Revista autopress 54

D e garras bem afiadas

Ano 2, Número 54, 15 de maio de 2015

E ainda: Nissan March 1.0 S Michelin LTX Force Mini John Cooper Works Aprilia Tuono V4 1100 RR Freightliner Inspiration Truck

Jaguar lança o sedã médio XE com a missão de se

tornar o carro mais vendido da marca no mundo

Sumário

EDITORIAL

Entre o luxo e a razão

O Jaguar XE é a capa da edição dessa semana da “Revista Auto Press”. O novo sedã médio é a grande aposta para alavancar as vendas globais da marca britânica e, de quebra, fazer frente à Audi, Mercedes-Benz e BMW. O modelo também tem grandes chances de ser o primeiro produto da Jaguar a sair da futura fábrica do Grupo Jaguar Land Rover em Itatiaia, no Sul do Rio de Janeiro. Outro destaque é o March. O carrinho de entrada na Nissan no Brasil mostra toda a racionalidade da versão S com o motor três cilindros 1.0 litro.

Na onda dos SUVs e crossovers, a Michelin lançou o pneu LTX Force. O novo composto tem a proposta de entregar o máximo de eficiência tanto na cidade quanto no campo, onde transitam justamente os utilitários. Direto da Itália, a avaliação do novo Mini John Cooper Works.

Com 231 cv, esse é o Cooper mais potente da história.

Edição de 15 de maio 2015

03 - Jaguar XE

26 - Mini John Cooper Works

13 - Nissan March 1.0 S

33 - Freightliner Inspiration Truck

21 - Michelin LTX Force

38 - Aprilia Tuono V4 1100 RR

Do mundo das motocicletas, um teste com a renovada Aprilia Tuono V4 1100 RR. A naked esportiva despeja seus 180 cv pelas estradas italianas. E diretamente do futuro, o primeiro caminhão autônomo do mundo autorizado a andar em vias públicas: o Freighliner Inspiration Truck Boa leitura!

Para se tornar o Jaguar mais vendido no mundo, XE jå acelera na Europa – em setembro, chega ao Brasil

Fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira/CZN

Pvorazes lanos

teste

Por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

A

Jaguar não está para brincadeiras. Integrante do grupo Jaguar Land Rover, desde 2008 controlado pela indiana Tata Motors, a marca inglesa tem crescido desde o início da década, nos principais mercados mundiais. Inclusive no Brasil, onde sua representação foi “primeirizada” em 2012 pela Jaguar Land Rover, depois de anos sob controle do grupo brasileiro SHC, do empresário Sérgio Habib. Globalmente, depois do lançamento das versões conversível e cupê do superesportivo F-Type, em 2013 e 2014, a Jaguar resolveu disputar agora um segmento menos elitizado.

Enquanto os F-Type tinham como adversário declarado a linha Porsche 911, o lançamento mundial do XE chega para “assediar” a clientela das versões mais incrementadas dos sedãs médios de marca de luxo, como BMW Série 3 e Mercedes Classe C. O menor e mais leve sedã da história da Jaguar desembarca no Brasil em setembro, importado da Inglaterra.

O XE deve posicionar a Jaguar em um segmento que tem vendas bem mais substanciais do que os nichos de esportivos mais sofisticados, onde a fabricante inglesa tradicionalmente atua. Não será surpresa se o XE se tornar em breve o Jaguar mais vendido no mundo – as vendas começaram em fevereiro na Inglaterra e chegam agora gradualmente ao resto da Europa. Atributos para isso, o novato já mostrou que tem. Em termos de estilo, os designers da Jaguar “acertaram a mão”.

Tanto que o sedã arrebatou, logo de cara, o prêmio de “Carro Mais Bonito de 2014” no Salão de Paris, onde foi apresentado.

A linha de cintura ascendente dá a impressão de que o XE está em movimento, mesmo quando parado. Diversos detalhes, como as entradas de ar laterais cromadas, são inspirados no F-Type. A traseira é vigorosa e dinâmica. Além da estética, um resultado prático de todo esse esforço estilístico é que o

coeficiente aerodinâmico é muito baixo: 0,26 cd. É o Jaguar mais aerodinâmico de todos os tempos.

Para delírio dos fãs da esportividade mais “puristas”, o XE vem com tração traseira. Na Europa, existem versões câmbio manual nos motores diesel – mas nada disso virá para o Brasil.

Para cá, todas as versões serão movidas a gasolina e terão o mesmo câmbio automático ZF de 8 marchas, com a manopla circular giratória clássica da Jaguar e opção de acionamento através de paletas no volante. Entre os três motores a gasolina disponíveis no modelo, apenas os dois mais fortes – um 2.0 de 240 cv e um 3.0 V6 de 340 cv, ambos turbinados – devem vir para o Brasil. A versão com motor a gasolina mais “manso” – o mesmo 2.0 turbo, mas com apenas 200 cv –, no mercado

europeu, custa 10% a menos que a de 240 cv, mas poderia dar fama de “fraca” à linha e comprometer a imagem de esportividade da marca por aqui. Também para não arranhar o conceito local da Jaguar, a versão Pure, com bancos em tecido, será descartada. Nas concessionárias nacionais, os bancos do XE serão sempre em couro.

Mas nem só de estética e desempenho se faz um carro bom de vendas no segmento de médios das marcas de luxo. É preciso ostentar também alguma tecnologia. No XE, o moderno chassi faz um uso intensivo de alumínio – economiza cerca de 130 kg em relação a um chassi convencional. A direção tem assistência elétrica, o sistema de informação e entretenimento InControl tem “touchscreen” de 8 polegadas e o Laser headup display gera imagens em cores com alto contraste. E o sedã ainda marca a estréia mundial do sistema Jaguar All Surface Progress Control, que maximiza a tração de baixa velocidade em condições adversas.

Embora a diretoria não confirme, há chance de que o XE se torne o primeiro Jaguar “made in Brazil”, a ser produzido na fábrica que a Jaguar Land Rover constrói no município fluminense de Itatiaia, com inauguração prevista para março de 2016. Em termos de preços, a marca confirma apenas que o XE importado chegará às concessionárias nacionais em setembro, com preços a partir dos R$ 170 mil – estima-se que o “top” de linha S deva atingir no Brasil algo próximo dos R$ 240 mil. Por esse valor, a S certamente não será a versão mais vendida. Cumprirá sua estratégica missão de “carro de imagem”: virar pauta na imprensa, aparecer na propaganda, enfeitar as vitrines e povoar o imaginário do consumidor. E, o mais importante, ajudar a vender as versões Prestige, Portfólio e R-Sport, mais acessíveis.

Ponto a Ponto

Desempenho – O XE honra as boas tradições da Jaguar nesse aspecto, principalmente na versão mais nervosa, a S. O motor 2.0 Turbo de 240 cv – que empurra as versões Prestige, Portfolio e R-Sport – até cumpre bastante bem a função de movimentar com agilidade os 1.535 kg de sedã. Mas o motor 3.0 litros V6 de 340 cv é bem mais abusado. Parece nem tomar conhecimento dos 1.665 kg da versão S, que se revela um esportivo de desempenho avassalador. Nota 10.

Estabilidade – O XE é um Jaguar. Ou seja, a suspensão privilegia a esportividade, embora cumpra bem o compromisso com o conforto desejável de um sedã de luxo. E o conjunto cumpre tal tarefa com eficiência, bem auxiliado pela eletrônica. A estabilidade do sedã nas retas e curvas em alta velocidade é realmente impressionante – e a versão S, mais uma vez, se mostra particularmente mais bem acertada. Nota 10.

Interatividade – O interior do XE é elegante e sofisticado.

Talvez pelo excesso de funções, acessar algumas das informações do computador de bordo pode parecer, ao menos inicialmente, um pouco complicado. Mas, na grande maioria das situações, os comandos do sedã se revelam intuitivos. As paletas no volante para acionamento manual das marchas do câmbio automático ampliam consideravelmente as chances de interagir com o motor do sedã. Nota 9.

Consumo – A Jaguar informa um consumo de gasolina de 13,33 km/l na versão 2.0 de 240 cv e de 12,34 km/l para a versão V6 3.0, sempre em uso misto. Se o XE rodar isso mesmo, não será nada mal para os motorzões oferecidos. Nota 8.

Conforto – A suspensão do XE prioriza a performance, mas não chega a comprometer o conforto. O conjunto suspensivo é bem

acertado e conta com o apoio dos bancos, que são eficientes e confortáveis. Em uma utilização mais pacata, o XE se mostra um local bem agradável de estar. Os generosos espaços e a qualidade dos revestimentos reforça esse aspecto aconchegante do sedã.

Nota 8.

Tecnologia – O XE também não faz feio nesse aspecto. A direção tem assistência elétrica, o sistema de infoentretenimento InControl tem “touchscreen” de 8 polegadas, o Laser head-up display gera imagens em cores com alto contraste e o Jaguar All Surface Progress Control maximiza a tração de baixa velocidade em condições adversas. A versão S vem também com um interessante sistema que lê as placas com os sinais de trânsito – limites de velocidade, proibido ultrapassar, etc – e os reproduz em miniatura no painel. Nota 9.

Habitabilidade – A Jaguar é uma marca de esportivos. Assim, o mais novo sedã britânico é um carro de altura reduzida, como qualquer esportivo deve ser. E entrar em um veículo tão baixo requer um certo contorcionismo. Mas, uma vez instalado, todo esse sacrifício é rapidamente esquecido. Os bancos esportivos mantém o corpo no lugar nas curvas em alta velocidade. Com seus 450 litros, o porta-malas é bastante decente – e os portaobjetos são eficientes e funcionais. Os espaços são bons, tanto na frente quanto no banco traseiro. Nota 8.

Acabamento – Os materiais do interior aparentam ser de primeira qualidade e o padrão de montagem é excelente – o XE nada deixa a desejar em relação aos concorrentes de BMW e Mercedes no segmento de médios de luxo mais esportivos.

Elegância e bom gosto são fáceis de perceber em cada detalhe.

Nota 10.

Design – O XE já recebeu diversos prêmios internacionais de design e é considerado um dos automóveis mais bonitos da atualidade. Depois do “bilhete premiado” que acertaram com o

Land Rover Evoque – talvez o design automotivo mais aclamado desse século –, os projetistas britânicos aparentemente encontraram novamente o “caminho das pedras”. Depois do harmonioso F-Type, a Jaguar continua a implementar uma linha instigante, com personalidade. Nota 10.

Custo/Benefício – A Jaguar confirmou que o preço inicial do XE no Brasil será R$ 170 mil – provavelmente essa versão básica a ser importada será o 2.0 i4 240 Turbo automático Prestige. Se a proporcionalidade dos preços das versões adotada na Europa for mantida por aqui, o custo do “top” S ficará perto do R$ 240 mil.

Se realmente vier nessa faixa, o mais novo Jaguar terá preços

competitivos em relação aos adversários diretos da BMW – 328i Sport GP ActiveFlex, de 245 cv, que sai por R$ 207.950; e 335i M Sport com um 3.0 litros 6 cilindros de 306 cv, por R$ 295.950 – e da Mercedes – o Classe C250 Sport 2.0, de 211 cv, que sai por R$ 195.900. A Audi fica de fora da briga, pois o motor mais forte de seu A4 é o 1.8 TFSI, de potência bem menor – 170 cv. O modelo inglês oferece um pacote interessante: um belo design, motores fortes e modernas tecnologias. Além disso, o XE é novidade. Por outro lado, os alemães contam com grande prestígio no mercado nacional. Nota 6.

Total – O Jaguar XE somou 88 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Alquimia da diversão

La Rioja/Espanha – O peso é reduzido – o uso intensivo de alumínio deu sua contribuição para isso. Se os engenheiros ingleses da Jaguar economizaram em quilos, esbanjaram em requinte, em tecnologia e em força do motor – principalmente na versão S. Na apresentação mundial do novo sedã, foi possível avaliar a versão R-Sport, a mais cara com motor 2.0 de 240 cv, e a S, com seu 3.0 V6 de opulentos 340 cv. Ambas rodaram pelas estradas do País Basco, no Noroeste da Espanha.

O primeiro a rodar foi o R-Sport, num modelo em cor azul-marinho. É um sedã que impressiona. Anda bem, acelera com convicção, faz curvas sem dar sinais de vacilação, freia de forma precisa e controlada. Os 240 cv e 34,7 kgfm são mais que suficientes para que o sedã médio da Jaguar se desloque de forma ágil e divertida – e os “paddle shifts” no volante colaboram para tornar a direção ainda mais lúdica. Um belo produto automotivo, sem dúvida.

O único problema das versões com motor 2.0 de 240 cv do XE não chega a ser, na verdade, um problema. Acontece quando o motorista tem a oportunidade de testar a versão 3.0 V6, de 340 cv e 45,9 kgfm. É quase “outro carro”. Primeiro, veio a chance de acelerar forte o vistoso XE S branco no seletivo circuito do Autódromo de Navarra. Depois, rodou também nas bem pavimentadas autopistas bascas e, por último, nas sinuosas estradinhas íngremes que atravessam as montanhas locais.

E cortam centenas de pequenos e charmosos vilarejos ibéricos, com antigas construções de pedra cercadas de vinhedos e oliveiras. Com direito a uma escala na Vinícola Marqués de

Riscal, onde fica o vistoso hotel homônimo, uma construção pós-moderna do arquiteto canadense Frank Ghery.

Em todos tipos de caminho, qualquer pessoa minimamente afeita a um modo de dirigir mais esportivo logo se deixa cativar pelo XE S. É daqueles automóveis onde o motorista demora uma hora para tirar o sorriso bobo da cara, depois de largar o volante. Dinamicamente, a versão mais esportiva do novo Jaguar se comporta como um pequeno bólido. É nele que a tração traseira do sedã médio inglês revela todo seu potencial de tornar um veículo mais divertido de pilotar. E o que é melhor: a precisão e a sensação de controle são absolutas – o que permite dirigir rápido sem se estressar em momento algum. Por tudo isso, o S é mesmo um “brinquedo” revigorante – quase rejuvenescedor.

Ficha técnica - Jaguar XE

Motor 2.0 (versões 200/240): A gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e turbocompressor. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 200 cv a 5.500 rpm/240 cv a 5.500 rpm.

Torque máximo: 28,5 kgfm entre 1.750 e 4 mil rpm/34,7 kgfm entre 1.750 rpm e 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 87,5 x 83,1 mm. Taxa de compressão: 10:1.

Aceleração 0-100 km/h: 7,7 segundos/6,8 segundos.

Velocidade máxima: 237 km/h / 250 km/h.

Peso: 1.535 kg.

Motor 3.0 (versão S): A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.995 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 340 cv a 6.500 rpm.

Torque máximo: 45,9 kgfm a 4.500 rpm.

Diâmetro e curso: 84,5 x 89,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Aceleração 0-100 km/h: 5,1 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h.

Peso: 1.665 kg.

Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Controle de tração.

Suspensão: Dianteira independente com triângulos sobrepostos. Traseira independente com triângulos sobrepostos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,67 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,42 m de altura e 2,83 m de entre-eixos.

Capacidade do porta-malas: 450 litros.

Tanque de combustível: 63 litros.

Produção: Solihull, Inglaterra.

Lançamento mundial: 2015.

Lançamento no Brasil: Previsto para setembro de 2015.

Preço no Brasil: Previsto para partir de R$ 170 mil.

Fcompactada erocidade

O

TT Clubsport Concept foi o destaque da Audi em Worthersee, na Áustria, na tradicional exposição de carros modificados do Grupo Volkswagen. A marca alemã levou uma versão conceito do cupê com nada menos que 600 cv de potência e 66,3 kgfm de torque. O propulsor TFSI 2.5 litros turbo ganhou a ajuda de um compressor elétrico, que eleva as rotações muito rapidamente e mantém aumenta a pressão do turbo mesmo quando há pouca energia fornecida pelos gases de escape. Já o turbo convencional se encarrega do trabalho nas rotações mais altas.

Novas fronteiras

D

Na balada do rock

epois do Fox, a Volkswagen deu ao Gol a versão limitada Rock in Rio. O modelo será produzido até agosto e traz, nas laterais da carroceria, novas faixas adesivas com as silhuetas de instrumentos musicais. Os espelhos retrovisores possuem capa prateada e repetidores de setas integradas. A nomenclatura alusiva ao evento está nos para-lamas dianteiros. O Gol Rock in Rio é baseado na versão Comfortline, equipada com o motor 1.0 de até 76 cv.

Entre os itens de série estão ar-condicionado, rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio com CD, Bluetooth e entradas SD Card, USB e auxiliar, faróis duplos com máscara negra e sensores de estacionamento traseiros. O volante é multifuncional, revestido em couro, com costura vermelha e inclui os comandos de som. O valor parte de R$ 45.410.

De olho no grande crescimento do mercado de automóveis da Índia, que deve emplacar cerca de 8 milhões de veículos por ano até 2025, a General Motors planeja realocar sua plataforma de exportação para lá. Atualmente, quem responde por grande parte das exportações na região asiática é a Coreia do Sul. Um dos principais fatores que auxilia na troca de localização da plataforma é o alto custo da legislação trabalhista dos coreanos, que tem prejudicado a competitividade.

De acordo com o porta-voz da marca, Stefan Jacoby, a GM pretende aproveitar a expansão do mercado indiano, que atualmente consome cerca de 3 milhões de carros e tem transmitido confiança. Há ainda a possibilidade de a gigante norte-americana expandir sua linha de veículos compactos. Isso, dentro da expectativa da fabricante, pode aumentar ainda mais sua participação de mercado.

Por cima

Segundo dados da Abraciclo, associação que reúne as fabricantes de motocicleta que atuam no Brasil, as scooters venderam 31% mais no ano passado. Foram vendidas aproximadamente 40 mil unidades em 2014, ante às 29.314 de 2013. E quem mais aproveita essa boa fase no país é a Honda. A marca, que tem 81% do mercado total de duas rodas, ostenta as duas primeiras posições no ranking desta categoria.

A líder é a PCX, que já emplacou 8.201 exemplares nos quatro primeiros meses de 2015, um aumento de 57% em relação ao mesmo período do ano passado. A segunda colocação é da Lead 110, com 3.029 unidades comercializadas. Com isso, a Honda detém 78% de market share entre as scooters no primeiro quadrimestre do ano.

autoperfil

racional

Nissan March S 1.0 combina equipamentos funcionais e preรงo competitivo

por Mรกrcio Maio auto press

Fotos: Isabel Almeida/czn

Tudo pelo

O

mercado automotivo vive em constante mudança. Com consumidores cada vez mais exigentes, categorias que antes não recebiam grandes cuidados passam a ser alvo de mais atenção. Os hatches compactos, por exemplo, eram modelos comumente vistos há pouco tempo em versões de entrada “peladas”. Hoje, porém, essas configurações são quase escassas e aparecem praticamente apenas nos projetos mais antigos ou no catálogo da fábrica, para criar um preço inicial mais baixo. Na prática, o que se vê são modelos já com os itens de conforto considerados básicos. O Nissan March 1.0 S traz esses itens mas, ao mesmo tempo, evita quaisquer futilidades estéticas ou luxos sem função objetiva. A ideia da versão é primar pela racionalidade.

Posicionada no meio das três opções com motor 1.0, a S traz ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, direção elétrica, porta-malas com iluminação e abertura na chave, retrovisores elétricos, travas e os quatro vidros elétricos e alarme. Não há sistema de som, mas a fabricante entrega o modelo preparado para a instalação.

Logo abaixo fica a versão Conforto, que perde a chave com telecomando, trio elétrico e revestimento de tecido nas portas e custa R$ 2 mil a menos – R$ 35.990 contra R$ 37.990. A topo entre os modelos 1.0 é a SV, que custa R$ 3 mil a mais e adiciona som, volante mul-

tifuncional, faróis de neblina, aerofólio com luz de freio e detalhes estéticos.

O motor 1.0 em questão é o moderno propulsor de três cilindros, 12 válvulas e sistema de partida a frio, fabricado pela Nissan no Brasil e adotado no hatch em março último. Com cabeçote e bloco em alumínio, ele usa uma corrente interna no lugar da famigerada correia dentada, o que reduz consideravelmente a manutenção. O motor atinge 77 cv e 10 kgfm de torque tanto com gasolina quanto com etanol no tanque e está sempre associado à transmissão manual de cinco marchas. Trata-se do mesmo trem de força usado no sedã Versa, que foi nacionalizado no final de março.

A aposta na fabricação nacional de seus dois compactos faz parte da ambiciosa meta da marca nipônica de mais que dobrar sua participação de mercado, atualmente em 2,3%, para 5% até março de 2017. Pelo menos por enquanto, as vendas do March ainda não emplacaram o necessário para conduzir a esse objetivo.

Nos primeiros quatro meses de 2015, a média foi de 2.151 emplacamentos mensais. Em seu melhor momento, ao longo de 2012, o hatch chegou a computar 33.149 vendas, ou seja, 2.762 por mês. A fabricante espera, no entanto, ampliar esses números em 2015 e 2016. Isso porque é patrocinadora das Olimpíadas, que serão realizadas no Rio de Janeiro, e acredita no sucesso de uma futura versão comemorativa para o evento.

Ponto a ponto

Desempenho – São 950 kg de peso e 77 cv de potência tanto com etanol quanto com gasolina no tanque, o que confere uma boa relação de 12,3 kg/cv à versão 1.0 S do Nissan March.

O novo motor de três cilindros da marca nipônica se mostra esperto em giros menores e o torque de 10 kgfm aparece às 4 mil rotações. O modelo se sai melhor no tráfego urbano, mas ultrapassagens e retomadas são feitas de maneira eficaz quando se recorre às reduções de marchas. Nota 8.

Estabilidade – De maneira geral, a sensação é de se ter o carro controlado. As rolagens de carroceria são pouco perceptíveis e a direção, apesar de muito leve nas manobras de estacionamento, ganha mais peso conforme o ponteiro do velocímetro sobe. Nota 8.

Interatividade – O March 1.0 S é um carro funcional. Tem poucos comandos, mas todos bem posicionados. A maior sofisticação fica por conta do computador de bordo. A transmissão manual de cinco velocidades traz engates corretos e a retrovisão é boa, mas não há luxos nem enfeites. Nota 6.

Consumo – De acordo com a Nissan, o March 1.0 de três válvulas atingiu médias de 8,8/12,9 km/l com etanol em trecho urbano e estrada, respectivamente, no Programa Brasileiro de Etiquetagem. Com gasolina, os números sobem para 10,3/15,1 km/l. O resultado foi a nota “A” no Programa Brasileiro de Etiquetagem, tanto na categoria quanto no geral.

Na avaliação, com gasolina no tanque e em trânsito urbano, a média ficou em 12,6 km/l. Nota 9.

Conforto – A suspensão absorve as irregularidades do ter-

reno com eficiência e o espaço interno, apesar de não ser o maior da categoria, é suficiente para transportar de maneira honesta quatro ocupantes. Mas o isolamento acústico deixa a desejar, assim como a ergonomia dos bancos. Nota 6.

Tecnologia – O March ganhou face-lift ano passado e, neste ano, passou a contar com o novo motor 1.0 flex de três cilindros, uma derivação do 1.2 de três cilindros a gasolina adotado na Ásia. O propulsor é moderno e leve, com cabeçote e bloco em alumínio, e elimina o tanquinho de gasolina para partida a frio. A direção elétrica é um trunfo neste segmento de veículos de entrada e, junto com os vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas e ar-condicionado, já sai de fá-

brica na versão S. Nota 7.

Habitabilidade – O ângulo de abertura das portas é bom e facilita o acesso. Os vãos para guardar objetos de uso pessoal são pouco funcionais - com um rádio comprado como acessório, sobra um espaço abaixo que pode ser usado para guardar carteiras, mas é esteticamente condenável. O portamalas leva modestos 265 litros. Nota 6.

Acabamento – Veículos de entrada de marcas generalistas normalmente são recheados de plásticos rígidos. Os encaixes, pelo menos, são bem feitos. Não há luxos, ao contrário, quase tudo no modelo tem mesmo aspecto de veículo de entrada e popular. Nota 5.

Design – O face-lift de 2014 modernizou a cara do March, com seu novo conjunto ótico e grade dianteira. É um design que não compromete, mas também não chega a destacá-lo frente à concorrência do segmento. Nota 7.

Custo/benefício – A Nissan cobra R$ 37.990 pela versão S do March. Na concorrência direta dos hatches 1.0, só o novo Uno Attractive é mais barato, por R$ 36.800, mas sem vidros traseiros elétricos. O Volkswagen Up se aproxima bastante do valor do March em sua versão de entrada, a Take, equipado à altura – também só conta com vidros elétricos dianteiros. Um Fiat Palio Attractive com nível semelhante de equipamento sai a R$ 39.628, enquanto o Ford Ka SE – que já traz rádio – parte de R$ 38.990 e Renault Sandero Expression, também com vidros traseiros manuais e rádio, começa em R$ 39.260.

Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e Volkswagen Gol só podem ser comparados com o March 1.0 S em versões que batem os R$ 42 mil. Nota 7.

Total – O Nissan March 1.0 S somou 69 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Medida certa

A principal estrela do March 1.0 é, sem duvida, o motor novo de três cilindros. Além dos 77 cv disponíveis tanto com etanol quanto com gasolina no tanque, sua curva de torque foi otimizada. O torque máximo passou a ser entregue 350 giros antes do que no propulsor quatro cilindros e é ofertado com mais fartura desde as rotações mais baixas. Isso melhora as saídas de sinal, as ultrapassagens e as retomadas do modelo, fazendo-o se destacar principalmente no trânsito urbano. O câmbio manual de cinco marchas trabalha em boa sintonia com o motor, com engates precisos.

Nas curvas, as rolagens de carroceria são controladas. Outro destaque da versão é a direção elétrica de série. Nas manobras de estacionamento e em velocidade baixa, é extremamente leve. Mas basta o ponteiro do velocímetro subir para que o volante ganhe peso e aumente a sensação de segurança – até 110 km/h, não há sinais de flutuação nem se fazem necessárias correções de trajetória. Uma vantagem do motor de três cilindros da Nissan é a ausência de trepidação. Ou seja, nada de parar no sinal e sentir o carro tremelicar.

Ficha técnica Nissan March 1.0 S Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha, 12 válvulas, acelerador eletrônico, sistema de partida a frio, sistema de variação contínua da fase de abertura das válvulas (CVVTCS).

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.

Potência: 77 cv com gasolina/etanol a 6.200 rpm.

Torque: 10 kgfm com gasolina/etanol a 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 78 mm X 69,7 mm.

Taxa de compressão: 11,2:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos.

Pneus: 165/70 R14.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS com EBD e assistência de frenagem.

Carroceria: Hatch compacto em monobloco com cinco portas e cinco lugares.

Com 3,83 metros de comprimento, 1,67

m de largura, 1,53 m de altura e 2,45 m de entre-eixos. Airbags frontais.

Peso: 950 kg.

Capacidade do porta-malas: 265 litros.

Tanque de combustível: 41 litros.

Produção: Resende, Brasil.

Lançamento mundial: 2013.

Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: Ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura,

computador de bordo, desembaçador traseiro com temporizador, direção elétrica progressiva, porta-malas com iluminação, tampa de combustível com abertura interna, volante com regulagem de altura, chave com telecomando para abertura e fechamento das portas e do porta-malas, retrovisores, travas e vidros elétricos.

Preço: R$ 37.990.

Ritmo acelerado

A

Tapa no visual

BMW revelou o face-lift para a nova geração do seu modelo mais comercializado no mundo, o Série 3. Com 40 anos de história, o sedã sofreu poucas alterações em seu visual, como novas entradas de ar e os faróis integralmente em leds na parte dianteira. Mas a principal mudança na linha ficou para as opções de motorização, que foram ampliadas. Agora, são quatro a gasolina e três diesel.

A versão de entrada 318i estreia o motor turbo de três cilindros e 1.5 litro com 136 cv. O 320i segue com o turbo de quatro cilindros e 2.0 litros, com 184 cv. O mesmo motor é usado na 330i, que fica no lugar da 328i, mas calibrado para fornecer 252 cv. Já o inédito 340i – que substitui o 335i – recebe um seis cilindros de 3.0 litros com turbo capaz de render 326 cv e fazer o modelo partir do zero e chegar aos 100 km/h em 5,1 segundos com o câmbio automático de oito marchas.

A Mercedes-Benz do Brasil avança na construção de sua fábrica de automóveis. Localizado na cidade de Iracemápolis, no interior de São Paulo, todo o terreno já passou pelo processo de terraplanagem, o que movimentou cerca de 1 milhão de m³ de terra. Agora, já estão em construção os prédios que farão parte da planta. O terreno tem área total de aproximadamente 2,5 milhões de m².

Serão investidos mais de R$ 500 milhões para a construção da nova fábrica, que inicia suas atividades no próximo ano. De lá, sairão o sedã Classe C e o SUV GLA. A unidade fabril faz parte da meta da marca de se tornar líder mundial de vendas de automóveis premium até 2020.

Papo reto Brasil e Argentina devem renovar seu acordo automotivo, que vence no final de junho. Tudo indica que se manterão os termos atuais. Uma reunião entre ministros e chanceleres brasileiros e argentinos já discutiu o assunto nesta semana. Há, inclusive, a expectativa de que o prazo de validade seja aumentado. O atual vale apenas por um ano.

Se essa situação se mantiver, 60% dos componentes usados nos veículos têm de ser produzidos dentro do Mercosul para que o automóvel possa ser exportado a países do bloco sem taxas de importação. Mas a própria Argentina sofre para cumprir a regra.

Tanto que os “hermanos” defendem a flexibilização desse limite.

Em 2015, as exportações para a Argentina já caíram 15,6% e as importações de lá para cá tiveram retração de 20%.

Fotos: Divulgação

Aa caçamba corda e

vitrine

Seguindo o rastro do mercado, Michelin lança no Brasil o pneu LTX Force, para SUVs e crossovers por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

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onda HR-V, Jeep Renegade, Peugeot 2008, JAC T6, Suzuki S-Cross... Esse ano foram muitas as novidades no mercado brasileiro de SUVs e crossovers - especialmente entre os compactos, que têm preços mais acessíveis. Assim, uma briga que até o início do ano ficava restrita a Ford Ecosport e Renault Duster se tornou um solitário foco de animação em meio ao deprimido panorama automotivo brasileiro de 2015 – no primeiro quadrimestre, as vendas caíram 16% em relação ao mesmo período do ano passado. Na trilha do esperado aumento das vendas no segmento de SUVs e crossovers, embalado pela multiplicação da oferta de modelos, a indústria de pneus também tem apresentado produtos voltados para uso misto, em asfalto e terra. É o caso do LTX Force, o mais novo produto da fabricante francesa de pneus Michelin.

Desenvolvido para mercados emergentes, o novo pneu é produzido nas fábricas da Michelin na Tailândia e em Resende, no Sul do estado do Rio de Janeiro. No Brasil, irá encarar concorrentes como o Pirelli Scorpion ATR e o Goodyear Wrangler Adventure. O novo produto da unidade industrial fluminense deve ser adotado em breve como “original de fábrica” em veículos como Chevrolet S10 e TrailBlazer, Volkswagen Amarok, Ford Ecosport e Renault Duster. Mas o principal foco da empresa francesa é o mercado de reposição. Sua proposta é entregar o máximo de eficiência no campo e na cidade, em asfalto qualificado e em trilhas lamacentas e esburacadas – ou seja, exatamente, os mesmos fatores de atração que têm mantidas aquecidas as vendas de SUV e crossovers. Nos últimos 10 anos, as vendas desse tipo de veículo mais do que dobrou na América do Sul. Assim, no ritmo da demanda, a versatilidade foi a principal meta no desenvolvimento do LTX Force. Durabilidade e segurança foram outros fatores observados com atenção na gênese

do novo produto. Segundo a Michelin, o LTX Force oferece uma frenagem mais curta em terreno molhado que os concorrentes, além de maior capacidade de impedir a aquaplanagem. Além disso, a empresa francesa assegura que seu produto também é o melhor da categoria em termos de robustez e rendimento quilométrico. “Esse lançamento é significativo para nós, pois é o primeiro produto da Michelin com projeto 100% liderado pelas equipes da América do Sul”, comemora Anoildo Mattos, Gerente de Marketing para Pneus de Passeio e Caminhonetes da Michelin América do Sul. Segundo a Michelin, o “expertise” da marca em competições como o Rally Dakar e o WRC – World Rally Championship ou Campeonato Mundial de Rally – serviu de “laboratório” para algumas das tecnologias adotadas no LTX Force. A escultura da banda de borracha é inspirada no pneu

adotado no Rally Dakar, desenhada com blocos mais altos, que proporcionam melhor tração. Essa escultura avança um pouco pela lateral do pneu, reforçando essa zona, que é crítica no uso off-road. Já o composto de borracha foi desenvolvido a partir do que é adotado nas competições do WRC ao redor do mundo – há circuitos com predominância de terra e lama, outros onde gelo e neve formam a maior parte do caminho e ainda outros disputados quase que integralmente sobre a areia. “Competições desse tipo são a melhor maneira de comprovar a eficiência da utilização mista dos pneus”, confirma Tierry Neuville, piloto da WRC convidado pela Michelin para a apresentação de seu novo produto. Segundo o fabricante, o pneu freia até 2 metros antes, quando comparado aos principais concorrentes em frenagens de emergência, e ainda oferece durabilidade 35% maior.

Testes dinâmicos Hora de mostrar serviço Buenos Aires/Argentina – Os testes dinâmicos para a imprensa brasileira e sul-americana do novo LTX Force foram realizados no Autódromo Mouras, na periferia da capital argentina. Algumas avaliações, com trechos de off-road leve, puderam ser feitas com os próprios jornalistas dirigindo. Em outras mais perigosas, como os testes de aquaplana-

gem em curvas, o volante estava com os pilotos testes da Michelin.

Em todos os testes, os pneus da Michelin e os da concorrência “cumpriram o script”, sem surpresas. Ou seja, superaram com boa margem os rivais.

Em piso molhado, mantiveram melhor a trajetória nos testes de aquaplanagem em curvas e efetivamente pararam antes

nos testes de frenagem brusca em piso molhado. No off-road, o LTX Force estava calçando um Renault Duster com tração integral. Que “tirou de letra” o circuito de off-road light armado pela Michelin. Lamaçais, pedreiras, mataburros e outros obstáculos ficaram para trás, sem maiores dificuldades. Tudo dentro do previsto pela Michelin.

Caçamba renovada - A nova geração da Hilux só será

A

Víbora solta

Dodge mostrou seu modelo de produção mais rápido já fabricado. Trata-se do Viper ACR – sigla para American Club Racer. O esportivo mantém o motor V10 8.4 litros de 645 cv e transmissão manual de seis marchas do Viper original.

Porém, a versão ACR tem aerodinâmica, freios e pneus otimizados. Entre as principais alterações está o novo aerofólio traseiro, capaz de gerar até mil kg de downforce para melhorar a estabilidade. Capô, asa traseira e difusores reduziram o peso com fibra de carbono, assim como os freios Brembo. Já a suspensão foi retrabalhada com alumínio e duplo ajuste.

O interior do Viper ACR tem revestimento dos bancos, do painel, do console central e das portas em Alcantara com duas opções de cores para os bordados: vermelho ou prata. O Viper ACR começará a ser produzido no segundo semestre deste ano.

A ideia é que ele rivalize diretamente com os esportivos Chevrolet Corvette Z06, Nissan GT-R e Porsche 911 GT3 RS.

apresentada no fim deste mês, na Tailândia, mas a Toyota já confirmou a motorização da picape média em sua linha 2016. A marca japonesa segue oferecendo duas opções, ambas turbodiesel de quatro cilindros. Cilindrada e potência também contarão apenas com duas possibilidades.

A primeira consiste num 2.4 litros de 160 cv de potência e 40,7 kgfm de torque, que trabalhará em conjunto com um câmbio manual de cinco marchas. Já a versão 2.8 litros será capaz de entregar 177 cv e 42,8 kgfm com transmissão manual ou 45,8 kgfm com a caixa automática de oito velocidades. O modelo deve desembarcar no Brasil em meados de 2016, importado da Argentina.

Rabo-de-galo liberado - De acordo com a Associação

Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – Anfavea –, a nova gasolina comercializada no Brasil, com 27% de etanol, não traz riscos a automóveis com motores não flexíveis. Segundo a entidade, diversas fabricantes realizaram testes em seus carros e os estudos mostraram que não houve alterações significativas em comparação ao combustível anterior, com 25% de etanol, que pudessem restringir o uso da atual gasolina.

Localização estratégica - Acesso facilitado aos portos

internacionais, qualidade da mão-de-obra e boa infraestrutura fizeram a Volvo escolher o condado de Berkeley, na Carolina do Sul, como o local de sua futura fábrica nos Estados Unidos. Para aumentar a participação no mercado norte-americano, a marca sueca vai investir US$ 500 milhões – mais de R$ 1,5 milhão – e a produção deve ser iniciada em 2018. A instalação terá capacidade inicial de entregar 100 mil veículos/ano e empregará cerca de 2 mil pessoas.

Cexplosiva ombinação

Mini JCW de terceira geração adota motor 2.0 turbo e se torna o mais potente da história

Fotos: Divulgação

automundo

Por Raphael Panaro Auto Press

D

ito e feito. Antes de apresentar a terceira e atual geração do Cooper, a Mini adiantou que a numerosa gama do icônico carrinho sofreria mudanças. A fabricante, que pertence ao Grupo BMW, afirmou que iria se concentrar em “apenas” cinco carrocerias para o modelo – a antiga geração tinha sete. Nos planos da marca inglesa estão a existente hatch – com duas e quatro portas –, o conversível, o crossover Countyman, a station Clubman e um futuro modelo ainda indefinido.

Com isso, as configurações roadster e cupê deixam a linha. Outras variantes que permanecem em pauta são as esportivas preparadas pela John Cooper Works. E, claro, a primeira a aparecer nessa nova fase é no tradicional Cooper. O novo JCW chega com a credencial de ser o Mini mais potente a ser oferecido em 55 anos de história.

Para dar esse título ao modelo, a engenharia mandou para longe

a ideia de downsizing. O motor 1.6 THP de 211 cv e 26,5 kgfm de torque – que equipava o modelo anterior – deu lugar ao 2.0 litros turbinado, que está atualmente sob o capô da versão “normal” Cooper S. Porém, em vez de 192 cv, o propulsor foi calibrado para fornecer 231 cv entre 5.200 e 6 mil rpm, além de 32,6 kgfm de torque entre 1.250 e 4.800 rotações. Com transmissão manual de seis marchas, o Cooper JCW cumpre o zero a 100 km/h em 6,3 segundos. Já com a caixa automática, também de seis relações, o tempo cai para 6,1 segundos. A velocidade máxima é de 246 km/h.

A vocação esportiva ainda aparece no visual, porém de forma menos “exagerada”. Com 3,87 metros de comprimento, 1,72 m de largura, 1,41 m de altura e 2,49 m de distância entre-eixos, o Mini John Cooper Works conserva muito do design do conceito apresentado no Salão de Detroit, nos Estados Unidos, em janeiro de 2014. Os para-choques

são diferenciados com mais tomadas de ar, há saias laterais, spoiler integrado e dupla saída de escapamento central. As rodas são de 17 polegadas com desenho exclusivo para a versão – 18 polegadas são opcionais.

A potência extra demandou alguns cuidados da Mini em relação à segurança. O modelo conta, de série, com airbags frontais, laterais e de cortina, além de freios da Brembo. O conjunto suspensivo foi recalibrado e o carrinho ganhou bloqueio eletrônico de diferencial com a opção de controle eletrônico de amortecimento. Entre as comodidades para o motorista estão os bancos esportivos, sistema multimídia, head-up display, park assist, câmaras de ré, ar-condicionado digital bizone e som premium Harman Kardon. Na Inglaterra, o Mini John Cooper Works parte de 24.380 libras – cerca de R$ 116 mil. O carro aterrisa no Brasil ainda esse ano, mas sem preço definido.

Primeiras impressões

Paterqev ueno ido por Claudio Soranzo do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Florença/Itália – O Mini John Coopers Works é o mais potente de todos os tempos.

Combina a sensação de um carro de corrida com uma “pegada” premium. Graças à tecnologia do motor, a aerodinâmica e tecnologia de suspensão derivada diretamente das pistas, possibilita um prazer de condução extremo. Tração dianteira, baixo centro de gravidade, ampla largura e arquitetura rígida são outros itens que corroboram esse “feeling” O Mini John Cooper Works tem ótimas premissas para

qualquer ocasião. No congestionamento das grandes cidades, o sistema start/stop entra em ação constantemente.

Em trechos sinuosos, o Mini JCW se sente à vontade e o motor 2.0 litros turbo de 231

cv oferece um excelente rendimento. As borboletas atrás do volante fazem o condutor se sentir em uma etapa de rali.

Em piso off-road leve, o acelerador deve ser comedido, mas as recompensas são boas.

Ficha técnica - Mini John Cooper Works Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, quatro cilindros em linha, sobrealimentado por turbo duplo, quatro válvulas por cilindro com comando duplo no cabeçote e tempo de abertura variável na admissão e no escape. Acelerador eletrônico e injeção direta.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré ou automático com seis marchas à frente e uma a ré e com trocas sequenciais. Tração dianteira. Oferece controles eletrônicos de tração e de bloqueio de diferencial.

Potência máxima: 231 cv entre 5.200 e 6 mil rpm.

Torque máximo: 32,6 kgfm entre 1.250 e 4.800 rpm.

Diâmetro e curso: 82 mm x 94,6 mm. Taxa de compressão: 10,2:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com controle antimergulho e traseira multilink. Oferece controle de estabilidade e suspensão adaptativa (opcional).

Pneus: 205/45 R17.

Freios: Discos sólidos na frente e atrás com ABS, EBD, controle de frenagem em curvas e assistente de partida em ladeira. Freio de estacionamento mecânico que atua sobre as rodas traseiras.

Carroceria: Hatch em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 3,87 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,41 m de altura e 2,49 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 1.205 kg (1.220 kg).

Aceleração 0-100 km/h: 6,3 segundos (6,1 segundos).

Velocidade máxima: 246 km/h.

Capacidade do porta-malas: 211 litros.

Tanque de combustível: 44 litros.

Produção: Cowley, Inglaterra.

Lançamento mundial: 2014.

Preço: 24.380 libras ou R$ 116 mil.

condições de baixa soliticitação de potência e sistema start/stop.

De acordo com a holding alemã, dependendendo do automóvel, a aceleração de zero a 100 km/h será feita em menos de 4 segundos e a velocidade máxima poderá ultrapassar os 300 km/h.

Estreia marcada - A Maserati vai apresentar a versão final de seu futuro SUV no Salão de Detroit, nos Estados Unidos, em 2016. O rival do Porsche Cayenne se chamará, a princípio, Levante. E terá muitas características do conceito Kubang, mostrado no Salão de Frankfurt, na Alemanha, em 2011. O utilitário de luxo terá motores V6 e V8, além de opções diesel na Europa.

Para fora - As vendas de motos seguem em queda no Brasil.

Fuga da lama - Em busca de reduzir custos de operações, o

Grupo Souza Ramos resolveu concentrar a produção das marcas que controla no Brasil, Mitsubishi e da Suzuki, na fábrica de Catalão, em Goiás. Com isso, a linha do jipinho Jimny muda de endereço e a unidade de Itumbiara fecha as portas. A planta tinha capacidade para entregar até 7 mil veículos por ano e empregava cerca de 100 funcionários. Com o encerramento das atividades, 60 serão dispensados em junho e o restante será realocado em Catalão, que fica a cerca de 200 quilômetros de distância.

Sem downsizing - O Grupo Volkswagen revelou, na Áustria,

um novo motor W12 6.0 litros que irá equipar carros de suas marcas de luxo, como Audi e Bentley, e modelos da própria Volkswagen. O propulsor é capaz de gerar 608 cv a 6 mil rpm e 91,8 kgfm entre 1.500 e 4.500 rpm. Ainda traz recursos como injeções direta e indireta, turbos de duplo fluxo, desativação de cilindros em

Mas as exportações melhoraram em abril. No mês passado, as vendas para o exterior no segmento de duas rodas totalizaram 2.760 unidades, o que representa um crescimento de 63,8% em comparação com março. Entretanto, se confrontado com o mesmo período de 2014, esse número representa uma queda de 60,3%. Essa diferença ocorre principalmente devido à redução dos negócios com a Argentina.

Menos mal - Mesmo diante de um mercado em queda, a

Hyundai está satisfeita com seu resultado no Brasil. Este ano já foram emplacadas 66.176 mil unidades da marca no país. Isso representa uma queda de 5,96%, ou seja, menos de um terço dos 18,39% registrados pelo mercado no comparativo entre os primeiros quadrimestres de 2015 e de 2014. Apenas da “família” HB20 foram 50.412 vendas – contra 52.328 no mesmo período do ano passado. Com este resultado, a fabricante coreana se mantém como a quinta em participação de mercado, com 8,73%.

Licença

transmundo

para rodar

Fotos: divulgação

por Márcio Maio Auto Press

Daimler apresenta primeiro caminhão autônomo do mundo autorizado a usar autoestradas

M

uito se falou sobre a época em que os veículos andariam sozinhos, sem a necessidade de condutores.

Pelo visto, esse futuro está cada vez mais próximo. Ao menos nos Estados Unidos, para a Daimler. A marca, que é dona da Mercedez-Benz, apresentou na última semana o primeiro caminhão autônomo do mundo com autorização para circular em vias públicas. Mas através de outra das suas fabricantes, a americana Freightliner, adquirida pela Daimler em maio de 1981. Trata-se do Inspiration Truck, que ganhou permissão para rodar com duas unidades pelas estradas do estado de Nevada, um dos que autorizam testes com esse tipo de tecnologia. A primeira demonstração foi feita na Estrada 15, em Las Vegas, por Brian Sandoval, governador do estado de Nevada, e por Wolfgang Bernhard, membro do Board da Daimler responsável pelas áreas de Caminhões e Ônibus.

O caminhão é baseado no Freightliner Cascadia Evolution, sendo que com um sistema de piloto automático

que, de fato, coloca as duas palavras dessa expressão em seu sentido mais literal. Ele conta com uma câmara frontal que grava imagens e dois sensores principais. Um, considerado de longa distância, tem alcance de 250 metros e ângulo de 18°, apto a detectar objetos em uma área longa, mas estreita. Já o segundo chega apenas a 70 metros, mas com abertura de 130°, ou seja, detecta veículos em uma área mais aberta, porém curta. Já a câmara tem capacidade de monitorar 100 metros à frente, 45° de abertura na horizontal e 27° na vertical. Ela fica no teto e reconhece as marcações no pavimento e placas de trânsito e trabalha em sintonia com o sistema de piloto automático, para manter o pesado em sua faixa de rodagem.

Um outro ponto importante – principalmente para o transporte de grandes carregamentos – é que o Freightliner Inspiration Truck também pode interagir com outros caminhões da mesma linha. Desta forma, um comboio autônomo pode ser realizado com a garantia de que manterá uma distância segura do

veículo à frente. A comunicação entre eles é feita por wireless. Uma reação inesperada do veículo da frente logo emite um sinal para o de trás – e assim sucessivamente. Esse processo se dá em tempo menor do que se fosse realizado por um motorista de carne e osso.

O mecanismo ajuda a melhorar a segurança no trânsito, já que fecha as possibilidades para diversos tipos de falhas humanas. Além disso, o motorista pode tomar o controle do caminhão para si a qualquer hora.

Na verdade, o sistema nem é 100% autônomo, pois depende da participação de um condutor habilitado. É o motorista quem vai realizar mudanças de faixas – e, consequentemente, ultrapassagens, por exemplo.

Até a ativação do piloto automático do Freightliner Inspiration Truck só é feita de dentro da cabine, depois da partida realizada. Ou seja: pode até existir a possibilidade de, no futuro, a tecnologia “roubar” os empregos de alguns motoristas. Mas, pelo menos por enquanto, isso ainda está longe de acontecer.

O reestilizado Land Rover Range Rover Evoque vai desembarcar no Brasil ainda este ano, logo após o início de sua produção no Reino Unido, em junho. As principais mudanças estão na parte frontal: para-choque remodelado, com entradas de ar mais gener-

Pcarimbado assaporte

osas, novos faróis de leds adaptativos e rodas de liga leve redesenhadas. Já no interior, a nova lista de equipamentos inclui alerta de troca de faixa, sistema de frenagem de emergência, sensor de fadiga e uma nova central multimídia com tela de oito polegadas.

Dias de trovão

motomundo

Aprilia Tuono V4 1100 RR usa força e tecnologia na briga com as nakeds esportivas na Europa

Fotos: Divulgação

Por Raphael Panaro Auto Press

É

um efeito colateral. Com a ascensão das motocicletas de alta cilindrada nos últimos anos, fabricantes importantes montaram operações próprias no Brasil. Triumph, MV Agusta, Ducati e, mais recentemente, KTM são exemplos disso. Mas há uma exceção. Mesmo com o pujante mercado premium, a Aprilia – que já teve representação por aqui – não traça planos de voltar a comercializar seus modelos. A fabricante italiana atua, na América do Sul, em países de menor expressão, como Suriname, Peru, Bolívia, Paraguai, entre outros. Independentemente do mercado onde atua, a Aprilia – integrante do Grupo Piaggio – segue apresentando novidades. Uma das últimas é a nova Tuono V4 1100 RR. A naked esportiva apresentada no Salão de Milão, na Itália, em outubro do ano passado, mudou pouco no visual, mas ficou mais potente na versão 2015.

O caráter esportivo da Tuono – trovão em italiano – passa diretamente pelo seu motor. Na versão 2015, os engenheiros da marca italiana de motocicletas trataram de dar mais um “empurrãozinho” na naked. O propulsor quatro tempos com quatro cilindros em V a 65° e duplo comando no cabeçote teve sua capacidade cúbica aumentada. Passou de 998 cm³ para 1.077 cm³. O torque cresceu de 11,3 kgfm a 9.500 rpm para 12,2 kgfm a 9 mil giros. O objetivo era dar mais força em baixos e médios regimes, além aumentar a eficácia e a dinâmica de condução em estrada. Além do torque, a potência cresceu:

agora são 175 cv a 11 mil rotações – 5 cv a mais. A entrega de força é gerenciada por um sistema ride-by-wire, que tem três modos de condução: Sport, Race e Track.

A Tuono V4 1100 RR também é uma moto muito tecnológica. Ela vem equipada com o atualizado Aprilia Performance Ride Control. O APRC – como é chamado – é um pacote de quatro sistemas: controle de tração, com oito diferentes níveis de atuação, wheelie control, que libera o levantamento da roda dianteira em três níveis, o launch control, controle de largada recomendado para o uso em pista, e o já tradicional quickshift, que permite subir as marchas sem aliviar o acelerador e sem acionar a embreagem.

A naked esportiva ainda conta com um avançado sistema de freios ABS. Desenvolvido pela Aprilia em colaboração com a Bosch, o ABS 9MP adota o rear wheel lift-up mitigation, que limita o levantamento da roda traseira nas frenagens mais fortes. O dispositivo conta com três regulagens. O primeiro é indicado para a pista, mas também homologado para uso em estrada, e garante o melhor desempenho possível, mesmo em freadas mais fortes, com a menor intervenção possível. O segundo é voltado à condução esportiva em estrada e combina-se com um sistema de anticapotagem de forma progressiva, de acordo com a velocidade. Por fim, o último é para pisos com pouca aderência e está acoplado permanentemente ao sistema de anticapotagem.

Na Itália, a nova Aprilia Tuono V4 1100 RR parte de 15.350 euros – cerca de R$ 51.400. A fabricante italiana ainda dispõe de outra versão que, além da nomenclatura Factory, ganha grafismos alusivos ao Mundial de Superbike – segunda mais importante competição de duas rodas no mundo – e o conjunto suspensivo mais sofisti-

cado fornecido pela sueca Öhlins. O valor chega a 17.450 euros – o equivalente a R$ 58.300. No extenso catálogo de acessórios da Aprilia Tuono V4 1100 RR há um interessante: uma plataforma multimídia que permite, por meio de um smartphone, mudar parâmetros da moto e também registrar informações de performance.

Impressões ao pilotar

Personalidade forte

por Andrea de Rosa do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Sardenha/Itália – A Aprilia Tuono V4 1100 RR, desde sua aparição em 2002, sempre foi caracterizada por ser única e divertida. Uma naked para andar nas ruas, mas também na pista – uma espécie de RSV4 sem carenagem e com guidão mais alto. Tanto que a primeira geração rendeu o apelido de “touro mecânico”, por sua propensão a guinar, mas com uma “tocada” exuberante. Na versão atual, a posição é mais “carregada” nos antebraços que a anterior.

Porém, a altura do banco menor – 15 mm – e a espuma mais espessa do assento garantem o conforto.

O deslocamento e o poder

maior do motor V4 fez a Tuono 1100 RR ainda mais fluida e efetiva que a anterior. Com a combinação do propulsor, suspensão, freios e toda eletrônica embarcada, é possível extrair um bom desempenho da naked – mesmo em um asfalto

em condição ruim. Pilotos mais inexperientes precisam de uma atenção extra, pois a potência e o torque são simplesmente exagerados. Já as trocas do câmbio são macias e rápidas e ainda contam com o auxílio de luxo do sistema Quickshift.

Ficha técnica Aprilia Tuono V4 1100 RR

Motor: A gasolina, quatro tempos, refrigeração líquida, 1.077 cm³, quatro cilindros em V, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e injeção eletrônica.

Transmissão: Manual de seis marchas. Tração traseira com transmissão por corrente e três modos de pilotagem (Sport, Race e Track).

Potência máxima: 175 cv a 11 mil rpm.

Torque máximo: 12,2 kgfm a 9 mil rpm.

Diâmetro e curso: 81 mm X 52,3 mm.

Suspensão: Dianteira com garfo invertido da Sachs, ajustável e com 120 mm de curso. Traseira monoamortecida feita pela Sachs fixada aoduplo oscilante de alumínio, ajustável e com 130 mm de curso.

Pneus: 120/70 R17 na frente e 200/55 R17 atrás.

Freios: Brembo com disco duplo de 320 mm na dianteira e disco simples de 220 mm atrás. Oferece ABS de série.

Dimensões: 2,07 metros de comprimento total, 0,80 m de largura, 1,44 m de distância entre-eixos e

0,82 m de altura do assento.

Peso seco: 184 kg.

Tanque do combustível: 18,5 litros.

Produção: Noale, Itália.

Lançamento mundial: 2014.

Preço na Itália: 15.350 euros – cerca de R$ 51.400. O modelo não é oferecido no Brasil.

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