Revista autopress 45

Ano 1, Número 45, 13 de março de 2015

Junto e

misturado

Honda HR-V une conceitos de cupê e de crossover para brilhar entre os SUVs compactos

E ainda: Mini Cooper S 4 portas Porsche Boxster GTS Suzuki Vitara Ducati Multistrada 2015 Toyota Hilux SRV 4x2 Flexfuel

Sumário

EDITORIAL

Novidades em série

Quem estampa a edição dessa semana da Revista Auto Press é o aguardado Honda HRV. O modelo da marca japonesa chega para ser a “pedra” no sapato de Ford EcoSport e Renault Duster no segmento de utilitários compactos. Outra novidade que desembarca no Brasil é o Mini Cooper 4 portas. O carrinho da fabricante britânica fica mais espaçoso, porém perde seu charme de cupê.

Da Europa, uma avaliação como o novo Porsche Boxster GTS. A variante mais “furiosa” do conversível acelera em Portugal e mostra porque custa R$ 469 mil por aqui.

Diretamente da Itália, um teste com a quarta geração do Suzuki Vitara. O SUV da marca japonesa abandou o nome “Grand”, ficou 13 cm mais curto, porém ganhou em tecnologia em segurança.

Ainda no Velho Continente, a Ducati Multistrada 1200 mostra todo o “arsenal” eletrônico presente em sua linha 2015. A revista dessa semana também coloca à prova a Toyota Hilux SRV 4X2 flex AT. A mais recente versão deu um “upgrade” nas vendas da picape e diminuiu o “gap” para a líder Chevrolet S10.

Boa leitura!

Edição de 13 de março 2015

03 - Honda HR-V

25 - Suzuki Vitara

12 - Mini Cooper S 4 portas

31 - Toyota Hilux SRV 4x2 Flexfuel

19 - Porsche Boxster GTS

39 - Ducati Multistrada 2015

Fotos: Eduardo Rocha/CZN

teste

A evolução da espécie

Honda aposta nas qualidades do HR-V para sacudir o mercado de SUVs compactos no Brasil

Por Eduardo Rocha Auto Press

A

Honda colocou pressão no segmento de SUVs compactos. A marca japonesa nem esperou a nova fábrica, em Itirapina, São Paulo, ficar pronta para lançar o crossover HR-V e está produzindo o modelo em Sumaré, próximo a Campinas. A pressa em se posicionar tem sentido. Neste ano, pelo menos dois novos competidores, Jeep Renegade e Peugeot 2008, vão rachar o mercado até agora cativo de Ford Ecosport e Renault Duster. Embora seja um projeto mundial – foi lançado nos Estados Unidos ano passado –, a Honda ressalta em seu modelo os pontos fortes de cada um dos rivais: a tecnologia do Ecosport, a robustez do Duster, o prestígio do Renegade e a sofisticação do 2008. A esta composição, ainda junta uma dose de esportividade, oferecida pelo desenho com algumas características de um cupê.

O design é um dos fatores que mais alimentam a boa expectativa da Honda em relação ao seu novo crossover. A começar pelo porte. O HR-V é mais baixo e tem linhas mais agudas do que em geral se vê em um SUV. Os vincos que percorrem toda a carroceria dão um tônus acentuado ao modelo e emprestam a impressão de velocidade. A frente é bastante robusta, com faróis pontiagudos, para-choques encorpados e grade em preto brilhante cortada por um friso cromado. A linha de cintura é alta e o teto segue uma parábola acentuada, para finalizar com um caimento forte, como o de um cupê.

Esta mesma “esportividade” é repetida na área de atuação do motorista. O volante tem um tamanho mediano e ótima pegada. O painel é curvo e ligeiramente voltado para o condutor. Na versão EXL, há paddle shifts junto ao volante para as trocas entre as sete marchas simuladas pelo câmbio CVT. Fora

da área de comando, o HR-V facilita a vida dos ocupantes com um espaço bastante generoso, um isolamento acústico eficiente e um acabamento bem realizado.

Como costuma fazer, a Honda tratou de simplificar a linha de montagem com uma pequena variedade de ofertas. Todo HR-V tem o mesmo motor 1.8 16V usado no Civic, que rende 139 cv com etanol e 140 cv com gasolina. O câmbio pode ser manual de 6 marchas, oferecido apenas na básica LX, ou CVT, único disponível para a configuração intermediária EX e a topo EXL. Os grupos de equipamentos são fixos em cada uma dessas versões, mas alguns bons recursos já aparecem na básica, como freio de estacionamento elétrico, volante multifuncional, controle eletrônico de estabilidade e tração e direção elétrica com sistema que endurece ou suaviza o peso para “induzir” o movimento do motorista, em caso de perda de controle.

Talvez por listar todas estas qualidades, a Honda está otimista. Pretende produzir e vender cerca de 50 mil unidades por ano, ou pouco mais de 4 mil mensais. Dada a nova configuração de mercado, com cinco “players” ainda neste primeiro quadrimestre deste ano, este desempenho possivelmente colocaria o HR-V no topo da lista de vendas de utilitários esportivos compactos. Mais que isso: aposta que as vendas serão dominadas pelos modelos mais completos. A versão inicial, LX com câmbio manual, que custa R$ 69.900, responderia apenas por 1% das vendas. A versão LX com câmbio CVT, que sai a R$ 75.400, ficaria com 10%. Já a intermediária EX, de R$ 80.400, teria 43% e para a EXL, de R$ 88.700, sobraria nada menos que 46% do total.

Ponto a ponto

Desempenho – Embora fique anestesiado pelo câmbio CVT, o motor 1.8 do HR-V tem bons níveis de potência e torque. Ou seja: ele é capaz de movimentar o HR-V com alguma facilidade, mas não proporciona um comportamento esportivo. Em Drive, o crossover fica bastante pacato, mas puxando a alavanca até o modo Sport, o câmbio emula sete marchas e é possível arrancar algum vigor do conjunto através do paddle shift. Este recurso, no entanto, só está disponível no modelo topo de linha, EXL. Nota 8.

Estabilidade – A Honda quis imprimir no HR-V uma dinâmica semelhante à de um carro de passeio. E conseguiu. O crossover é bastante neutro e a progressividade da direção – leve em baixas velocidades e mais pesadas nas altas – passa a sensação de controle total sobre o modelo. A suspensão é relativamente firme, o que faz com que o modelo incline muito moderadamente nas curvas. Como salva-guarda, há ainda o sistema de controle de estabilidade. Nota 9.

Interatividade – De maneira geral, o HR-V é bem amigável e tem diversos recursos em todas as versões. Como freio de estacionamento elétrico, computador de bordo, conexão Bluetooth para telefone e áudio e volante multifuncional. Mas conforme se galga as configurações, muda e melhora bastante a capacidade de comunicação entre o motorista e o sistemas do veículo. A intermediária, EX, já vem com uma tela de 5 polegadas, câmara de ré e entrada HDMI. A EXL, de topo, ganha ainda tela touch de 7 polegadas e retrovisores com tilt down e rebatimento elétrico. A posição elevada de dirigir ajuda a controlar o entorno do veículo. Nota 8.

Consumo – A Honda correu atrás da classificação A do InMetro para o HR-V. A ponto de criar um mapeamento que acabou deixando o crossover menos potente quando usa etanol – 139 cv contra 140 cv com gasolina. No teste rodoviário, a média obtida com etanol, sem que houvesse qualquer preocupação com economia, foi de 9,8 km/l. Pelo InMetro, em ciclo urbano, o HR-V fez 7,1 e 10,2 km/l de etanol e gasolina. Nota 9.

Conforto – O HR-V roda com suavidade e silêncio. Apesar da suspensão firme, os pneus com quase 12 cm de perfil ajudam a absorver as irregularidades do pavimento. Os bancos também são especialmente macios, com bons apoios laterais, embora a ergonomia não seja perfeita – poderia ter suporte lombar. Nota 7.

Tecnologia – O trem de força do HR-V é moderno e a plataforma, desenvolvida a partir da usada no Fit, foi retrabalhada especialmente para o crossover e é bem eficiente. Mas o ponto mais evoluído do HR-V é a arquitetura eletrônica, que inclui um ABS de última geração, com recursos como controle de estabilidade e auxílio para partida em rampas, tilt down no retrovisor e direção elétrica progressiva, entre outras bossas. Nota 8.

Habitabilidade – A boa vida a bordo é o maior motivo de crossovers como o HR-V fazerem sucesso. Há um generoso espaço para passageiros da frente e de trás na cabeça, ombros e pernas.

O porta-malas é também de bom tamanho, com 431 litros – capacidade alcançada graças ao uso de estepe temporário. A boa altura do modelo, que tem apenas 1,58 m – facilita o acesso e não exige qualquer contorcionismo. Nota 9.

Acabamento – A Honda vem melhorando o acabamento de seus modelos a cada geração. E o HR-V, como projeto mais recente, é o melhor de todos feitos no Brasil até agora. Embora não seja requintado – e isso nem é da natureza desse segmento de mercado –, tanto os plásticos quanto os revestimentos internos

demonstram capricho e bom gosto. Nota 8.

Design – As linhas do HR-V têm uma pitada interessante de esportividade. O perfil agudo, com a linha das janelas alta e a traseira de caimento acentuado, remetem ao desenho de um cupê – até a maçaneta da porta traseira fica disfarçada. À frente, grade e para-choques em formato de H estilizado emprestam robustez ao conjunto. Os conjuntos óticos de grandes dimensões e pontiagudos reforçam o ar moderno do crossover. Nota 9.

Custo/benefício – A Honda valoriza a boa fama que construiu.

E essa autoestima aparece na tabela de preços. Seu modelos – assim como os da Toyota – custam cerca de 10% a mais que os rivais com o mesmo conteúdo – o senso comum aponta que a compensação é pelo baixo índice de quebras dessas marcas.

Com preços entre R$ 70 mil e R$ 90 mil, o HR-V ameaça até o crossover médio da marca, o CR-V, que deve perder a versão básica. Nota 6.

Total – O Honda CR-V obteve 81 de 100 pontos possíveis.

Primeiras impressões

Dimensão racional Brasília/DF – Os modelos da Honda costumam ser racionais. Nada de potência de sobra, consumo em excesso, luxos abusivos ou equipamentos fúteis. Até pouco tempo, este estoicismo se traduzia em modelos pouco emocionantes. Não é esse o caso do HR-V. Mesmo que não tenha toda a esportividade prometida pelo desenho de traços ousados, é um carro ágil e extremamente interessante.

O comportamento dinâmico do crossover compacto da Honda é extremamente neutro. A direção elétrica tem o peso preciso para cada situação e torna a convivência com o modelo bastante prazerosa. É certo que o trem de força, com o anestésico câmbio CVT, não é dos mais vigorosos que se pode encontrar, mas é bem dimensionado. O carro ganha velocidade nas acelerações e retomadas com relativa facilidade. Além disso, o HR-V enfrenta as curvas com bastante destreza. O acerto de suspensão é mais para rígido, o que em parte é compensado pelos bancos com uma grossa camada de espuma.

Embora a carroceria seja um objeto de design dos mais felizes, os atrativos

mais importantes de um crossover têm de estar ligados à vida a bordo. O HR-V tem altura convidativa, pois não é preciso escalar nem se dobrar para entrar no habitáculo. O interior é generoso para quatro ocupantes – para cinco, é razoável.

Uma bossa no interior é o console central com dois “andares”. O de cima tem a alavanca de câmbio e o de baixo, as

entradas auxiliares – USB, HDMI e 12V – e uma pequena área plana, onde podese apoiar um celular, por exemplo. Na área de comando, um pequeno charme é o velocímetro contornado por um anel de luz, que varia do vermelho ao verde para informar se a condução está sendo pródiga ou econômica. Mesmo com uma embalagem hi-tech, a Honda não escapa da velha racionalidade.

Ficha técnica Honda HR-V

Motor: A Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.799 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual de seis velocidades ou do tipo CVT. Tração dianteira com controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 139 cv a 6.300 rpm com etanol e 140 cv a 6.500 giros com gasolina.

Torque máximo: 17,3 kgfm a 4.800 rpm com gasolina e 17,4 kgfm a 5 mil giros com etanol.

Diâmetro e curso: 81 mm x 87,3 mm. Taxa de compressão: 11,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira com barra de torção. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 215/55 R17 .

Freios: Discos ventilados na frente e

atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário em monobloco com quarto portas e cinco lugares. Com 4,29 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,58 m de altura e 2,61 m de distância entreeixos. Tem airbags frontais de série.

Peso:

LX: 1.265 kg.

LX CVT: 1.271 kg.

EX: 1.270 kg.

EXL: 1.276 kg.

Capacidade do porta-malas: 431 litros.

Tanque de combustível: 51 litros.

Produção: Sumaré, São Paulo.

Lançamento no Brasil: 2015.

Itens de série: LX: chave canivete, spoiler traseiro, antena na parte traseira do teto, brake light, calotas, lanternas traseiras em leds, maçanetas na cor do veículo, para-brisa dégradé, retrovisores elétricos na cor do veículo, alavanca interna de abertura do bocal de abastecimento, acabamento soft-touch na moldura do painel, acabamento em couro no console central, descansa-braço dianteiro e apoio de braço das portas, quatro alto-falantes, Bluetooth, apoio para os pés, ar-condicionado, áudio 2DIN, freio de estacionamento por botão, sistema Brake Hold, banco do motorista com regulagem de altura, bancos traseiros reclináveis e bipartidos (60/40), bancos com sistema de rebatimento ULT, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, console central elevado com portacopos, descansa-braço dianteiro com compartimento, desembaçador do vidro traseiro, detalhes nas portas e maçanetas internas cromadas,

encosto de cabeça para todos os ocupantes, entrada auxiliar e conexão USB para MP3 players, pendrive e iPod/iPhone/iPad, iluminação interna dianteira individual, painel com computador de bordo multifunções, porta-malas com iluminação interna, porta-objetos nas portas dianteiras, vidros elétricos com função 1 toque para abertura/fechamento automático e sistema antiesmagamento, sistema de áudio AM/ FM com CD/MP3/WMA, alarme, airbag frontal para motorista e passageiro, aviso sonoro do cinto de segurança para motorista e passageiro, barras de proteção laterais, cintos de segurança traseiros de 3 pontos para todos os ocupantes, chave com controle de abertura/fechamento das portas e dos vidros elétricos, assistente de partidas em aclive, sinal de frenagem de emergência, controles de tração e estabilidade, brake hold, sistema de fixação de cadeirinha de bebê na base do assento traseiro com ancoragem na parte superior para os dois lados e travas elétricas

com travamento automático acima de 15 km/h.

Preço: R$ 69.900.

LX CVT: adiciona câmbio CVT. Preço: R$ 75.400.

EX: adiciona volante multifuncional, câmara de ré, farol de neblina, retrovisores elétricos na cor do veículo com repetidores de seta, rack de teto, volante com acabamento em couro, visor LCD de 5 polegadas e cruise control.

Preço: R$ 80.400.

EXL: adiciona airbags laterais, bancos em couro, maçanetas cromadas, rebatimento elétrico dos retrovisores e função Tilt Down no retrovisor do lado do passageiro, transmissão com acabamento em couro, ar-condicionado digital, display multimídia com tela de 7 polegadas touchscreen com GPS, entrada HDMI e 2 conexões USB para MP3 players, pen drive e iPod/iPhone/iPad. Preço: R$ 88.700.

Opcionais: pintura metálica ou perolizada.

Preço: R$ 1.200.

Sinal amarelo

Aventura nova

A KTM deu início às importações da maxitrail 1190 Adventure. O modelo chega ao Brasil por R$ 79 mil e nas cores laranja e cinza. A motocicleta aventureira traz um motor bicilíndrico montado em “V” com 1.195 cm³ de deslocamento – o mesmo usado na superesportiva RC8 –, mas com ajuste para prover um bom torque em giros médios. Ele é capaz de produzir 150 cv a 9.500 rpm e 12,5 kgfm de torque a 7.500 giros.

A KTM 1190 Adventure ainda vem com freios a disco Brembo com pinças radiais de 4 pistões na roda dianteira e com duplo pistão na roda traseira. Contribuem ainda para a segurança a tecnologia dos freios combinados, com modos de regulagem eletrônica e com atuação otimizada em curvas. No cockpit ressaltam o painel de LCD e o switch, que permitem ao piloto configurar toda a tecnologia eletrônica da motocicleta. No painel é possível controlar o MTC – Motorcycle Traction Control – e os quatro modos de condução: Ride Sport, Street, Rain e Off-Road.

Mesmo com a explosão no mercado de utilitários de luxo no mundo, a Lamborghini está com um pé atrás em lançar um modelo nesse segmento. De acordo com a imprensa europeia, o Urus ainda não tem sinal verde do Grupo Volkswagen – controlador da marca italiana – para ser produzido. O grande impasse é que a Lamborghini não quer se tornar apenas mais uma marca a oferecer mais um SUV no mercado.

Segundo Andrea Baldi, gerente geral da Lamborghini para Ásia-Pacífico, o Lamborghini Urus expressa um esportividade ímpar e, se lançado, ocupará um nicho completamente novo e sem concorrentes diretos. O Urus Concept foi mostrado pela primeira vez em 2012 durante o Salão de Pequim, na China.

Sem luz no fim do túnel

O setor de motocicletas amargou um dos piores desempenhos no mês de fevereiro em nove anos. Segundo dados da Fenabrave, entidade que reúne os distribuidores de veículos no Brasil, no mês passado foram emplacadas 93.796 motocicletas. A quantidade só perde para o mesmo período de 2006, onde o registro foi de 86.893 unidades. Em relação a janeiro, quando 108.639 motos foram licenciadas, a queda chega a 13,6%.

Além dos 17 dias úteis de fevereiro, os fatores para a contínua retração do mercado duas rodas ainda são a falta de crédito e alto índice de endividamento das famílias. Somado a isso está a atual conjuntura econômica e o medo do desemprego por parte do trabalhador. Ainda de acordo com a Fenabrave, se os números continuarem assim, o setor terá mais um recuo nas vendas, chegando a 7,5% – para um total de 1,3 milhão de motocicletas.

Saída fácil

fotos: Raphael Panaro/CZN

autoperfil

por Raphael Panaro auto press

Uma previsível versão quatro portas chega ao Brasil para ampliar o espectro de vendas do Mini Cooper

A

história da Mini começa em 1957, quando o então presidente da British Motor Corporation – BMC – encomendou o projeto de um carro versátil, compacto. Dois anos mais tarde surgia o icônico Cooper. Porém, desde que a marca britânica passou a ser controlada pelo Grupo BMW, em 1994, o carrinho simpático e estrela de cinema dos anos 1960 conheceu o mundo dos negócios. Nesse cenário onde o que importa é vender, logo surgiram inúmeras variantes: Coupé, Roadster, Cabrio, Countryman e Paceman, com suas respectivas versões apimentadas pela John Coopers Works. E não parou por aí. Em setembro de 2014, a Mini mostrou ao mundo uma versão mais que anunciada – a inédita configuração quatro portas. Ela desembarca agora no Brasil, com entre-eixos mais longo e duas portas a mais que o modelo base. O novo Cooper de quatro portas ganha em acessibilidade, mas com certeza perde um pouco de charme e personalidade.

O grande fator que permitiu o Mini Cooper ganhar uma versão quatro portas é a plataforma modular. Chamada de UKL1 – “unter klasse 1”, ou classe inferior 1 em alemão, essa nova arquitetura serve de base para a atual gama da Mini – e também modelos da BMW com tração dianteira. Por ser flexível, a estrutura está disponível em vários comprimentos de entreeixos. E no novo Mini esse é o grande diferencial. Para ter duas portas a mais e um espaço condizente com a proposta do carro, os engenheiros da Mini deixaram a distância entre o eixo dianteiro e traseiro em 2,57 metros – 7,2 cm a mais que a versão tradicional. O comprimento cresceu 16 cm e agora é de 3,98 metros – no Cooper S chega a 4,0 m. Outro ponto favorecido foi a capacidade de carga do porta-malas, que pulou de 211 para 278 litros. Com o banco traseiro rebatido, o Mini 4 portas ainda pode carregar até 941 litros.

Quanto à motorização, a fabricante britânica aposentou o propulsor 1.6 THP desenvolvido em parceria com a PSA Peugeot-Citroën. O mais recente integrante da família Mini no Brasil vai usar os motores apresentados junto à terceira geração do carrinho no começo do ano passado. Ou seja, na configuração Cooper, quem dá as cartas é o inédito motor três cilindros de 1.5 litros e turbinado. Ele fornece 136 cv a 6 mil giros, com torque de 22,5 kgfm já a partir de 1.250 rpm. Já na Cooper S trata-se de um poderoso 2.0 litros também com turbo capaz de gerar 192 cv e 28,5 kgfm de torque. Os motores ainda atingem suas potências e torques máximos em regimes inferiores aos da última geração e, segundo a Mini, são até 27% mais eficientes. Independentemente da versão, a transmissão é sempre automática de seis marchas.

A Mini acredita que a nova variante responda a 25% do “mix” do Cooper – um número bem otimista. Esse objetivo ficará a cargo das três versões oferecidas por aqui. A “básica” é a Cooper com motor três cilindros 1.5 turbo, que parte de R$ 105.950. Ela traz de série os controles eletrônicos de tração e estabilidade, sistema keyless e botão de partida, faróis e lanternas halógenas, rodas de 16 polegadas, assistente de declive, seis airbags, suspensão adaptativa, três modos de condução e volante multifuncional. Na Cooper S Exclusive, o propulsor passa a ser o 2.0 litros turbinado e o hatch ganha leds no conjunto ótico, sistema multimídia com tela de 6,5 polegadas e GPS, rodas de 17 polegadas por R$ 122.500. Já a topo de linha Cooper S Top, vem com tudo o que a Mini pode oferecer. Estão lá teto solar panorâmico, head-up display, o visor da central multimídia cresce para 8,8 polegadas com navegação 3D, HD interno com capacidade para armazenar até 20 gb e som “de grife” HarmanKardon. A versão mais cara sai por R$ 139.950.

Primeiras Impressões

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Tuiutí/SP - Como o mote da versão lançada agora no Brasil era contemplar as duas portas adicionais e o maior espaço interno, o test-drive do modelo começou pelo banco de trás. Mas logo no acesso uma dificuldade. O ângulo de abertura das portas traseiras é apenas satisfatório. Uma vez dentro do carro, é possível se sentir confortável na parte traseira. Dois passageiros têm bons espaços para pernas e ótimos para cabeça. Até cabe uma terceira pessoa, porém há o túnel central do carro que “mata” o vão para a perna.

Habitabilidade à parte, era chegada a hora de colocar o Mini na pista. A primeira versão testada foi a mais potente Cooper S. A esportividade começa logo ao sentar no carro. O banco “abraça” o corpo e faz o condutor se sentir parte integrante da carroceria. A relação homem-máquina ainda melhora. Empurrado pelo motor 2.0 litros de quase 200 cv, o carrinho vira um verdadeiro foguete. Apesar do pequeno “lag” entre a pressão no acelerador e a resposta do propulsor,

foto: divulgação

o Mini 4 portas não perde a sensação de “kart” que tanto a fabricante enobrece. Essa percepção ainda é ampliada pela estabilidade formidável do hatch e pela forma com que ele “gruda” no chão.

Depois da adrenalina descarregada com o Cooper S, a versão Cooper dotada do inédito motor três cilindros 1.5 litro turbo de 136 cv parece um

carro bem normal. Não há excesso de potência e o funcionamento do propulsor se iguala a um de quatro cilindros. O Cooper 4 portas é bem mais “soft” frente à “hardcore” Cooper S. As coisas começam a esquentar quando o modo de condução é posto em “Sport”.

As reações do carro ficam mais ariscas, o volante enrijece e o Mini pede para acelerar mais.

Ficha técnica Mini Cooper 4 portas

Motor: 1.5 (Cooper): A gasolina, dianteiro, transversal, 1.499 cm³, três cilindros em linha, turbo, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote com abertura de válvulas variável.

Injeção direta.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré, com modo manual e trocas sequenciais. Tração dianteira.

Oferece controles eletrônicos de tração e de bloqueio de diferencial.

Potência máxima: 136 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 22,5 kgfm (23,5 kgfm com booster) a 1.250 rpm.

Diâmetro e curso: 83,6 mm x 78 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Motor 2.0 (Cooper S): A gasolina, dianteiro, transversal, 1.995 cm³, quatro cilindros em linha, sobrealimentado por turbo duplo, quatro válvulas por cilindro com comando duplo no cabeçote e tempo de abertura variável na admissão e no escape. Acelerador eletrônico e injeção direta.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré, com modo manual e trocas sequenciais. Tração dianteira.

Oferece controles eletrônicos de tração e de bloqueio de diferencial.

Potência máxima: 192 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 28,5 kgfm (30,6 kgfm com booster) de 1.250 a 4.750 rpm.

Diâmetro e curso: 82 mm x 94,6 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com controle antimergulho e traseira multilink. Suspensão adaptativa. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 195/55 R16 no Cooper e 205/45 R17 no Cooper S. Freios: Discos sólidos na frente e atrás com ABS, EBD, controle de frenagem em curvas e assistente de partida em ladeira. Freio de estacionamento mecânico que atua sobre as rodas traseiras.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,98 metros de comprimento (4,00 na S), 1,73 m de largura, 1,42 m de altura e 2,57 m de distância entre-eixos.

Airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 1.117 kg e 1.220 kg (S).

Aceleração 0-100 km/h: 8,1 segundos e 6,9 segundos (S).

Velocidade máxima: 207 km/h e 230 km/h (S).

Capacidade do porta-malas: 278 litros.

Tanque de combustível: 44 litros.

Produção: Cowley, Inglaterra.

Lançamento mundial: Setembro/2014. Lançamento no Brasil: Março/2015.

Itens de série: Cooper: Suspensão adaptativa, ar-condicionado dual zone, controle de cruzeiro eletrônico com função freio, computador de bordo, três modos de condução, Bluetooth, airbags frontais, laterais e de cortina, controle dinâmico de estabilidade e tração com controle eletrônico da trava do diferencial, alarme, farol de milha, sensor de chuva e crepuscular e luz traseira de neblina.

Preço: 105.950.

Cooper S Exclusive: adiciona sensor de estacionamento traseiro, divisor de torque, sistema multimídia com tela de LCD de 6,5 polegadas, Bluetooth e GPS, retrovisor interno eletrocrômico, farol de milha de leds e farol full led.

Preço: R$ 122.500 Cooper S Top: adiciona teto solar panorâmico, sistema de navegação com mapas em 3D, sistema de som Hi-Fi Harman Kardon, borboletas para a troca de marchas no volante, head-up display.

Preço: R$ 139.950.

foto: divulgação

Questão de prestígio

A revista “Forbes Brasil” escolheu as 100 personalidades mais influentes do Brasil em 2015. A indústria automobilística está representada por cinco executivos: os presidentes Cledorvino Belini, da Fiat Chrysler Automobiles – FCA –, David Powells, da Volkswagen, Santiago Chamorro, da General Motors, Steven Armstrong, da Ford, além de Luiz Moan Yabiku Junior, presidente da Anfavea, entidade que reúne as empresas fabricantes de autoveículos.

Alto escalão

Pequenos detalhes

A Chevrolet Spin já está em 2016. A minivan agora adota a cor preta nos revestimentos das portas e porta-malas – em substituição ao bege. O quadro de instrumentos possui novo grafismo, porém continua digital. Do lado de fora, todas as versões do modelo sairão de fábrica equipados com máscara negra e lentes transparentes. A modificação mais impactante fica por conta da segunda geração da transmissão automática – até então presente apenas na versão Activ. Ela será opcional e com seis velocidades. De acordo com a marca, o câmbio é 50% mais rápido no tempo das trocas em relação ao anterior. O motor continua o mesmo 1.8 EconoFlex capaz de render até 108 cv de potência com etanol.

A DAF Caminhões tem novo executivo à frente das operações no Brasil desde 1º de março. Michael Kuester, então Diretor Executivo Comercial, assume a presidência após Marco Dávila ser promovido a Vice-Presidente da Paccar, responsável pelas operações no México e América Latina.

Impacto profundo

O Latin NCAP, Programa de Avaliação de Carros Novos da América Latina , vai adotar critérios mais rígidos em suas avaliações de segurança para automóveis. Uma das mudanças é que apenas veículos equipados com o controle eletrônico de estabilidade poderão ganhar quatro e cinco estrelas – as maiores “notas”.

Outra alteração é carros com zero estrela em impactos frontais ou laterais obterão, automaticamente, uma pontuação geral de zero estrela – independentemente do resultado da proteção para crianças. A entidade também definiu o calendário de 2015, onde serão cinco rodadas de resultados a serem divulgadas nos meses de abril, julho, setembro, novembro e dezembro.

Fotos: Divulgação

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Apreciosismo buso de

Versão GTS deixa Porsche Boxster ainda mais atrativo ao aliar esportividade e sofisticação

por João Botelho do Absolute-Motors/Portugal exclusivo no Brasil para Auto Press

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ançado em 1996, o Boxster era o modelo da Porsche que não empolgava tanto quanto os outros carros da fabricante alemã.

Um dos motivos era a pouca potência aliada à falta de sofisticação – algo que compradores da Porsche não estavam habituados. O tempo passou, e com ele veio significativas melhorias. A segunda geração do veículo já o colocou em outro patamar, devido à aproximação com o icônico 911 – principalmente depois do lançamento da versão fechada, o Cayman. Agora, a terceira geração do roadster já não carrega mais o rótulo negativo de anos atrás. Ainda mais na nova configuração topo de linha GTS. Nessa variante, o conversível recebeu mudanças que o deixaram mais “charmoso”. Com novos faróis bi-xenon, lanternas escurecidas, entradas de ar mais generosas, rodas de 20 polegadas e as duas saídas duplas de escape, o apelo visual ficou muito mais agradável e homogêneo aos outros carros do line-up da marca.

Dentro, essa percepção fica ainda mais evidente. A configuração GTS traz acabamentos em pele de cor preta na parte inferior do tablier, nas portas, bem como no volante e na alavanca de câmbio e no seletor. A inscrição “GTS” surge

bordada nos encostos de cabeça e também nas solteiras das portas. O Boxster ‘top” ainda vem com bancos esportivos e o pacote Sport Chrono Plus de série.

Esse kit de performance permite uma combinação mais “apimentada” de motor, chassi e transmissão. A esportividade chega a tal ponto que ainda há um cronômetro digital e analógico para medição dos tempos por volta.

O Boxster GTS tem seu motor localizado na parte central traseira, o que resulta em um melhor comportamento dinâmico. Nessa configuração topo de linha, o propulsor seis cilindros 3.4 litros é capaz de entregar até 330 cv – 15 cv a mais que na configuração S. Dotado de um câmbio manual de seis marchas, o Boxster GTS é capaz de realizar o zero a 100 km/h em 5 segundos. Já com a opcional transmissão automatizada de duas embreagens e sete relações, o tempo é reduzido para 4,7 segundos – no modo de condução extremo chamado Sport+. Claro que toda essa “fúria” tem um preço. Trazido para o Brasil após o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo ano passado, cada unidade do Porsche Boxster GTS não sai por menos de R$ 459 mil. (com colaboração de Raffaele Grosso/Auto Press).

Primeiras impressões Encantamento explícito Lisboa/Portugal – Quando a ideia é apenas desfrutar de um conversível, o Boxster oferece níveis excelentes de conforto, tornando-o capacitado para ser utilizado no dia a dia. Sua suspensão – mais baixa em 10 mm que em outras versões – absorve de maneira excelente as imperfeições do asfalto e a transmissão d edupla embreagem é sempre suave. Em modo de condução normal, o modelo é capaz de “devorar” quilômetros trabalhando de maneira sutil e com bons índices de consumo tanto nas pistas quanto no perímetro urbano.

Ao ativar o modo esportivo, o som emitido pelo sistema de escape deixa um pouco a desejar, ainda mais quando se trata de uma marca como a Porsche. Porém, a resposta ao acionar o pedal do acelerador se torna muito mais rápida e a transmissão passa a ter um compor-

tamento mais agressivo. A direção, seja qual for a velocidade, se torna encantadora ao ser totalmente leve, capaz até de ser controlada com apenas um dedo. Devido ao posicionamento central do motor, o Boxster preza pelo equilíbrio dinâmico, e a suspensão ao ser ativada para o

modo esportivo melhora consideravelmente os controles da carroceria, aumentando a precisão.

A caixa de dupla embreagem tem seu funcionamento inquestionável, sendo extremamente rápida na condução esportiva, seja qual for o modo, manual ou automático.

Ficha técnica Porsche Boxster GTS PDK Motor: A gasolina, central-traseiro, transversal, 3.436 cm³, seis cilindros contrapostos, quatro válvulas por cilindro, comando duplo variável de válvulas no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Automatizada de dupla embreagem e sete velocidades. Tração Traseira.

Potência máxima: 330 cv a 6.700 rpm Torque máximo: 37,7 kgfm entre 4.500 e 5.800 rpm.

Diâmetro e curso: 97 x 77,5 mm. Taxa de compressão: 12,5:1 Suspensão: Dianteira e traseira independente do tipo McPherson com amortecedores reguláveis. Barra estabilizadora

na frente e atrás.

Aceleração 0-100 km/h: 4,9 segundos (4,7 s no modo Sport +) Velocidade máxima: 279 km/h.

Pneus: 235/35 R20 na frente e 265/35 R20 atrás.

Freios: Discos ventilados e perfurados com ABS.

Peso: 1.375 kg.

Capacidade do porta-malas: 280 litros na frente ( 150 litros na frente e 130 litros atrás).

Tanque de combustível: 64 litros.

Produção: Stuttgart, Alemanha Preço no Brasil: R$ 459 mil.

Mistura de conceitos – A Lamborghini e a Mizuno –

marca japonesa de vestuário – anunciaram durante o Salão de Genebra, no início do mês na Suíça, uma parceria. Com duração de cinco anos, o acordo pretende unir conceitos e valores dos apreciadores das fabricantes. A partir do segundo semestre de 2015, as empresas lançarão seu primeiro produto, o Prophecy Lamborghini. O tênis será inspirado nas linhas dos mais modernos veículos da fabricante italiana de carros. Futuramente, há previsão de lançamentos de roupas.

Não ao tunning – A Tesla – fabricante norte-americana

Luxo para poucos

U

ma das novidades da Brabus no Salão de Genebra, na Suíça, já está à venda no Brasil. O Rocket 900, um Classe S modificado, chega pelo montante de R$ 3,5 milhões. A grande atração do sedã “nervoso” é a potência que o motor V12 6.3 litros biturbo é capaz de fornecer: 900 cv. Com a transmissão automática de sete marchas, o modelo cumpre o zero a 100 km/h em 3,7 segundos. O zero a 200 km/h leva apenas 9,1 s. Já a velocidade fica em 350 km/h.

de carros 100% elétricos – está recomendando a seus consumidores que não modifiquem os seus veículos. De acordo com o comunicado realizado pela empresa, “tunar” o sedã Model S causa prejuízo à imagem da fabricante. A Tesla diz também que a customização ou modificação no processo de recarga do veículo pode prejudicar o desempenho do mesmo. A montadora ainda afirma que pequenas mudanças estéticas como troca de assentos, rodas, pneus e sistema de som também podem trazer riscos para os proprietários.

Vítimas da baixa lucratividade – Fazendo parte de um planejamento estratégico, a Volkswagen anunciou que estuda descontinuar a linha do Fusca – também conhecido como Beetle em outros países. O intuito da marca alemã é economizar até 5 bilhões de euros – mais de R$ 15 bilhões – por ano até 2017 ao não prolongar a produção do veículo para a terceira geração. O modelo é considerado pouco rentável pela montadora. Recentemente, a Volkswagen confirmou o fim da linha do conversível Eos. Já o Polo será vendido pela primeira vez sem a versão duas portas, justamente por ambos serem considerados pouco lucrativos.

automundo

M enos para mais

fotos: divulgação

por Márcio Maio Auto Press

Suzuki renova Vitara e reduz seu tamanho, tirando 13 centímetros de comprimento e o “Grand” de seu nome

O

s utilitários esportivos estão em alta. E isso não se resume ao Brasil. Tanto que cada vez mais as fabricantes apostam em lançamentos ou novas gerações de modelos tradicionais. Caso da Suzuki, que revelou no último Salão de Paris, em setembro do ano passado, o quarto capítulo da história de seu Vitara. O modelo, que começou a ser produzido em 1988 e chegou ao Brasil em 1991, é menor que o anterior – talvez por isso tenha abandonado o “Grand” do nome – e incorpora tecnologias de entretenimento e segurança diferenciadas. Uma clara movimentação da marca para colocá-lo em um patamar superior na concorrência do segmento.

Sob o capô, as opções disponíveis são um motor 1.6 litro a gasolina ou outro também 1.6, porém movido com diesel.

Ambos rendem 120 cv de potência, mas o torque máximo fica em 15,9 kgfm no primeiro e chega a 32,6 kgfm no segundo. A diferença se dá porque o propulsor alimentado por diesel conta com uma nova válvula de recirculação de gases de escape e turbo de geometria variável com controle eletrônico. Ambos os casos estão dentro das normas estipuladas pela Euro 6, garantindo redução na emissão de gases poluentes. O trem de força é completado por transmissão automática ou manual, ambas de seis velocidades, dependendo da versão. Ele ainda oferece sistema de tração nas quatro rodas chamado All Grip, onde o motorista escolhe seu comportamento entre quatro configurações: Neve, Auto, Sport e Lock – esta última para as situações mais difíceis.

A Suzuki promete um carro altamente personalizável. Tanto em termos de equipamentos quanto na estética. Há dez tons disponíveis para a carroceria e a pintura do teto pode ter uma coloração diferente. Existe ainda a possibilidade de escolher entre quatro tonalidades distintas para os detalhes coloridos

do interior, como os aros das saídas de ar. A lista de itens de contempla “mimos” como sete airbags, rodas de liga leve de 17 polegadas, rádio com USB e Bluetooth, piloto automático com limitador de velocidade – há um opcional de controle de cruzeiro adaptativo – e ar-condicionado automático.

A marca japonesa ainda não tem data marcada para trazer a quarta geração do Vitara para o Brasil. Mas a expectativa é de que isso aconteça ainda este ano. Até lá, segue em vendas o

Grand Vitara da terceira geração, com preços entre R$ 78.490 – com motor 2.0, câmbio manual e tração 4X2 – e R$ 101.990, sendo este último preço o da versão com motor 2.0, tração integral, câmbio automático e sistema multimídia. Na Europa, a nova geração chega com valor a partir de 19.900 euros, com propulsor a gasolina e tração 4X2, e 22.600 euros para a mesma motorização com tração integral. Ou seja, o equivalente a R$ 66 mil e R$ 75 mil, respectivamente.

Primeiras impressões

Para qualquer terreno

por Carlo Valente, do Infomotori.com/Itália, exclusivo no Brasil para Auto Press

Cascais/Portugal – A cabine do Vitara é confortável principalmente na dianteira. Atrás, o assento é ideal para dois adultos – um quinto elemento compromete uma viagem um pouco mais longa. Os materiais usados no interior são sofisticados e de qualidade aparentemente superior. A tela sensível ao toque de sete polegadas – produzida pela Bosch – tem um uso bastante intuitivo e interage bem com diversos modelos de smartphones. A posição de condução é boa e a visibilidade, excelente em todas as direções.

O percurso escolhido para o teste incluiu estradas e campos nos arredores de Cascais. O Suzuki se mostrou uma boa opção de utilitário para trajetos urbanos e bastante convincente em um caminho de “offroad” preparado pela própria Su-

zuki. O carro, que pesa apenas 1.185 kg, se mantém bem colado à estrada e absorve com eficácia os solavancos proporcionados pelos trajetos entre os campos portugueses. Destaca-se o assistente de descida, que ajusta

automaticamente a velocidade, e o comportamento na inclinação.

De qualquer forma, infelizmente, o mais provável é que 99% dos clientes não façam uso das reais capacidades aventureiras do Vitara.

Ficha técnica Suzuki Vitara All Grip

Motor: A gasolina, 1.586 cm³, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 120 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 15,9 kgfm a 4.400 rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos.

Velocidade máxima: 180 km/h.

Diâmetro e curso: 78,0 mm X 83,0 mm. Taxa de compressão: 11,1:1 Transmissão: Câmbio automático com seis velocidades à frente e uma a ré. Tração integral permanente.

Oferece controle de tração.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora.

Traseira com barra de torção, molas helicoidais e amortecedores pressurizados.

Pneus: 215/55 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás copm ABS. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,17 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,61 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Airbag frontais, laterais, de cabeça e de joelhos para motorista de série.

Peso: 1.185 kg.

Capacidade do porta-malas: 375 litros.

Tanque de combustível: 47 litros.

Produção: Esztergom, Hungria.

Lançamento mundial: 1988.

Lançamento no Brasil: 1991.

Lançamento da segunda geração: 1996.

Lançamento da terceira geração: 2005.

Preço no México: 22.600 euros, cerca de R$ 75 mil.

Selado

Pré-estreia

Prestes a desembarcar no Brasil, o Land Rover Discovery Sport – substituto do Freelander por aqui – teve todas as suas versões e preços divulgados. O utilitário chega em abril – primeiramente importado da Inglaterra e, a partir de 2016, será feito na fábrica que a Jaguar Land Rover ergue em Itatiaia, no Sul do Rio de Janeiro. Serão três configurações: a SE parte de R$ 179.900, a HSE custa R$ 202.900 e a “top” HSE Luxury sai por R$ 232 mil.

Todas são equipadas com o motor 2.0 litros turbo de 240 cv e transmissão automática de 9 marchas. Além disso, trazem partida por botão, sistema multimídia com tela sensível ao toque de 8 polegadas, rodas de 18 polegadas, bancos em couro, sensor de estacionamento, ar-condicionado dual zone e 7 airbags. A topo de linha HSE Luxury adiciona faróis de xenon com assinatura em leds, teto solar panorâmico, bancos em couro com memória para passageiro e motorista, rodas de 19 polegadas e sistema de áudio com 16 alto-falantes e um subwoofer

Brasil e México já assinaram um novo acordo que regula o comércio de automóveis entre os dois países. O pacto, agora válido até 2019, sofreu um recuo na cota para trocas de carros livres do Imposto de Importação. O atual compromisso, que se encerra no dia 18 de março, prêve até US$ 1,64 bilhão – cerca de R$ 5,1 bilhões – , que cada país pode importar do outro sem a cobrança.

O novo acordo estabelece que essa quantia seja reduzida para US$ 1,56 bilhão – o equivalente a R$ 4,8 bilhões – nos primeiros 12 meses de vigência. Após esse período, o patamar subirá 3% a cada ano, até chegar a US$ 1,70 bilhão – R$ 5,3 bilhões – em 2019.

Lá e cá

A Volkswagen definiu o próximo passo do Tiguan. A segunda geração do utilitário será produzida em Puebla, no México, e terá uma variante com capacidade para sete ocupantes. O início da fabricação deve ser em 2016, assim como a estreia na América do Norte. O principal mercado a receber o Tiguan “Made in México” será os Estados Unidos. O continente sul-americano só verá o carro no ano seguinte.

Para receber o Tiguan, a planta mexicana da Volkswagen ganhará um investimento de US$ 1 bilhão – mais de R$ 3 bilhões – e quase 2 mil postos de trabalho serão gerados. O montante também vai contemplar a produção do sedã Jetta e da sétima geração do Golf VII. Especulações apontam que o novo Tiguan deverá ser feito sobre a plataforma modular MQB, assim como seus demais companheiros de linha de montagem.

Fotos: Isabel Almeida/CZN

N o embalo da demanda por Márcio Maio Auto Press

Com nova versão 4X2 flex com câmbio automático, Toyota Hilux cresce nas vendas e encosta na líder

transmundo

A

Toyota Hilux pode ser taxada como um fenômeno no Brasil. Lançada em 2004 em sua sétima geração, a picape média segue na vice-liderança do segmento. Por enquanto, apesar de seus 11 anos de mercado, não há previsão de uma oitava geração do modelo. Mas a marca japonesa ampliou recentemente a gama de ofertas do comercial leve. E a medida já surtiu efeito.

Em dezembro do ano passado, a Hilux tinha 25,3% de share na categoria, contra 29,7% da primeira colocada, a Chevrolet S10. Mas os primeiros dois meses de 2015 já mostram uma diferença de menos de 1% entre as concorrentes, tendo a líder emplacado 5.902 unidades e a vice, 5.735 exemplares. E uma de suas novas versões, lançada no final de 2014, vem ajudando a diminuir essa diferença. Trata-se da SRV Flexfuel 4X2 AT, que chegou com a difícil missão de rivalizar com a Ford Ranger Limited Flex e

a Chevrolet S10 LTZ Flex, ambas focadas no consumidor urbano.

O propulsor que equipa a nova SRV é o mesmo 2.7 litros capaz de rodar com etanol e gasolina e entregar até 163 cv e 25 kgfm de torque máximo em 3.800 giros das outras versões. O trem de força é completado pela transmissão automática de cinco marchas e é responsável por mover nada menos que os 1.830 kg – em ordem de marcha – da versão. A nova configuração, que incorporou a tração 4X2 à motorização bicombustível, se posicionou como a picape média equipada com câmbio automático e 4X2 mais barata do país, ao preço inicial de R$ 104.900.

Por esse valor, ela já sai de fábrica com alguns itens típicos de carros de passeio de luxo. Como ar-condicionado digital, bancos de couro e do motorista com ajustes elétricos, computador de bordo, retrovisores, vidros e travas elétricos, sistema multimídia com

tela de 6,1 polegadas e sensível ao toque com GPS, Bluetooth, CD e câmara de ré. A concorrente Chevrolet S10 LTZ 2.5 flex é mais barata, começando em R$ 97.700, mas sem opção de câmbio automático – embora seja mais potente, com 206 cv. Já a Ford Ranger Limited Flex parte de R$ 113.800, com motor 2.5 de 173 cv e seis airbags.

O bom custo benefício – aliado à tradição de confiabilidade mecânica que a marca Toyota carrega no Brasil – se destaca inclusive sobre a opção equivalente com motor diesel. A SRV 3.0 Turbodiesel com câmbio automático parte de R$ 151.790. E a não ser que o comprador use o modelo com grande intensidade e por muitos anos, a diferença não compensa em termos financeiros. Mesmo com o consumo altamente favorável. Até existem benefícios em termos de desempenho e manutenção, mas a conta final permanece bem distante do modelo flex.

Impressões ao dirigir

Grande notável

As picapes médias evoluíram e isso é inegável. Hoje em dia, exceto pelas dimensões avantajadas, são poucas as diferenças entre os modelos com caçamba e cabine dupla e os carros de passeio, no que diz respeito ao conforto e à direção. Com a Toyota Hilux SRV Flexfuel 4X2 não é diferente. O espaço é suficiente para transportar com folga quatro passageiros e um quinto elemento não prejudica tanto o conforto em trajetos mais curtos. Comodismos como o sistema multimídia com tela sensível ao toque e GPS e ar-condicionado digital afastam a vocação profissional do veículo. Mesmo o tamanho exagerado para uso urbano, que se manifesta principalmente nas pequenas manobras de estacionamento, se ameniza com o auxílio de recursos tecnológi-

cos, como a câmara de ré.

O propulsor 2.7 VVT de 163 cv e 25 kgfm de torque move os 1.830 kg da versão com eficiência.

Não há sobras, mas também não há falta de força. O torque, apesar de bom, só aparece plenamente em 3.800 rpm, mas nem por isso as saídas de sinal, retomadas ou ultrapassagens decepcionam. O câmbio automático ainda tem posições específicas para ladeiras íngremes e outras situações em que seja necessária uma rotação mais alta que a normal. Mas o desempenho próximo ao de um carro de passeio cobra seu preço no consumo de combustível. Com gasolina no tanque e em trajeto que mesclou vias urbanas com estradas, a média apontada pelo computador de bordo durante o período da avaliação foi de 5,5 km/l. Melhor ficar amigo do frentista – terão muitas ocasiões para por a conversa em dia.

Ficha técnica Toyota Hilux SRV Flexfuel 4X2 AT

Motor: Bicombustível, dianteiro, transversal, 2.694 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção multiponto.

Potência máxima: 163 cv com etanol e 158 cv com gasolina a 5 mil rpm.

Torque máximo: 25 kgfm com etanol/ gasolina a 3.800 rpm.

Diâmetro e curso: 95 mm x 95 mm.

Taxa de compressão: 12:1.

Transmissão: Automática de cinco velocidades a frente e uma a ré: Tração 4X2 com diferencial traseiro com deslizamento limitado Suspensão: Dianteira independente, com braços duplos triangulares, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira eixo rígido, molas semi-elípticas de duplo estágio.

Pneus: 265/70 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Picape em chassi sobre longarina com quatro portas e cinco lugares.

Com 5,26 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,86 m de altura e 3,08 m de distância entre-eixos. Oferece airbags

frontais de série.

Peso: 1.830 kg em ordem de marcha.

Capacidade de carga: 730 kg.

Tanque de combustível: 80 litros.

Produção: Zárate, Argentina.

Lançamento da versão no Brasil: 2014.

Itens de série: Acendimento automático dos faróis, ar-condicionado digital, ban-

co do motorista com ajustes elétricos, computador de bordo, retrovisores, vidros e travas elétricos, bancos em couro, sistema multimídia com tela de 6,1 polegadas e sensível ao toque com GPS, Bluetooth, CD e câmara de ré, volante multifuncional, faróis de neblina e alarme.

Preço: R$ 104.900.

Estrelas da vez A temporada 2015 da Fórmula 1 começa nesse fim de semana em Melbourne, na Austrália. Além dos tradicionais monopostos, a primeira etapa marcará ainda a estreia de dois modelos: os novos “safety car” e o carro-médico. Quem estará agora à frente do grid é a Mercedes-AMG GT S com seu motor V8 4.0 litros biturbo de 510 cv de potência. O cupê esportivo recebeu todo um aparato, como giroflex, sistemas de comunicação com rádio, internet e

telemetria e navegação de alta resolução.

Já os médicos da organização da F1 terão à disposição uma C63 AMG Estate S. A perua usa o mesmo propulsor do GT S, mas cumpre o zero a 100 km/h em 4,1 segundos – contra 3,8 s do cupê esportivo. A station vem com sistemas de sinalização e comunicação, mas traz também equipamentos para atendimento rápido e de emergência, como desfibrilador, por exemplo.

A ciência

dos números

Fotos: divulgação

Por Raphael Panaro Auto Press

Versão 2015 da Ducati Multistrada 1200 ganha mais

tecnologia para se tornar referência entre as maxitrails

motomundo

E

m um segmento muito povoado, como as das motocicletas maxitrail, cada fabricante procura uma peculiaridade para se destacar. No caso da Ducati e sua representante Multistrada 1200, a marca italiana investiu ainda mais na eletrônica. Apresentada em “casa”, durante o Salão de Milão de 2014, o modelo ganhou novos recursos no motor e na segurança, além de uma pequena mudança no visual.

A principal novidade está no propulsor de 1.198 cc. Ele é o mesmo bicilíndrico em “L” que atuava na Superbike 1198, superesportiva substituída pela Panigale. Chamado de Testastretta 11º – termo italiano para cabeçote estreito –, ele tem o tradicional sistema de acionamento desmodrômico das válvulas, que usa varetas ligadas diretamente a elas, o que evita possíveis flutuações das molas em altos giros.

Só que agora o comando dessas válvulas é variável – algo comum em automóveis e inédito na Ducati.

Chamado de Desmodronic Variable Timing – DVT —, essa tecnologia altera o tempo de abertura das válvulas tanto na admissão quanto no escape. De acordo com a Ducati, isso permite que o motor tenha um melhor rendimento em uma ampla faixa de rotação. Ou seja, entrega bastante performance em altos giros, mas não perde o “fôlego” em baixas rotações – regime em que fabricante promete também um funcionamento mais suave do propulsor. A Ducati fala ainda em consumo 8% menor. O resultado da mexida alterou os números de potência e torque. Antes, a Multistrada 1200 entregava 150 cv a 9.250 rpm e 12,1 kgfm a 7.500 giros – a média do segmento é em torno de 110 cv.

Na versão 2015, são 160 cv a 9.500 rotações e 13,9 kgfm de

torque máximo nas mesmas 7.500 rotações, sendo que 8,2 kgfm ficam disponíveis já a 3.500 rpm e nunca fica abaixo dos 10,2 kgfm entre 5.750 e 9.500 giros.

Toda essa força e torque gerados podem ser entregues de quatro formas por meio dos ajustes Sport, Touring, Urban e Enduro. No primeiro e no segundo, todos os 160 cv estão disponíveis, mas a suspensão fica mais rígida e os sistemas de segurança menos intrusivos no Sport. O Touring é mais indicado para longas viagens em estradas. Os dois últimos são pensados para o uso na cidade e no forade-estrada, respectivamente. Para isso, o motor fica limitado a 100 cv. E o “arsenal” eletrônico da nova Multistrada 1200 não para por aí. A maxitrail traz o Inertial Measurement Unit – IMU –, que monitora diferentes prismas da motocicleta – como ângulo de inclinação, por exemplo – e, a partir daí, atua em diversos sistemas para manter o piloto sempre em segurança.

Na Europa, a nova Ducati Multistrada 1200 é vendida em três versões: Standard, S e S D|air. A última vem de série com outro “gadget” interessante: acionamento de jaqueta com airbag por sistema sem fio. Desenvolvido em parceria com a Dainese – uma marca italiana de equipamentos para motociclistas –, a jaqueta é conectada via wireless e sensores verificam o comportamento da moto e seus ocupantes a todo momento, e, em caso de acidente, aciona em 45 milissegundos os airbags nas jaquetas do piloto e do garupa. No Brasil, a Ducati produz desde março do ano passado a maxitrail, porém em sua linha 2014. São três versões: Standard – R$ 62.900 –, S Touring – R$ 72.900 – e S Pikes Peak – R$ 82.900.

Primeiras impressões

Controle total

por Gianluca Cuttitta do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Lanzarote/Itália – Com a chave no bolso é só apertar o botão de ignição para reconhecer imediatamente o som do motor bicilíndrico que distingue a Multistrada 1200. Antes de partir, um pouco de familiarização com a motocicleta de Borgo Panigale. Na versão S, há uma tela TFT de 5 polegadas fascinante, que mostra todos os comandos do modelo. O assento ajustável permite até aos mais ‘baixinhos” terem uma confortável posição de condução.

Nos primeiros quilômetros, a Multistrada 1200 estava no modo Touring, onde o motor entrega todos os 160 cv, mas de forma mais suave e administrável em baixas rotações. A potência do motor Testastretta DVT é perceptível desde o início. Já no modo Sport, são os mesmos 160 cv, porém, a moto está sempre pronta para “decolar”. O propulsor trabalha perfeitamente graças à eletrônica que faz a distribuição de torque e potência seja sempre fluida em várias situações, garantindo confiabilidade e precisão. Ele também aquece pouco e consome menos combustível se “tocado” de forma civilizada. As vibrações em baixo regime não perturbam durante a condução.

Na versão S, a suspensão ativa Skyhook dá o tom. O nome – “gancho no céu” em inglês – é uma referência à maneira com que o sistema funciona. Segundo a Ducati, um computador central reúne diversas informações colhidas das molas e amortecedores dianteiros e traseiros, acelerômetros e até do chassi. Depois, o sistema simula um ponto acima da própria moto – o tal “gancho no céu” – e usa algorítmos para ajustar a suspensão em relação aos dados coletados e a essa referência. Juntamente com o IMU e os pneus Pirelli Scorpion Trail II, essas tecnologias são os alicerces para fazer da Multistrada 1200 uma moto ágil e estável, mesmo em manobras em baixa velocidade.

Ficha Técnica Ducati Multistrada Motor: A gasolina, quatro tempos, 1.198 cm³, dois cilindros em L, quatro válvulas por cilindro, acionamento desmodrômico variável de válvulas. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 160 cv a 9.500 rpm.

Torque máximo: 13,9 kgfm a 7.500 rpm Diâmetro e curso: 106,0 mm X 67,9 mm.

Taxa de compressão: 11,5:1 Suspensão: Dianteira com garfo telescópico com amortecedor Marzocchi ajustável e curso de 170 mm. Traseira com link progressivo e amortecedor Sachs ajustável.

Sistema eletrônico de ajuste da rigidez Skyhook Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/55 R17 atrás.

Freios: Disco duplo semi-flutuante de 320 mm na frente e disco simples de 245 mm atrás. Oferece ABS. Dimensões: 2,20 metros de comprimento total, 0,94 m de largura, 1,46 m de altura, 1,53 m de distância entre-eixos e 0,85 m de altura do assento.

Peso: 209 kg.

Tanque do combustível: 20 litros.

Produção: Borgo di Panigale, Itália.

Preço inicial: 17.240 euros – o equivalente a R$ 58.500.

Cupê furioso A

Porsche foi rápida e confirmou a venda do Cayman GT4 no Brasil. Apresentado no Salão de Genebra, na Suíça, no início do mês, o cupê esportivo já pode ser encomendado. Mas para isso, o comprador precisa primeiro desembolsar R$ 569 mil. O Cayman “nervoso” é equipado com um motor seis cilindros 3.8 litros capaz de fornecer 385 cv de potência e 42,8 kgfm de torque. A força é transmitida ao

eixo traseiro por meio da transmissão manual de seis marchas.

Com esse “powertrain”, o Cayman GT4 acelera de zero a 100 km/h em 4,4 segundos e chega à velocidade máxima de 295 km/h. Em relação ao Cayman “convencional”, a versão GT4 tem uma carroceria mais robusta e ostenta um grande aerofólio traseiro para gerar mais “downforce” e “grudar” o carro no chão.

Discreto

Sem nenhum alarde e em quantidade reduzida, a Mini já vende a versão One no Brasil. O carrinho de entrada da marca britânica custa R$ 79.950 e traz de série controles eletrônicos de estabilidade e tração, ar-condicionado digital dual zone, sistema de áudio com Bluetooth e rodas de 15 polegadas. Em relação

ao Cooper, a configuração One perde o volante multifuncional, seletor com modos de condução, head-up display, suspensão ativa e central multimídia. O motor é o tricilíndrico 1.2 litro turbo de 102 cv e 18,3 kgfm de torque. A transmissão é manual de seis marchas.

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