Revista autopress 51

Ano 1, Número 51, 24 de abril de 2015

E ainda: Peugeot 508 Fiat Punto T-Jet François Dossa, da Nissan Volvo debate o futuro do transporte Conforto de sedã, desempenho de esportivo Motos que viraram estrelas do cinema e dinâmica de hatch dão o charme do Audi S3

Tripla face

Sumário

EDITORIAL

Dupla de força A estrela da capa desta semana da “Revista Auto Press” consegue reunir conforto, luxo e muito esportividade em um visual menos calcado na agressividade. O Audi S3 sedã é um três volumes familiar, mas ostenta bons 280 cv de potência, 38,7 kgfm de torque, tração integral e transmissão automatizada de dupla embreagem de seis marchas. Também turbinado, mas com menos força, outro modelo avaliado é o Fiat Punto T-Jet. A versão funciona como carro de imagem da marca italiana, com seus 152 cv.

A semana passada foi de festa. Pelo menos para a Nissan, que comemorou o primeiro aniversário de sua fábrica em Resende, no Rio de Janeiro. Em entrevista à “Revista Auto Press”, o presidente da marca nipônica no Brasil, François Dossa, reitera a meta de chegar aos 5% de market share por aqui até março de 2017. Um objetivo mais modesto que o da sueca Volvo: ser líder mundial em transporte sustentável de carga e passageiros.

Da Europa, o sedã médio-grande Peugeot 508 mostra seus atributos quase um ano depois de receber um “facelift” – que, pela atual conjuntura da marca e do mercado brasileiro, não deve dar as caras por aqui tão cedo. Já os aficcionados no universo duas rodas conferem uma lista com dez modelos que se transformaram em estrelas do cinema.

Boa leitura!

Edição de 24 de abril 2015

03 - Audi S3 sedã

31 - François Dossa, da Nissan

15 - Fiat Punto T-Jet

36 - Volvo debate o futuro do transporte

24 - Peugeot 508

41 - Motos que viraram estrelas do cinema

Melhor

teste

de três Audi S3 conjuga o conforto de um sedã, o desempenho de um

Fotos: Jorge Rodrigues jorge/CZN

esportivo e a dinâmica de um hatch

Por Raphael Panaro Auto Press

O

s sedãs à venda no Brasil têm de responder a exigências bem definidas. Estas qualidades geralmente são exaltadas na publicidade em textos que remetem à ideia de conforto, luxo e status. Os adjetivos até são justificados em grande parte dos automóveis do segmento, mas há uns poucos modelos que extrapolam a singeleza dessas descrições. O Audi S3 sedã é um deles. Apesar dos conceitos o definirem muito bem, não são suficientes para traduzi-lo. O modelo alemão insere uma generosa dose de “pimenta” no conjunto, que inclui 280 cv de potência, 38,7 kgfm de torque, tração integral e transmissão automatizada de dupla embreagem de seis marchas.

O S3 sedã desembarcou no Brasil em agosto, sete meses depois do três volumes “convencional”. Com o sucesso dessa configuração de carroceria na gama A3, a Audi logo tratou de trazer a variante mais “quente”. E, pelo menos no design, manteve toda a elegância do original. O S3 não tem aparência “vitaminada”, porém as linhas evidenciam sua natureza dinâmica, com um porte atlético e uma forte identidade visual. Na frente, a grade é no estilo “bocão” – presente em todos os modelos Sport –, que vai do capô até a base do para-choque. Ela traz uma moldura cromada e é cortada por sete barras duplas com aparência de alumínio.

Nas extremidades do para-choque, as entradas de ar para os freios recebem um acabamento tipo colmeia. O capô liso e o arco do teto achatado alongam visualmente a carroceria.

Atrás, um sutil defletor cria um detalhe estético no alto da tampa do porta-malas. O para-choque redesenhado traz na base um extrator cor de chumbo com moldura dupla em alumínio e incorpora as quatro ponteiras ovaladas e

cromada do escape.

Apesar da estética comportada, o S3 abriga uma “fera” sob o capô. Os 280 cv aparecem entre 5.500 e 6.200 rpm – no Brasil, a Audi “estrangulou” este 2.0 turbo, que rende 20 cv a menos que na Europa. Já o torque de 38,7 kgfm aparece pleno entre 1.800 e 5 mil giros. A pressão do turbo vai a 1,2 bar e o duplo sistema de injeção de combustível ajuda a equalizar o trabalho do propulsor. Sob solicitação parcial, a injeção indireta melhora a queima e reduz o consumo e as emissões de partículas. Já a injeção direta – chamada FSI – entra em ação na partida e em situações de alta exigência do motor.

A força gerada pelo propulsor é distruibuída pelas quatro rodas por meio da conhecida tração integral Quattro. Já a transmissão é automatizada de seis marchas e duas embreagens. Com esse conjunto, o modelo é “catapultado” aos 100 km/h partindo da imobilidade em 4,9 segundos. Já a “ferocidade” máxima é controlada pela eletrônica em 250 km/h – opcionalmente pode ser ampliado para 280 km/h. O carro também traz o sistema Audi Drive Select, que controla o funcionamento do acelerador, da direção assistida e do câmbio. O motorista pode optar entre os modos Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency e Individual ao toque de um botão.

O interior é sofisticado, totalmente preto com insertos em alumínio escovado fosco e acabamento em alumínio polido. O volante esportivo multifuncional tem base reta e é forrado em couro. Já os pedais e apoio de pé são em aço inoxidável escovado. O cluster do S3 é semelhante ao do A3 normal, com pequenas alterações que dão personalidade à versão. Os relógios trazem números e ponteiros brancos. O

velocímetro marca até 300 km/h e o contagiros apresenta um logotipo S3 em relevo, juntamente com o mostrador de pressão do turbo. Entre eles, uma pequena tela TFT faz a interface com computador de bordo, GPS, som, etc.

Todas as qualidades do modelo alemão desembocam em um preço bem salgado: R$ 215.990 – R$ 3 mil a mais que o S3 hatch. No valor, estão embutidos teto solar panorâmico elétrico, ar-condicionado automático bizona, sistema start/ stop, bancos dianteiros esportivos em couro ajustáveis

eletricamente, faróis de xenônio, rodas de 18 polegadas e central multimídia com tela retrátil e GPS integrado. Além das pinturas metálicas ou perolizadas, a Audi oferece como opcional, por R$ 41.500, um sistema de som da dinamarquesa Bang & Olufsen, com 13 alto-falantes e um subwoofer de 705 watts. Mas uma prosaica câmara de ré ou botão de partida, itens disponíveis em carros (bem) mais baratos, são recursos que a Audi não se preocupou em disponibilizar no seu esportivo.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 2.0 TFSI de 280 cv de potência e 38,7 kgfm de torque tem disposição de sobra. Em conjunto com a trasmissão S-tronic de seis marchas e duas embreagens, é capaz de se tornar uma fonte de adrenalina para os ocupantes. As acelerações e retomadas são fortes e progressivas. A prova está nos números: zero a 100 km/h em 4,9 segundos e velocidade máxima “freada” pela eletrônica em 250 km/h. Nota 10.

Estabilidade – O três volumes esportivo gruda no asfalto.

O conjunto suspensivo rígido impede a carroceria de rolar e dá um comportamento exemplar ao carro. A tração integral também ajuda ao aliviar a sensação de torque no volante, comum aos modelos de tração dianteira, e dá bastante equilíbrio ao carro. A suspensão trabalha bem e impede que a carroceria role, com total controle das reações do carro. O acerto mais firme passa muita segurança em velocidades mais elevadas, com pouquíssima flutuação.

Nota 9.

Interatividade – O volante multifuncional de base reta tem uma ótima pegada e os (poucos) comandos estão bem localizados. A posição baixa de condução é amplamente ajustada pelos controles do banco e também do volante.

O painel de instrumentos é bem completo, com destaque para o pequeno mostrador da pressão do turbo, que acende “luzinhas” brancas conforme a solicitação do acelerador.

A falta de câmara de ré não se justifica em um modelo de

mais de R$ 200 mil. Nota 8.

Consumo – O Audi S3 sedã não está no Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro. Mas com todas as tecnologias para diminuir o consumo de combustível, o sedã esportivo, durante a avaliação, registrou uma média de 8,9 km/l em circuito misto. Não é um número para se orgulhar, ainda mais quando se trata de um propulsor apenas a gasolina. Nota 6.

Conforto – O sedã vai bem nesse sentido. Os bancos são macios e ao mesmo tempo que passam uma gigantesca esportividade, o condutor e o passageiro desfrutam de bons espaços. O acerto firme da suspensão que pode “pegar” em alguns momentos, como ruas esburacadas e quebramolas. Mas nada que impeça dirigir o modelo por muitas horas ou no uso diário. O isolamento acústico impressiona positivamente. Nota 8.

Tecnologia – O S3 sedã é feito sobre a nova plataforma MQB, do Grupo Volkswagen. O motor 2.0 litros TSFI tem injeção de combustível direta e indireta. O modelo ainda traz faróis de xenônio, ar-condicionado dual zone, sistema start/stop, tração integral, teto solar elétrico, câmbio de dupla embreagem e sistema multimídia. Tudo moderno mas nada fora da curva do segmento. Nota 9.

Habitabilidade – Apesar do evocar o lado esportivo, o S3 é um sedã. E tem características de tal. Duas pessoas viajam tranquilamente na parte de trás e o porta-malas aceita 390 litros – volume que não impressiona. O porta-copos logo em frente à alavanca de câmbio serve também para descansar objetos de uso pessoal, como chave, carteira e celular.

O caimento do teto “rouba” alguns centímetros de espaço para a cabeça de quem vai atrás. Nota 8.

Acabamento – Apesar do preço vitaminado pela esportividade, o S3 é um A3 sedã. Ou seja, os materiais usados no habitáculo seguem os conceitos de sedãs de entrada de marcas de luxo: encaixes das peças e revestimentos de boa qualidade, mas sem extremo requinte. O revestimento em couro e os detalhes de personalização da versão dão sofisticação ao interior. Tudo na medida certa e sem exageros.

Nota 8.

Design – O S3 sedã é um esportivo sem “anabolizantes” visuais. O design não transparece as aptidões dinâmicas do sedã. A grade característica dos carros Sport da Audi e as quatro saídas de escapamento são os destaques. O perfil é marcado por um grande vinco na lateral, o caimento do teto em direção à traseira e pelas rodas de 18 polegadas com cinco raios. Tudo bem harmônico. Nota 9.

Custo/benefício – A esportividade do S3 sedã tem preço.

E ele é alto: R$ 215.990. Com o sistema de som premium Bang & Olufsen e pintura metálica/perolizada, a conta pode chegar aos R$ 260 mil. Não há um rival direto entre as marcas de luxo. O mais próximo é o Mercedes-Benz CLA45 AMG, que custa R$ 298.900 mas tem muito mais potência – 360 cv. Já BMW M3 ultrapassa os dois, tanto em preço quanto em cavalagem: R$ 394.950 e 431 cv. Quem se aproxima do S3 sedã em preço e desempenho é o Mitsubishi Lancer Evolution X, que custa R$ 220.990 e traz um 2.0 litros turbo de 295 cv e 37,1 kgfm de torque. Nota 6.

Total – O Audi S3 sedã somou 81 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir O Diabo veste vermelho

Mesmo que o Audi S3 tenha um visual discreto, impossível não notar que se trata de um produto da linhagem S. Ao todo, são 9 logos “S3” distribuídos no carro: grade, tampa traseira, soleiras das portas dianteiras, volante, contagiros, encostos dos bancos dianteiros e alavanca de câmbio. Para todo lugar que se olhe, o condutor é “avisado” de que o S3 não é um sedã comum. E isso fica bem claro quando o pedal da direita – pivotado no assoalho – é esmagado. O S3 dispara feito um rojão. O motor 2.0 TFSI de 280 cv e 38,7 kgfm faz o leva a cumprir o zero a 100 km/h em menos de 5 segundos e atingir a máxima de 250 km/h – limitada eletronicamente. Porém, mais que o fetichismo dos números, o S3 é um modelo que aguça os sentidos.

O carro responde instantaneamente aos comandos do motorista – o sistema de dupla injeção praticamente elimina o “turbo lag” –, o câmbio de seis marchas com paddle shifts no volante e duas embreagens executa as trocas com perfeição e o ponteiro do velocímetro sobe rapidamente. Tudo ainda é acompanhado por um agradável “pipoco” no escapamento a cada mudança de marcha. Em frações de segundo, a coluna do condutor é pressionada contra o banco e as mãos instintivamente “colam” e transpiram no volante esportivo forrado

brilhantemente em couro.

O três volumes esportivo “engole” as curvas com facilidade – graças à tração integral – e os pneus parecem “ventosas” ao grudar no asfalto. A sensação – e também realidade – é que não falta equilíbrio e força em nenhum momento. A qualidade construtiva também contribui para esse sentimento. O Audi S3 sedã usa a plataforma MQB do Grupo Volkswagen – a do Golf, por exemplo –, que abusa de alumínio e aços de alta tensão. O resultado dessa receita é um peso abaixo de 1,5 toneladas e um comportamento bastante explosivo.

O S3 sedã ainda é capaz de mostrar a outra faceta de ser um carro para o dia a dia. A estética não é espalhafatosa e, quando não instigado, o sedã é um veículo bem suave. A posição de dirigir é baixa, mas o corpo se ajusta bem aos bancos e ao volante. O habitáculo é minimalista e oferece poucos botões – todos nos devidos lugares.

A suspensão esportiva torna o S3 sedã 2,5 cm mais baixo que o A3 “civil” e, mesmo em modo Comfort, pode transmitir algumas trepidações aos passageiros nas esburacadas ruas brasileiras. Mas nada que ofusque a sua esplêndida dinâmica.

Ficha técnica Audi S3 sedã Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, quatro cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro. Injeção direta e indireta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Automatizada de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral com controle antipatinagem.

Potência máxima: 280 cv entre 5.500 e 6.200 rpm.

Torque máximo: 38,7 kgfm entre 1.800 e 5 mil rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 4,9 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h (limitada eletronicamente).

Diâmetro e curso: 82,5 mm x 92,8 mm.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira multilink com barra estabilizadora. Amortecedores de rigidez variável Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 225/40 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás, com ABS e EBD de série.

Carroceria: Sedã em monobloco, com

quatro portas e cinco lugares. 4,47 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,39 m de altura e 2,63 m de entre-eixos.

Oferece airbags frontais e laterais.

Peso bruto: 1.460 kg.

Capacidade do porta-malas: 390 litros.

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: Gyor, Hungria.

Lançamento mundial: 2013. Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: rádio multimídia com sistema de navegação, Bluetooth, bancos

dianteiros esportivos em couro ajustáveis eletricamente, volante esportivo multifuncional em couro com shift-paddles, ar-condicionado digital automático de duas zonas e teto solar panorâmico, airbags frontais para motorista e passageiro, airbag de joelho para o motorista e airbags laterais dianteiros de cabeça, controle de pressão de pneus, faróis bixênonio, sensor de estacionamento traseiro e sistema start/stop.

Preço: R$ 215.990.

Corte emergencial

Exclusividade histórica

A

Bentley revelou uma versão especial para comemorar os 85 anos da vitória do modelo Speed Six na corrida chamada de Blue Train, em 1930. O Mulsanne Blue Train foi apresentado durante o Techno-Classica Show em Essen, na Alemanha, terá apenas quatro unidades produzidas – todas serão feitas à mão.

O modelo recebeu pequenos ajustes na parte externa que fazem alusão ao carro vencedor do passado. Entre elas, a grade frontal com quadrados interligados e rodas de alumínio com tonalidade escurecida. Dentro do habitáculo, plaquetas exclusivas e revestimento com diferentes tipos de couro e acabamento com madeira. As quatro unidades se destinarão a clientes europeus.

A Mercedes-Benz vai demitir 500 dos 750 empregados que estavam de licença remunerada de sua fábrica de São Bernardo do Campo, em São Paulo. Esses funcionários já estavam afastados do trabalho há quase um ano. De acordo com a marca alemã, os desligados e demais funcionários da unidade estarão aptos a aderirem ao plano de demissão voluntária que foi aberto no início do mês e se encerra no próximo dia 27. Desta forma, eles receberão até nove salários, além das verbas rescisórias garantidas por lei.

O motivo alegado pela empresa é o cenário de ociosidade produtiva superior a 40% na planta. A fabricante alega precisar adotar novas medidas e soluções mais definitivas para continuar a gerenciar o significativo excedente de pessoas atual. No primeiro trimestre do ano, a Mercedes perdeu 40% em suas vendas de caminhões em comparação com o mesmo período de 2014 no Brasil.

Mais um fim

A nova empreitada de Erik Buell durou pouco. A fabricante de motocicletas Erik Buell Racing – EBR –, sucessora da Buel Motorcycles – que pertenceu à Harley-Davidson até 2009 – fechou as portas e deixou 126 funcionários desempregados, além de uma dívida de US$ 20 milhões – mais de R$ 60 milhões.

A empresa teve 49% de suas ações adquiridas pelo grupo indiano Hero, em 2014. O intuito era que a EBR desenvolvesse produtos para o mercado do país asiático. Porém, as baixas vendas da superesportiva 1190 RX e da naked 1190 SX, os investimentos estrangeiros cessaram. A EBR entrou em processo de falência e, ao mesmo tempo, de recuperação judicial no estado de Wisconsin, nos Estados Unidos – sede da marca.

Foguete

ecológico

A

Peugeot levou para o Salão de Xangai, na China, o 308 R Hybrid Concept. Desenvolvido pela divisão esportiva da marca – a Peugeot Sport –, o modelo foi descrito como um hatch familiar com desempenho de esportivo. A esportividade começa na carroceria em duas tonalidades: preto e azul. O conjunto mecânico funciona de forma híbrida, composto por um motor a combustão de 1.6 litro THP de 270 cv associado a dois propulsores elétricos, um em cada eixo do carro, que rendem juntos 230 cv adicionais. De acordo com a Peugeot, o conceito é capaz de alcançar até 500 cv de potência com torque máximo de 74,4 kgfm, além de percorrer o zero a 100 km/h em apenas 4

segundos. A velocidade máxima é limitada em 250 km/h.

As três fontes de alimentação do 308 R Hybrid podem funcionar de maneira independente, já que conta com quatro modos de condução: Hot Lap, Track, Road e ZEV. O primeiro funciona com o todo os sistema motriz de forma integral. Já o segundo é capaz de render até 400 cv de potência e 54 kgfm de torque, tendo o motor a combustão como a principal função propulsora. O modo Road é indicado para trechos rodoviários e chega a entregar até 300 cv de potência. O ZEV é o ecologicamente correto, onde o veículo é impulsionado apenas pelos propulsores elétricos.

De carona – Não é só no Brasil que a Honda aposta no

crescimento dos SUVs. A marca apresentou no Salão de Xangai o Concept “D”. O modelo tem para-choques agressivos e chama atenção pela falta de uma grade frontal. Os faróis são de leds e, no perfil, destacam-se rodas de liga leve com 21 polegadas. Outras ausências que surpreendem são das maçanetas externas e dos espelhos retrovisores, que foram substituídos por câmaras. O interior e a motorização, pelo menos por enquanto, não foram revelados. Há chances do conceito servir de base para futuros utilitários globais da fabricante.

Salva-vidas - Um estudo realizado pela Ford, apontou

que um terço dos passageiros do banco de trás não utilizam cinto de segurança na Europa. A pesquisa feita pela marca norte-americana também consta que cerca de 25% dos motoristas não insistem que os passageiros traseiros usem o acessório de segurança. Tais resultados são totalmente opostos quando o assunto é o uso do cinto de segurança para o motorista e passageiro da frente, hábito que já se tornou comum, devido ao alto índice de fiscalização e conscientização sobre seus benefícios. De acordo com o Conselho Europeu de Segurança nos Transportes, em 2012, o uso do cinto de segurança ajudou a evitar mais de 8.600 mortes. Ainda segundo a entidade, dos 1.900 mortos em acidentes de trânsito nas estradas europeias em 2013, 60% não estavam usando o equipamento.

A pesquisa da marca norte-americana também relatou que 46% das pessoas acima dos 40 anos são mais propensas a dispensar o uso do cinto no banco traseiro, enquanto apenas 21% das pessoas com faixa etária menor que 24 anos disseram não utilizar. A Ford dispõe da tecnologia do cinto de segurança traseira inflável. O equipamento serve como um airbag, que protege a região do tórax em caso de impacto. Os usuários do acessório de segurança relataram que o cinto inflável é similar ou mais confortável que um cinto convencional, por ser acolchoado e macio.

Bem na fita

Alvo certo

A

Nissan aproveitou o Salão do Automóvel de Xangai 2015, que acontece até o próximo dia 29, para apresentar um carro desenvolvido especialmente para o público jovem. O Lannia é baseado no conceito Friend-Me, mostrado há dois anos no Salão de Pequim, e reforça a grande aposta da marca nipônica no mercado chinês – o maior do globo no segmento automotivo.

De acordo com a Nissan, o Lannia foi pensado para consumidores entre 20 e 30 anos. O design foi idealizado pelo departamento da área na própria China, com apoio do Nissan Global Design Center. O modelo conta com a assinatura visual usada atualmente pela Nissan, com grade “V” e faróis em forma de bumerangue. O Lannia traz tecnologias como um avançado sistema de áudio com conectividade com smartphones e tela multimídia de 7 polegadas.

Enquanto o mercado automotivo brasileiro cai bruscamente, a Toyota cresceu 12% nas vendas nos três primeiros meses de 2015 em comparação ao mesmo período do ano passado. Foram 41.055 unidades emplacadas contra 36.525 de 2014. Um dos principais responsáveis pela façanha é o sedã médio Corolla, o mais vendido do país nesta categoria, que registrou alta de 65% nas vendas de janeiro a março. Foram 14.598 exemplares em 2015 e 8.822 unidades no ano passado.

Batismo

A Mercedes-Benz já tem um nome provisório – e que deve virar definitivo – para a picape média que será produzida em parceria com a Nissan e a Renault. A sigla GLT é apontada até o momento como a mais indicada para designar o utilitário. Trata-se de uma abreviação para “Geländewagen Leicht Truck”, que significa “utilitário leve para todo terreno” em alemão.

Trabalho de equipe

A próxima geração de veículos comerciais leves de médio porte da PSA Peugeot Citroën e da General Motors será produzida em Vigo, na Espanha. Os modelos vão substituir o Citroën Berlingo, Peugeot Partner e Opel/Vauxhall Combo. As primeiras unidades chegarão ao mercado em 2018 e, segundo as fabricantes, serão diferenciadas e coerentes com a identidade visual de cada uma delas.

fotos: Isabel Almeida: CZN

autoperfil

Sesportividade opro de

Fiat valoriza o potencial para diversĂŁo do Punto T-Jet, o carro turbo mais barato do Brasil

por MĂĄrcio Maio auto press

C

om o passar dos anos, algumas categorias de veículos se subdividiram para tentar acertar com mais precisão o desejo do consumidor. E, claro, foi isso que aconteceu com o segmento de maior volume no mercado, que é o de hatches compactos. Há todo tipo de modelo: simplórios, racionais, esportivos e até de marcas de luxo. As versões mais sofisticadas, embora não cheguem a ter vendas muito expressivas, servem como “carro de imagem” da linha. É o caso do Punto T-Jet, que tem como trunfo o motor que esconde sob o capô. Trata-se, de fato, do carro turbo mais barato do Brasil.

O propulsor 1.4 turbo desenvolve 152 cv a 5.500 rpm e tem torque de 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 giros. Ele é importado da Itália e trabalha com o auxílio de uma turbina de 1,0 bar de pressão com intercooler e bebe apenas gasolina. O trem de força é completado pela transmissão manual de cinco marchas que equipa outras configurações do modelo. Com peso total de 1.263 kg – em ordem de marcha –, o compacto acelera de zero a 100 km/h em 8,3 segundos e atinge 203 km/h, de acordo com a marca.

O modelo conta ainda com três modos de condução, através do sistema batizado de DNA, para designar as opções “Dinâmico’, “Normal” e “Autonomia”. O primeiro aumenta a sensibilidade do acelerador, o segundo deixa o mapeamento do motor inalterado e o terceiro é uma adaptação do que se usa na Europa para situações de neve. As respostas do propulsor se tornam mais lentas para evitar o destracionamento das rodas. No Brasil, a ideia é facilitar a redução de consumo de combustível.

Esteticamente, o Punto mudou pouco desde que foi lançado no Brasil, em 2007. O modelo apenas passou por uma leve reestilização há três anos, em 2012. Nesse ponto, a

versão T-Jet também se diferencia do resto da gama. Ele tem para-choques mais pronunciados, minissaias laterais, faixas com o nome da versão, pinças de freio vermelhas, escapamento duplo, lanternas traseiras em leds e rodas de liga leve maiores, com 17 polegadas. Por dentro, detalhes como as pedaleiras em alumínio, iluminação com efeito noturno e painel com pintura parcial na cor da carroceria chamam atenção.

O Punto T-Jet oferece bons equipamentos de série. Os itens de segurança os essenciais airbags frontais e freios ABS, mas o modelo já sai de fábrica com “mimos” como o sistema de entretenimento Uconnect, do grupo FCA, que tem tela “touch” de cinco polegadas e é operado por comandos de voz. Ele conta com rádio, CD, MP3, entrada USB e Bluetooth com streaming de audia – função ausente no Blue&Me usado até a linha 2015. Há ainda piloto automático e sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico. A lista de opcionais deixa o modelo mais refinado e acentua sua estética esportiva, com itens como ar-condicionado digital, navegador com GPS, sensor de luminosidade e chuva, câmara de ré, airbags laterais e de cortina e teto solar panorâmico.

A Fiat cobra pelo Punto T-Jet iniciais R$ 67.010. Mas essa conta pode chegar a R$ 81.258 com todos os opcionais disponíveis e pintura metálica. Entre os concorrentes não há um modelo que rivaliza diretamente com o Punto T-Jet em relação a conteúdo e potência. Versões de topo de hatches mais sofisticados, como Peugeot 208 Griffe, Ford Fiesta Sport e Citroën C3 Exclusive, custam menos que R$ 60 mil. Entre importados, o Suzuki Swift Sport é o que fica mais próximo: custa em torno de R$ 75 mil e tem 142 cv. Dentro da gama, a versão T-Jet responde por 3% das vendas do Punto – entre 40 e 50 unidades das 1.435 vendas médias mensais de 2015. Para quem valoriza a esportividade, o Punto T-Jet ainda se mantém sedutor.

Ponto a ponto

Desempenho – O Punto T-Jet é quase um brinquedo de adulto. O nervoso motor 1.4 turbo, com 152 cv e 21,1 kgfm, oferece saídas, ultrapassagens e retomadas sempre eficientes. Os três modos de direção, “Dinâmico”, “Normal” e “Autonomia” apresentam diferenças sutis entre si, mas o “Dinâmico” garante um comportamento mais reativo. Nota 9.

Estabilidade – De maneira geral, o Punto tem bom comportamento dinâmico. Na versão T-Jet, a suspensão mais rígida melhora o apoio no chão. Mesmo em velocidades elevadas, a sensação de segurança permanece. Nota 8.

Interatividade – A posição de dirigir é boa e o volante tem ótima pegada, apesar de ser um tanto grande. O quadro de instrumentos tem leitura simples e há poucos comandos no habitáculo, todos acessíveis e de uso intuitivo. O câmbio manual de cinco velocidades tem engates precisos e a visibilidade é boa tanto à frente quanto atrás. Nota 8.

Consumo – O Fiat Punto T-Jet não foi avaliado pelo Programa de Etiquetagem do InMetro. Na avaliação, em trajetos que mesclaram trânsito rodoviário e urbano, o hatch alcançou a média de 8,4 km/l. Fraco para um modelo apenas a gasolina. Nota 7.

Conforto – A esportividade do Punto T-Jet prejudica levemente a vida dos ocupantes. A suspensão mais firme transfere para a cabine os desníveis das ruas brasileiras. O espaço, porém, é justo para um modelo compacto – três no banco de trás, apenas trajetos curtos. O isolamento acústico é eficiente, já que o barulho do motor só invade mesmo o habitáculo quando sua força é exigida e, nesse caso, cria uma atmosfera instigante. Nota 7.

Tecnologia – A plataforma do Punto brasileiro é a mesma do Fiat Idea e trata-se de uma adaptação da utilizada no antigo Uno eu-

ropeu. O motor turbo é competente e a lista de equipamentos do T-Jet traz um pouco mais que o essencial para um carro desta faixa de preços, incluindo sistema de entretenimento com comando de voz. É preciso recorrer à lista de opcionais para equipá-lo com teto solar, seis airbags, GPS e ar-condicionado automático. Nota 8.

Habitalidade – Há poucos porta-objetos na cabine do Punto TJet. Até os bolsões das portas são estreitos. O porta-malas leva 280 litros, quantidade condizente com o segmento, mas o fundo traz um desnível causado pelo estepe. Nota 6.

Acabamento – O painel tem aplique plástico na cor da carroceria – no caso da versão testada, vermelho – e mescla uma aspecto jovem com uma qualidade aparentemente boa e encaixes bem feitos.

O volante recebe um couro pespontado, assim como os bancos. Os cromados são utilizados sem exageros e a iluminação indireta no habitáculo contribui para um resultado harmônico, charmoso e agradável. Nota 8.

Design – O Punto surgiu no Brasil em 2007 e, de lá para cá, passou por poucas modificações – a principal delas foi interior, renovado recentemente. Mas mesmo depois de oito anos, ainda é um carro com formas que chamam atenção. A versão T-Jet traz discretas saias laterais, rodas de 17 polegadas, duas falsas entradas de ar na dianteira e adesivos laterais relativos à configuração. O resultado é um visual esportivo apenas comedido. Nota 8.

Custo/benefício – O preço inicial do Punto T-Jet é R$ 67.010 e traz itens de série interessantes. Os opcionais deixam o conjunto ainda melhor, mas aumentam muito a conta final. A adição de ar-condicionado digital, navegador GPS, sensor de luminosidade e chuva, retrovisor interno eletrocrômico, airbags laterais e de cortina e teto solar panorâmico sobe o preço para R$ 79.866 com pintura sólida. Não há outro carro com motor turbo nesta faixa de preço inicial entre os hatches compactos premium vendidos no Brasil. Nota 7.

Total – O Fiat Punto T-Jet somou 76 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Personalidade agitada A estética das versões esportivas, mesmo quando aparece de maneira mais contida, costuma dar mais personalidade aos modelos. No Fiat Punto T-Jet, os para-choques com discretas entradas de ar dão o toque “agressivo” no design, tanto na traseira quanto na dianteira. O aspecto dinâmico ainda se reforça na traseira com o escapamento duplo e se mantém na cabine, com bancos revestidos em couro e costura aparente, o teto solar opcional da versão testada e o câmbio manual de cinco marchas. Há até um aplique de plástico emborrachado pintado na cor da carroceria. O volante tem excelente pegada e os pedais em alumínio de série aliam charme e esportividade.

Mas toda a “raiva” do hatch compacto fica explícita de fato ao dar a partida no motor 1.4 turbo de 152 cv. O propulsor move os 1.263 kg do carro – em ordem de marcha – com extrema competência.

Só as saídas se mostram ligeiramente prejudicadas pelo torque máximo de 21,1 kgfm, que só aparece em sua totalidade a partir de 2.250 rpm. O zero a 100 km/h é feito em 8,3 segundos e é possível ultrapassar os 200 km/h no Punto T-Jet. Mas

não tanto – o limite é 203 km/h.

Para instigar ainda mais o condutor, o computador de bordo exibe um marcador digital que mostra em quanto está a pressão do turbo. Já a seleção Autonomia ameniza um pouco do comportamento raivoso e prioriza a economia de combustível e, com isso, a redução de emissões de poluentes no meio ambiente – características que provavelmente não preocupam quem opta por este tipo de versão.

O Punto T-Jet não conta com controle eletrônico de estabilidade, item comum nas configurações esportivas e turbinadas atualmente. Mas o modelo é bastante equilibrado nas curvas e se mostra com boa aderência, mantendo as rodas fincadas ao chão. A impressão que se tem é de estar sempre seguro. E se o motorista mantiver um comportamento pacato e não pesar o pé direito, pode até se sentir na direção de um Punto mais manso.

Ficha técnica Fiat Punto T-Jet

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, quatro cilindros em linha, turbocompressor, intercooler, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.

Potência máxima: 152 cv a 5.500 rpm.

Torque máximo: 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 8,3 segundos.

Velocidade máxima: 203 km/h.

Diâmetro e curso: 72,0 mm x 84,0 mm. Taxa de compressão: 9,8:1 Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços oscilantes fixados em subchassi, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora. Traseira com rodas semi-independentes, com barra de torção, barra estabilizadora integrada e amortecedores hidráulicos pressurizados. Não oferece controle de estabilidade.

Pneus: 205/50 R17.

Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. Oferece ABS com EDB. Carroceria: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,06 metros de comprimento, 1,68 m de largura, 1,49 m de altura e 2,51 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série e laterais e de cortina como opcional.

Peso: 1.263 kg (em ordem de marcha).

Capacidade do porta-malas: 280 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Betim, Brasil.

Lançamento no Brasil: 2007. Reestilização: 2012.

Itens de série: Alarme antifurto, alertas de limite de velocidade e manutenção programada, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, bancos revestidos parcialmente em cou-

ro, sistema de entretenimento operado por comandos de voz com rádio, CD, MP3, porta USB e Bluetooth, volante em couro com comandos do rádio e telefone, chave canivete com telecomando para abertura das portas, vidros e porta-malas, computador de bordo A e B, direção hidráulica, faróis com máscara negra e de neblina, iluminação interna com efeito “night design”, lanternas traseiras de leds, painel na cor preta com pintura parcial na cor do veículo, piloto automático, pinças de freio dianteiras e traseiras pintadas em vermelho, ponteira de escapamento esportiva com saída dupla cromada, retrovisores externos elétricos, rodas de liga leve de 17 polegadas inclusive para o estepe, seletor DNA (Dinâmico, Normal, Autonomia), sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico e travas e vidros elétricos.

Preço: R$ 67.010.

Opcionais: Ar-condicionado digital, navegador GPS, sensor de luminosidade e chuva, retrovisor interno eletrocrômico, airbags laterais e de cortina, teto solar panorâmico e pintura metálica.

Preço completo: 81.258.

Proteção baixa

A

Latin NCAP, programa de avaliação de segurança veicular da América Latina, divulgou os últimos resultados de seus testes de colisões. Destes, apenas um modelo comercializado no Brasil foi avaliado: o Citroen C3 – os outros foram o Nissan Tiida e o Seat Leon ST. O hatch obteve quatro estrelas para proteção de passageiro adulto e duas para crianças. O veículo teve sua estrutura considerada instável durante

o teste de impacto frontal, mesmo não apresentando deformações no assoalho e nem no teto. Os airbags deixaram a desejar na região peitoral e foram detectadas estruturas perigosas próximas ao painel, podendo causar ferimentos graves na parte inferior dos ocupantes frontais. Já a cadeirinha infantil para crianças até três anos registrou movimentação brusca para frente e baixa proteção nas áreas do pescoço e peito.

Cdearga luxo A

Startech, preparadora alemã do grupo Brabus, criou uma versão picape para o utilitário Range Rover Vogue. O modelo será apresentado durante o Salão de Xangai, na China. Embora seja um veículo de grande porte, a versão inédita terá uma caçamba bem modesta: é 1,10 metro de comprimento com a porta fechada e 1,70 m com a porta aberta.

A Startech também disponibiliza kit especial composto por fibras de carbono, iluminação em leds e rodas com aro 23. O motor será um V8 de 5.0 litros capaz de “expelir” até 519 cv de potência e o zero a 100 km/h deve ser cumprido em apenas 5,3 segundos.

Limpeza de pele por Raphael Panaro Auto Press

Longe do Brasil, Peugeot 508 ganha traços mais modernos na reestilização de meia-vida

Fotos: Divulgação

vitrine

A

história do Peugeot 508 no Brasil foi curta. O sedã médio-grande desembarcou na metade de 2012 com a missão de suceder o 407 e elevar a imagem de sofisticação da marca francesa por aqui. Porém, mesmo com o objetivo de ser vitrine tecnológica, o 508 esbarrou na realidade dos números – e do mercado. A conservadora meta de emplacar 40 veículos/mês se mostrou uma tarefa árdua. Em um ano e meio de comercialização, o 508 emplacou apenas 265 unidades. A partir de dezembro de 2013, a Peugeot decidiu então encerrar a importação do sedã.

No resto do mundo, entretanto, a fabricante francesa aposta as fichas no carro. Tanto que o 508 ganhou um facelift em junho de 2014 para tentar a sorte no mercado europeu e, principalmente, no chinês – onde, inclusive, é produzido. O Brasil não deve receber o sedã tão cedo.

A marca buscou trazer a contemporaneidade para a estética do sedã com inspiração no conceito Exalt.

Na frente, o modelo assumiu a nova

identidade estética da marca francesa – que começou no 308. Grade frontal, capô, para-choque e faróis – com acabamento escurecido – foram redesenhados e deram um tom mais sofisticado ao 508, que ainda traz um filete de luzes diurnas de led e de neblina. A traseira, por sua vez, foi menos modificada, mas ganhou um “ar” mais esportivo. As lanternas mantiveram o desenho com três riscos que simulam a garra de um leão. As medidas são amplas: 4,83 metros de comprimento, 1,45 m de altura, 1,83 m de largura e 2,81 m de distância entre os eixos. O peso varia de acordo com a versão e fica entre 1.390 e 1.540 kg, além do porta-malas ter capacidade de 515 litros.

Mas as novidades do 508 não são só superficiais. Na Europa, o sedã ganhou o motor a gasolina 1.6 litro THP de 165 cv, que atende às rigorosas legislações antipoluição da fase Euro 6. Ele substitui o antecessor Euro 5 de 1.6 litro turbinado e 156 cv.

O modelo ainda estreia um propulsor diesel 2.0 BlueHDi com duas calibra-

ções: 150 cv e 180 cv. Fecha o trio um conjunto híbrido – turbodiesel e elétrico – que, juntos, fornecem 148 cv de potência. O Peugeot 508 pode ser equipado com um câmbio mecânico ou automático, ambos com seis marchas.

Por dentro, a Peugeot visou diminuir a quantidade de botões no habitáculo. Para isso instalou uma

central multimídia com tela “touch” de 7 polegadas, que reúne os sistema de informação e entretenimento do veículo. Essa “manobra” abriu espaço no console central para a colocação de objetos. Ar-condicionado com quatro zonas, partida sem chave, sensor de ponto cego, câmara de ré colorida e freio de mão elétrico são outros itens disponíveis no 508. Há

também o head-up display, que projeta as principais informações do painel de instrumentos no para-brisa.

Na França, o reestilizado Peugeot 508 é oferecido em sete versões de acabamento. A “básica” é a Access, que começa em 27.700 euros – cerca de R$ 91 mil. A “top” GT, chega aos 40.950 euros – o equivalente a R$ 134.500.

Primeiras impressões

De tudo um pouco por Alejandro Konstanronis do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press Cidade do México/México – O Peugeot 508 recebe muito bem quem vai dentro. O interior é planejado e mostra o refinamento francês.

A sensação de luxo está por toda a parte, com tapetes em couros, plásticos com bons acabamentos e insertos com texturas semelhantes a fibra de carbono. Um grande detalhe, que definitivamente é de segmento superior, são as cortinas de privacidade que podem ser acionadas nas janelas e vidro traseiros.

Outros “detalhes” também se destacam. O mais desconcertante é o botão de partida localizado a esquerda do volante. Um lugar raro e que dá, em um primeiro momento, desespero ao condutor – já que não é lógico. Porém, sem dúvida, o possante motor Turbo High Pressure

de 165 cv a 6 mil giros e 24,5 kgfm de torque disponíveis entre 1.400 e 4 mil giros, e o conjunto suspensivo são as cartas mais fortes. Em um estado de espírito mais esportivo, o carro transmite muito bem o que acontece no chão. Uma sensação de ser um modelo menor e muito seguro.

A resposta do acelerador é quase

imediata e somente apresenta uma desagradável falta de força quando o pedal é pressionado de forma súbita. A transmissão se “confunde” e a execução demora eternos décimos de segundo. A saída é usar o modo manual da transmissão, que responde mais rápido tanto para subir as marchas quanto para reduzir.

Ficha Técnica Peugeot 508 1.6 THP Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo e duplo comando no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré.

Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 165 cv a 6 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 8,9 segundos Velocidade máxima: 210 km/h Torque máximo: 24,5 kgfm entre 1.400 e 4 mil.

Diâmetro e curso: 77,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores a gás.

Traseira , com molas helicoidais e amortecedores a gás.

Pneus: 235/45 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,79 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,47 m de altura e 2,81 m de distância entre-eixos.

Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.485 kg.

Capacidade do porta-malas: 515 litros.

Tanque de combustível: 72 litros.

Produção: Rennes, França e Wuhan, China.

Lançamento mundial: 2011.

Lançamento no Brasil: 2012. Reestilização: 2014.

Preço: entre 27.700 euros e 40.950 euros – R$ 91 mil e R$ 134.500.

Gigante

tecnológico

D

urante o Salão de Xangai, na China, a Volkswagen apresentou um carro que indica claramente a linha de design que a marca pretende seguir. O C Coupé GTE Concept tem tamanho avantajado – são mais de 5 metros de comprimento, com 1,93 m de largura e distância entre-eixos de 3 m e traz dentro do habitáculo certa semelhança com o Passat e com o próprio CC, mas com um toque superior de sofisticação.

Sob o capô, o modelo apresenta combinação híbrida, formada por um propulsor elétrico capaz de render 122 cv aliado a um motor turbo de quatro cilindros de 207 cv, movido somente a gasolina. De acordo com a marca, o conceito consegue entregar de forma combinada 241 cv de potência e torque de 51 kgfm. A autonomia do C Coupé GTE é de 50 km quando utilizado apenas o propulsor elétrico e de até 800 km na função híbrida, com média de 43,4 km/l.

Ccorrente ontra a

por Márcio Maio Auto Press

Presidente da Nissan do Brasil quer 5% do mercado e o crossover Kicks pode ser o grande trunfo

François Dossa, Presidente da Nissan do Brasil – Fotos: Divulgação

automundo

A

Nissan quer caminhar na direção contrária do mercado automotivo. A fabricante japonesa, que comemorou na semana passada o primeiro aniversário de seu complexo industrial em Resende, no interior do Rio de Janeiro, não se intimida com as constantes quedas do setor. E acredita que vai conseguir chegar aos 3% de participação até o fim de março do ano

que vem – hoje está em 2,3% – e, nos 12 meses seguintes, alcançar a tão sonhada barreira dos 5%. Para isso, pelo menos por enquanto, todas as atenções estão voltadas para o hatch March e o sedã Versa. Mas François Dossa, presidente da Nissan do Brasil, dá a entender que outro lançamento pode ser crucial para atingir a meta. “Se depender de mim, o Kicks é certeza absoluta para as Olimpíadas”, en-

trega, referindo-se ao utilitário compacto apresentado em forma de conceito no último Salão Internacional do Automóvel em São Paulo.

P – A Nissan pretende chegar a 3% de market share em 2015 e 5% em 2016. O que vocês estão fazendo para alcançar esta meta?

R – Nosso Complexo Industrial de Resende é a base para atingirmos esse

crescimento no mercado brasileiro. Com a chegada do novo Versa e o primeiro ano completo de produção do novo March, acreditamos nesse aumento de 2,3 % para 3% – isso seguindo o ano fiscal japonês, que vai de abril a março. Será que conseguimos chegar a 5% em março de 2017? Bom, em 2016 acontecem os Jogos Olímpicos, que para nós serão um acelerador. Todo mundo está no mesmo

mercado, mas só nós teremos as Olimpíadas. Vai ser uma fase importante e de forte crescimento.

P – A fábrica produziu 30 mil unidades em seu primeiro ano de funcionamento.

Qual é a expectativa para o segundo ano?

R – A nossa projeção é dobrarmos a produção, quem sabe chegarmos a 68 mil.

Já fomos questionados se pretendemos promover demissões, mas é claro que isso

não vai acontecer. Se queremos entregar duas vezes mais carros, como vamos pensar em reduzir o quadro de empregados? Se houver algum movimento, será de contratação.

P – Como a Nissan vê o crescimento de utilitários compactos no Brasil?

R – É uma categoria que cresce muito mais que o mercado em si. Vemos que é um segmento de futuro, sem dúvida.

P – Isso significa que o Kicks, conceito apresentado no último Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, deve ser produzido em breve?

R – É provável, muito provável que a gente comece essa produção sim. Se depender só de mim, é certeza absoluta. Ainda não está confirmado, mas todo mundo sabe que esse é o segmento que está crescendo mais. A Nissan é forte nesse tipo de carro no mundo inteiro e se aproximam os Jogos Olímpicos no Rio de Janeiro. Não posso falar mais que isso, mas já dá para deduzir...

P – Vocês tinham a expectativa de chegarem a 80% de nacionalização nos carros até 2016. Como tem sido essa relação com os fornecedores locais para alcançar esse objetivo?

R – Nossa meta é nacionalizar cada vez mais nossos carros. A indústria está caindo e isso impacta diretamente na produção dos fornecedores, que veem com muito bons olhos um projeto como o nosso. O relacionamento hoje é muito bom, nosso projeto de nacionalização chega como uma solução nesse momento complicado para muitos fornecedores.

Temos atualmente quatro deles no parque de fornecedores e dois dentro da fábrica.

Queremos elevar esse número, que hoje é de seis, para dez aqui até o final do ano.

Temos uma aliança com a Renault e promovemos uma organização conjunta de compras. Os fornecedores deles são 80% compartilhados conosco e nos apoiamos muito na presença e na força da Renault, que é mais antiga que a Nissan no Brasil, para melhorar ainda mais esse relacionamento.

P – A Nissan vai ser a grande fornecedora

de tecnologia powertrain para os carros da Renault. Como é essa preparação para isso?

R – Nossa fábrica é muito grande e temos tudo para crescer mais. Já fazemos estamparia para a Renault, esse é um processo natural. Começamos a aliança trabalhando apenas na área de compras, mas também na engenharia, manufatura e RH

estão sendo desenvolvidas, o que fortalece esses laços. Podemos um dia fabricar carros da Renault em Resende, assim como a Frontier já é produzida na planta deles em São José dos Pinhais. Cada vez mais isso vai acontecer e essa união será feita com o que cada um tem de melhor para oferecer.

A dificuldade é explicar que, apesar disso tudo, somos competidores.

Argumentos

sustentáveis

por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

Eletromobilidade e combustíveis alternativos são soluções prioritárias da Volvo para o transporte da passageiros e cargas

Volvo Hibribus Curitiba: divulgação

transmundo

E

m tempos onde o marketing ecológico ganha cada vez mais peso na indústria automotiva mundial, a Volvo escolheu uma meta ousada: ser líder mundial em transporte sustentável. Em um seminário realizado na cidade catarinense de Itajaí, nas instalações edificadas para a realização da etapa brasileira da regata transoceânica Volvo Ocean Race, a marca sueca reuniu alguns de seus especialistas para falar sobre suas apostas no transporte coletivo de passageiros e de cargas. Nos ônibus, a eletromobilidade busca soluções seguras, rentáveis e amigáveis com o meio ambiente.

Já em termos de caminhões, a fabricante sediada em Gotemburgo desenvolve motores capazes de ter o máximo de eficiência energética e de rodar com combustíveis alternativos e renováveis.

Para o transporte de cargas, os combustíveis alternativos são a base da política da Volvo de buscar maior eficiência energética com o menor impacto ambiental possível. Atualmente, a Volvo estuda três alternativas especialmente interessantes: Metano – Gás Natural ou GNL –, HVO e DME. O caminhão Volvo metano-diesel já foi inclusive introduzido comercialmente no Reino Unido, Suécia e nos Países Baixos. Já o GNL – Gás Natural Liquefeito – é especialmente adequado para tráfego regional e rotas de longa distância. No Brasil, a Volvo é a primeira marca a testar um caminhão movido a GNL – Gás Natural Liquefeito – e a diesel. O veículo é movido com cerca de 70% de GNL e o restante a diesel. “Esta é uma tecnologia viável. Os primeiros caminhões movidos a GNL fabricados pela Volvo já estão circulando com sucesso na Europa e nos Estados Unidos. O gás liquefeito é uma importante alternativa para os atuais combustíveis”, ressalta Nilton Roeder, diretor de estratégia de caminhões do Grupo Volvo América Latina.

Já o HVO é um diesel sintético, que pode ser usado com a tecnologia atual. É possível substituir uma proporção de diesel por gás metano, hoje o combustível alternativo mais acessível. É relativamente barato em muitos mercados e oferece ganhos em emissões de particulados e de dióxido de carbono. Esta é uma grande vantagem, pois as regulamentações ambientais em áreas urbanas, por exemplo,

Volvo Hibribus Colômbia

Ônibus Volvo elétrico

Carregador de energia

cada vez mais exigem transporte com o menor impacto ambiental possível.

A terceira maior aposta da Volvo em termos de combustíveis alternativos é o DME, o dimetil éter, um gás manuseado em forma líquida sob baixa pressão que é produzido pela gaseificação de biomassa. “É a melhor opção do ponto de vista ambiental, proporcionando 95% menos emissões de dióxido de carbono. Comparando-o com outros combustíveis, oferece um aumento na eficiência energética com potencial para substituir 50% do diesel atualmente usado no transporte rodoviário pesado até 2030 na Europa. Mas existe um limite para a produção de biocombustíveis. No futuro, iremos precisar de mais de um tipo de combustível”, observa o Lars Matensson, diretor de meio ambiente da Volvo Trucks. Segundo ele, a produção em escala de biodiesel na Europa substitui apenas 3% do consumo de diesel.

Em termos de transporte de passageiros, o portfólio da Volvo Bus é composto por veículos movidos a diesel, híbridos e elétricos híbridos. Os ônibus híbridos começaram a ser comercializados pela Volvo em 2010 e atualmente mais de dois mil híbridos da marca estão em circulação em 21 países, em cidades como Londres, Edimburgo, Viena, Estocolmo, Gotemburgo, Bogotá e Curitiba. “O desenvolvimento do transporte urbano eletrificado tem evoluído muito rapidamente”, explica Hakan Agnevall, presidente mundial da Volvo Bus. Segundo a Volvo, o sucesso dos modelos híbridos deve-se à segurança operacional, tão alta quanto a dos ônibus com motores diesel, e também por ser economicamente viável. Mesmo com um investimento inicial maior, a marca assegura que o custo total do veículo é igual ao de um modelo a diesel operando nas mesmas condições, devido à redução dos gastos com combustível e por oferecer a mesma capacidade de transporte de passageiros.

Já os ônibus elétricos híbridos possuem tecnologia plug-in, que permite recarga rápida nos pontos de embarque e desembarque de passageiros. O transporte coletivo com veículos elétrico híbridos já está em operação em Gotemburgo, na Suécia; Hamburgo, na

Alemanha; e na cidade de Luxemburgo, em Luxemburgo. Lançado comercialmente em agosto do ano passado, na feira IAA em Hannover, na Alemanha, o modelo elétrico híbrido possui tecnologia plug-in. Segundo o fabricante, reduz o consumo de combustível e de emissão de gás carbônico em até 75%, em comparação com o ônibus diesel convencional. O consumo total de energia é reduzido em 60%. O elétrico híbrido é oferecido às cidades com um pacote abrangente, que inclui também infraestrutura para recarga da bateria nos pontos de parada e serviços de pós-venda para otimizar a operação. Como no modelo híbrido, a bateria não é vendida junto com o veículo, é cedida ao operador de transporte por um custo fixo por quilômetro rodado.

A Volvo desenvolve no Brasil, conjuntamente com a matriz na Suécia, seu ônibus elétrico híbrido articulado. O início dos testes com o veículo está previsto para 2016 em Curitiba, no Brasil; e em Bogotá, na Colômbia. Há ainda a previsão de avançar o projeto para outras cidades na América Latina, como Rio de Janeiro e São Paulo, no Brasil; e Santiago, no Chile. “Estamos customizando um projeto global para atender as necessidades de transporte da América Latina de ônibus de alta capacidade para circular nos corredores do BRT. A demanda por ônibus com baixas ou zero emissões está crescendo na América Latina. Bogotá, adotou um ousado plano de redução de emissões no transporte urbano. No Brasil, Curitiba e Rio de Janeiro também estão caminhando nesta direção”, aponta Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.

Paralelamente aos projetos de eletromobilidade e combustíveis alternativos, a Volvo aposta também em outras alternativas mais a longo prazo, como estradas elétricas e o Platooning, comboios de veículos conectados eletronicamente entre si. A nova linha de caminhões da Volvo ampliou consideravelmente a conectividade como uma importante ferramenta para aumentar a eficiência no transporte. “Não basta oferecer produtos de ponta. É necessário que tenhamos o veículo correto para cada aplicação do transportador”, afirma Nilton Roeder.

Volvo FM

movido a GNL

Volvo FM, FE FH HYBRID

Três é demais

A Audi apresentará pela terceira vez um modelo derivado do conceito Prologue, agora no Salão de Xangai, na China. O primeiro, em Los Angeles, nos Estados Unidos, foi um cupê de grande porte. Em Genebra, na Suíça, veio uma perua esportiva.

Batizado de Allroad, o projeto deu origem a uma station aventureira. E o modelo é mais um a entrar para o time dos híbridos

plug-in – que permitem recarga do propulsor elétrico ao injetar um cabo na tomada. Ele é movido por um motor a gasolina V8 4.0 TSFI e um bloco elétrico. Em conjunto, o powertrain gera 734 cv e 91,4 kgfm de torque. A transmissão é automática de oito velocidades e o zero a 100 km/h é cumprido em notáveis 3,5 segundos.

N a trilha O da tela De “off-roads” a superesportivas,

muitas motos ganharam destaque no cinema internacional

motomundo Por Márcio Maio Auto Press

cinema pode até não ser mais a maior diversão, mas ainda tem força como “fábrica” de sonhos.

E é capaz de fortalecer a imagem de empresas e produtos. Por isso mesmo, a relação entre a sétima arte e o mercado automotivo, embora venal, é bastante sólida. Inclusive no universo de duas rodas. Desde aparições rápidas a dividir a função de protagonista com um ator, muitos modelos clássicos e modernos já tiveram seus minutos de fama em cartaz nas salas de cinema. Caso, por exemplo, da BMW S 1000 RR, que já brilha no trailer do quinto longa da franquia “Missão Impossível”, com lançamento confirmado para julho nos Estados Unidos e agosto no Brasil. Ou da “La Poderosa” Norton 500 de 1939 do filme “Diários de Motocicleta” e da Münch Mammoth guiada por Gérard Depardieu no “road movie” francês “Mamute”.

A Kawasaki marcou presença com alguns de seus modelos em “O Selvagem da Motocicleta”, enquanto a Honda deu suporte ao agente secreto James Bond em “007: Operação Skyfall” com uma CRF 250R. A Triumph teve suas TR 6S Trophy e Thunderbird 6T marcadas nas películas nos clássicos “Fugindo do Inferno” e “O Selvagem”, respectivamente. Mas a “queridinha” dos cineastas – ou, na prática, a que parece gostar mais de aparecer – é a Harley-Davidson. Entre diversas aparições em longas, algumas inesquecíveis são as da Softail Springer envelhecida de “Indiana Jones e o Reino da Caveira de Cristal”, a Fat Boy de “O Exterminador do Futuro 2” e as Hydra-Glide utilizadas em “Sem Destino”.

Filmes em que a motocicleta vira protagonista

“Missão Impossível – Nação Secreta” – O

filme só estreia no final de julho – no Brasil, será em 13 de agosto – mas já é possível ver em seu “trailer” uma das estrelas sobre rodas: a BMW S 1000 RR, parceira do ator Tom Cruise em sequências de ação – nos primeiros filmes da franquia, essa função era exercida por modelos da Triumph. A superesportiva da BMW rende 193 cv e torque de 11,4 kgfm. No Brasil, custa a partir de R$ 75.900.

“007: Operação Skyfall” – Os veículos são

sempre estrelas à parte nos filmes que contam as aventuras do agente secreto britânico James Bond, mais conhecido como 007. No longa “Operação Skyfall”, o ator Daniel Graig pilotou uma Honda CRF 250R na pele do personagem.

A moto tem motor monocilíndrico de 23,1 cv e torque de 2,24 kgfm e é vendida no Brasil por R$ 18.221.

“Mamute” – O “road movie” francês mostra

um trabalhador que, na época de se aposentar, descobre que não tem direito ao benefício enquanto não conseguir comprovar seus anos de serviço em diferentes empresas. Para isso, parte em uma viagem pelo Sudoeste da França em sua Münch Mammoth. A moto alemã, fabricada entre 1966 e 1975, usa um motor automotivo de quatro cilindros e 1.177 cc da NSU e pesava quase 300 kg.

“Indiana Jones e o Reino da Caveira de Cristal” – O ator Shia LaBeouf

pilotou no filme uma Harley-Davidson Softail Springer de 2007, de 1.572 cc. Mas a moto não aparece em seu visual tradicional. Ela foi customizada para se adaptar ao cenário do final da década de 1950, período em que o longa se passa.

“Diários de Motocicleta” – O ator mexi-

cano Gael García Bernal pilotou uma Norton 500 ano de 1939 em suas cenas no longa em que interpreta o guerrilheiro Che Guevara. O modelo, com 490 cm³, é capaz de render 29 cv e velocidade máxima de 125 km/h. Nada mau para a época em que foi produzida.

“O Exterminador do Futuro 2: O Julgamento Final” – Arnold Schwar-

zenegger faz coisas inimagináveis no filme de ficção científica. Uma das mais impressionantes é saltar de uma altura de cerca de três metros com sua Harley-Davidson FLSTF Fat Boy, uma 1338 cm³ de 56 cv. No filme, de 1991, também aparece em sequências de ação uma Honda XR 125.

“O Selvagem da Motocicleta” – A produção

aborda o universo das gangues de motociclistas. A Kawasaki teve alguns de seus modelos da época utilizados nas gravações, com destaque para a Z440 LTD, de 47 cv, pilotada por Mickey Rourke. Mas também dão expediente no longa uma Kawasaki GPz550 e uma KZ 1000, entre outras.

“Sem Destino” – Lançado em 1969, o drama

aventureiro mostra dois amigos que cruzam o Sul dos Estados Unidos em busca de liberdade.

Na jornada, usaram duas Harley-Davidson FLH Hydra-Glide, fabricadas em 1949. As motocicletas eram equipadas com motor Panhead, um V-Twin de dois cilindros de 1.213 cm³, com 55 cv.

“Fugindo do Inferno” – Steve McQueen

sempre foi apaixonado por motos e tornou-se até colecionador de modelos clássicos, chegando a possuir mais de 100 deles. E foi em uma Triumph que ficou marcado pelo salto memorável que deu no longa de ação de 1963.

A máquina em questão era uma TR 6S Trophy, uma 650 cc que era das mais utilizadas pelos adeptos do “off-road” da época.

“O Selvagem” – O filme de 1953 foi estrelado por Marlon Brando e gira em torno de um líder de uma gangue de motociclistas. Ao dele, a protagonista é uma Triumph Thunderbird 6T. A moto, lançada em 1949 e produzida até 1966 pela marca britânica, é uma 650 cc de 34 cv. O modelo ganhou imensa publicidade com o longa, mas importadores da Triumph questionaram, na época, o uso do modelo para retratar uma história ligada a gangues.

Corda e caçamba Quase meio ano depois de lançar o GLE Coupé, a Mercedes-Benz prova que está mesmo disposta a brigar com a BMW em todos os nichos. Agora é no segmento de crossovers com linhas de cupê de médio porte. A marca alemã aproveitou o Salão de Xangai para exibir o conceito de seu novo GLC Coupé – que deve rivalizar com o X4 da concorrente conterrânea da marca da estrela.

O modelo tem visual bem próximo do SUV maior, com faróis afilados em leds, maçanetas embutidas, rodas de 21 polegadas, lanternas espichadas e duas saídas duplas de escape. O motor é um 3.0 V6 biturbo, com injeção direta de gasolina, que entrega 370 cv e 53 kgfm de torque, associado ao câmbio automático de nove velocidades e tração integral.

Aparência esportiva

Mostrado no Salão do Automóvel, em São Paulo, o Ford Fiesta Sport já está à venda no Brasil. O modelo será equipado com itens exclusivos para valorizar o visual esportivo e terá três opções de cores para a carroceria: vermelho, branco e preto perolizado. Na parte externa, o hatch elimina todos os cromados e traz para-choque dianteiro mais agressivo, grade dianteira e retrovisores em preto brilhante, faróis com máscara negra, saias laterais, para-choque traseiro com aplique especial e spoiler. Emblemas identificando a versão na traseira e na soleira das portas e rodas de liga leve de 16 polegadas escurecidam

completam o design. O modelo sairá de fábrica equipado com arcondicionado, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, vidros traseiros e dianteiros elétricos e faróis de neblina. Há também o sistema de conectividade Sync com comandos de voz, AppLink – permite acesso de aplicativos em smartphones – e Assistente de Emergência, que faz ligação automática para o SAMU em caso de acidente. Sob o capô, o já conhecido motor Sigma flex 1.6 litro de 125/128 cv de potência com gasolina/etanol e transmissão manual de cinco marchas. O Ford Fiesta Sport sai por R$ 58.990.

Cupê raivoso

A

Volkswagen revelou a reestilização para a versão mais “apimentada” do Scirocco, a GTS. Na parte externa, o esportivo ganhou uma “maquiagem simples”, com o acréscimo de faixas sobre o capô e porta malas.

Os retrovisores foram revestidos em tonalidade escura e as rodas de liga leve de 18 polegadas apresentam novo design – com

aro 19 opcionais. Também há um pacote aerodinâmico com elementos R-line, pinças dos freios vermelhas e difusor traseiro.

Sob o capô, o motor 2.0 TSI do Scirocco ganhou mais 10 cv de potência, passando agora a render até 220 cv, com câmbio manual de seis marchas ou automatizado de dupla embreagem de sete velocidades.

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