Revista autopress 47

Ano 1, Número 47, 27 de março de 2015

Em nome

da tradição O J status de ser um eep é

“equipamento de série” no Renegade

E ainda: Chevrolet Onix Effect Ferrari 488 GTB Volvo S60 T6 Ford Ranger Ducati Scrambler

EDITORIAL

Sumário

Utilidade móvel

O mercado de SUVs vive um momento de transformação no mercado brasileiro. Vários modelos chegam em 2015 para movimentar o segmento que mais se destaca no país. E um dos mais esperados chega às lojas em abril: o Jeep Renegade.

Fabricado em Goiana, ele exibe sua mistura de utilitário esportivo urbano com a identidade “offroad” Jeep nas páginas da “Revista Auto Press”.

As versões que exalam a esportividade dos carros também estão entre as apostas das marcas no Brasil. Tanto que a Chevrolet optou por lançar uma para o Onix antes mesmo de o hatch receber uma configuração aventureira. Esportivo apenas no visual, o Onix Effect mostra que pode ser uma alternativa aos consumidores que preferem um veículo mais despojado. Outra categoria de automóveis chama atenção desse público: as picapes. De olho nisso, a Ford apresentou na Tailândia a nova Ranger, com face-lift que privilegia a elegância e mais tecnologia embarcada.

Enquanto isso, na Itália, a Ferrari 488 GTB já se prepara para substituir a 458 Itália. E a Gran Turismo promete ser uma sucessora à altura, com seu V8 de 3.9 litros turbinado de 670 cv e 77,5 kgfm.

Também na Europa, um teste realizado com o sedã Volvo S60 T6, que no Brasil é vendido em sua versão de topo e custa mais de R$ 200 mil. E os amantes das motos conferem ainda uma avaliação realizada com a Ducati Scrambler, que mistura visual retrô com tecnologia totalmente atual.

Boa leitura!

Edição de 27 de março 2015

03 - Jeep Renegade

28 - Volvo S60 T6

13 - Chevrolet Onix Effect

34 - Ford Ranger

21 - Ferrari 488 GTB

38 - Ducati Scrambler

prรณprio Por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

Na briga com os SUVs compactos de marcas generalistas, Renegade aposta no status de ser um Jeep

Fotos: Jorge Rodrigues jorge/CZN

Nome

teste

O

primeiro trimestre ainda não acabou, mas os utilitários esportivos compactos já dispararam na frente como o grande assunto automotivo de 2015. É um segmento que durante anos foi exclusivo do Ford EcoSport e, depois de muito tempo, começou a ser ocupado também pelo mexicano Chevrolet Tracker e, de forma mais ostensiva, pelo Renault Duster – que no mês que vem virá com um discreto “facelift”. Mas, até o final de abril, quatro novos concorrentes entram na briga: Honda HRV – que já desembarcou nas concessionárias –, Peugeot 2008, JAC T6 e o Jeep Renegade. Esse último chega às lojas já no início do mês, com a responsabilidade de ser o primeiro produto da fábrica da Fiat Chrysler Automobiles na cidade pernambucana de Goiana – que será a primeira a produzir modelos Jeep fora dos Estados Unidos. Além de não ser derivado de nenhum carro de passeio, o Renegade traz um outro diferencial importante em relação aos SUVs concorrentes, produzidos por marcas generalistas: a inequívoca identificação da Jeep com o “off-road”.

O Renegade é fabricado também na Itália e está disponível no mercado europeu desde setembro de 2014 – a previsão é que seja vendido em mais de 100 países. No Brasil, a meta é ambiciosa: tornar-se a nova referência do segmento de SUVs urbanos. Para não se afirmar apenas nas boas tradições lameiras da Jeep, o Renegade incorporou às versões diesel 4X4 algumas tecnologias fora de estrada de modelos superiores da marca, como o Wrangler, o Cherokee e o Grand Cherokee. Entre eles o conhecido Select Terrain, que disponibiliza os modos de operação Auto – automático –, Snow – neve – e Sand/Mud – areia/ lama. Na versão “top” Trailhawk, ainda há a opção Rock – pedra. Os ajustes permitem mudar as configurações do modelo de

acordo com as condições do terreno. As versões flex têm tração dianteira e os modelos diesel são 4X4. A suspensão é sempre independente nas quatro rodas, todas com freios a disco.

Em termos estilísticos, os designers buscaram valorizar as linhas robustas tradicionais da Jeep, mas com uma pitada extra de jovialidade. Parte da inspiração veio do Wrangler, mas com traços bem mais contemporâneos e ousados – sem perder de vista a preocupação de manter bons ângulos de entrada e saída, fundamentais no uso off-road. A frente é compacta e rústica, bem “Jeep style”, e transmite sensação de robustez. A indefectível grade com sete entradas de ar verticais garante a identificação imediata. Na traseira, os destaques são as lanternas, onde as diferentes lentes formam o desenho de um “X”. Por dentro, o

mesmo espírito irrreverente, com detalhes que ressaltam o aspecto rústico e a funcionalidade. Muitos logos espalhados pelo habitáculo, além de soluções estéticas similares às de outros modelos da marca, parecem ter a função de lembrar ao ocupante que ele está a bordo de um Jeep.

O novo SUV chega em três versões de acabamento: a básica Sport, a intermediária Longitude e a “top” Trailhawk. As duas primeiras têm opções do motor 1.8 16 V E.torQ Evo flex – de 132 cv e 19,1 kgfm –, ou do 2.0 Multijet II turbodiesel, com turbina VGT, de geometria variável, de 170 cv e 35,7 kgfm. A Sport é a única versão que oferece a opção de câmbio manual – de cinco marchas e apenas para a versão flex. A versão Sport pode vir também com transmissão automática de seis marchas, na versão flex, ou automática de nove marchas, com motor diesel.

A Longitude vem com o câmbio automático de seis marchas na versão flex ou de nove marchas na diesel. Já Trailhawk é vendida apenas com o motor diesel, sempre associado ao moderno câmbio automático de nove marchas.

Os preços do Renegade com motor flex começam em R$ 69.900 na versão Sport 1.8 manual, sobem para R$ 75.900 no mesmo modelo com câmbio automático e chegam R$ 80.900 na versão Longitude 1.8 automática. Com motor turbodiesel, os preços partem dos R$ 99.900 da versão Sport 2.0, vão aos R$ 109.900 na Longitude 2.0 e atingem os R$ 116.900 na versão Trailhawk 2.0 – as três com câmbio automático. E a FCA ainda promete até julho uma nova versão de entrada, mais despojada da Sport 1.8 manual, com preço estimado em R$ 66.900. Ou seja, uma gama de modelos e de preços bastante ampla. Os dias de calmaria no mercado nacional de utilitários esportivos compactos definitivamente pertencem ao passado.

Ponto a ponto

Desempenho – O Renegade Longitude oferece duas opções de motores, ambos de origem Fiat. Com o 1.8 flex de 132 cv e 19,1 kgfm, sempre com tração frontal, tem uma proposta mais urbana e a cumpre de maneira bem satisfatória. É surpreendente o aumento do torque em baixa obtido nesse propulsor, já adotado em diversos modelos da linha Fiat. A versão diesel 2.0, com seus 170 cv e robustos 35,7 kgfm de torque, certamente permite ao modelinho um pouco mais de exuberância dinâmica Mas pesa quase 200 kg a mais – na mesma versão Longitude, são 1.440 kg na versão flex 4X2 contra 1.636 kg na diesel 4X4. Segundo a Jeep, o zero a 100 km/h é feito em 12,6 segundos na versão Longitude flex e em 9,9 segundos na versão diesel. Nota 8.

Estabilidade – Apesar da altura de 1,72 m, a versão Longitude do utilitário esportivo pernambucano demonstra firmeza. As rolagens de carroceria são controladas. A suspensão ameniza os movimentos da carroceria nos trechos esburacados e entrega um bom nível de conforto. O volante tem “peso” correto e a comunicação com as rodas é precisa. Nota 8.

Interatividade – São muitos os comandos no volante e painel, mas não é difícil se adaptar a eles. Na versão Longitude, os sensores dianteiros e traseiros, além de câmara de ré, simplificam consideravelmente a tarefa de manobrar. A alavanca da transmissão automática tem boa empunhadura e os comandos são bastante precisos. Nota 8.

Consumo – Segundo a Jeep, o Renegade Longitude 1.8 E.torQ faz 15,9 km/l na estrada e 12,3 km/l em ciclo urbano, rodando com gasolina. Nota 8.

Conforto – O isolamento acústico impressiona. Atrás, três ocupantes viajam – mas dois vão bem mais à vontade. A suspensão reforça o conforto e absorve, de forma eficiente, as eventuais falhas no piso. Os revestimentos interiores são agradáveis e ajudam a tornam o veículo aconchegante. Nota 8.

Tecnologia – A linha Renegade oferece uma boa lista de tecnologias – as mais interessantes são restritas aos modelos diesel 4X4 e, principalmente, à versão Trailhawk. Mesmo nessa versão “top”, itens de segurança como airbags laterais, de cortina e de joelhos, tecnologias modernas como o Park Assist ou até mesmo prosaicos sensor de chuva e de ponto cego e bancos de couro são opcionais. Na versão intermediária Longitude 1.8 E.torQ avaliada, os destaques tecnológicos são as aletas para trocas de marchas no volante, ar-condicionado automático dual-zone, câmara de estacionamento traseira, sensor de estacionamento traseiro, sistema de entretenimento

com USB, Bluetooth, GPS, comandos de voz e tela touch de 5 polegadas. Nota 8.

Habitabilidade – Os ajustes de volante – em altura e profundidade – e do banco são funcionais e facilitam achar uma boa posição para dirigir. O aproveitamento dos espaços é bem inteligente – uma boa herança do “lado Fiat” da FCA. O número de porta-trecos é generoso – o que é adequado à proposta “moderninha” do modelo. Os acessos são corretos e não é necessário muito esforço para entrar ou sair. O porta-malas leva restritos 260 litros. Nota 7.

Acabamento – É um dos pontos altos do modelo. O interior é revestido em boa parte com materiais emborrachados e agradáveis ao toque. O volante é muito similar ao da Cherokee e os diversos detalhes estilísticos dão um toque refinado ao modelo. Nota 9.

Design – Outra “bola dentro” do pequeno SUV pernambucano. O novo Jeep ganhou características estéticas bastante joviais e modernas. E evoca até nos mínimos detalhes a identidade da marca. É o tipo de carro que impressiona melhor ao vivo do que nas fotografias – nas fotos, normalmente parece menor do que é. Nota 9.

Custo/benefício – Os preços do Renegade variam dos R$ 69.900 na versão Sport 1.8 manual aos R$ 116.900 na versão Trailhawk 2.0 – todas oferecem diversos opcionais e podem atingir valores bem acima dos iniciais. Está longe de ser barato, mas traz uma gama grande de preços e deve manter o novo modelo competitivo no segmento, que assistirá esse ano a uma verdadeira enxurrada de lançamentos. A versão Longitude 1.8 E.torQ flex FWD avaliada começa em R$ 80.900 – mas pode ir bem além disso se adicionar seus diversos opcionais. Nota 6.

Total – O Jeep Renegade Longitude 1.8 E.torQ flex FWD somou 80 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Tubarão

no aquário

Rio de Janeiro/RJ - Na briga com os SUVs compactos de marcas generalistas, o Renegade sai na frente por ser um Jeep.

Em um segmento de mercado onde o espírito aventureiro é a mais importante ferramenta de marketing, a longa tradição da marca americana certamente vai pesar. Além disso, o Renegade tem atributos para ser um adversário bem “mordedor”, que irá realmente incomodar a concorrência. O modelo mais avaliado em seu verdadeiro habitat – os circuitos urbanos – foi o intermediário Longitude 1.8 E.torQ flex FWD. A expectativa da Jeep é que a versão Longitude seja a mais vendida. A opção com câmbio automático testada é também a versão mais bem equipada com a motorização flex.

Nas ruas da Zona Sul carioca, o novo Jeep chamou bastante a atenção. Ao fugir um pouco do circuito previsto para a apresentação, foi possível encarar ladeiras íngremes e até trechos enlameados e cheios de buracos. Não faltaram também engarrafamentos e grandes avenidas, que permitiram retomadas mais vigorosas. Em todas as diferentes demandas urbanas, o modelo se saiu bastante bem. É um compacto agradável de dirigir, com bom comportamento dinâmico e um interior bastante agradável e aconchegante.

No circuito off-road, o modelo pôde exibir as inequívocas

habilidades off-road dos modelos diesel dotados de tração 4X4.

Embora pensado para o uso mais urbano, o jipinho está longe de fazer feio nas trilhas. Os sistemas eletrônicos tradicionais da marca, como o Select Terrain, se mostram efetivos nesse modelinho leve e de entre-eixos curto em relação aos outros modelos da linha. Dividido entre as versões flex 4X2 e as diesel 4X4, o Renegade aumentou tanto a sua abrangência que é praticamente dois modelos distintos sob uma única denominação. Um Renegade assume o aspecto mais urbano e o outro, o espírito mais radical. De um jeito ou de outro, não restam dúvidas. O Renegade é um Jeep de verdade.

Ficha técnica / Jeep Renegade Motor 1.8: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.747 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Oferece controle de tração.

Potência: 130 cv com gasolina e 132 cv com etanol a 5.250 rpm.

Torque máximo: 18,6 kgfm com gasolina e 19,1 kgfm com etanol a 3.750 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 10,8 segundos com gasolina e 10,2 s com etanol com transmissão manual. 12,6 segundos com gasolina e 11,5 com etanol com transmissão automática.

Velocidade máxima: 180 km/h com gasolina e 182 km/h com etanol com câmbio manual e 179 km/h com gasolina e 181 km/h com etanol com câmbio automático.

Diâmetro e curso: 80,5 mm x 85,8 mm.

Taxa de compressão: 12,5:1.

Motor 2.0: Diesel, dianteiro, transversal, 1.956 cm³, turbo, quatro cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível e acelerador

eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual automático de nove velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração.

Potência: 170 cv a 3.750 rpm.

Torque máximo: 35,7 kgfm a 1.750 giros.

Aceleração 0-100 km/h: 9,9 segundos.

Velocidade máxima: 190 km/h.

Diâmetro e curso: 83 mm x 90,4 mm.

Taxa de compressão: 16,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do

tipo McPherson, braços oscilantes inferiores com geometria triangular e barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e pressurizados e molas helicoidais. Traseira independente do tipo McPherson, links transversais/laterais, barra estabilizadora, amortecedores, hidráulicos e pressurizados e molas helicoidais.

Pneus: 215/65 R16 (Sport) e 215/60 R17 (Longitude).

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD.

Carroceria: Utilitário compacto em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,23 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,66 m de altura e 2,57 m de entre-eixos.

Peso: Sport MT5: 1.393 kg.

Sport AT6: 1.432 kg.

Longitude AT6: 1.440 kg.

Sport 2.0: 1.629 kg.

Longitude 2.0: 1.636 kg.

Trailhawk 2.0: 1.674 kg.

Capacidade do porta-malas: 260 litros (1.300 litros com bancos rebatidos).

Tanque de combustível: 60 litros.

Lançamento mundial: 2014. Lançamento no Brasil: 2015.

Produção: Goiana, Pernambuco.

Itens de série: Sport AT5: Ajuste do volante em altura e profundidade, apoia-braço com porta-objetos, arcondicionado, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro bipartido 60/40 e rebatível, bolsa porta-objetos atrás dos bancos dianteiros, chave canivete com telecomando, cinto traseiro central de 3 pontos, cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura, volante multifuncional, computador de bordo, controle eletrônico anticapotamento, estabilidade e tração, direção elétrica, encosto de cabeça

central, espelhos retrovisores elétricos, cruise control, freio de estacionamento elétrico, hill assist, faróis e lanterna traseira de neblina, estepe full size, limpador e desembaçador dos vidros traseiros, ganchos de fixação de carga no porta-malas, Isofix, luzes diurnas, maçanetas externas e retrovisores em acabamento preto, parasol com espelhos cortesia, Panic Break Assist, pavimento do porta-malas com revestimento duplo, porta-óculos, quadro de instrumentos com tela TFT de 3,5 pole-

gadas, rádio integrado ao painel com RDS e porta USB, repetidor lateral nos retrovisores, retrovisores externos elétricos, transmissão manual de cinco velocidades, rodas de liga leve de 6 polegadas, sensores de estacionamento traseiro, vidros elétricos nas 4 portas com one-touch, sistema de áudio com 6 alto-falantes, USB e Bluetooth.

Preço: R$ 69.900 Sport AT6: adiciona câmbio automático de seis marchas.

Preço: R$ 75.900 Longitude (1.8 e 2.0): adiciona rack do teto na cor preta, rodas de liga leve de 17 polegadas, sistema de áudio com tela de 5 polegadas sensível ao toque e comando de voz, sistema de navegação GPS, tapetes de borracha, porta-objetos sob o assento do banco do passageiro, tomada 12V, tomada 12V no porta malas, revestimento externo

nas colunas das portas e volante com acabamento em couro.

Preço: R$ 80.900 (1.8 AT6) e R$ 109.900 (2.0 4X4 AT9).

Sport 2.0: itens da Sport 1.8 + seletor para 4 tipos de terreno e revestimento externo nas colunas das portas.

Preço: R$ 99.900.

Trailhawk: itens da Longitude + seletor

para 5 tipos de terreno, sensor de chuva, pneus 215/60 all-terrain, retrovisor eletrocrômico, rack do teto na cor cinza, protetor de cárter, de transmissão, de tanque e de diferencial, suspensão off-road com altura mais elevada do solo e painel de instrumentos em TFT colorido de 7 polegadas.

Preço: R$ 116.990.

Hora de adeus

Fantasma caro A Rolls-Royce inicia as vendas do Ghost Series II no Brasil com um único exemplar. A decisão parta toda essa exclusividade certamente tem a ver com o preço: R$ 2,9 milhões. O sedã de luxo de 5,40 metros de comprimento teve seu visual atualizado com pequenas alterações estéticas nas entradas de ar dianteiras, faróis, para-choque dianteiro e vincos no capô.

Internamente, o modelo recebeu novas tecnologias, como tela sensível ao toque 10,2 polegadas com wi-fi, sistema de áudio com 18 alto-falantes e transmissão via satélite, que identifica as condições da via em que o veículo se encontra para que as marchas sejam ajustadas automaticamente. O Rolls-Royce Ghost Series II é movido por um motor V12 biturbo de 6.6 litros e 570 cv de potência. A marca britânica, que pertence à BMW, espera vender entre 10 e 15 unidades do modelo no Brasil. As encomendas deverão ter um prazo mínimo de espera de seis meses.

Com o intuito de adequar a produção à atual demanda do mercado brasileiro, a General Motors iniciou o segundo Programa de Demissões Voluntárias na fábrica de São Caetano do Sul, em São Paulo. No primeiro PDV oferecido pela montadora em fevereiro, os 40 funcionários que aderiram ao programa receberam um Chevrolet Prisma, além da indenização.

De acordo com o atual vice-presidente do Sindicato dos Metalúrgicos, Francisco Nunes, o valor pago para cada funcionário, além dos direitos trabalhistas, pode chegar a sete salários, variando de acordo com o tempo de trabalho na empresa. A fábrica na região do ABC Paulista ainda conta com 950 funcionários em “lay-off ” – suspensão temporária do contrato de trabalho.

Fim precoce A passagem da Benelli pelo Brasil não durou muito. A marca italiana de motocicletas, que anunciou em 2013 a comercialização e produção de modelos por aqui, fechou as portas. A fabricante alegou como motivos para o fim das operações a desvalorização do real e o panorama negativo do setor automobilístico nacional – raciocínio que não se aplica ao mercado de motocicletas de luxo, que vem crescendo de forma consistente no país.

A marca, controlada pela Bramont, montava os modelos TNT 800, Trek 800, Trek 1000 e Trek 1100 Amazonas em Manaus. De acordo com os dados da Abraciclo, associação que reúne as fabricantes de motocicletas, até o fim de 2014, a Benelli comercializou apenas 121 unidades.

fotos: Isabel Almeida/CZN

Eespecial feito

O

autoperfil

Chevrolet Onix ganha apelo esportivo na versão Effect, mas motor 1.4 não garante o aumento da adrenalina

por Raphael Panaro auto press

Chevrolet Onix é um “case” de sucesso no mercado brasileiro de automóveis.

Lançado em novembro de 2012, o hatch compacto caiu rápido no gosto do público. Os números mostram isso.

O modelo fechou 2014 como o terceiro carro de passeio mais vendido em território nacional. Foram exatas 150.829 unidades emplacadas. Ficou atrás apenas do Fiat Palio – 183.741 – e do Volkswagen Gol – 183.356. E 2015 aponta para mais um ano de êxito. Em janeiro, o Onix subiu um posto e registrou o segundo lugar nas vendas, atrás apenas do hatch da Fiat. E ao contrário de outras fabricantes, a marca norte-americana não criou logo de cara uma variante aventureira – como tornou praxe no segmento – para tentar alavancas os números. A General Motors remou contra a maré e optou por explorar primeiro a esportividade. Em novembro de 2014, contemplou o Onix com a versão Effect.

Assim como nos descontinuados Sonic e Agile – os primeiros a receberem esse mesmo pacote de personalização esportiva –, a GM fez apenas mudanças estéticas no Onix Effect. A grade dianteira e os retrovisores ganharam um tom preto – e os faróis, máscara negra. Há ainda luzes de neblina, lanternas com det-

alhes escurecidos, rodas de 15 polegadas em tom grafite calçadas em pneus 185/65, além de decalques coloridos no capô, nas laterais e na tampa do porta-malas. A versão ainda é identificada pela inscrição “Effect” na lateral. Outro destaque é o teto totalmente em preto brilhante destoando da carroceria, que pode vir em branco “Summit” ou vermelho “Pepper”. Na traseira, uma espécie de difusor também pode ser visto.

A imagem esportiva do Onix Effect continua no habitáculo. O volante é emprestado do finado Agile e tem uma empunhadura mais espessa e também a base reta, além de ser multifuncional.

O interior conta com uma previsível cor vermelha – que está sempre associada à ideia de esportividade. O tom está presente no volante, as molduras das saídas de ar no painel, as costuras do couro da alavanca de câmbio e também dos bancos. Há ainda tapetes bordados e quadro de instrumento com grafismo alusivo à versão.

Toda esportividade encontrada no Onix fica restrita ao design. Sob o capô, está o modesto motor bicombustível 1.4 litro. Ele produz máximos 106 cv a 6 mil rpm e 13,9 kgfm a 4.800 giros de torque com etanol. Abastecido com gasolina, os números caem para 98 cv e o torque fica

em 13 kgfm – nos mesmos regimes. O propulsor vem exclusivamente acoplado a uma transmissão manual de cinco marchas. Isso ajuda na hora de cumprir o zero a 100 km/h, que fica em 10,4 e 10,5 segundos com etanol e gasolina, respectivamente. A velocidade máxima é de 180 km/h, independentemente do combustível no tanque. O visual “nervosinho” do Onix Effect não reflete no desempenho,

e nem na tabela de preço. Mesmo com os apliques estéticos, o hatch custa os mesmos R$ 50.330 da versão em que se baseia, a topo de linha LTZ. Traz de série ar-condicionado, direção hidráulica, banco do motorista com regulagem de altura, alerta para esquecimento do cinto de segurança, travas e vidros elétricos dianteiros com comando na chave e a central multimídia My Link.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.4 litro com potência máxima de 106 cv e torque de 13,9 kgfm consegue mover o Onix Effect sem grandes dificuldades. Mas não a ponto de dar uma performance digna que todo incremento visual da versão sugere.

Em determinadas situações – acelerações e retomadas –, a baixa litragem do propulsor fica evidente. É preciso recorrer ao câmbio manual que, pelo menos, tem bons engates. Nota 7.

Estabilidade – O Onix Effect é bem resolvido nessa questão. A aderência do hatch nas curvas é suficiente para manter a sensação de segurança de quem vai ao volante. A direção é bem direta, mas a suspensão macia desestimula uma “tocada” mais encorajada. Mais uma vez a esportividade fica só a cargo da estética. Nota 7.

Interatividade – A maior vedete do Onix é o sistema multimídia My Link, que é fácil de usar e tem comandos autoexplicativos. Já a localização dos botões dos vidros e dos puxadores das portas é excessivamente recuada e difícil de “achar” sem olhar. A do ajuste dos retrovisores elétricos na coluna é muito à frente. Um sensor de estacionamento seria bem-vindo, mas não é disponível de série na versão.

Nota 7.

Consumo – A Chevrolet não participa do Programa Brasileiro de Etiquetagem do Inmetro. No entanto, o computador de bordo do Onix Effect acusou uma boa média de 11,7 km/l de gasolina em circuito predominantemente urbano. Nota 8.

Conforto – Espaço não é ponto forte de qualquer hatch compacto. Mas o Onix Effect tem uma boa área para quatro passageiros – a adição de um quinto elemento causa apertos. Os bancos são condizentes com a proposta e o isolamento acústico deixa o habitáculo silencioso mesmo em velocidades maiores. A suspensão é macia e eficiente ao livrar os ocupantes de batidas secas e das imperfeições das ruas brasileiras. Nota 8.

Tecnologia – A plataforma Global Small Vehicle (GSV) – compartilhada com Cobalt, Spin, Prisma e Sonic – é moderna e garante o espaço interno. Além disso, o carro traz o popular sistema multimídia MyLink, que é simples, mas funcional.

O propulsor, porém, é antigo, ainda que bastante revisado, e os vidros traseiros são manuais. Nota 7.

Habitabilidade – O fácil acesso é garantido pelo amplo ângulo de abertura das portas. O Onix Effect oferece bons espaços para o motorista e passageiros repousarem seus objetos pessoais. A pegada do volante também agrada. Mas para um carro com

proposta esportiva, a posição de condução é um tanto quanto “altinha”, mesmo com a regulagem de altura do banco na posição mais baixa. O porta-malas leva o padrão da categoria: 280 litros. Nota 8.

Acabamento – Versões esportivas costumam ter no habitáculo cores chamativas no painel e cintos de segurança ou detalhes que fazem o habitáculo ficar exagerado. Mas a Chevrolet acertou na dose e colocou apenas um tom de vermelho – quase vinho – no volante, nas molduras das saídas de ar, bancos e costuras da ala-

vanca da transmissão. Combinando com plásticos pretos já existentes, com materiais justos e bons arremates, a receita ficou balanceada. Nota 8.

Design – O visual do Onix já era interessante, mas comportado. Na versão Effect, a Chevrolet tentou dar mais personalidade ao carro com adesivos, saias laterais, parachoques com desenhos mais esportivos, um pequeno spoiler e até um extrator traseiro. Nada de exageros e o resultado é uma estética de acordo com a proposta.

Nota 8.

Custo/benefício – O Chevrolet Onix Effect custa R$ 50.330 – o mesmo valor da versão LTZ com design “civil”. Na mesma lógica, o Fiat Uno Sporting parte de R$ 41.650 equipado com motor 1.4, porém de máximos 88 cv e 12,5 kgfm de torque.

Já o Palio Sporting começa em R$ 48.373, mas vem com motor 1.6 de 117 cv. Mas os carros da Fiat não trazem nenhuma espécie de central multimídia com o My Link presente no Onix Effect. Nota 6.

Total – O Chevrolet Onix Effect somou 74 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Rsem ebelde causa

Para compor o personagem esportivo do Onix, a Chevrolet instalou saias laterais, para-choques mais robustos e uma espécia de difusor na traseira. A GM aproveitou e escureceu as rodas, os retrovisores, a grade, o teto e os faróis ainda adotam máscara negra. A “rebeldia” resultou ainda em “tatuagens”, que podem ser vistas no capô, portas e porta-malas.

Como em toda mudança de conceito, uma preparação interna precisa ser feita. E no Onix Effect resultou em um acabamento com toques de vermelho em diversos pontos do habitáculo, mas sem exageros. O volante, proveniente do Agile, é de melhor pegada e a base reta dá maior segurança ao efetuar curvas mais fechadas. Ele ainda traz botões que controlam o sistema My Link e permitem o condutor mudar as estações do rádio e fazer ou aceitar ligações telefônicas.

Porém, essa composição do Onix

Effect não é nada radical. A dinâmica do acertado hatch segue intacta. O “manjado” motor 1.4 litro de máximos 106 cv e 13,9 kgfm de torque é honesto, mas não garante ao motorista se sentir dentro de um dos filmes da série “Velozes e Furiosos”. A suspensão é outro item que joga contra a esportividade.

Ela é ótima para filtrar as lunáticas ruas

do Brasil, mas fica devendo em uma tocada mais entusiasmada. Para um uso pacato, o propulsor e a transmissão manual de cinco marchas são suficientes para encarar o trânsito nas cidades. A direção tem peso correto e a embreagem é sutil, assim como os engates do câmbio. O Onix Effect é um cordeiro em pele de lobo.

Ficha técnica Chevrolet Onix Effect

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.389 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 106 e 98 cv a 6 mil rpm com etanol e gasolina.

Torque máximo: 13,9 e 12,9 kgfm a 4.800 rpm com etanol e gasolina.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,4 e 10,5 segundos com etanol e gasolina.

Velocidade máxima: 180 km/h.

Diâmetro e curso: 77,6 mm X 73,4 mm.

Taxa de compressão: 12,4:1.

Pneus: 185/65 R15.

Peso: 1.063 kg.

Transmissão: Câmbio manual de cinco à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais com carga lateral, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora.

Traseira semi-independente com eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos.

Freios: Discos na frente e tambor atrás.

ABS de série.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,93 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,48 m de altura e 2,52 m de distância entre-eixos. Oferece airbag duplo de série.

Capacidade do porta-malas: 280 litros.

Tanque de combustível: 54 litros.

Produção: Gravataí, Rio Grande do Sul. Itens de série: Airbags frontais, freios

ABS, banco do motorista com ajuste de altura, direção hidráulica, chave canivete, direção com ajuste de altura, vidros, travas e retrovisores elétricos, alarme, faróis com máscara negra, lanternas escurecidas, rodas de liga leve em 15 polegadas, ar-condicionado, faróis de neblina, My Link, controlador de velocidade de cruzeiro e computador de bordo.

Preço: R$ 50.330.

Bólido novo

Para tentar retomar o título do Campeonato Mundial de Endurance, Audi mostrou a versão 2015 do protótipo R18 e-tron. Em relação ao modelo anterior, há novidades na parte aerodinâmica, com novos componentes feitos de fibra de carbono, principalmente na parte dianteira. Os faróis também foram modificados. Na parte mecânica, a Audi permanece com o motor V6

turbodiesel, diferentemente dos concorrentes Toyota, Porsche e Nissan, que utilizarão propulsores movidos a gasolina. O início da temporada 2015 do WEC – World Endurance Championship – está previsto para dia 10 de abril, no Circuito de Silverstone, na Inglaterra. Este ano não haverá prova no Brasil, no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, devido às reformas.

Esportividade de referência

Com novo motor e desenho encorpado, Ferrari 488 GTB assume o posto da aclamada 458 Italia

por Raphael Panaro Auto Press

Fotos: Divulgação

vitrine

S

eis anos de serviços prestados, diversas variantes e considerada referência entre os esportivos da atualidade. Essa é a breve história da Ferrari 458 Italia, que terá sua fabricação encerrada para dar lugar a outro modelo: o 488 GTB, apresentado publicamente no início de março no Salão de Genebra, na Suíça. E a nova Gran Turismo Berlinetta – sigla usada para homenagear a primeira Ferrari com motor V8 central-traseiro, a 308 GTB – promete ser uma sucessora à altura. É mais leve, veloz e potente. Para ter todas essas credenciais, o mais recente membro da gama da fabricante italiana traz como principal atração um propulsor menor, mas dotado de turbo – ciclo iniciado recentemente pela California T. Os novos tempos também chegaram a Maranello.

As novidades da 488 Gran Turismo Berlinetta começam pela estética.

A Ferrari manteve a bela receita usada na 458 Italia e tratou só de melhorar o desenho. E a 488 parece uma 458 que tomou esteróides. A carroceria está mais “encorpada”, porém traz um desenho sofisticado e escultural. As

largas entradas de ar frontais e laterais, o reposicionamento do sistema de escape, abuso de vincos, superfícies lisas e as luzes traseiras circulares redesenhadas ajudam a entender a nova estética. Porém, o estilo do mais recente produto de Maranello não é apenas uma materialização do que os designers esquematizaram em suas pranchetas. O visual foi trabalhado para otimizar a aerodinâmica em relação à 458 Italia. A marca italiana afirma que a 488 GTB tem coeficiente aerodinâmico de 1,67 Cx – o melhor já alcançado por um modelo da Ferrari. O cupê ainda produz 50% a mais de downforce que a 458 – são 325 kg a 250 km/h.

Quanto à motorização, uma curiosidade. Antes, a nomenclatura da 458 Italia identificava a litragem e o número de cilindros do motor que equipava o modelo – no caso, um V8 de 4.5 litros. Na 488 GTB a história é um pouco diferente e à moda antiga.

Não se trata de um propulsor 4.8 litros, mas sim 487,7 cm³ – arredondados para 488 cm³ – de deslocamento de cada um dos oito cilindros – totalizando 3.902 cc. É que a Gran

Turismo ostenta um V8 central-traseiro – tradição da fabricante – de 3.9 litros turbinado. Assim como fez com a conversível California, a marca italiana aderiu ao “downsizing” e recorreu à sobrealimentação para garantir a potência digna de uma Ferrari. E conseguiu. A unidade de força é capaz de gerar números impressionantes: 670 cv a 8 mil rpm – 172 cv/l – e 77,5 kgfm de torque a 3 mil giros. São 100 cv e 22,5 kgfm a mais que a 458 Italia.

Se a “cavalaria” e o torque são superlativos, o desempenho acompanha. Com a relação peso/ potência em 2 kg/cv, a 488 GTB vai da imobilidade até os 100 km/h em somente 3 segundos. E continua: zero a 200 km/h em 8,3 segundos. A Ferrari não crava a velocidade máxima.

Apenas se limita a dizer que “supera os 330 km/h”. As premissas para esta performance são a transmissão automatizada de sete marchas e dupla embreagem e os 1.370 kg – 10 kg a menos que a 458 –, distruibuídos 53,5% para o eixo traseiro e 46,5% para o dianteiro.

Para administrar o conjunto, a Ferrari usou todo seu “know-how”

da Fórmula 1 e também do Campeonato Mundial de Endurance, onde compete com a 458 GT – além do trabalho dos engenheiros do “Programa XX” – responsáveis por transformar modelos convencionais em carros de pista – que foram chamados, mas para fazer o trabalho inverso: deixar o modelo “aprazível” para consumidores comuns. Uma das tecnologias que ajuda nesta tarefa é o gerenciamento de torque variável do câmbio.

Ele maneja a entrega de força em cada marcha para que o condutor tenha a sensação de nunca faltar potência. Já o controle de estabilidade de segunda geração, SSC, está mais preciso e permissivo – é possível até fazer uma curva de lado sem precisar desligar o sistema de segurança. A diferença é que na 488 GTB ele trabalha com o controle de tração – F1-Trac –, um diferencial eletrônico e amortecedores ativos. De acordo com a Ferrari, toda essa parafernália técnica garante ao esportivo um comportamento dinâmico mais neutro e estável em manobras em alta velocidade. Situação em que a 488 GTB deve se sentir mais à vontade.

Para a história

Desde 1953 operando no Brasil, a Volkswagen atingiu a marca inédita de 22 milhões de veículos produzidos no país. O modelo que alcançou o feito da empresa alemã é o Fox Highline, de cor azul “Acqua”. A Volkswagen atualmente conta com 20 mil colaboradores em suas quatro fábricas: três em São Paulo – São Bernardo do Campo, Taubaté e São Carlos – e uma no Paraná – São José dos Pinhais.

Globalização

Carioquice de ocasião

Em comemoração aos 450 anos da cidade do Rio de Janeiro, a Fiat lançou uma versão especial para o Uno. Batizada de Rio 450, a série é baseada na configuração Way 1.0, e recebe detalhes especiais. Na parte externa, o veículo ganha adesivos com o símbolo da comemoração, na tampa traseira e nas laterais. Rodas de liga leve e cor dos anéis da grade dianteira na cor do retrovisor ampliam a lista de novos detalhes. Internamente, os bancos dianteiros receberam bordado especial. O novo Uno Rio 450 será sempre equipado com o motor 1.0 capaz de gerar até 75 cv de potência com transmissão sempre manual de cinco marchas. O veículo será comercializado em todo Brasil e tem preço sugerido em R$ 37.890.

A General Motors anunciou que irá fabricar a nova geração do Chevrolet Cruze no México, na unidade de Ramos Arizpe, em Coahuila. O modelo também continuará sendo produzido nas plantas de Ohio e Lordstown, nos Estados Unidos. De acordo com a GM, a produção no México será voltada principalmente para atender à demanda local. Atualmente, cerca de 87% dos veículos produzidos na unidade mexicana de Ramos Arizpe são exportados para países como Argentina, Brasil, Estados Unidos, Canadá e para a Europa.

Mais tecno

A Ford continua em busca de aperfeiçoamentos tecnológicos para seus modelos. Recentemente, a empresa norte-americana anunciou um novo sistema limitador de velocidades para o modelo SMax, vendido no continente europeu. De acordo com a marca, o dispositivo funciona ao detectar sinais indicadores de velocidade máxima no decorrer da via por meio de uma câmara frontal. Posteriormente, após a captação, há o ajuste da velocidade do veículo ao limite permitido. O dispositivo tecnológico criado pela Ford tem atuação entre 30 e 200 km/h.

Fase de aquecimento

Preço definido Apresentado no último salão do automóvel de São Paulo e com previsão de início das vendas para meados de abril, o JAC T6 desembarcará no Brasil por R$ 71.990. O SUV chinês será equipado de série com ar-condicionado digital, freios ABS e EBD, airbag duplo, vidros, travas e retrovisores elétricos – com função de rebatimento, faróis de neblina e rodas de liga leve 17 polegadas. O principal destaque fica por conta da tela central multimídia de sete polegadas com função mirror link – sistema que permite espelhar funções e aplicativos de smartphone. O modelo será equipado com o propulsor 2.0 VVT flex de 16V capaz de render até 155/160 cv de potência, e é a principal aposta da JAC Motors para o segmento de utilitários compactos.

A BMW vai elevar a capacidade de produção e aumentar o índice de nacionalização dos seus produtos em sua fábrica de Araquari, em Santa Catarina. De acordo com o Ian Robertson, da área de vendas e marketing, além de cumprir com as regras do programa Inovar-Auto, a medida será uma alternativa diante da volatilidade do dólar. Segundo o executivo, o país apresenta grande potencial no segmento de veículos premium e os investimentos ligado ao Brasil são voltados para médio e longo prazo.

Negócio da China A italiana Pirelli foi comprada pela gigante China National Chemical Corp – a ChemChina. Na primeira fase do acordo, o braço de fabricação de compostos da empresa chinesa comprará os 26,2% de participação que a holding italiana Camfin detém da Pirelli. O segundo passo é a oferta de aquisição obrigatória do restante das ações –, que serão lançadas por 15 euros cada – pouco mais de R$ 50. A ChemChina também vai fechar o capital da Pirelli na Bolsa de Nova Iorque. O valor do negócio deve chegar a US$ 7,7 bilhões – mais de R$ 23 bilhões.

Frebelde amiliar

automundo

fotos: divulgação

por márcio Maio Auto Press

Volvo S60 T6 reúne o conforto e o espaço da

carroceria sedã com a fúria de seu seis cilindros de 304 cv

A

Volvo não prioriza volumes expressivos de mercado. Como marca de luxo, valoriza os itens tecnológicos – principalmente os voltados para a segurança –, o acabamento e, como uma espécie de resultado de tudo isso junto, a exclusividade. Mas a fabricante sueca, que é controlada pela chinesa Geely, também encontra espaço para entregar esportividade. Mesmo nos modelos em que, inicialmente, essa não seria a ideia central. Caso do sedã S60 T6, que consegue reunir o conforto e o espaço de um três volumes familiar com a agressividade de seus mais de 300 cv de potência.

Sob o capô, o S60 T6 tem duas opções de motorização. A de topo tem tração integral e motor 3.0 litros turbinado de 304 cv e 44,9 kgfm de torque máximo – e é a única disponível do S60 T6 no Brasil, com pacote R-Design. A versão seguinte não perde em potência, ao contrário, consegue atingir 306 cv.

Mas, com tração dianteira, tem motor turbo 2.0 litros e 40,8 kgfm de torque. As principais diferenças entre elas, além do tamanho do motor, da primeira ser AWD e a segunda, FWD, e de seu torque, estão na transmissão – que é automática de seis marchas na primeira e de oito na segunda – e no consumo. Enquanto o propulsor 3.0 faz cerca de 10 km/l, o menor consegue estender essa média para 15 km/l em trajetos combinados de estrada e perímetro urbano. Nada mal para um modelo com tais especificações técnicas.

O pacote de itens de série é bem recheado. O S60 T6 é equipado com ar-condicionado digital de duas zonas, bancos dianteiros com regulagem elétrica e sistema multimídia que interage com aplicativos conectados à rede, reproduz músicas via web e conta com GPS com mapas tridimensionais e

atualização de situação de trânsito. Além disso, há teto solar elétrico e uma lista de itens voltados para a segurança.

Estão disponíveis airbags frontais, laterais e de cortina. O modelo conta ainda com sistema que protege os passageiros de lesões cervicais em caso de colisão na traseira – o encosto ativo. Graças à tecnologia chamada City Safety, em velocidades de até 50 km/h, ao perceber uma colisão iminente, os

freios são preparados e, caso o motorista não consiga frear, o carro o faz e desativa o acelerador. O S60 T6 recebe também detector de pedestres e ciclistas com frenagem automática, aviso de mudança de faixa, controle dinâmico de estabilidade e tração e sistema de alerta ao condutor – funciona a partir dos 65 km/h, quando o motorista apresenta um comportamento inadequado na direção.

Impressões ao dirigir

Nervos imponentes

por Antônio de Sousa Pereira do Absolute-Motors.com/Portugal exclusivo no Brasil para Auto Press

Lisboa/Portugal – Sem sombra de dúvidas, o Volvo S60 T6 é um carro refinado, convincente e divertido.

Principalmente no que diz respeito a sua mecânica.

Combinado com a transmissão automática de oito velocidades, o motor é um verdadeiro deleite. O turbo de baixa inércia já garante o torque máximo em 2 mil rotações, o que o faz responder com prontidão e suavidade. E praticamente sem se fazer ouvir, quando a intenção é usá-lo como um ágil e eficiente sedã familiar.

Mas é inegável que a melhor parte está mesmo na possibilidade de arrancar toda a esportividade de seus mais de 300 cv disponíveis. Esmagando o acelerador, o seis cilindros é uma prova de toda a maestria que a marca sueca detém no desenvolvimento de motores sobrealimentados. A aceleração de zero a 100 km/h é cumprida em menos de seis segundos. A direção é precisa, mas poderia receber um grau um pouco menor de assistência, para não ficar tão leve em altas velocidades. Situação essa que, devido à força do propulsor, é bem difícil de ser evitada.

Ficha técnica Volvo S60 T6 R-Design

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 2.953 cm³, seis cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e turbocompressor. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral com controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 304 cv a 5.600 rpm.

Torque máximo: 44,9 kgfm entre 2.100 e 4.200 rpm.

Diâmetro e curso: 82,0 mm x 93,2 mm. Taxa de compressão: 9,3:1.

Aceleração 0-100 km/h: 5,9 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h limitada eletronicamente.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente com braços múltiplos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora.

Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 235/45 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. ABS de série.

Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,63 metros de comprimento, 1,86 m de largura, 1,48 m de altura e 2,78 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.752 kg.

Capacidade do porta-malas: 380 litros.

Tanque de combustível: 67,5 litros.

Produção: Ghent, Bélgica.

Itens de série: ar-condicionado digital de duas zonas, bancos dianteiros com regulagem elétrica, sistema multimídia com

reprodução de músicas via web, GPS com mapas tridimensionais e atualização de situação de trânsito, Bluetooth, sistema de proteção de lesões cervicais em colisão traseira, sistema City Safety, detector de pedestres e ciclistas com frenagem automática, aviso de mudança de faixa, controle dinâmico de estabilidade e tração, sistema de alerta ao condutor, trio elétrico, direção elétrica, bancos e volante com revestimento de couro, airbags frontais, laterais e de cortina, sensores de luminosidade e chuva, faróis de xênon e controle de cruzeiro.

Preço (2.0): 50.400 euros, o equivalente a R$ 175 mil.

Preço (3.0): 68.285 euros, o equivalente a R$ 236.800.

Preço no Brasil (3.0): R$ 206.950.

Tdiferente empero

Apesar de o HB20 ter um bom desempenho no mercado – é o 5º automóvel colocado no ranking de 2015 – a Hyundai decidiu recorrer a uma série especial para acelerar as vendas de seu compacto. Denominada de Spicy, a edição é limitada a 3.500 unidades e se destaca principalmente pelo kit aerodinâmico composto por saias laterais e difusor de ar traseiro na cor preta, aliado à grade frontal hexagonal com acabamento em preto brilhante. A ideia é transmitir uma imagem de esportividade ao modelo.

Além disso, o HB20 Spicy sai da loja com rodas de liga leve em acabamento grafite, retrovisores em preto brilhante com luzes

de seta, emblema identificador da edição nos para-lamas, detalhe em preto fosco na placa traseira, faróis com máscara negra e acabamento em preto fosco na moldura das portas. A série inclui apenas a carroceria hatch, nas cores vermelho, branco e prata, com motorizações 1.0 e 1.6, sendo esta última com câmbio manual ou automático. Todos trazem central multimídia com comandos no volante, tela de sete polegadas, TV digital, reprodutor de fotos e vídeos, Bluetooth e conexões USB e auxiliar. Os preços partem de R$ 44.450 para o propulsor 1.0 e de R$ 49.975 com motor 1.6 e transmissão manual.

Tamanho

transmundo

família

Foto: divulgação

por Márcio Maio Auto Press

Ford exalta versatilidade da Ranger em face-lift apresentado na Tailândia

P

rojetadas para uso profissional, esportivo e rural, as picapes cada vez mais ganham “status” de carro de passeio. Principalmente por incorporarem diversos itens de conforto, segurança e entretenimento, que normalmente são aplicados a modelos de uso familiar. Caso da nova Ford Ranger, apresentada nesta semana na Tailândia, que passou por uma renovação estética e de conteúdo. E, agora, conta com mais tecnologia embarcada.

Na dianteira, a grade adota o formato hexagonal proposto pela nova identidade visual da Ford, que lembra uma boca. O conjunto óptico foi atualizado – assim como o para-choque – e segue uma forma mais fina. Na traseira, a única alteração perceptível é uma leve modernização na lanterna. O resultado é um aspecto um pouco menos robusto, mas bem mais elegante.

As grandes novidades, porém, estão dentro da cabine da picape. Ela ganha novos painel de instrumentos e versão da central multimídia Sync, com tela sensível ao toque de oito polegadas, GPS e comandos por voz. A partir do sistema, o motorista pode executar controles de climatização, entretenimento e navegação sem precisar usar as mãos. Há ainda uma tomada veicular capaz de recarregar um notebook, o que facilita para quem pretende usar a picape profissionalmente.

A direção, que era hidráulica como no Brasil, passa a ser elétrica. A segurança é reforçada – assim como a nova vocação urbana – com controle de cruzeiro adaptativo, monitor de ponto cego, sensores de estacionamento dian-

teiro e traseiro, monitor de pressão dos pneus, sistema de alerta de condução sonoro – que detecta comportamento inadequado do motorista quando este possa estar distraído ou até dormindo –, alerta de mudança de faixa com vibração no volante, assistente de rampa para aclives e declives e controle de carga adaptável, que ajusta o controle eletrônico de estabilidade com base na carga do veículo.

Na motorização, permanecem as opções a gasolina e diesel já disponíveis no modelo vendido por aqui. A gasolina, é o 2.5 litro Duratec de 173 cv e torque de 24,8 kgfm – que no Brasil é flex. As versões com propulsor diesel podem receber o 2.2 litros de 150 cv e 38,2 kgfm ou o 3.2 litros de 200 cv e 47,9 kgfm. Dependendo do mercado, a marca norte-americana pretende oferecer ainda uma variante do propulsor diesel 2.2 com 130 cv. A transmissão pode ser automática ou manual de seis velocidades. Mas o grande diferencial é a adoção da tecnologia start/stop, que desliga o motor nas paradas, como nos sinais vermelhos. De acordo com a Ford, é possível conseguir uma economia de até 22% de combustível com a novidade.

A nova Ranger chega ao mercado asiático já no segundo semestre. A Europa só deve receber a linha 2016 no ano que vem e, pelo menos por enquanto, não há previsão de chegada ao Brasil, de acordo com a marca. Mas como as unidades vendidas por aqui vêm da Argentina e a previsão é de que a produção da Ranger com face-lift comece por lá em 2016, é provável que seu desembarque nacional seja ainda em 2016

Para ficar no topo

A Toyota anunciou novidades para a linha 2016 do Corolla. O sedã médio mais vendido do Brasil recebeu nova configuração, a GLi Upper. O modelo agrega acabamentos internos disponíveis apenas nas versões superiores XEi e Altis, como couro na cor cinza nos bancos dianteiros e traseiros, nas quatro portas e no descanso de braço. O Corolla GLi Upper vem de série com direção eletroassistida progressiva, ar-condicionado, computador

de bordo com sete funções, volante multifuncional, sistema de som com Bluetooth e USB, retrovisores elétricos, entre outros.

Na parte externa, o lançamento da Toyota conta com rodas liga leve de 16 polegadas com acabamento fosco.

Com a nova tabela de preços, o Toyota Corolla terá como versão de entrada a GLI, de câmbio manual de seis velocidades e preço de R$ 69.690. Já a GLi com câmbio CVT parte dos R$ 69.990,

uma diferença de apenas R$ 300 para destimular a venda do modelo manual.

A nova configuração GLI Upper terá seu valor sugerido em R$ 75.600 – ambas as versões são equipadas com o motor 1.8 flex de 144 cv de potência e câmbio CVT. Já as configurações XEi e Altis, têm sob o capô o propulsor 2.0 litros de 155 cv e a fatídica transmissão CVT. Seus preços reajustados agora são de R$ 86.900 e R$ 99.900, respectivamente.

Cmodernidade lássica

motomundo

Fotos: divulgação

Por Raphael Panaro Auto Press

Em breve no Brasil, Ducati Scrambler reúne visual retrô e

mecânica contemporânea para atrair novos consumidores

Q

uem vive de passado é museu. Nos últimos tempos, esse ditado popular caiu em desuso. Pelo menos no mundo do motociclismo: diversas fabricantes começaram a se inspirar ou até mesmo reinterpretar modelos clássicos, sucessos de décadas atrás. Mas com uma pequena diferença. Apenas o visual é “vintage”. O toque de atualidade fica por conta da aplicação de avançadas tecnologias disponíveis nos dias atuais – motor, freios, suspensão e sistemas eletrônicos. A Ducati foi uma que apostou nesse movimento e, no último Salão de Colônia, em outubro último na Alemanha, ressuscitou a Scrambler – um marco na história da marca nas décadas de 1960 e 1970. A nova moto, inclusive, desembarca ainda esse ano no Brasil para ser a porta de entrada da Ducati por aqui.

A Scrambler foi projetada seguindo a solicitação dos irmãos Berliner, importadores dos Estados Unidos das motos Ducati nos anos 1960. Eles queriam um modelo que fosse adequado ao gosto do motociclista norte-americano.

Em 1962 surgiu a primeira Scrambler, carregada de todo o espírito rebelde e incomum do seu tempo. Traços redondos, com uma sugestão de clássico e moderno suavemente misturados com cores brilhantes que ficavam entre a estrutura do chassi preto e tanque cromado. Ela foi modificada ininterruptamente até 1968 e “morreu” em 1975. Exatos 40 anos depois, a marca italiana – agora controlada pela Audi – volta ao passado e faz uma releitura da moto, mas com todas as especificações técnicas dos dias atuais: um garfo telescópico invertido, aros de liga leve, amortecedor monoshock traseiro e freios dianteiros com pinças radiais. Para a Ducati, a atual Scrambler é uma visão de como seria se nunca tivessem parado de produzi-la.

O nome Scrambler tem muito em comum com os verbos mexer, misturar e combinar. De acordo com a marca italiana, a Scrambler é um álter ego de duas rodas de quem a pilota, é um movimento cultural por si só. Tanto que nessa nova fase da moto, a Ducati oferece quatro versões distintas. A “standard” atende pelo nome de “Icon”. É amarela ou vermelha e traz farol dianteiro com vidro curvado e faixa iluminada de leds, assim como a luz traseira e o painel de instrumentos de LCD. A chamada Urban Enduro, com sua pintura “Wild Green”, é para quem quer encarar uma estrada de terra de tempos em tempos. Ela assume um aspecto off-road com rodas em alumínio raiadas, para-lamas dianteiro elevado, grade no farol e protetores do garfo.

Já a “Full Throttle” é para pilotos fascinados pelo mundo de corrida e que desejam testar seus limites. O escapamento é mais baixo e traz uma ponteira da italiana Termignomi, guidão baixo, assento e para-lama dianteiro esportivos e protetores no tanque. A última é a “Classic”, para os devotos dos modelos e de estética dos anos 1970, que buscam uma pilotagem descompromissada e confortável. Para-lamas de metal dianteiro e traseiro, tanque de combustível com faixa central – igual o da Scrambler original – e assento com costura capitonê – em losango completam o visual.

Apesar do “look” retrô, todas as versões da Scrambler são impulsionadas por um motor moderno com o tradicional acionamento desmodrônico das válvulas. Em vez do propulsor monocilíndrico das motos dos anos 1960 e 1970, a Ducati instalou um bicilíndrico em “L” a 90° – derivado da Ducati 769. Com 803 cc e arrefecido a ar, ele é capaz de gerar 75 cv a 8.250 rpm e 6,9 kgfm a 5.750 giros. O câmbio é de seis marchas.

Impressões ao pilotar

À moda antiga

por Gianluca Cutitta do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press Vicenza/Itália —Ao subir na Ducati Scrambler é possível perceber rapidamente que a posição de pilotagem é fácil. O banco é amplo e confortável. O peso baixo – 186 kg em ordem de marcha – também ajuda. Já os comandos são intuitivos e muito práticos de manusear.

Durante os primeiros quilômetros, a moto mostra força em baixas rotações. Nem mesmo o guidão alto é capaz de estragar o agradável passeio neste modelo “vintage”. Os freios da italiana Brembo cumprem seu trabalho com bastante eficiência.

A Scrambler Icon tem uma calibração de suspensão suave. O garfo dianteiro invertido da Kayaba com 41 mm garante segurança ao piloto em mudanças rápidas de direção. Os pneus proporcionam uma

excelente aderência e estabilidade tanto no molhado, no seco ou em caminhos mais tortuosos.

O propulsor derivado da Monster move a Scrambler com destreza desde os giros iniciais – o poder progressivo é perceptível desde as 3 mil rotações. O torque de 6,9 kgfm

ajuda a empurrar a motocicleta até os 6 mil rpm sem nenhuma dúvida. A Scrambler mostra um comportamento equilibrado e capaz de colocar à vontade até mesmo os pilotos mais inexperientes. Os 75 cv de potência são mais que suficientes para garantir a diversão.

Ficha Técnica Ducati Scrambler

Motor: A gasolina, 803 cc, dois cilindros em “L” inclinados a 90° e duas válvulas desmodrômicas por cilindro. Refrigeração a ar e injeção.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: 75 cv a 8.250 rpm.

Torque máximo: 6,9 kgfm a 5.750 giros.

Diâmetro e curso: 88 mm x 66 mm. Taxa de compressão: 11,1:1.

Suspensão: Dianteira com garfo telescópico invertido da Kayaba de 150 mm de curso e traseira monoamortecedor da Kayaba com carga préajustável e 150 mm de curso.

Pneu: 110/80 R18 na frente e 180/55 R17 atrás.

Freios: Disco simples de 320 mm na dianteira e disco de 245 mm na traseira.

Oferece ABS de série.

Dimensões: 2,10 m de comprimento, 0,84 m de largura, 1,15 m de altura, 1,43 m de distancia entre-eixos e 0,79 m de altura do assento em relação ao solo.

Peso seco: 170 kg.

Tanque de combustível: 13,5 litros.

Produção: Bolonha, Itália.

Lançamento mundial: 2014.

Preço na Itália: a partir de 8.240 euros – cerca de R$ 39 mil.

Pimentinha Após a criação da série SVR para o Range Rover Sport, a Land Rover apresentou uma nova configuração para o modelo. Programado para ser apresentado durante o Salão de Nova Iorque, no mês que vem nos Estados Unidos, o Range Rover Sport HST será uma versão mais “apimentada” do utilitário esportivo entre as opções equipadas com o motor V6 de 3.0 litros. O modelo teve seu propulsor recalibrado

para entregar 40 cv a mais que a configuração “tradicional”, alcançando a potência máxima de 380 cv. Houve também melhorias no chassis e na suspensão. O SUV recebeu novos ajustes visuais, graças ao pacote de estilização Stealth. O Range Rover Sport HST deverá chegar ao Brasil antes do término de 2015 como edição limitada e seu preço ainda não foi definido.

Polêmica nominal Quase tudo novo O novo Jaguar XF, que será exibido em abril no Salão de Nova Iorque, nos Estados Unidos, seguiu o mesmo caminho de outros modelos da marca, como o F-Type, e passou a ter alumínio em 75% de sua composição. Isso resultou na perda de 190 kg em relação à geração anterior. Do lado externo, faróis e lanternas com novo formato e entradas de ar dianteiras redimensionadas são os destaques. Nas dimensões, o entre-eixos do modelo ganhou 5,1 cm e tem agora 2,96 metros. No campo mecânico, a suspensão recebeu controle eletrônico, que permite um melhor controle do carro de acordo com as variáveis apresentadas em curvas, frenagens e arrancadas. Internamente, o sedã possui sistema multimídia acoplado a uma tela “touch” de 10,2 polegadas, com processador quadcore. Já o quadro de instrumentos é exibido na tela TFT de 12,3 polegadas, que pode ser totalmente configurável.

Sob o capô, os motores da nova geração têm duas opções gasolina. Um é o tradicional 2.0 litros de 240 cv – de origem Ford – e a mais “apimentada” fica por conta V6 3.0 litros de 380 cv. Há também propulsores diesel. Para conduzir o veículo, duas possibilidades de câmbio: automática de oito velocidades ou manual de seis marchas. O Jaguar XF será comercializado a partir do segundo semestre de 2015 nos Estados Unidos. Não há previsão de chegada do modelo ao Brasil.

A Aston Martin se envolveu em uma confusão por causa do seu mais novo produto, o Vantage GT3. Apresentado no Salão de Genebra, na Suíça, no início de março, o modelo para as pistas usa o mesmo nome do Porsche GT3. Os alemães entraram na justiça exigindo que marca inglesa retirasse do bólido a nomenclatura que supostamente pertence à Porsche.

A fabricante inglesa se defendeu e usou a Bentley e a Lotus, que usam os nomes GT3 R e Esprit GT3 para justificar o uso da sigla Gran Turismo. Porém, a Aston Martin encerrou o caso e rebatizou o Vantage GT3, que agora passa a se chamar Vantage GT12 – fazendo alusão ao motor de 12 cilindros.

Ritmo lento Depois de um 2014 com recorde de vendas – com mais de 36 mil exemplares entregues –, a Maserati vai reduzir a produção de seus carros este ano devido à baixa demanda. A marca de luxo italiana vai diminuir o número de linhas de sua fábrica de 12 para dez. Os executivos da fabricante não cravam quantas unidades serão feitas este ano. A estimativa é que a produção fique entre 30 mil e 35 mil unidades – tendendo fortemente para o menor número.

O bom registro do ano passado se deu graças aos lançamentos dos sedã médio-grande Ghiblie e do novo Quattroporte. Para 2016, a Maserati espera alcançar um novo patamar na comercialização de automóveis. A marca vai entrar no crescente segmento de utilitários de luxo com o Levante.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 47, 27 de março de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.163 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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