Revista autopress 46

Sumário

EDITORIAL

Desejos e realidade

A Revista Auto Press desta semana está novidadeira. Na capa, um teste completo do Lexus NX 200t. O utilitário da marca luxo – que pertence à Toyota – chega ao Brasil por mais de R$ 200 mil e com a árdua tarefa de aumentar consideravelmente as vendas da fabricante por aqui.

E, depois de aparecer no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo no ano passado, o novo Nissan Versa começou a ser vendido no mercado brasileiro. O sedã ganhou uma ligeira plástica, mais tecnologia e também o recente motor três cilindros 1.0 litro da marca japonesa.

Da Europa, a estreante Mercedes-Benz CLA Shooting Brake acelera nas estradas italianas e mostra o que a mais nova perua da fabricante alemã é capaz de fazer. Já em Portugal, o A3 etron desfila as qualidades do primeiro híbrido plug-in da Audi, que desembarca no Brasil ainda este ano.

A Triumph é o assunto do mundo duas rodas. A marca britânica começou a montar em Manaus, Amazonas, as novas Tiger 800 XCx e XRx. As variantes da bigtrail ganharam recursos eletrônicos e prometem fazer bonito no asfalto e também no off-road. A Revista Auto Press ainda traz uma entrevista com Antônio Baltar, gerente de vendas e marketing da Ford Caminhões. O executivo analisa o mercado de caminhões e fala do sucesso da linha Cargo e da volta da Série F ao Brasil.

Boa leitura!

Edição de 20 de março 2015

03 - Lexus NX 200t

27 - Audi A3 e-tron

12 - Nissan Versa

33 - Antonio Baltar, da Ford Caminhões

20 - Mercedes CLA 45 AMG Shooting Brake

38 - Lançamento das novas Tiger 800 XCx e XRx

Fotos: Márcio Maio/CZN

teste

Por Márcio Maio Auto Press

Função de X Lexus espera quintuplicar vendas no Brasil e encara o SUV compacto NX 200t como principal trunfo

O

mercado automotivo global privilegia o que está em alta. E, atualmente, a tendência é o crescimento global dos utilitários esportivos. No Brasil, por exemplo, enquanto as vendas de automóveis caíram cerca de 7% em geral no ano passado, o segmento de SUVs cresceu 4%. De olho nesse nicho e nos avanços conquistados pelo segmento premium por aqui, a Lexus – marca de luxo da Toyota – já iniciou as vendas de seu NX 200t no país. O primeiro SUV compacto da fabricante japonesa, mostrado pela primeira vez no Salão de Frankfurt de 2013, foi grande estrela da marca no Salão de São Paulo, no ano passado.

A carroceria, montada com tecnologia digital e solda a laser, com aço e alumínio, apresenta linhas fortes e agressivas. As laterais ganham boa dose de robustez, com linha de cintura elevadas e vincos prolongados até a traseira. Os conjuntos óticos dianteiro e traseiro são formados exclusivamente por leds. Só na parte frontal, são 78 lâmpadas com essa tecnologia. A grade pode ser em forma de colmeia na versão de topo F-Sport e, neste caso, as rodas de liga-leve passam das 17 polegadas para 18. O visual esportivo é reforçado na traseira pela saída dupla de escapamento em acabamento cromado.

Sob o capô, o NX 200t estreou um “powertrain” inédito até então nos automóveis da marca: o motor 2.0 litros a gasolina turboalimentado com injeção direta e sistema de controle de válvulas no ciclo Otto-Atkinson. Seu tempo de abertura reduzido das válvulas melhora o desempenho e, ao mesmo tempo, diminui a emissão de poluentes e o consumo de combustível. O propulsor trabalha em conjunto com um câmbio automático de seis velocidades – com borboletas no volante para trocas manuais – e entrega potência máxima de 238 cv a 5.600 rpm e atinge torque pleno de 35,7 kgfm entre 1.650 rpm e 4 mil rpm. Com es-

sas especificações, ele sai do zero e chega aos 100 km/h em apenas 7,2 segundos, atingindo velocidade máxima de 200 km/h.

O NX 200t é recheado de itens de conforto e entretenimento.

As informações do computador de bordo são transmitidas na tela colorida em cristal líquido de 4,2 polegadas e englobam dados das chamadas do telefone celular, consumo de combustível, autonomia, velocidade média, temperatura externa, indicador de marcha, pressão dos pneus, informações do áudio e GPS. O sistema multimídia tem 7 polegadas e conta com GPS, rádio, DVD, MP3, Bluetooth e sinal de TV digital. Seu controle é feito a partir de um touchpad localizado ao lado da manopla do câmbio. Há ainda ar-condicionado de duas zonas, três modos de direção – Eco, Normal e Sport –, aquecimento e resfriamento dos bancos e botão para assistência em rampas.

A vida do motorista é facilitada pelo controle de cruzeiro, direção elétrica, controle eletrônico de tração e estabilidade, câmara de ré, sensor de chuva, acesso ao carro e partida do motor sem chave e monitor de ponto cego. A preocupação com a segurança fica evidenciada pelo número de airbags distribuídos pelo veículo. São 10 no total, sendo dois frontais, quatro laterais, dois de cortina e dois para proteção dos joelhos, estes para motorista e passageiro do banco dianteiro.

Todos esses itens são de série desde a configuração de entrada, que custa R$ 216.300. A de topo, que ganha o pacote FSport, conta ainda com bancos esportivos, pedais de alumínio, painel com head-up display e teto panorâmico que chega até o banco traseiro. Além disso, a versão adiciona sistema de suspensão adaptativo variável, medidores de aceleração e da pressão do turbo e um quarto modo de direção, o Sport+, com a calibragem da suspensão enrijecida. Mas as diferenças têm um preço – e o do Lexus NX 200t F-Sport atinge R$ 236.900.

Ponto a ponto

Desempenho – O Lexus NX 200t é movido por um 2.0 litros turbo que desenvolve 238 cv e 35,7 kgfm, potência e torque mais que suficientes para conferir ao modelo uma boa dose de esportividade. E o torque máximo dá às caras entre a faixa de 1.650 rpm até 4 mil giros, o que resulta em bom fôlego desde os giros mais baixos. O zero a 100 km/h é cumprido em notáveis 7,2 segundos e a máxima atinge 200 km/h. O trem de força é completado por uma transmissão automática de seis marchas que realiza trocas quase imperceptíveis e em sintonia com o que se exige pelo pedal do acelerador. Nota 9.

Estabilidade – De maneira geral, o SUV da Lexus se mostra um carro bem estável. Mesmo em velocidades elevadas, não é preciso se esforçar para mantê-lo na linha traçada pelo condutor.

Na versão F-Sport, com pneus 235/55 R18, uma direção mais esportiva aplicada em um caminho sinuoso faz os pneus “chiarem” um pouco – o barulho até assusta mais que o normal em função do baixo ruído do motor. De qualquer forma, o controle eletrônico de estabilidade logo corrige qualquer irregularidade.

Nota 9.

Interatividade – Não faltam comandos e funções para serem explorados no NX 200t. À primeira vista, é bastante informação.

Mas uma leitura mais atenta e alguns minutos de observação são suficientes para que o motorista se familiarize com seu interior, já que tudo é bem intuitivo e de fácil interpretação. O sistema multimídia tem tela de sete polegadas e o pacote F-Sport ainda inclui painel multi-informativo com Head-up display. Os bancos dianteiros têm todos os ajustes elétricos, assim como os de altura e profundidade da direção, e a transmissão automática de seis marchas conta com borboletas no volante para trocas

manuais. Nota 9.

Consumo – A Lexus não enviou uma unidade do NX 200t para avaliação do Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro.

De acordo com a fabricante japonesa, o crossover movido apenas a gasolina é capaz de registrar média combinada – que envolve trânsito urbano e rodoviário – de 9,2 km/l. Nota 7.

Conforto – Esse é um dos pontos fortes do modelo. O entreeixos de 2,66 metros contribui para o bom espaço interno. Os bancos revestidos em couro recebem bem seus ocupantes e o isolamento acústico é extremamente eficaz. Em alguns momentos, só se escuta o barulho do vento. Quatro pessoas viajam confortavelmente. Inserir um quinto elemento em um trajeto curto não compromete o conforto, mas não é recomendável se a situação for uma viagem de horas. Nota 10.

Tecnologia – O utilitário esportivo compato da Lexus é farto de

itens tecnológicos. A começar pelo motor 2.0 turboalimentado com sistema de controle de válvulas no ciclo Otto-Atkinson. A iluminação dianteira e traseira é toda em leds e o sistema de multimídia inclui funções como Bluetooth, câmara de ré, DVD, TV Digital e GPS, entre outros. O carro já sai de fábrica com 10 airbags – dois frontais, quatro laterais, dois de cortina e dois de joelhos dianteiros – e tem a segurança reforçada pelo controle eletrônico de tração e estabilidade e o monitor de ponto cego.

A versão F-Sport ainda traz teto solar panorâmico e sistema de suspensão adaptativo. Nota 9.

Habitabilidade – O NX 200t é um carro espaçoso. Mas essa sensação de amplitude fica ainda mais reforçada em sua versão de topo, com o pacote F-Sport. Ela conta com teto solar panorâmico com comandos elétricos, que deixa a cabine praticamente inteira com visão para o céu. A área para pernas e cabeça atrás é boa e há nichos suficientes para alojar itens pessoais e que devem estar mais à mão do motorista. O porta-malas carrega 580 litros. Mais que alguns concorrentes do segmento, como o Range Rover Evoque, que leva apenas 420 litros. Nota 9.

Acabamento – O interior do NX 200t mescla partes emborrachadas, couro e plástico, tudo com encaixes perfeitos. Mesmo com o design jovial externo, tudo é bem sóbrio por dentro.

Há até um relógio analógico com ponteiros que parecem esculpidos. A finalização artesanal – garantida pelos takumis, os mestres artesãos da Lexus – transmite certa sensação de exclusividade. Há couro no volante, nos bancos, na manopla de transmissão, no painel e no console central, além de revestimento no painel central e portas em padrão madeira. O pacote F-Sport inclui ainda bancos esportivos, pedais em alumínio e portas e painel central com acabamento em aço escovado e bancos e interior que misturam as cores vermelho e preto. Nota 9.

Design – O exterior do novo Lexus ostenta um design extrema-

mente jovial e que transmite ideia de sofisticação. A estrutura musculosa e cheia de vincos seguem um estética que remete à aparência de um diamante – o mesmo acontece com as lanternas traseiras. Os conjuntos óticos dianteiro e traseiro carregam o formato em “L”, enfatizando o logo da marca nipônica. A versão F-Sport aguça a esportividade do modelo em sua estética, com rodas exclusivas em 18 polegadas, retrovisores pretos e grade dianteira em formato colmeia. Nota 9.

Custo/benefício – O Lexus NX 200t parte de R$ 216.300, mas chega a R$ 236.900 em sua configuração mais cara, com o pacote F-Sport. O Range Rover Evoque começa em R$ 197.500 em sua versão Pure Tech, que já é bem equipada. Na configuração Dynamic, que tem sistema de navegação com HD interno e rodas de 20 polegadas, o preço é de R$ 231.500. Um Audi Q5 tem preço inicial de R$ 201.800, de acordo com a tabela Fipe. Nota 5.

Total – O Lexus NX 200t F-Sport somou 84 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Familiar agressivo

Indaiatuba/SP – A Lexus trata o NX 200t como uma verdadeira joia em seu lineup no Brasil. E essa ideia combina com a estética do carro. Suas linhas fortes e o perfil viril fazem a carroceria se assemelhar a uma pedra lapidada – principalmente nas tonalidades mais claras. O visual musculoso transmite boa dose de robustez, algo que certamente faz a diferença na categoria dos crossovers.

Por dentro, o utilitário esportivo mistura elementos que reforçam a condição de marca premium da Lexus. Os revestimentos misturam partes emborrachadas, couro e plástico, sempre com uma qualidade aparentemente superior e finalização impecável. No console central, um relógio analógico transmite certa sobriedade e charme ao habitáculo. Na versão testada, a F-Sport, o teto panorâmico amplia a sensação de espaço, que é de fato bom para um SUV compacto, e os bancos recebem couro em vermelho – a maior parte – e preto. O resultado é uma atmosfera que alia luxo, capricho e bom gosto.

Sob o capô, o motor 2.0 turbinado é eficiente na hora de mover os 1.850 kg do modelo. Seu bom torque de 35,7

kgfm se mostra disponível já a partir de 1.650 rpm e se mantém até os 4 mil giros. Isso confere ao NX 200t bom vigor para as saídas, retomadas e ultrapassagens. O trem de força, completado pela transmissão automática de seis marchas, garante até uma boa dose de esportividade – embora o consumidor que normalmente opta por este tipo de veículo priorize o conforto a bordo.

As trocas são rápidas e imperceptíveis e, para quem prefere manter um controle maior do carro, há borboletas no volante para trocas manuais. Os pneus 235/55

R18 “chiam” nas curvas mais acentuadas em velocidades elevadas, mas a sensação de segurança é plena. Inclusive porque o controle eletrônico de estabilidade é bastante intrusivo – apareceu algumas vezes durante o percurso, realizado no pequeno, estreito e inadequado circuito da Fazenda Capuava, em Indaiatuba, interior de São Paulo – e não hesita em corrigir qualquer irregularidade. Se bem que esse não é o tipo de lugar onde os crossovers compactos dão expediente no Brasil. É mais fácil encontrá-los nos estacionamentos dos shoppings.

Ficha técnica Lexus NX 200t Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor, intercooler, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção direta.

Transmissão: Automática com seis velocidades à frente e uma a ré. Tração integral.

Oferece controle de tração.

Potência máxima: 238 cv a 5.600 rpm.

Torque máximo: 35,7 kgfm entre 1.650 e 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 86 mm X 86 mm. Taxa de compressão: 10,0:1.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 7,2 segundos.

Velocidade máxima: 200 km/h.

Suspensão: Dianteira independente do tipo multilink e traseira independente do double wishbone. Sistema de suspensão adaptativo variável na versão F-Sport.

Pneus: 225/65 R7 (235/55 R18 na FSport).

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS com EBD de série.

Carroceria: Utilitário em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,63 metros de comprimento, 1,84 m de largu-

ra, 1,64 m de altura e 2,66 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, quatro laterais, de cortina e de joelho para o motorista e passageiro de série.

Peso: 1.850 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 580 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Miyata, Japão.

Lançamento mundial: 2014. Lançamento no Brasil: 2015.

Itens de série: revestimento em couro no volante, manopla de transmissão, painel central, console central, portas e ban-

cos, revestimento em madeira no painel central e portas, spoiler traseiro, barras longitudinais no teto em alumínio, escapamento duplo, lanternas traseiras de leds, luzes diurnas, faróis e lanternas e de neblina em leds, maçanetas com leds de iluminação, ar-condicionado dual zone, bancos dianteiros com regulagem elétrica, bancos dianteiros com sistema de aquecimento e resfriamento, computador de bordo com funções de consumo instantâneo, consumo médio, autonomia, velocidade média, temperatura externa,

indicador de marcha, pressão dos pneus, informações de áudio e navegação GPS, cruise control, espelho retrovisor eletrocrômico, retrovisores externos com iluminação, regulagem elétrica, sistema de aquecimento automático, indicadores de direção, memória, antiofuscante e recurso tilt down, porta-malas com abertura e fechamento elétricos, seleção de modo de condução (Eco, Normal, Sport), hill-assist, sistema multimídia com tela de LCD de sete polegadas com TV digital, GPS, entradas USB/Aux, Bluetooth, rádio, DVD, MP3/WMA e touchpad, botão de partida, teto solar elétrico com sistema antiesmagamento e acionamento por um toque, volante multifuncional, dez airbags, sensor de chuva, rodas de liga leve de 17 polegadas, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e controles eletrônicos de tração e estabilidade.

Preço: R$ 216.300 Pacote F-Sport: adiciona rodas de liga leve de 18 polegadas, revestimento em aço escovado no painel central e portas, grade frontal em formato colmeia, ajuste elétrico do banco de motorista para lombar, função de força G e pressão do turbo no computador de bordo, head-up display, modo de condução Sport+, suspensão adaptativa e teto panorâmico.

Preço completo: R$ 236.900.

Mais álcool - A gasolina utilizada pelos brasileiros rece-

Diversão cara

A

BMW Motorrad confirmou a venda da C650 GT no Brasil. O modelo é a segunda maxi scooter da divisão de motocicletas da marca alemã a ser importada – a primeira foi a C 600 Sport – e tem seu preço avaliado em R$ 53.900. A C650 GT será disponibilizada com três opções de cores: marrom e duas tonalidades de preto.

A motocicleta é impulsionada pelo motor de dois cilindros paralelos de 647 cm³. Com design mais conservador, a configuração GT tem sua carenagem mais ampla, que resulta em uma maior proteção aerodinâmica nas estradas e maior conforto para viagens mais longas. A scooter ainda terá em sua lista de equipamentos aquecedor de manoplas, controle de pressão dos pneus, cavalete central, freios ABS e computador de bordo.

beu aumento de etanol em sua composição. De acordo com a lei sancionada pela presidente Dilma Rousseff, agora o litro da gasolina comum e aditivada terá 27% de álcool – anteriormente a porcentagem era de 25%. A medida tem como principal objetivo atender os pedidos do setor sucroalcoleiro. O acréscimo de etanol na gasolina irá aumentar a demanda pelo biocombustível em quase um bilhão de litros, de acordo com a Unica – União da Indústria de cana-de-açúcar.

Já a gasolina Premium não sofreu alterações. Segundo o presidente da Anfavea, Luiz Moan, os testes sobre o rendimento da nova gasolina com 27% de etanol em veículos com motores movidos exclusivamente a gasolina não foram finalizados, o que resultou na permanência da composição da gasolina Premium, para que o consumidor continue com a alternativa na hora de abastecer.

Novos planos - Com o planejamento de fortalecer sua

organização de vendas, a Porsche anunciou que irá inaugurar uma subsidiária no Brasil. Com tal decisão, o país será o primeiro da empresa alemã no mercado latino-americano, ampliando sua rede mundial de subsidiárias para 18 localidades. A Porsche Brasil terá sua sede no estado de São Paulo, com previsão de inauguração em meados de 2015.

O ex-presidente da Porsche Latin América, Matthias Bruck, foi designado para o cargo de diretor executivo. A empresa ainda anunciou que pretende ampliar gradativamente sua rede de concessionárias. Atualmente, a marca conta com sete pontos de vendas, onde a Sttutgart é responsável pelas unidades de Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre e Curitiba, e a Eurobike é a encarregada das cidades de Ribeirão Preto, São José do Rio Preto e Brasília.

Pampliada erspectiva por Luiz Humberto Monteiro Pereira auto press

De cara nova, Nissan Versa nacional chega com nova versão “top” 1.6 Unique e duas básicas com motor 1.0 de três cilindros

fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira/CZN

autoperfil

O

Versa mexicano já incomodava muita gente. Desde que chegou ao Brasil, em outubro de 2011, o sedã compacto da Nissan conseguia cativar uma parte expressiva dos consumidores do segmento, principalmente graças a atributos como seu amplo espaço interno, a direção progressiva eletricamente assistida e boa lista de equipamentos. Por isso, a expectativa da marca japonesa é muito grande com o lançamento da versão “made in Brazil”, que é fabricada em Resende, no Sul do estado do Rio de Janeiro. A mesma unidade industrial de onde já sai, desde maio do ano passado, o hatch March – com quem o Versa partilha plataforma e trens de força 1.0 e 1.6 litro. Além do “facelift” que já havia sido apresentado ao Brasil no Salão de São Paulo, as principais novidades do Versa nacional são a introdução da versão topo de linha Unique, que se posiciona acima da antiga “top” 1.6 SL, e a criação das versões 1.0 e 1.0 S, ambas com o novo motor 1.0 litro de três cilindros – apresentado em fevereiro no March nacional.

O design do Versa sofreu uma merecida evolução, principalmente na parte frontal. Lá está o amplo conjunto ótico, com farois em formato de bumerangues, e a grade cromada trapezoidal. Na traseira, a parte menos harmônica do modelo, apenas o parachoque foi remodelado. E alguns detalhes cromados foram espalhados pela carroceria. Se esteticamente a mudança foi pequena, outras novidades têm mais potencial para efetivamente aumentar as vendas do Versa. Afinal, as novas versões ampliam de forma considerável o leque de opções e preços do sedã. Agora o três volumes parte dos R$ 41.990 na versão básica 1.0, passa pelos R$ 44.990 da 1.0 S, chega aos R$ 46.690 na 1.6 SV, vai aos R$ 49.490 na 1.6 SL, que era a antiga “top”, e atinge os R$ 54.990 na nova topo de gama 1.6 Unique. Com um espectro tão amplo, o modelo ganha força para encarar concorrentes como Chevrolet Cobalt, Fiat Grand Siena, Reanult Logan, Honda City e Hyundai HB20 S, todos fabricados no Brasil.

Na entrada da linha, o moderno motor 1.0 de três cilindros, com 77 cv de potência máxima e 10 kgfm de torque, foi encarrega-

do da tarefa de mover as versões mais baratas do sedã. A básica 1.0 já traz de série computador de bordo, ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, trava elétrica com acionamento por controle remoto, direção elétrica progressiva, espelhos e travas elétricos, alarme e abertura interna da tampa do tanque de combustível, entre outros confortos. Já a 1.0 S acrescenta rádio/CD player com MP3, USB, conexões Bluetooth e comandos no volante, além das rodas de liga leve. Com o motor 1.6, a primeira versão é a SV, que – com exceção das rodas de liga leve – traz tudo que a 1.0 S tem e ainda introduz abertura interna do porta-malas, botão do freio de mão e maçanetas internas cromadas, painel de instrumentos “Fine Vision”, spots de leitura para motorista e passageiro dianteiro e luz no porta-malas. E a SL incorpora a esse conjunto as rodas de liga leve de 15 polegadas e ainda bancos em camurça, banco traseiro rebatível, vidros traseiros elétricos, moldura cromada nas janelas e revestimento das portas em tecido, além de cintos traseiros laterais e central com três pontos.

Como a versão mais vendida do Versa mexicano era justamente a antiga “top” SL, a Nissan achou que haveria demanda para um modelo com alguns itens extras de sofisticação, para atrair um público um pouco mais exigente – e que faz questão de mostrar que é “diferenciado” e não está “contando tostões” na hora de escolher um carro para comprar. Assim, a nova “top” Unique adiciona ao conteúdo da versão SL alguns “sinais exteriores de prosperidade”.

Lá estão bancos em couro, acabamento Piano Black no painel central, maçanetas externas e friso do porta-malas cromados, câmera traseira com imagem integrada à tela do rádio, sistema de navegação integrado ao painel com Nissan Connect – que, conectado a um smatphone, permite acessar o Google Search e interagir com as mídias sociais –, faróis de neblina com acabamento cromado, rodas de liga leve de 16 polegadas e retrovisores com piscas integrados, entre outros confortos e luxos. Certemente é a versão que vai estar nas campanhas publicitárias do novo Versa, que chega às consessionárias dia 23 de março.

Primeiras impressões

Aparência e essência Mogi das Cruzes/SP - A Nissan aproveitou a nacionalização do Versa para ampliar os espectro de seu representante no segmento, responsável por 17% das vendas nacionais de automóveis em 2014 – que fechou com algo perto dos 580 mil sedãs compactos vendidos. Para isso, a linha cresceu para ambos os lados. Na entrada, incorporou as versões 1.0 e 1.0 S. Na “alta roda”, criou a “top” Unique.

Foi justamente a 1.6 Unique a versão mais longamente avaliada nas estradas da periferia das cidade paulista de Mogi das Cruzes, em um percurso de cerca de 60 km, predominantemente rodoviário. De cara, antes mesmo de girar a chave, o interior do novo modelo impressiona bem.

Detalhes em black piano no console e os bancos revestidos em couro efetivamente emprestam ao compacto um aspecto mais requintado. O trem de força, 1.6 com câmbio manual de cinco velocidades, já é conhecido e dá conta de mover com desenvoltura o sedã. As retomadas são vigorosas e as ultrapassagens parecem sempre bem seguras. A direção eletricamente assistida, que consegue alternar extrema maciez nas manobras de estacionamento com a desejada rigidez nas altas velocidades, permanece como um dos destaques do Versa, assim como o amplo interior – notadamente nos bancos traseiros, que oferecem espaço superior ao de muitos sedãs médios.

A Nissan bem que poderia ter aproveitado essa nova versão de topo para aprimorar o acabamento de seu sedã

Divulgação

compacto. Mas os revestimentos do porta-malas continuam colados de forma pouco esmerada, uma tosca placa de compensado ajuda a nivelar a área sobre o sobressalente no porta-malas, a capa do extintor de incêndio tem seus velcros presos com grampos que parecem vindos de grampeador comum – desses de grampear papel – e, sob o capô, é possível ver pedaços da lataria apenas com “prime”, sem a pintura final na cor do carro. Detalhes que podem até não incomodar muita gente. Mas que, se corrigidos, efetivamente tornariam a versão Unique mais requintada. É provável que tais melhorias na versão “top”, apesar de aparentemente simples, pesassem nas planilhas de custo do Versa. Um modelo que tem no preço competitivo um de seus mais fortes fatores de atração.

Depois, ainda houve tempo de dar uma volta no Versa 1.0 S. O acabamento é bem mais simples, como é de se

esperar, mas a diferença de preço pode tornar a versão atraente para parte dos consumidores. O desempenho do motor 1.0 de três cilindros no sedã de 1.056,2 kg – 92,2 kg a mais que o hatch March dotado do mesmo propulsor –, é correto para um motor dessa litragem. Infelizmente, não houve oportunidade de testar o modelo com a mala cheia.

As possibilidades de ultrapassagem são mais restritas que as oferecidas pela versão 1.6, já que as retomadas são bem

menos vigorosas. Mas, por ser mais barato, o 1.0 cumpre bem a função de ampliar a quantidade de consumidores que podem ser atingidos pelo sedã compacto da Nissan. Além disso, oferece o melhor consumo de combustível na estrada do segmento – segundo a Nissan, chega a 15,2 km/l com gasolina no tanque do motor flex. Que, por sinal, eliminou o anacrônico “tanquinho” de gasolina para partida a frio, tanto na versão 1.0 quanto na 1.6 litro.

Ficha técnica Nissan Versa

Motor (1.0): A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 999 cm³, com três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Motor (1.6): A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 77 cv a 6.200 rpm com etanol e gasolina (1.0) e 111 cv a 5.600 rpm com etanol e gasolina (1.6).

Aceleração 0-100 km/h: 16 segundos (etanol, 1.0) e 10,4 segundos (etanol, 1.6).

Velocidade máxima: 162 km/h (1.0) e 187 km/h (1.6).

Torque máximo: 10 kgfm a 4 mil rpm com gasolina e etanol (1.0) e 15,1 kgfm a 4 mil rpm com etanol e gasolina (1.6).

Diâmetro e curso: 78 mm x 69,7 mm (1.0) e 78 mm X 83,6 mm (1.6). Taxa de compressão: 11,2:1 (1.0) e 10,7:1 (1.6).

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais.

Pneus: 185/65 R15 e 195/55 R16 (Unique).

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,45 metros de comprimento, 1,69 m de largura, 1,51 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.

Peso: 1.056 kg (1.0), 1.060 kg (SV), 1.075 kg (SL) e 1.088 kg

(Unique).

Capacidade do porta-malas: 460 litros.

Tanque de combustível: 41 litros.

Produção: Resende, Brasil.

Lançamento mundial: 2011.

Lançamento no Brasil: 2011.

Reestilização: 2015.

Itens de série: 1.0: Ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, conta-giros, direção elétrica progressiva, vidros dianteiros, travas e retrovisores elétricos, volante com regulagem de altura, faróis de neblina, rodas de aço de 15 polegadas com calotas, airbag duplo, ABS, travamento automático das portas com veículo em movimento, abertura interna do tanque de combustível, desembaçador traseiro, alarme e preparação para som com dois alto-falantes.

Preço: R$ 41.990.

1.0 S: Acrescenta rádio com CD, Bluetooth, entrada auxiliar, USB

e quatro alto-falantes, volante multifuncional e rodas de liga leve com 15 polegadas.

Preço: R$ 44.990.

1.6 SV: Acrescenta abertura interna do porta-malas, rodas de aço com calotas e porta-malas com iluminação.

Preço: R$ 46.490.

1.6 SL: Acrescenta acabamento dos bancos em camurça, banco traseiro rebatível, vidros traseiros elétricos, revestimento das portas em tecido e rodas de liga leve de 15 polegadas.

Preço: R$ 49.490.

1.6 Unique: Acrescenta acabamento em preto brilhante no painel, ar-condicionado automático digital, sistema de multimídia com tela colorida de 5,8 polegadas, entrada para MP3 Player/ iPod, USB, GPS, interação com redes sociais e quatro alto-falantes, câmara de ré, rodas de liga leve de 16 polegadas, faróis de neblina, volante, manopla do câmbio, bancos e portas com revestimento em couro e retrovisores com luzes de seta.

Preço: R$ 54.990.

Fôlego - A situação no mercado automotivo é tão crítica

Conectados

A Fiat anunciou a chegada da linha 2016 para o Punto e Linea.

A principal novidade fica por conta da lista de equipamentos.

Agora, ambos os modelos terão como opcional a central Uconnect com visor de LCD de cinco polegadas. O equipamento vem de série apenas na versão T-Jet do hatch, que possui valor inicial de R$ 65.900. Já no Linea, o sistema vem acoplado em todas as configurações – Essence e Absolute, que partem dos R$ 59.500 e R$ 69.700, respectivamente.

A central multimídia tem as funções de Bluetooth, câmera de ré, entrada USB para Iphone e Ipod, reprodução de músicas por áudio streamming, comando de voz e como opcional o Touch Nav – sistema de navegação GPS. Na parte externa, apenas leves alterações no Punto. O hatch – em suas configurações Attractive, Essence e Black Motion – ganhou novas rodas de liga leve. As duas primeiras versões ainda receberam de série spoiler na tampa traseira da cor do veículo.

que qualquer possibilidade de melhora, por menor que seja, já é motivo de comemoração. A primeira quinzena de março fechou com aumento de 3,4% nas vendas em comparação com o mesmo período de 2014. Em 11 dias úteis, foram registrados 101.152 emplacamentos de carros e comerciais leves. Esse número, no entanto, é bem menor do que o registrado no acumulado do ano passado. A média mensal de 2014 bateu 277 mil exemplares.

Uma das surpresas desse mês, considerando os negócios fechados até o dia 16, é a queda do Fiat Palio da primeira para a quarta colocação no ranking. A liderança, apesar disso, continua com a marca italiana. A picape Strada está no topo da lista, com 4.755 unidades. Em segundo aparece o Hyundai HB20, com 4.399, 16 exemplares a mais que o Chevrolet Onix, o terceiro.

Futuro indefinido - O CEO da Jeep, Mike Manley, já

assumiu seu desejo pelo lançamento de uma picape da marca americana. E, na opinião dele, há lugar para um modelo com este tipo de carroceria no “line-up” da fabricante. De qualquer forma, o executivo prefere não criar grandes expectativas e garante que, apesar da vontade, esse é um plano que pode ficar para um futuro um pouco mais distante.

De acordo com Manley, a Jeep tem outras prioridades atualmente. Fontes da marca, porém, indicam boas chances para a picape-conceito Gladiator, baseada no Wrangler e apresentada há 10 anos, no Salão de Chicago. Na época, o modelo era equipado com um 2.8 litros de quatro cilindros de 167 cv e 40 kgfm. A Jeep chegou a vender, entre 1985 e 1992, a Comanche, baseada no utilitário Cherokee.

Além das

vitrine

Fotos: Divulgação

aparências

Menor perua da Mercedes-Benz, CLA Shooting Brake esbanja personalidade com visual “cupê”

por Raphael Panaro Auto Press

A

linha compacta da MercedesBenz se expandiu rápido. Primeiro foi o reformulado Classe A, um monovolume que virou hatch. Depois veio o CLA, um cupê de quatro portas inspirado no CLS. Com o mercado de utilitários esportivos em alta, logo surgiu o GLA. O quarto elemento dessa gama apareceu recentemente e explora um segmento ainda vivo na Europa e praticamente extinto no Brasil: o das wagons. A CLA Shooting Brake começa a ser vendida a partir deste mês por lá e resgata a receita usada na elegante CLS Shooting Brake.

A perua tem como seu maior trunfo a estética. O caimento do teto pronunciado e as janelas curvadas emprestam uma forma cupê ao modelo – que ainda abusa dos vincos. Na maioria das vezes, a versão perua de um sedã já existente não garante um ganho de espaço considerável.

E a CLA Shooting Brake não foge à regra.

O porta-malas, por exemplo, tem apenas 25 litros a mais de capacidade em relação ao sedã CLA – para um total de 495 litros.

A Mercedes afirma que, com os bancos traseiros na posição “carga” – mais verticalizados –, o volume sobe para 595 litros.

Com os assentos rebatidos, o espaço chega a 1.354 litros. Para os ocupantes, a marca alemã explica que os bancos têm posição mais inclinada, que favorece o conforto.

Mas na prática o espaço é o mesmo já que a distância entre-eixos permanece inalterada – 2,70 metros.

A CLA Shooting Brake divide a gama de motores com seus companheiros de “line-up”. Lá estão os tradicionais 1.6 litro de 122 cv ou 156 cv do CLA180 e CLA 200 e o 2.0 litros de 211 cv do CLA 250 – todos turbinados. Há ainda uma versão de entrada, a CLA180 com o propulsor 1.6 litro turbo, mas calibrado para produzir modestos 122 cv de potência. As configurações diesel se fazem presentes, ambas dotadas de um motor 2.1 litros turbodiesel, que pode entregar 136 cv na 200 CDI e 177 cv na 220 CDI. No topo da linha, está a “furiosa” versão AMG e seu 2.0 litros com 1,8 bar de pressão do turbo. São possantes 360 cv e 45,9 kgfm de torque. Ela traz ainda tração integral e transmissão automatizada de sete marchas e duas embreagens. Com esse conjunto, a CLA45 AMG Shooting Brake chega aos 100 km/h em 4,7 segundos. A máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h.

Sem previsão de desembarcar no Brasil, a CLA Shooting Brake parte de 29.800 euros – pouco mais de R$ 101.600 – na versão CLA180 na Alemanha. Mas pode chegar aos 57.300 euros – o equivalente a R$ 195.400 – na configuração CLA45, preparada pela AMG.

Primeiras impressões

Eficiênciaporesportiva Massimo Cortesi do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press Roma/Itália — O test-drive da Mercedes-Benz CLA Shooting Brake se deu nas estradas e ruas que ligam a capital Roma até a cidade portuária de Livorno, na costa Oeste da Toscana. O primeiro modelo avaliado foi uma versão diesel com transmissão automática de sete marchas. Guiar este modelo é um prazer: fácil, as rodas coladas ao chão e com mudanças de trajetória suficientemente rápidas. Agradável também é a posição de condução mais baixa, igual ao esportivos dos anos 1970. A pequena falha é a rigidez dos amortecedores juntamente com os pneus de perfil baixo. Essa combinação impede a filtragem das imperfeições do asfalto e transmite alguns solavancos aos ocupantes em trajetos mais esburacados. Em uma “tocada” tranquila, a configuração

220 CDI chega à média de 16 km/l.

Porém, realmente emocionante é a versão preparada pela AMG. A começar pelo bancos esportivos e estreitos. Melhor estar em forma para caber neles. Dinamicamente, a CLA 45 AMG Shooting Brake tem uma resposta de carro de competição quando o acelerador é

pressionado mais substancialmente.

O pequeno motor 2.0 litros de 360 cv transforma a perua em um super carro. Ao mesmo tempo, a station é dócil quando guiada de forma civilizada. Difícil tirar o máximo proveito do modelo. Ora porque a calçada está muito perto, ora pelo tráfego intenso.

Ficha Técnica Mercedes CLA Shooting Brake Motor CLA200: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.595 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor, intercooler, comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção direta.

Transmissão: Automática com sete velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 156 cv a 5.300 rpm.

Torque máximo: 25,5 kgfm entre 1.250 e 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 83 mm X 73,7 mm. Taxa de compressão: 10,3:1.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 8,7 segundos.

Velocidade máxima: 225 km/h.

Motor CLA250: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.991 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. Transmissão: Automática com sete velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira ou integral.

Oferece controle de tração.

Potência: 211 cv a 5.500 rpm.

Torque: 35,7 kgfm entre 1.200 e 4 mil giros.

Diâmetro e curso: 83 mm x 92 mm. Taxa de compressão: 9,8:1.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 6,9 segundos (tração dianteira) Velocidade máxima: 240 km/h.

Motor CLA45 AMG: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.991 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Automatizada de dupla embreagem com sete velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle

de tração.

Potência: 360 cv a 6 mil rpm.

Torque: 45,9 kgfm entre 2.250 e 5 mil rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 4,7 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h.

Diâmetro e curso: 83 mm x 92 mm. Taxa de compressão: 8,6:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo multilink com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora.

Traseira independente do tipo four-link com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos.

Pneus: CLA200: 205/55 R16.

CLA250: 245/45 R17.

CLA45 AMG: 235/40 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. ABS com EBD de série.

Carroceria: Station wagon em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,63 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,43 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: CLA200: 1.460 kg.

CLA250: 1.500 kg.

CLA45 AMG: 1.615 kg.

Capacidade do porta-malas: 495 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Kecskemét, Hungria.

Lançamento: 2014.

Preço: CLA200: 32.700 euros – R$ 111.500.

CLA250: 39.800 euros – R$ 135.700 CLA45 AMG: 57.300 euros –R$ 195.400

Expansão elétrica -

Na reta final

Após três anos e cerca de R$ 400 milhões de investimentos, o Grupo PSA Peugeot e Citroën iniciou a produção do Peugeot 2008 no Polo Industrial de Porto Real, no Sul do Estado do Rio de Janeiro. O modelo irá disputar o mercado dos SUVs compactos com os já existentes Ford Ecosport e Renault Duster. Ainda haverá a concorrência do Jeep Renegade e Honda HR-V, ambos próximos do início da comercialização nas concessionárias.

O utilitário da marca francesa é montado sobre a mesma plataforma do hatch compacto 208, e possui o chamado “icockpit” – volante com tamanho reduzido e posição inferior ao painel de instrumentos –, além da alavanca do freio de mão ser do tipo manche de avião. O Peugeot 2008 terá dois tipos de motorização, sendo a primeira 1.6 flex de 115/122 cv com gasolina/ etanol junto com um câmbio manual de cinco marchas. Já a outra será a recente 1.6 THP Flex, capaz de render até 173 cv, com transmissão manual ou automática, ambas de seis velocidades

A BMW já trabalha em um novo integrante para sua linha “i” de carros “ecologicamente corretos”, que atualmente conta com o elétrico i3 e o híbrido i8. O novo projeto ainda é um embrião, mas executivos da marca alemã garantem que o modelo será totalmente novo e não baseado em algum carro da gama da BMW. A previsão é que o inédito automóvel chegue às ruas em 2020.

Atualmente, a fabricante germânica trabalha no aprimoramento dos modelos existentes. A intenção é atualizar o conjunto de baterias a cada três anos e dar um ganho relevante de desempenho e autonomia. Essas inovações, no entanto, não seriam compatíveis com os atuais i3 e i8, já que devido à construção dos carros se torna difícil a substituição dos componentes.

Data marcada – O dia 16 de maio será histórico para a Chevrolet. Nesta data, a marca norte-americana lança a sexta geração do icônico Camaro. Com as informações sobre o cupê ainda escassas, ventila-se que o modelo tenha uma versão dotada de um propulsor quatro cilindros com sobrealimentação – bem menor que o V8 6.2 litros atual. A “manobra” para diminuir consumo e emissões deve ser parecida com a que a Ford fez com o Mustang e o propulsor 2.3 EcoBoost.

Negócio fechado – Os automóveis da Chrysler não

serão mais vendidos no Reino Unido a partir de 2017. Segundo a Fiat Chrysler Automobiles – FCA –, o baixo números de veículos comercializados na região e as rígidas legislações de emissões motivaram a decisão. Em vez da Chrysler, a FCA vai concentrar seus esforços e investir nas outras marcas do grupo como Jeep, Alfa Romeo e Fiat.

D upla identidade

fotos: divulgação

automundo

por João Botelho do Absolute-Motors/Portugal exclusivo no Brasil para Auto Press

Confirmado para o Brasil, Audi A3 Sportback e-tron alia desempenho esportivo e eficiência de um híbrido

C

ada vez mais as marcas investem em carros “ecologicamente corretos”. Para aliar economia de combustível e redução na emissão de poluentes, alguns modelos já existentes recebem configurações híbridas, com motor a combustão aliado a um propulsor elétrico, ou totalmente elétricas, que dispensam propulsor movido a explosão. Atração do estande da Audi no último Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro de 2014, o A3 Sportback e-tron é o primeiro veículo híbrido de produção da marca alemã. O modelo possui a tecnologia plug-in – que permite a recarga das baterias através de uma tomada. Para que o reabastecimento da carga energética seja feito, um cabo de carga universal de série que pode ser usado tanto em tomadas de corrente domésticas como em tomadas industriais está vinculado ao veículo.

A fabricante alemã garante que o modelo desembarca no Brasil no segundo semestre desse ano.

Visualmente, o A3 Sportback e-tron se diferencia dos demais da gama por alguns detalhes. Caso dos faróis compostos integralmente de leds, da grade dianteira com barras cromadas, do para-choque dianteiro do pacote S Line e dos emblemas que identificam a versão. Na parte frontal do veículo, próximo às quatro argolas, é possível encontrar a tomada que permite carregar as baterias que alimentam o motor elétrico. A previsão para recarga completa é de quatro horas em rede doméstica e duas horas em industrial.

Dentro do habitáculo há pouquíssimas alterações. O modelo é idêntico ao A3 com o acabamento Sport, exceto

pelo acréscimo de um painel com informações específicas relacionadas à carga do propulsor elétrico. O porta-malas teve capacidade reduzida de 380 litros para 280 litros. O motivo principal para a redução do bagageiro deve-se ao fato da instalação da bateria sob o banco traseiro, forçando o tanque de combustível a ser recuado, o que resulta na perda dos 100 litros do compartimento de carga.

Sob o capô, o Audi A3 Sportback e-tron é impulsionado por dois motores: 1.4 litro turbo capaz de gerar 150 cv e 25,5 kgfm de torque e um propulsor elétrico alimentado por baterias de lítio que rende até 102 cv e 33,7 kgmf de torque. Quando ambos trabalham juntos, a potência máxima extraída do modelo é de 204 cv e 35,7 kgfm. A transmissão, de dupla embreagem e seis velocidades, é a encarregada de transmitir a força para as rodas dianteiras.

O hatch esportivo de “consciência limpa” ainda possui quatro modos de condução: EV, Hybrid Auto, Hybrid Hold e Hybrid Charge.

No primeiro é utilizado apenas o motor elétrico, com autonomia de 50 quilômetros. O segundo modo é encarregado de gerenciar automaticamente o motor elétrico e o de combustão, com o objetivo de consumir o mínimo possível de gasolina, capaz de alcançar até 940 quilômetros sem abastecer – média de 23,5 km/litro. O terceiro preza pelo armazenamento da carga das baterias. O ultimo ajuste, Hybrid Charge, tem como função alimentar as baterias do propulsor elétrico ao “recolher” a potência energética gerada pelas frenagens. (com colaboração de Raffaele Grosso/Auto Press).

Primeiras impressões

Em busca do ritmo Lisboa/Portugal – Em perímetro urbano e movido apenas pelo motor elétrico, o desempenho do A3 Sportback e-tron é notório. Além do silêncio a bordo, destaca-se também a forma rápida em que o marcador percorre o velocímetro – fruto do motor elétrico disponibilizar os seus 33,7 kgfm de torque desde o início. Porém, caso o condutor queira pisar fundo e ir mais além, a autonomia “despenca” consideravelmente. Em caso de maiores distâncias e velocidade, o modo de condução Hybrid Auto apresenta bons números de consumo quando se trata de um automóvel de 204 cv de potência. Quando há necessidade ou vontade de aumentar o ritmo, a potência aparece fazendo com que o carro obtenha bons resultados nas retomadas de velocidade. Quando o objetivo é “expelir” toda potência dos motores, existe a função Hybrid Hold, que ao se jun-

tar com o modo S da transmissão de dupla embreagem acrescenta valores de aceleração dignos de muitos esportivos.

Embora apresente um bom espírito esportivo, o A3 Sportback e-tron deixa um pouco a desejar.

O acréscimo gerado pelo peso das baterias e do motor elétrico acaba

afetando a parte frontal do carro, que tende a afundar em demasia.

Há também movimentos laterais da carroceria, mas não chegam a ser excessivos. Assim como no restante da gama, o controle de estabilidade pode ser desabilitado, o que dá à direção um grau maior de precisão e fidelidade.

Ficha técnica Audi A3 Sportback e-tron Motor a combustão: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.395 cm³, quatro cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas.

Potência máxima: 150 cv a 5 mil.

Torque: 25,5 kgfm entre 1.600 e 3.500 giros.

Diâmetro e curso: 74,5 mm x 80 mm. Taxa de compreensão: 10:0,1.

Motor elétrico: 102 cv.

Torque máximo: 33,7 kgfm.

Torque combinado: 35,7 kgfm Transmissão: Automatizada com seis marchas à frente e uma à ré. Dupla embreagem. Tração dianteira.

Aceleração zero a 100 km/h: 7,6 segundos Velocidade máxima: 222 km/h (130 km/h no modo totalmente elétrico).

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira independente do tipo multilink com barra estabilizadora.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.

Peso: 1.540 kg Capacidade do porta-malas: 280 litros Capacidade tanque de combustível: 40 litros.

Produção: Ingolstadt, Alemanha Preço: 43.400 euros, algo em torno de R$ 150 mil.

Marketing em jogo Depois de investir na Copa do Mundo do Brasil, a Kia Motors acertou o patrocínio da Copa América 2015, que será disputada no Chile entre os dias 11 de junho e 4 de julho. A marca sulcoreana fornecerá 140 veículos oficiais para a Confederação SulAmericana de Futebol – Conmenbol. Entre os modelos estarão o novo Sorento, Carnival e o luxuoso sedã Quoris.

Nome próprio

Nova aventura A

Suzuki marcou para o mês de maio a estreia do SCross, a segunda geração do SX4. Mais parecido com um jipinho, além do visual totalmente renovado, S-Cross é maior que seu antecessor. São 4,30 metros de comprimento e 2,60 m de entre-eixos – contra 4,12 m e 2,50 m do SX4. Outra mudança está sob o capô. Sai de cena o 2.0 litros de 145 cv e entra um modesto 1.6 litro 16V de 120 cv e 15,5 kgfm de torque. A transmissão CVT com sete marchas simuladas também toma o lugar da antiga automática. A marca japonesa não fala em preços, mas é provável que o S-Cross chegue com valores entre R$ 70 mil e R$ 80 mil.

O novo modelo criado pela McLaren, que será apresentado no Salão de Nova Iorque, nos Estados Unidos, em abril, se chamará 570S. Conhecido atualmente como Sports Coupé, o esportivo será o mais “barato” do “line-up” e virá equipado com o já difundido motor V8 3.8 litros biturbo. Se a denominação seguir outro modelo da gama, o 650S, o inédito carro da marca britânica produzirá 570 cv de potência. Acoplado a ele estará uma transmissão de sete marchas e duas embreagens. A velocidade máxima ficará em torno de 290 km/h.

Pá de cal A Mitsubishi colocou fim aos rumores e afirmou que não planeja um substituto imediato para o sedã Lancer. A justificativa dada pelos executivos é que seria difícil obter lucro com uma nova geração já que o segmento cresceu demasiadamente nos últimos anos. A marca nipônica concentrará seus esforços em utilitários esportivos, com variantes híbridas e totalmente elétricas.

Foto: Antonio Baltar: divulgação

Luz no início transmundo

do túnel por Márcio Maio Auto Press

Ford Caminhões ganha 4,5% de participação, mas gerente nacional de Vendas e Marketing prevê tempos difíceis para o Brasil

O

sinal vermelho segue em alerta para a indústria de caminhões brasileira.

Mas entre as fabricantes, há uma que tem motivos para comemorar.

A Ford conseguiu, apesar da crescente queda do setor, manter um recuo inferior ao mercado – caiu 4% em 2014, contra os 11% enfrentados pela indústria de caminhões – e subiu em 4,5% seu market share, atualmente em 19%. Antonio Baltar, gerente de vendas e marketing da Ford Caminhões, faz questão de ressaltar que a marca americana tem atualmente uma linha completa de produtos para oferecer aos frotistas. Mas admite que a explicação para esse desempenho está, principalmente, no relançamento da Série F. “A pré-venda nos ajudou a dar um empurrão, foram mais de 800 unidades fechadas. Já esperávamos esse crescimento com a reintrodução desses veículos”, explica ele, que analisa o mercado nacional de caminhões e o posicionamento da Ford dentro dele na entrevista a

seguir.

P – Em fevereiro de 2015, a Ford chegou ao market share de 20%, registrando 19% no acumulado do ano.

Esse resultado superou as expectativas da marca, já que no final de 2014 eram 14,4%?

R – Era mais ou menos o que esperávamos. Na verdade, nossa meta é fechar 2015 nessa margem. Quando reintroduzimos a Série F, já começamos a ver esse crescimento de mercado. Em dezembro, chegamos aos 17%. Mas quando falamos de 20% de market share em fevereiro, esse é o pico. Nós fizemos a pré-venda de três meses de produção, aquilo viraria emplacamento mais à frente.

Acho que o share não vai ser 20% o ano inteiro, mas acredito que estaremos nesse patamar.

P – Por que a Ford interrompeu a produção da série F e, no ano passado, decidiu retomar?

R – Suspendemos a fabricação em 2011, já prevendo a volta três anos depois. Foi uma equação imposta pelo Euro 5. Na época, não encon-

Ford F-350: divulgação

Ford F-4000: divulgação

tramos uma opção de powertrain que seguisse a legislação e deixasse a Série F dentro de preços competitivos. A saída seria usar a mesma motorização do Cargo 816, mas teríamos uma Série F no mesmo preço de um oito toneladas. Não fazia sentido. Precisávamos de uns dois anos de projeto para desenvolver uma solução viável. Para lançar um produto, com toda a bateria de testes e homologações que precisamos cumprir, é necessário pelo menos esse prazo.

P – Como vocês encaram 2015 para a indústria de caminhões?

R – Em 2014, nas nossas projeções, já triangulávamos que a atividade econômica do país cairia e, consequentemente, sofreríamos com isso.

Não há projeção que suporte uma queda em dois anos da ordem do que está previsto. Em 2013, contabilizamos 153 mil unidades, foram 136 mil em 2014 e trabalhamos com perspectivas de um recuo entre 15% e 20% neste ano. Ou seja, podemos chegar a dezembro com um total

Ford Cargo 1119: divulgação

de 105 mil exemplares vendidos. É uma diferença muito brutal e que demanda um planejamento especial com um plano de crescimento muito bem pensado.

P – Como funcionou esse plano para a Ford?

R – Já vínhamos nos destacando há anos como uma das líderes no seg-

mento de leves. Então, não só a reintrodução da Série F foi uma mola de impulso para esse crescimento como também o lançamento do Cargo 1119, de 11 toneladas, que aconteceu no ano passado. Essa novidade trouxe bastante volume dentro deste segmento. No final do ano, com a chegada da Série F, aproveitamos o

momento em que a indústria está mais favorável aos caminhões desta categoria. Foi a estratégia certa na hora certa. Hoje, temos a linha mais completa de leves, com cabine convencional e avançada, numa fase em que a indústria não caiu neste segmento. Ele não sofre tanto quanto os demais. A falta de financiamento e a alta de juros estão mudando o perfil do mercado. E a Ford tira proveito disso.

P – O que vem prejudicando as vendas de caminhões em 2015?

R – O que pegou todo mundo de calça curta – e a Ford não é privilegiada nesse sentido – foi subestimar o aumento de juros do Finame.

Todo mundo esperava que a política de austeridade do governo, de maior rigidez e menor incentivo para as indústrias, não teria um impacto tão grande. Tínhamos 6% de juros ao ano enquanto a inflação de 7% a 8% fazia com que essa conta se tornasse negativa. Do dia para a noite, passou para 12% a 13% de juros. Nossas projeções indicavam um aumento

Ford Cargo 816: divulgação

para 8,5% ou 9%. Desaceleraria o mercado, mas não tão forte como estamos vivendo. Ou seja, ficamos dois meses sem Finame nesse ano e, quando voltou, veio com aumento na prestação de aproximadamente 15%. O que escutamos dos clientes é que a renovação de frota será reduzida pela metade.

P – Quais são os planos da Ford para seguir mantendo esse market share?

R – Nossos trunfos são os leves, sem dúvida, incluindo os modelos

de oito e 11 toneladas e a Série F. Mas o mercado não se estabilizou ainda. Acabou o Carnaval e horário de verão e março é o primeiro mês cheio sem feriados. É um período crucial para as fabricantes entenderem se o fundo do poço já chegou ou se ainda vai chegar. E temos uma linha completa. Esse mercado, da mesma forma que virou para os leves, pode virar de volta para o extrapesado. Estar preparado para essas fases é importante.

Cara antiga

A BMW já iniciou a produção do seu terceiro modelo em território brasileiro. Depois do sedã Série 3 e do crossover X1, a marca alemã começou a construir o hatch Série 1 na fábrica de Araquarari, em Santa Catarina. Mas o Série 1 feito em solo nacional ainda não adotou o face-lift realizado pela BMW na Europa – o que deve acontecer

em breve. O Série 1 “made in Brazil” chega em três versões: a 120i – R$ 115.950 – e a 120i Sport GP – R$ 126.950 – trazem o motor 2.0 litro Active Flex de 184 cv de potência. A “top” 125i M Sport é equipada com o mesmo propulsor, mas calibrado para gerar 218 cv. Ela custa R$ 161.950.

Revolução digital

Fotos: divulgação

Por Eduardo Rocha Auto Press

Além de refinamento visual e mecânico, nova Tiger 800 adota recursos eletrônicos de primeira linha

motomundo

A

trajetória da Triumph no Brasil é impressionante.

A fabricante inglesa desembarcou oficialmente por aqui em outubro de 2012. Naquele ano, emplacou apenas 223 motocicletas. Em 2013, primeiro ano “a vera” para a marca, foram 2.893 unidades. Ano passado, manteve o ritmo forte de crescimento e chegou a 4.744 exemplares. Com isso, se aproximou do desempenho das principais marcas no segmento de alta cilindrada. A linha que vem desbravando o mercado brasileiro para a Triumph é a linha aventureira Tiger, de 800 e 1.200 cilindradas, que responde por 60% das vendas – 22% com a maior e 38% com a menor. Foi exatamente a carismática Tiger 800 que passou por uma forte evolução na linha 2015, com mudanças no motor, no visual e, principalmente, na arquitetura eletrônica.

As diferenças visuais têm mais a função de identificar as mudanças do que propriamente atualizar a estética do modelo.

Coisas como frisos no para-brisas, carenagem lateral e defletor do escape redesenhados ou guidão em preto. As alterações mais fortes estão mesmo na parte eletrônica. Tanto a Tiger 800 XRx quanto a XCx contam agora com controles dinâmicos sofisticados, pouco comuns no segmento de bigtrails. O modelo ganhou controle de tração, controle de cruzeiro, acelerador eletrônico com três níveis de mapeamento e ABS comutável, que pode ser desligado total ou parcialmente, dependendo da utilização. Todos estes recursos permitem que o piloto “personalize” o comportamento dinâmico da Tiger.

Boa parte dessa eletrônica embarcada na Tiger teve origem na touring de luxo Trophy – casos do acelerador e do controle de cruzeiro. Já na parte mecânica, a base para a evolução da bigtrail foi a esportiva Daytona 675. Os propulsores de Tiger e

Daytona são basicamente os mesmos. O ganho na cilindrada, de 675 para 800 cm³, vem do aumento do curso do pistão e resulta em um torque mais vigoroso em regimes de rotação mais baixos. Herdou também da esportiva bicos injetores duplos e mecanismo de troca de marchas mais leves.

Com as mudanças, a Triumph garante que o consumo do modelo baixou em 17%. Outra evolução mecânica veio no sistema suspensivo regulável. E cada uma responde diretamente à vocação da versão: XR de Cross Road, para asfalto, e XC de Cross Country, para asfalto e terra – o “x” no final da sigla quer dizer Extra, para designar a versão de topo . Na XRx tem 180 mm de curso na frente e 170 mm atrás e é da marca Showa, com uma pegada mais esportiva. Já na XCx, os amortecedores são da WP, com 215 mm na dianteira e 220 mm na traseira, e dão uma enorme versatilidade de uso para o modelo.

Por enquanto, apenas as versões topo de linha são produzidas em Manaus e a chegada nas concessionárias está programada para abril. Elas vêm com uma série de acessórios – como cavalete central e protetores de punho e de motor, por exemplo – e chegam com preços de R$ 42.190 para a XRx e de R$ 45.390 para a XCx. Estes valores são pouco mais de R$ 5 mil acima das versões básicas da Tiger 800 vendidas atualmente. Apesar do aumento, a Triumph acredita que vai ficar no mesmo nível de vendas do ano passado, com pouco mais de 150 emplacamentos mensais – ou 1.500 até o final do ano. É uma previsão modesta para o nível de evolução que o modelo apresenta. Mas foi com projeções conservdoras que a Triumph conseguiu se transformar em uma competidora respeitável para Harley-Davidson, BMW, Kawasaki, Suzuki e até Yamaha em pouco mais de dois anos de mercado.

Primeiras impressões Múltipla personalidade Itatiba/São Paulo – Não é à toa que as bigtrails fazem sucesso no Brasil. A capacidade de enfrentar as mais diversas situações deixam os modelos aventureiros aptos a enfrentar as desigualdades brasileiras – de asfalto liso e perfeito a estradas de terra esburacadas. No entanto, a nova Tiger 800 passa a fazer isso com um grau de sofisticação e destreza muito acima da média. Os controles eletrônicos deixam a moto à feição para uma ou outra realidade. O ABS, por exemplo, quando regulado para o modo off-road, atua apenas na roda dianteira.

Ou seja: mantém a dirigibilidade e não atrapalha o tracionamento.

A adoção do acelerador eletrônico permitiu a introdução do controle de cruzeiro e também deu sintonia fina aos diferentes níveis de mapeamento – Rain, Sport, Road e Off-Road. São ainda três níveis pré-programados de pilotagem: o Road para asfalto, Off-road para terra e Rider para uma combinação personalizada de ABS, acelerador, mapeamento e controle de tração. O mais interessante é que, apesar da enorme variedade de regulagens, tudo é feito rapidamente

pelos controles na manopla esquerda e diretamente no botão “m” no painel.

Cada configuração, de fato, altera sensivelmente a resposta da Tiger, que pode ser mais imediata ou mais amena.

Em todas, porém, o modelo sempre mostra suavidade e homogeneidade aos comandos no acelerador, sem trancos. O câmbio também apresenta um comportamento elogiável. Em poucos minutos de convívio se transforma em uma extensão do pé esquerdo. O motor de três cilindros é também muito equilibrado e gera pouquíssimas vibrações.

As versões se mostram bem adequadas à vocação definida pela Triumph. A XRx usa rodas aro 19 na frente e mostra bastante facilidade para contornar as curvas que lhe aparecem. Na terra, ainda fica à vontade, mas não tanto quanto a XCx. A começar pela posição de dirigir, incrementada pelas rodas de 21 polegadas na frente, que deixam o guidão bem mais alto. A suspensão WP também dá à versão certa superioridade. Em relação à XRx, o curso é apenas 40 e 45 mm maior na frente e traseira, respectivamente.

Mas a melhora na resposta e no nível de controle, tanto no asfalto quanto na terra, faz crer que os R$ 3.200 de diferença no preço das versões se pagam na primeira viagem.

Ficha técnica Triumph Tiger 800 XCx e XRx

Motor: A gasolina, 800 cm³, tricilíndrico, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: 95 cv a 9.250 rpm.

Torque máximo: 8 kgfm a 7.850 rpm.

Diâmetro e curso: 74 mm X 61,9 mm.

Suspensão: XCx: Dianteira com garfos telescópicos invertidos WP com 43 mm de diâmetro e 220 mm de curso com retorno ajustável e amortecimento hidráulico. Traseira com monoamortecedor WP de 215 mm de curso, pré-carga ajustável hidraulicamente e ajuste de amortecimento com retorno.

XRx: Dianteira com garfos telescópicos invertidos Showa com 43 mm de diâmetro e curso de 180 mm. Traseira com amortecedor único Showa com pré-carga hidraulicamente ajustável.

Pneus: 90/90 R21 na frente e 150/70 R17 atrás.

Freios: Discos duplos flutuantes de 308 mm na frente e disco simples de 255 mm atrás. Oferece ABS. Dimensões: 2,21 metros de comprimento, 1,39 m de altura, 0,85 m de largura, 1,54 m de distância entre-eixos e 0,84 m de altura do assento.

Peso: 221 kg.

Tanque do combustível: 19 litros.

Produção: Manaus, Brasil.

Lançamento mundial: 2014. Lançamento no Brasil: 2015.

Itens de série: XRx: pacote de instrumentos multifuncional em LCD com velocímetro digital, computador de bordo, tacômetro analógico, indicador de posição da marcha, medidor de combustível, indicador de serviço, indicador de temperatura ambiente, três modos de pilotagem (Road/Off-road/Rider configurável) e relógio, imobilizador com chave codificada, cruise control, controle de tração, ABS comutáveis de série, posição do guidão e altura do assento do piloto ajustáveis, luzes de emergência no painel de instrumentos, embreagem e alavancas de freio ajustáveis, cavalete central, saída auxiliar de 12V, assento conforto do piloto e garupa e protetor de manoplas e para-brisa ajustável.

Preço: R$ 42.190.

XCx: Pacote de instrumentos multifuncional em LCD, velocímetro digital, computador de bordo, tacômetro analógico, indicador de posição da marcha, medidor de combustível, indicador de serviço, indicador de temperatura ambiente, três modos de pilotagem (Road/Off-road/Rider - configurável) e relógio, imobilizador com chave codificada, cruise con-

trol, controle de tração e ABS comutáveis de série, posição do guidão e altura do assento do piloto ajustáveis, luzes de emergência no painel de instrumentos, embreagem e alavancas de freio ajustáveis, protetor de radiador, protetores de manoplas, cavalete central, saída auxiliar de 12V, barras de proteção do motor e protetor de cárter em alumínio.

Preço: R$ 45.390.

Tourada

A Lamborghini prepara mais duas versões da Huracán. Em entrevista à imprensa britânica, Giorgio Sanna, piloto de testes da marca italiana, revelou que o modelo ganhará uma configuração Superleggera e outra “mais em conta”. A primeira será mais leve e mais potente que a atual, além de vir com tração traseira – em vez de integral. O intuito é rivalizar com a nova Ferrari 488 GTB, a sucessora da 458 Italia. A outra também jogará a força para as rodas de trás, mas a potência do motor V10 5.2 litros de 610 cv deve ser reduzida. Ambos os modelos estão programados para chegar ao mercado no ano que vem.

Freio de mão A Dodge teve de interromper as encomendas dos novos Challenger e Charger Hellcat. A marca norte-americana não está conseguindo suprir a demanda dos esportivos lançados em agosto do ano passado. A fabricante tenta ajustar a modesta produção dos modelos para atender todos os pedidos. O motivo

do sucesso pode ser a relação custo/benefício, já que o Challenger parte de US$ 60 mil – cerca de R$ 195 mil – e o Charger custa US$ 64 mil – quase R$ 210 mil – e ambos trazem um poderoso motor V8 6.2 litros Hemi que entrega 707 cv de potência e 89,9 kgfm de torque.

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