Revistaautopress066

Ano 2, Número 66, 7 de agosto de 2015

Fanticrise órmula

Bom recheio tecnológico e preço competitivo fazem do Jeep Renegade Sport 1.8 Flex um sucesso de vendas E ainda: Subaru WRX e WRX STI Novo Hyundai ix35 Novo DS5 Lançamento do cavalo-mecânico Scania 8X2 KTM 390 Duke

Sumário

EDITORIAL

Na trilha do mercado

A Jeep aproveitou o cenário de crise no Brasil para se firmar por aqui. Ampliou sua rede de concessionários – serão 200 até o final do ano – e já transformou seu Renegade em um verdadeiro sucesso. O SUV compacto pernambucano vendeu 4.028 unidades apenas em julho e 35% de suas vendas são na versão Sport 1.8 flex, a de melhor custo/benefício de seu “line up”. A Subaru também quer ampliar sua participação no Brasil, mas em proporções bem menores. E passa a vender os modelos WRX e WRX STI de nova geração, trazidos pelo Grupo CAOA, representante da marca no país.

Um teste realizado no México mostra as qualidades da terceira geração do utilitário esportivo médio ix35 – a primeira é a que no Brasil é conhecida como Tucson. Já da Itália, o DS5 dá as caras com mudanças sutis, mas suficientes para exalar ainda mais a vocação esportiva que a assinatura DS, divisão de luxo da Citroën, carrega.

No segmento de duas rodas, A KTM 390 Duke passa a brigar com os modelos de média cilindrada e motorização mais poderosa. Esse é o primeiro da marca austríaca – controlada no Brasil pela Dafra – a sair da linha de produção de Manaus. E nos pesados, a Scania acaba de apresentar seu cavalo-mecânico 8X2, com capacidade para 54,5 toneladas de PBTC, 37 t de carga líquida e que leva uma carreta de três eixos.

Boa leitura!

Edição de 7 de agosto 2015

03 - Jeep Renegade Sport 1.8 Flex

32 - Hyundai ix35

14 - Subaru WRX e WRX STI

39 - Lançamento do cavalo-mecânico Scania 8X2

24 - Novo DS5

45 - KTM 390 Duke

Aurbana ventura

Foto: Isabel Almeida/CZN

teste

Renegade se destaca com bom custo/ benefício da versão Sport 1.8, que responde por 35% das vendas Por Márcio Maio Auto Press

A

estratégia da Jeep para o Renegade no Brasil sempre foi bem clara: fazer sucesso e rápido. Para isso, apesar da retração intensa que o mercado automotivo enfrenta, investiu alto em publicidade e começou a ampliar sua rede de concessionários no país em ritmo acelerado. Quando lançou o SUV compacto, no mês de abril, já eram 129 lojas – uma evolução considerável em relação às 45 que a marca ostentava no final do ano passado. E a meta é fechar 2015 com 200 pontos de venda. O resultado do plano de ação já pode ser conferido nos emplacamentos.. Nos quatro primeiros meses, já são mais de 10 mil unidades comercializadas, sendo 4.028 apenas em julho, de acordo com dados da Fenabrave. E a demanda do modelo – que ainda está sendo estudada pela Jeep – já aponta para que sua versão Sport 1.8 flex, a de melhor custo/benefício com propulsor bicombustível, responda por 35% de todas as vendas. Além disso, as configurações com trem de força movidas a gasolina ou etanol devem totalizar 70% da demanda.

A marca Jeep carrega uma imagem de fabricante de modelos robustos e com aptidão para aventuras “off-road”. Mas a versão Sport com motor 1.8 flex evoca a personalidade mais urbana do modelo. Principalmente por sua tração dianteira e aposta no conforto e na segurança de quem vai a bordo. Os preços confrontam os principais concorrentes no segmento de utilitários esportivos compactos: começa em R$ 71.900 com câmbio manual e parte de R$ 76.900 com a transmissão automática de seis velocidades.

Para uma versão de entrada – posição que ocupou durante os quatro primeiros meses de venda, já que a partir de agosto a marca passará a vender também uma configuração mais barata, batizada apenas de 1.8 flex –, o Renegade Sport 1.8 sai

de fábrica bem equipado. As rodas são de liga leve em 16 polegadas e há ar-condicionado, piloto automático, direção elétrica, sensor de estacionamento traseiro, freio de estacionamento elétrico, rádio com USB e Bluetooth, retrovisores, vidros e travas elétricos e alarme, além de diversos outros “mimos”.

Recentemente, foi o primeiro modelo nacional a obter cinco estrelas nos testes de colisão do Latin NCAP para todos os ocupantes, incluindo crianças. E a preocupação com a segurança é comprovada na ficha técnica. O Renegade Sport tem controle de estabilidade e de tração, sistema anticapotamento, assistente de partida em rampas, alerta de limite de velocidade e de manutenção programada, cinto traseiro central de três pontos, encosto de cabeça traseiro central, ganchos de fixação de carga no porta-malas, Isofix para fixação de assentos infantis, limitador de velocidade e luz diurna. Tamanha bagagem tecnológica colabora na relação custo/benefício – que pode até não ser a melhor, mas tende a manter o Jeep pernambucano em posição de destaque na disputa pela liderança do segmento de utilitários compactos.

A Jeep acredita que pode fechar 2015 na liderança da categoria de utilitários compactos. No ranking geral, por enquanto, já é a quarta colocada. No mês passado, ficou apenas a 10% de empatar com o atual líder, o Honda HR-V, que conseguiu 4.429 exemplares vendidos. Concorrentes como Renault Duster e Ford EcoSport – que reinava no topo da lista até o ano passado – já ficaram para trás. E a tendência é que, com o crescimento da rede de concessionárias no Brasil, a fábrica inaugurada recentemente em Goiana, no interior de Pernambuco, amplie também sua capacidade de produção. Os planos são audaciosos: a pretensão é de uma média inicial de 60 mil unidades por ano. Já em 2016, esse número pode chegar a 90 mil.

Ponto a ponto

Desempenho – O 1.8 flex de 132 cv e 19,1 kgfm, de origem Fiat e tração dianteira, entrega um desempenho correto tanto na cidade quanto na estrada. Não há qualquer sobra para mover os 1.440 kg da versão e o Renegade começa mesmo a responder às pisadas no acelerador depois das 3.200 rotações. Ultrapassagens e retomadas exigem reduções bruscas de marchas, mas o câmbio automático de seis velocidades trabalha em bom equilíbrio com o motor, facilitando a vida do motorista. O zero a 100 km/h em 11,5 segundos e a velocidade máxima de 181 km/h com etanol no tanque são bons, levando-se em consideração o peso do Renegade Sport 1.8. Nota 7.

Estabilidade – As rolagens de carroceria aparecem, mas são controladas. A direção tem bom peso e, por mais sinuoso que seja o caminho, o Jeep Renegade Sport se sai bem. O controle eletrônico de estabilidade ainda conta com sistema ERM (Electronic Roll Mitigation), que detecta o risco potencial de capotamento do veículo e intervém na força de frenagem. Nota 9.

Interatividade – São muitos os comandos no volante e painel, mas basta alguma convivência com o modelo para que tudo seja decifrado. A câmara de ré – parte do pacote opcional de multimídia – ajuda as manobras de estacionamento e o volante e a alavanca da transmissão automática da unidade testada têm boa pegada. Nota 8.

Consumo – O Inmetro avaliou o Jeep Renegade Sport 1.8 flex em seu Programa Brasileiro de Etiquetagem e o SUV registrou médias de 6,7/9,6 km/l na cidade e 7,4/10,7 km/l na estrada com etanol/gasolina no tanque. O resultado foi nota B em sua categoria e C no geral, com 2,18 MJ/km de consumo energético.

Nada mau para um carro com quase 1,5 toneladas de peso. Nota 7.

Conforto – O isolamento acústico é bom e o espaço, suficiente para que quatro pessoas viajem sem apertos. A suspensão absorve com competência eventuais falhas no piso, mas os bancos não são tão aconchegantes na versão de entrada do Renegade.

Nota 7.

Tecnologia – A plataforma do Renegade usa como base a mesma do Fiat 500X, mas com ajustes que aperfeiçoaram, entre outras coisas, sua rigidez torcional. O SUV é recheado de tecnologias, como controle eletrônico de estabilidade e tração, sistema anticapotamento, direção elétrica, cruise control, freio de estacionamento elétrico e hill assist, entre outras. Nota 8.

Habitabilidade – A posição para dirigir é boa e o espaço, bem aproveitado. O número de porta-trecos é suficiente para levar tudo que precisa estar mais à mão do motorista e, apesar de um pouco alto, não é necessário muito esforço para entrar ou sair do Jeep. Em compensação, o porta-malas decepciona: leva apenas 260 litros, menor que alguns hatches de entrada vendidos no Brasil. Nota 7.

Acabamento – Neste quesito, o Renegade Sport mistura elementos que transmitem qualidade com uma personalidade mais bruta. Os encaixes são perfeitos e, apesar do “aroma” característico da Fiat em seu interior, o modelo se mostra um Jeep levemente popularizado. Seu volante bastante similar ao da Cherokee e outros pequenos toques característicos dos modelos da marca refinam o jipinho. Nota 9.

Design – Apesar das formas mais quadradas e retangulares, o SUV compacto pernambucano tem um aspecto jovial e moderno. As lanternas traseiras com luzes que formam um X são charmosas, assim como os faróis redondos que ajudam a compor uma imagem mais robusta à dianteira. Nota 9.

Custo/benefício – O Renegade Sport começa em R$ 71.900 e passa a R$ 76.900 com transmissão automática de seis velocidades. Com central multimídia com tela de cinco polegadas, Bluetooth, USB e GPS, teto solar elétrico e panorâmico, retrovisores externos dobráveis eletricamente, porta-objetos sob o banco do passageiro, banco do passageiro dobrável, tomada de 12 V no porta malas, tomada de 127 V e lanterna removível, chega a R$ 89.450. Um Honda HR-V não tem teto solar, que é

opcional no Renegade Sport por R$ 6.700, e, equipado à altura, sai a R$ 90.700 – com airbags laterais a mais. Um Renault Duster Dynamique 2.0 completo é R$ 75.290, mas não tem controle eletrônico de tração e de estabilidade e nem teto solar. Um Ford EcoSport Titanium 2.0 tem seis airbags e chave presencial, por R$ 87.400, mas não tem GPS. Nota 7.

Total – O Jeep Renegade Sport 1.8 flex somou 78 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Outra pegada

Para uma versão de entrada, o Renegade Sport 1.8 flex causa uma primeira impressão bem interessante. O interior é agradável, com plásticos aparentemente de boa qualidade e uma atmosfera aconchegante. Não há revestimentos em couro nos bancos ou o uso de materiais mais nobres em seu habitáculo, mas o conjunto está longe de fazer feio. A parceria com a Fiat se torna extremamente presente principalmente no aroma que exala dos plásticos.

Quem já dirigiu um modelo novo da fabricante italiana conhece bem.

De maneira geral, o interior é muito bem resolvido. Os comandos ficam posicionados de forma bastante equilibrada e a leitura de todos é extremamente simples.

A central multimídia opcional com tela de cinco polegadas tem utilização intuitiva e conta com GPS, o que facilita a rotina de quem anda nas grandes metrópoles. A visibilidade é boa tanto à frente quanto atrás e a câmara de ré - que faz parte do pacote de entretenimento, a R$ 4.600, deixa as manobras de estacionamento ainda mais fáceis.

O motor 1.8 flex de 132 cv com etanol se sai razoavelmente bem. Não impres-

siona, mas proporciona arrancadas boas e entrega seu melhor acima dos 3.500 giros. Não adianta esperar muito vigor sem esgoelar o propulsor. Qualquer ultrapassagem ou retomada demanda reduções de marchas. E, nesses momentos, a transmissão automática de seis velocidades cumpre bem seu papel, comportando-se de maneira totalmente sintonizada com as pisadas no acelerador. Basta carregar com vontade o pedal para que as trocas privilegiem quase instantaneamente as rotações mais altas.

O espaço interno é bom para passeios curtos ou longos. Quatro ocupantes se

acomodam bem e um quinto elemento, dependendo da estatura, não dificulta tanto o conforto na cabine. Mesmo quem é mais alto não sofre diante do formato retangular da carroceria do Renegade. Mas longas viagens em família podem evidenciar uma das principais desvantagens do Renegade na comparação com os concorrentes diretos: a baixa capacidade de carga do portamalas. São apenas 260 litros. Só para se ter uma ideia, um Fiat Uno é capaz de levar 280 litros, enquanto um Renault Duster transporta 475 litros. Ou seja, até levar um carrinho de bebê pode se transformar em uma situação incômoda no Jeep Renegade.

Ficha técnica Jeep Renegade Sport 1.8 flex Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.747 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual de cinco ou automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência: 130 cv com gasolina e 132 cv com etanol a 5.250 rpm.

Torque máximo: 18,6 kgfm com gasolina e 19,1 kgfm com etanol a 3.750 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 10,8 segundos com gasolina e 10,2 s com etanol com transmissão manual. 12,6 segundos com gasolina e 11,5 com etanol com transmissão automática.

Velocidade máxima: 180 km/h com gasolina e 182 km/h com etanol com câmbio manual e 179 km/h com gasolina e 181 km/h com etanol com câmbio automático.

Diâmetro e curso: 80,5 mm x 85,8 mm.

Taxa de compressão: 12,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, braços oscilantes infe-

riores com geometria triangular e barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e pressurizados e molas helicoidais.

Traseira independente do tipo McPherson, links transversais/laterais, barra estabilizadora, amortecedores, hidráulicos e pressurizados e molas helicoidais.

Controle eletrônico de estabilidade e

sistema anticapotamento.

Pneus: 215/65 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD e assistente de partida em rampas.

Carroceria: Utilitário compacto em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,23 metros de comprimento,

1,80 m de largura, 1,66 m de altura e 2,57 m de entre-eixos. Airbags frontais de série.

Peso: 1.393 kg (câmbio manual) e 1.432 kg (transmissão automática).

Capacidade do porta-malas: 260 litros (1.300 litros com bancos rebatidos).

Tanque de combustível: 60 litros.

Lançamento mundial: 2014. Lançamento no Brasil: 2015.

Produção: Goiana, Pernambuco.

Itens de série: Rodas de liga leve em 16 polegadas, ar-condicionado, piloto automático, direção elétrica, sensor de estacionamento traseiro, controle de estabilidade, faróis e lanterna traseira de neblina, freio de estacionamento elétrico, rádio com USB e Bluetooth, retrovisores, vidros e travas elétricos, alarme, volante com ajustes de altura e profundidade, alerta de limite de velocidade e manutenção programada, apoia-braço com porta objetos, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro bipartido 60/40 e rebatível, bolsa portaobjetos atrás dos bancos dianteiros, chave canivete com telecomando, cinto traseiro central de três pontos, volante multifuncional, computador de bordo, controle eletrônico anti-capotamento, controle de tração, encosto de cabeça traseiro central,

ganchos de fixação de carga no portamalas, assistente de partida em subidas, Isofix para fixação de assentos infantis, limitador de velocidade, luz diurna, luz de setas nos retrovisores e tomada 12V. Preço: R$ 71.900 Opcionais da versão testada: câmbio automático de seis marchas, central multimídia com tela de 5 polegadas touchscreen, Bluetooth, USB, sistema de

reconhecimento de voz, navegação GPS e câmara de ré, volante com acabamento em couro com controles de áudio e Bluetooth, teto solar panorâmico, retrovisores externos dobráveis eletricamente, porta-objetos sob o banco do passageiro, banco do passageiro dobrável, tomada de 12V no porta-malas, tomada de 127 V e lanterna removível no porta-malas.

Preço: R$ 89.450.

Tempos difíceis

Força extra

A moto mais vendida do país, a Honda CG 150 passará por uma evolução, com a chegada da CG 160. A nova geração tem como principal novidade o motor, que está maior e mais potente. O propulsor, já utilizado na Honda Bros 160, possui 162,7 cm³ de deslocamento e 15 cv de potência alcançados em 6 mil rpm com 1,54 kgfm de torque disponíveis em 6.500 rpm – frente 149,2 cc e 14,3 cv e 1,45 kgfm de torque da geração anterior.

O visual também foi modificado, embora a identidade da moto tenha sido preservada. As carenagem frontal, semi-carenagens laterais, defletores e assentos. O tanque de combustível também foi alterado, e possui linhas mais altas. Na configuração topo Titan, o visual se diferencia da versão de entrada Fan, através das rodas, ponteiras de escape, pedaleiras e pedal de freio. A CG 160 Titan também se difere da Fan por ser equipada com sistema CBS – Combined Brake System. A Honda dá três anos de garantia para os modelos sem limite de quilometragem, mas os preços ainda não foram divulgados.

Julho fechou com aumento nas vendas de carros, comerciais leves, caminhões, ônibus e motocicletas se comparado ao mês anterior, mas o setor automotivo segue em queda em relação a 2014. As 352.423 unidades emplacadas representam um crescimento de 6,9 % no confronto com junho, que registrou 329.629 exemplares comercializados, de acordo com informações da Fenabrave. Mas essa subida não é motivo de comemoração: julho teve dois dias úteis a mais que junho, fazendo que a média diária tenha sido, na verdade, 2,09% menor que a do mês passado.

Na contrapartida, a comparação com o mês de julho de 2014 resulta na retração de 19,2% nos emplacamentos. Com isso, a queda no acumulado de 2015 está em 17,8%. Foram emplacadas 2.405.467 unidades de janeiro a julho deste ano, contra 2.928.868 no mesmo período do ano passado. Os últimos números fazem com que a Fenabrave mantenha sua projeção de retração de cerca de 20% para o setor automotivo em 2015.

Ajuda quádrupla

A BMW já trabalha em cima de um motor que conta com o auxílio de quatro turbos e movido a diesel. O novo propulsor está nos planos da marca alemã para equipar seus maiores modelos, com potência acima dos 400 cv e torque a partir de 80 kgfm. A ideia é que ele seja utilizado sob o capô das atuais gerações de Série 5 e 7 e dos utilitários X5 e X6, além do futuro X7. Hoje, o carro diesel mais rápido da BMW é o M550d, que se move com um 3.0 litros com três turbos M550d, com 386 cv e 75,5 kgfm.

Com essas especificações, o sedã é capaz de cumprir o zero a 100 km/h em apenas 4,7 segundos, com velocidade máxima limitada eletronicamente em 250 km/h.

No caminho certo - A “joint venture” entre a Audi, BMW e

Outra face

O Hyundai i30 já está com visual reestilizado. As mudanças afetam a dianteira e a traseira, mas não mexeram no motor, que segue 1.8 de 150 cv com transmissão automática de seis marchas. Na frente, a grade hexagonal cromada dá um visual mais agressivo ao hatch médio. Atrás, as lanternas foram redesenhadas. Além disso, agora o modelo tem versões mais completas e, é claro, com preço superior. Os valores começam em R$ 85.990, com teto solar panorâmico, pedais em alumínio, controlador de velocidade de cruzeiro, volante de couro e central multimídia.

Há uma opção intermediária, chamada de Top, que adiciona airbags laterais e de cortina, bancos de couro, controle de estabilidade e tração, ar-condicionado dual zone e sensor de chuva, por R$ 98.990.

Já a topo de linha, chamada de Série Limitada, chega a R$ 105.990, mas agrega retrovisor eletrocrômico, regulagem elétrica dos assentos, airbag de joelho para o motorista, faróis de xênon, lanterna traseira de leds, bancos com sistema de aquecimento e resfriamento, chave presencial – acesso ao veículo e partida do motor a partir de botões – e freio de estacionamento eletrônico.

Mercedes-Benz deu um passo à frente nos planos que dizem respeito ao uso de carros autônomos. As gigantes alemães compraram a divisão de mapas da Nokia, chamada de Here e utilizada, entre outros fins, como GPS nos celulares da marca com sistema operacional Windows Phone. A empresa finlandesa pedia US$ 4 bilhões pela negociação, o equivalente a R$ 13,8 bilhões, mas terminou fechando nos US$ 3 bilhões, ou seja, aproximadamente R$ 10,4 bilhões.

Uber e Baidu também tinham interesse na compra, mas não conseguiram desbancar as marcas automotivas. Na verdade, esse interesse intenso nos mapas da Nokia é facilmente explicado por consultorias digitais: trata-se do melhor mapeamento do mundo.

Entre as diversas aplicações empregadas neste tipo de tecnologia está o uso de automóveis autônomos, que dependem de sistemas de gerenciamento de rotas precisos para evitar qualquer falha.

Crédito fácil – A Mercedes-Benz lançou, em parceria com a

Ticket, o MercedesServiceCard. Trata-se de um cartão de consumo de combustível, peças e serviços para frotistas de caminhões, ônibus e veículos comerciais leves. A intenção é ajudar os clientes a reduzir custos operacionais. Por meio deste novo cartão, o frotista pode adquirir combustíveis nos 11.200 afiliados da Rede Ticket Car, bem como peças e serviços de manutenção e reparos na Rede de Concessionários Mercedes-Benz credenciados em todo o país. O crédito será concedido pela Ticket e o usuário poderá definir que tipos de serviços serão utilizados por cada cartão.

Ladeira abaixo – A fabricante de esportivos de luxo Maserati,

que pertence ao grupo FCA, ficou abaixo das expectativas em relação às vendas no segundo trimestre desse ano. A marca do tridente registrou declínio de 13%. De acordo com os executivos da fabricante, o fator determinante para o quadro negativo deve-se ao cenário econômico chinês, que apresenta retração. Por lá, a queda chegou a 37%.

aquecimento. Ar-condicionado dual-zone com purificador de ar, faróis de xênon com controle direcional, teto solar e sistema multimídia incorporam a lista. No campo da segurança, estão presentes os sistema City Safety – que ao detectar proximidade com veículo à frente, freia automaticamente. O sistema também realiza funções como leituras de placas, mudança de faixa, sensor de ponto cego, detecção de pedestres e ciclistas além de alertas para possíveis colisões. A nova configuração Inscription para o Volvo XC60, carro mais vendido da marca no país, tem valor estipulado em R$ 225.900.

Mistério – Repleta de mistério, a Lamborghini esconde até

Nos mínimos detalhes

Conhecida mundialmente quando o assunto é tecnologia e segurança, a Volvo acaba de anunciar uma nova versão para o XC 60 T6. Batizada de Inscription, ela ostenta sob o capô um novo motor de quatro cilindros da marca sueca, o Drive-E, de 2.0 litros com 306 cv de potência, obtidos graças ao uso de turbocompressor. Junto com o propulsor, trabalha uma caixa de câmbio automática de oito velocidades. No visual, a parte externa se diferencia das demais configurações através de pequenos detalhes, como barras cromadas na traseira e lateral, além das rodas aro 20 e soleiras das portas com o nome Inscription. No interior, o acabamento é ao melhor estilo premium, com revestimento das portas, bancos, e painel em couro, com quatro tipos de combinações diferentes.

No campo da tecnologia e conforto, o utilitário sueco conta com bancos dianteiros com regulagem elétrica, massageador e

o fim seu próximo carro para “desfilar” no concurso de Elegância em Peabble Beach, na Califórnia, Estados Unidos. Mas fontes ligadas à fabricante italiana, que pertence ao Grupo Volkswagen, indicam que ela deve levar um esportivo baseado no Aventador Superveloce, com produção de 30 unidades para comercialização, sendo 20 cupês e 10 roadsters. Após o evento nos Estados Unidos, é bem provável que o modelo dê as caras no Salão de Frankfurt, na Alemanha, em setembro.

Inauguração adiada – A nova fábrica de automóveis da

Honda no Brasil, que está em construção em Itirapina, em São Paulo, só deve iniciar sua produção em março do ano que vem.

A ideia original era colocá-la em funcionamento ainda em 2015, para a produção de até 120 mil unidades do monovolume Fit. Mas com o mercado do jeito que está, não há mais tanta pressa.

Em conjunto com a planta de Sumaré, também em São Paulo, a marca nipônica chegará à capacidade produtiva de 240 mil carros por ano

autoperfil

Fotos: Eduardo Rocha/CZN

Força de aceleração

por Eduardo Rocha auto press

Subaru traz nova geração do WRX e WRX STI e aposta no crescimento da marca no Brasil

E

m um universo como o automotivo, onde a busca pelo ganho na escala e na redução de custos é capaz de produzir abominações, a Subaru sempre foi uma marca “sui generis”. A fabricante japonesa sempre olhou para seus modelos como obras de engenharia, o que acabou cativando um público fiel mundo afora. Seus carros costumam trazer motores boxer, tração integral e perfeita distribuição de peso entre as rodas, em busca de uma dinâmica de precisão, que encontra seu ponto máximo de esportividade nos modelos WRX e WRX STI de nova geração, que acabam de desembarcar o Brasil, trazidos pelo Grupo CAOA, representante da Subaru no país.

As duas versões foram criadas usando como base o sedã médio Impreza e trazendo das pistas e do campeonato mundial de rali, o WRC, diversos recursos para torná-los capazes de enfrentar asfalto e terra com grande destreza. No visual, os modelos ganham detalhes que logo denunciam a vocação para a velocidade. Os para-lamas são ressaltados em relação ao Impreza “normal” e spoiler, saias e extrator traseiro reforçam a esportividade. Nessa nova geração, os modelos ficaram mais leves e mais rígidos. Mas a maior diferença é mesmo a separação mais nítida entre as duas versões. A WRX é mais polivalente e “civilizada”, enquanto o modelo STI busca a pureza esportiva.

O WRX chega com motor 2.0 turbo de 270 cv, gerenciado por um câmbio automático CVT com paddle shifts no volante de seis velocidades preestabelecidas – quando o modelo é configurado no mais agressivo dos três modos de condução, o Sport Sharp, o câmbio passa a ter oito marchas.

Com esse trem de força, o WRX faz de zero a 100 km/h em

6,3 segundos e alcança 240 km/h. Embora seja esportivo, a suspensão ainda reserva algum conforto para os ocupantes.

No habitáculo, há tudo que se pode esperar em um sedã médio completo, que custe R$ 147.900. Isso inclui teto solar elétrico, faróis de xenônio, rodas 18” de liga leve, revestimento dos bancos em couro, ar-condicionado dual zone e detalhes de acabamento em carbono.

Além desses mesmos itens de conforto, a versão STI também inclui recursos mais esportivos, como freios Brembo, rodas BBS, diferencial central ajustável e com bloqueio. O motor passa a ser o 2.5 litros turbo de 310 cv e o câmbio é sempre manual de seis marchas. O conjunto leva o STI a 255 km/h de velocidade final e cumpre o zero a 100 km/h em 5,2 segundos. O preço nesta versão chega a R$ 194.700. Não é barato, mas o valor é relativamente atraente para o segmento.

O único concorrente à altura do WRX seria o finado Mitsubishi Evolution X, que tinha recursos semelhantes e custava R$ 220 mil. Para confrontar o WRX, há modelos apenas entre marcas premium, que são muito mais caras. E nenhum deles tem a capacidade off-road do japonês.

Exatamente por essas peculiaridades de seus produtos, a Subaru nunca havia se preocupado muito em crescer. Até a última virada de década. Nos últimos cinco anos, as vendas globais aumentaram 60% – pularam de 600 mil em 2011/2012 para beirar 1 milhão no ano fiscal 2014/2015. No Brasil, o volume não é tão expressivo, mas o ritmo de crescimento é até mais intenso. De 2013 até agora, a média mensal de vendas passou de 60 para 126 unidades em 2015. A previsão é que as duas versões esportivas ajudem a aumentar ainda mais esta performance, com 30 unidades mensais do WRX e 10 do STI.

Primeiras impressões

Refinamento dinâmico

Vinhedo/São Paulo – A Subaru é uma das raríssimas fabricantes de automóveis em série no mundo em que a engenharia tem peso preponderante nas decisões. Claro que marketing e custos de produção entram na equação, mas a batida de martelo nos projetos e nos recursos dos modelos é da área técnica. Esse rigor matemático aparece, por exemplo, no conceito “symmetrical all-whell drive”. Nele, o peso do veículo é dividido igualmente entre cada uma das rodas. Esse é também um dos motivos da adoção dos motores boxer, que proporcionam centro de gravidade mais baixo e são posicionados de forma que quase todo o peso do bloco fique entre os eixos.

Até o tanque de combustível é dividido em dois, para que a gasolina não pese mais para um dos lados. Quando em movimento, a tração integral com diferencial central trata de manter este equilíbrio, dosando permanentemente o torque. Essas regras são seguidas mesmo em modelos sem maiores

foto: divulgação

pretensões esportivas. Mas no caso do WRX e do WRX STI, o conceito é levado ao limite.

Na versão mais mansa, a WRX, o motor é um 2.0 turbo de turbina dupla e injeção direta de combustível, com 270 cv de potência e 35,7 de torque.

Ele é gerenciado por um novo câmbio automático, batizado de Lineartroinic, com oito relações. Apesar de exibir um desempenho explicitamente esportivo, esta combinação facilita muito também uma condução mais suave. Usado de forma mais agressiva, o WRX acelera forte a ponto de comprimir o corpo contra o encosto. A direção é bem direta, a comunicação com as rodas é intensa e as respostas às mudanças de marcha são extremamente rápidas. Ao contornar as curvas no autódromo da Fazenda Capuava, a carroceria mostrou um comportamento bastante neutro, apesar de a suspensão não ser tão dura a ponto de maltratar os ocupantes.

A impressão é que dificilmente se poderia extrair mais do modelo. Até que a versão WRX STI chega para desmantelar esta ideia. A sigla, que significa Subaru Técnica Internacio-

nal, representa a divisão da engenharia que tem a missão de explorar ao máximo as possibilidades esportivas dos modelos da marca, sem maiores concessões. Neste caso, isso significa uma motorização mais robusta, que passa a ser o conhecido 2.5 turbo com injeção multiponto, agora com 310 cv de potência e torque de 41,5 kgfm.

Ele é gerenciado por um câmbio mecânico de seis marchas. A suspensão é enrijecida – os pneus 245/40 R18 praticamente fazem leitura em braile do pavimento –, e os freios passam a ser da Brembo. Também nesta versão aparece o famoso e indiscreto aerofólio traseiro e o controle manual do diferencial central. Através de uma pequena tecla no console, o piloto pode deixar o modelo mais traseiro ou mais dianteiro, transferindo até 80% da tração para o eixo dianteiro ou traseiro. Mas mesmo que o piloto transfira a dose máxima do torque para um dos eixos, as salvaguardas do STI não permitem que o modelo beire o “descontrole” nas tocadas mais esportivas, como costuma acontecer com os “pony cars” norte-americanos.

foto: divulgação

Ficha técnica Subaru WRX e WRX STI Motor WRX: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.998 cm³, turbocompressor, duplo comando variável no cabeçote, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, injeção direta.

Transmissão: Câmbio manual com seis velocidades ou CVT com simulação de seis ou oito (no modo Sport Sharp) marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 270 cv a 5.600 rpm.

Torque máximo: 35,7 kgfm entre 2.400 e 5.200 rpm.

Diâmetro e curso: 86 mm x 86 mm.

Aceleração de zero a 100 km/h: 6,3 segundos.

Velocidade máxima: 240 km/h.

Motor WRX STI: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.497 cm³, duplo comando variável no cabeçote, turbo intercooler duplo em liga de alumínio, quatro cilindros horizontalmente opostos dois a dois, quatro válvulas por cilindro.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Controle eletrônico de tração e

diferencial central ajustável.

Potência máxima: 310 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 41,5 kgfm a 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 99,5 mm x 70 mm.

Aceleração de zero a 100 km/h: 5,2 segundos.

Velocidade máxima: 255 km/h.

Suspensão: Independente nas quatro rodas. Dianteira invertida do tipo McPherson. Traseira com braços oscilantes. Oferece controle de estabilidade.

Freios: Freio a disco nas quatro rodas.

Discos ventilados na frente e atrás.

Oferece ABS com EBD. Disco de freios Brembo (STI).

Carroceria: Sedã esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,59 metros de comprimento, 1,17 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de distância entre-eixos.

Pneus: 245/40 R18.

Peso: 1.529 kg e 1.516 kg (STI).

Capacidade do porta-malas: 460 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Gunma, Japão.

Lançamento no Brasil: Agosto de 2015.

Preços: R$ 147.900 e R$ 194.900 (STI).

Tapa no visual Durante o Salão de Bangkok, na Índia, a Mitsubishi apresentou a nova geração do Pajero Sport – por aqui chamado de Pajero Dakar. O modelo apresenta visual moderno, robusto e arrojado, com certa semelhança ao Outlander.

Faróis e luzes diurnas de leds estão na parte frontal do veículo, que conta com nova grade, repleta de contornos cromados. Na traseira, as lanternas ganham destaque, mais alongadas e

esticadas até o fim da parte inferior da tampa do porta-malas.

Baseado na plataforma da picape L200 Triton, o utilitário possui grande espaço interno.

Dentro da cabine, há bancos e portas revestidos em couro, cockpit elevado, volante multifuncional com aletas para trocas manuais de marchas e detalhes prateados ao longo do habitáculo. No centro do painel, encontra-se

a tela multimídia e, logo abaixo, o ar-condicionado de duas zonas. O novo Pajero Dakar tem importação prevista para o Brasil, porém sem data confirmada. Por aqui, o modelo é fabricado com os motores 3.2 e 3.5 litros turbodiesel, capazes de render 180 cv e 205 cv, respectivamente. Junto com o propulsor, trabalha a transmissão automática de quatro velocidades.

Onda verde

A Victory Motorcycles – que tem suas ações controladas pelo grupo Polaris, junto com a Indian e a fabricante de motos elétricas Brammo – anunciou o lançamento do seu primeiro modelo elétrico para o mercado americano. Trata-se da Empulse TT, uma motocicleta criada a partir da Brammo Empulse R, mas com alguns aperfeiçoamentos no conjunto mecânico.

O visual da esportiva é extremamente moderno e arrojado. A inicia-

tiva da marca faz parte da estratégia de confrontar diretamente a rival Harley-Davidson e seu projeto LiveWire, de motos elétricas. Equipada com propulsor de 10.400 watts, a Empulse TT é capaz de entregar 54 cv de potência e 8,43 kgfm de torque. Com tais números, a velocidade máxima chega a 161 km/h. De acordo com a fabricante, a bateria precisa de um pouco mais de 3,5 horas para ser totalmente recarregada e pode rodar cerca de 100 km com uma carga.

Vcara ida e novas

Fotos: Divulgação

vitrine

por Raffaele Grsso Auto Press

A

DS, divisão de luxo da Citroën criada em 2009, sempre teve como objetivo criar projetos mais atraentes e requintados a partir dos modelos

Após divisão de luxo DS se emancipar da Citröen, DS5 ganha retoques pontuais da Citroën. Foi assim que aconteceu com o DS3, baseado no compacto C3, o DS4, inspirado no hatch C4, e também o DS5, que compartilha a plataforma de modelos médios

do grupo PSA Peugeot Citroën e tomou como base o conceito C-Sport Lounge, apresentado em 2005, durante o Salão de Frankfurt.

Após ganhar a condição de marca

independente da Citroën, no ano passado, a DS tratou logo de apresentar mudanças para seu modelo topo de linha. Sutis, mas suficientes para exalar ainda mais a vocação esportiva do DS5.

Passar despercebido sempre foi tarefa praticamente impossível para o DS5. O modelo sempre atraiu olhares por seu design inusitado, misto de sedã, cupê e crossover. E, no último Salão de Genebra, em março deste ano, o DS5 ganhou renovações estéticas e mecânicas. Na parte externa, as modificações mais contundentes estão na “cara” do carro. A grade, agora em formato colmeia, está maior e se interliga aos faróis através de molduras cromadas. Outra novidade em relação à grade está na ausência do símbolo da Citroën ao centro, que foi substituído pela logo DS, para explicitar a desvinculação da antiga divisão de luxo da marca do “double chevron”.

O conjunto ótico recebeu nova reorganização de luzes, e os faróis agora são compostos de bixenônio

com leds junto com sinalização das luzes direcionais. O friso cromado, que sai do capô e vai até a janela dianteira do carro foi mantido. Na parte externa, a única novidade fica por conta da dupla saída de escape cromada, agora integrada ao parachoque.

Se do lado de fora, o hatch premium ganhou apenas uma “maquiagem básica”, dentro da cabine estão as principais atrações. Os bancos são revestidos em couro com costuras à mão e tem desenho inspirados em pulseiras de relógio. Além disso, os dianteiros contam com massageadores e regulagem elétrica. O cockpit transmite a sensação de estar dentro de uma aeronave, com botões no console central e no teto em peças de alumínio escovado, para lembrar os comandos utilizados por pilotos de avião. O teto também possui três aberturas dinâmicas, com cortinas elétricas e individuais.

No centro do painel, aparece a nova tela sensível ao toque de 7 polegadas, que permitiu eliminar 12

botões. Logo abaixo aparecem os comandos do ar-condicionado de duas zonas e o câmbio. Outra tecnologia disponível no DS5 fica por conta do Head Up Display. Ao acionar o motor do veículo, aparece no campo de visão do motorista uma placa transparente com algumas informações essenciais para que o motorista não tire o olhar da via.

A lista de itens tecnológicos e de segurança fica mais extensa ao mencionar os seis airbags, sistema de partida sem chave, freio de estacionamento elétrico com assistente em rampas, câmara de ré, faróis de neblina que fornece feixe de luz lateral em curvas e cruzamentos, freios ABS com EBD e sistema antipatinagem, alerta para troca de faixa e monitoramento de pressão dos pneus.

Na Europa, assim como no Brasil, o DS5 tem sob seu capô o propulsor a gasolina THP 1.6 com turbocompressor, que fornece 165 cv de potência. Por lá, a gama é ampliada com motores diesel – 1.6

litro com 120 cv, e 2.0 litros com 150 e 180 cv, todos também com turbo e tração dianteira. A parte mais instigante fica com o motor híbrido de tração integral capaz de render 200 cv, onde trabalham em conjunto

um propulsor elétrico e o motor 2.0 HDI diesel. As transmissões variam entre automática ou manual, ambas de seis velocidades. Não há previsão de quando o renovado DS5 chega ao mercado nacional.

Primeiras impressões

Múltiplas identidades

por Andrea de Rosa do infomotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Cosenza/Itália– A bela Cosenza se tornou o cenário ideal para a apresentação do novo DS 5. Alguns itens merecem ser citados, tais como: design, desempenho dinâmico, requinte, detalhes muitos bem elaborados e escolhas “high tech”. Todos esses englobam o carro “top” da linha DS. O preciosismo se mostra em excesso dentro da cabine. O acabamento é impecável e à alta tecnologia deve-se muito a tela central de sete polegadas, que possui fácil acesso a todas informações do carro.

Itens tecnológicos na área de segurança auxiliam mais ainda a vida do condutor, como faróis que otimizam a iluminação em neblina, sensor de ponto cego, assistente de partida em rampa, entre outros.

O conforto também é esbanjado com funções de massagem nos bancos dianteiros e ar-condicionado dual-zone.

A verdadeira novidade do test-drive fica por conta do novo motor híbrido, que alia o propulsor diesel e outro elétrico com tração 4X4. O bloco combina o desempenho de estrada, eficiência do motor diesel aliado aos benefícios da propulsão elétrica. Nesta configuração, o DS5 apre-

senta múltiplas personalidades, graças à opção de selecionar quatro modos: Auto, Zero Emission Vehicle (ZEV), 4 rodas motrizes – rodas dianteiras com motor diesel e rodas traseiras com motor elétrico – e Sport – extrai o máximo da capacidade dos propulsores.

A sensação de condução é mais que

ideal, principalmente quando está relacionada à sua potência de 200 cv. A possibilidade de uma condução elétrica em perímetro urbano e agilidade, caso haja necessidade de arrancada, se tornam agradáveis. Outro fator que merece ser destacado é o baixo consumo, principalmente em ciclos urbanos.

Ficha Técnica DS5 1.6 THP Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Injeção eletrônica multiponto com turbo intercooler.

Transmissão: Câmbio automático de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 165 cv a 6 mil rpm.

Diâmetro e curso: 77,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Aceleração de 0-100 km/h: 8,9 segundos.

Velocidade máxima: 211 km/h.

Torque máximo: 24,5 kgfm a partir de 1.400 rpm.

Suspensão: Dianteira do tipo Pseudo McPherson, com braços inferiores triangulares e barra antiinclinação. Traseira: Travessa deformável e barra anti-inclinação.

Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 235/45 R18.

Freios: discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Crossover em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,53 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,51 m de altura e 2,72 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais

e de cortina.

Peso: 1.480kg.

Capacidade do tanque de combustível: 60 litros.

Capacidade do porta-malas: 468 litros.

Produção: Sochaux, França.

Preço na França: A partir de 29.550 euros, algo em torno de R$ 112 mil.

O

Prestes a chegar

Renault Sandero R.S. já tem uma data aproximada para ser lançado no Brasil: meados de setembro. A sigla R.S., de Renault Sport, não só acrescenta ao modelo um visual mais esportivo, com rodas aro 17 exclusivas, saída dupla de escape, aerofólio e luzes diurnas de leds, como

também dá mais vigor ao carro mais vendido da marca francesa por aqui. Sob o capô, ele guarda um 2.0 litros de 150 cv que trabalha junto com transmissão manual de seis marchas. Segundo a Renault, o hatch “apimentado” cumpre o zero a 100 km/h em apenas 8,5 segundos.

Mais barato

O

Jeep Renegade acaba de ganhar uma nova versão de entrada. Pelo valor de R$ 68.900, a configuração 1.8 Flex será sempre equipada com câmbio manual de cinco marchas e tração dianteira. Entre os itens de série, ar-condicionado, direção, trio elétrico, controle ele-

trônico de estabilidade e rádio com Bluetooth, USB e entrada auxiliar. Com isso, o modelo consegue se encaixar entre as opções de SUVs compactos abaixo de R$ 70 mil, já que a versão Sport 1.8 flex foi reajustada em R$ 2 mil e passou a custar R$ 71.900 iniciais.

automundo

Fotos: Divulgação

por Raffaele Grosso Auto Press

E volução natural Novo H yundai ix35 muda de visual, cresce e ganha mais

tecnologia para aparecer entre os utilitarios esportivos

A

Hyundai está em crescente no cenário mundial.

No ano passado, a fabricante – parte mais visível de um conglomerado gigante, que inclui a marca Kia – cresceu suas vendas globais em 4,1% e ultrapassou 7 milhões de carros. Para manter a pegada, a empresa não pode perder tempo. Prova disso é a terceira geração do utilitário esportivo médio ix35, que chega apenas cinco anos depois da segunda – a primeira é a que no Brasil é conhecido como Tucson.

Apresentado no Salão de Genebra em março deste ano, o modelo aparece mais robusto e musculoso. Na parte frontal, ostenta a nova estética da marca, com uma enorme grade hexagonal cromada. Os novos faróis contam com lâmpadas de led. Outra novidade está na traseira, com as lanternas que se alongaram mais sobre a tampa do porta-malas. Na lateral, os vincos estão mais fortes, a escotilha sobre a coluna traseira ficou maior e o contorno das caixas de rodas está mais demarcado.

O interior recebeu toques de sofisticação. Os materiais apresentam melhor qualidade e o painel tem acabamento com plásticos macios. As molduras das saídas de ar são prateadas e no centro do painel encontra-se a tela multimídia de cinco polegadas sensível ao toque – oito polegadas é opcional. O volante é revestido em couro, assim como os bancos, que podem ter tonalidade contrastante com o resto da cabine e são rebatíveis. Entre o conta-giros e o velocímetro encontra-se uma pequena tela com informações relacionadas ao veículo, como consumo e velocidade média, hodômetro e alerta de porta aberta, entre outras.

Além do visual mais moderno, o SUV coreano está com

porte maior. O modelo é feito sobre uma plataforma totalmente nova e cresceu. Agora possui 4,47 metros de comprimento, 1,85 m de largura e 2,67 m de distância entre-eixos – anteriormente tinha suas dimensões em 4,41 m, 1,82 m e 2,64 m, respectivamente. Com isso, o porta malas tem capacidade de 514 litros.

Na parte tecnológica, o Hyundai ix35 recebeu atualizações. Agora, o utilitário esportivo conta com abertura do porta-malas através de sensor, assistência de estacionamento, câmara de ré, alerta para troca de faixas e detector de pontos cegos. A lista é ampliada com freios ABS com EBD, controle de cruzeiro, controles eletrônicos de estabilidade e tração. Há também o opcional de sistema de som premium, bancos com ajustes elétricos e climatizador.

Para impulsionar o SUV, há uma gama de combinações entre motores e tipos de tração. Na Europa, o modelo pode receber dois motores a gasolina: um motor de 1.6 litro aspirado, de 132 cv, e outro turbo, com 175 cv. Nas versões diesel com tração 4X2 está presente o 1.7 litros de 115 cv. Nas configurações com tração 4X4, o propulsor será sempre turbodiesel de 2.0 litros, com potência de 134 cv ou 185 cv. As transmissões podem ser manual ou automática de seis marchas. Há também câmbio automatizado de dupla embreagem e sete velocidades.

O novo Hyundai ix35 já é disponibilizado para vendas na Europa e nos Estados Unidos, e especula-se que chegue ao Brasil, onde também é fabricado, em Anápolis, no interior de Goiás, até o fim de 2016. Em território norte-americano, o carro tem valor inicial em US$ 22.700 e pode chegar até a US$ 29.900, algo em torno de R$ 77.900 e R$ 102 mil, respectivamente.

Primeiras impressões

Familiar

exemplar

por Alejandre Mariman do autocosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Cidade do México/México – Na versão testada, a 2.0 litros com tração integral, o Hyundai ix35 mostra boa estabilidade e agilidade, mesmo com quase duas toneladas de peso. Com a transmissão de seis velocidades, há três tipos de modo de condução: Sport, Comfort e Normal. De acordo com a escolha do condutor, a direção fica mais rígida ou mais suave.

Outro bom fator para destacar é a suspensão. Mesmo em estradas mais difíceis, o modelo não chega a oferecer nenhum tipo de desconforto.

Em curvas agudas com velocidades mais elevadas, não se percebe saídas de traseira.

O nível de equipamento do novo ix35 é bem satisfatório, com saídas de ar para passageiros no banco de trás e porta-malas com abertura automática ao detectar a presença da chave em até um metro, o que ressalta bem a proposta de um veículo familiar, sem deixar de lado o desempenho.

Ficha Técnica Hyundai ix35 1.6 T-GDi AWD Motor: Dianteiro, transversal, 1.591 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Turbocompressor e injeção direta de combustível.

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete velocidades à frente e uma a ré. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 175 cv a 5.500 rpm.

Diâmetro e curso: 77 mm x 85,44 mm.

Taxa de compressão: 10.1.

Aceleração de 0-100 km/h: 9.1 segundos.

Velocidade máxima: 201 km/h.

Torque máximo: 27 kgfm entre 1.500 e 4.500 mil rpm.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedores a gás e barra estabilizadora. Traseira: Independente, multilink com molas helicoidais, amortecedores a gás e barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 225/60 R 17.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário esportivo em

monobloco com quatro portas e cinco lugares. 4,47 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,64 m de largura e 2,67 m de distância entre-eixos. Tem sete airbags: frontais,laterais, de cabeça de para o joelho do motorista.

Peso: 1.464 kg.

Capacidade do tanque de combustível: 62 litros.

Capacidade do porta-malas: 514 litros.

Produção: Ulsan, Coréia do Sul. Preço nos Estados Unidos: A partir de US$ 22.700, cerca de R$ 77.600.

Concorrência nova

A

Yamaha apresentou a esportiva de baixa cilindrada YFZ-R3, que começa a ser vendida na segunda quinzena de setembro. A motocicleta sai por salgados R$ 19.900 sem ABS. A versão completa chega apenas em novembro, por R$ 21.900. A miniesporti-

va possui motor de 320 cm³ de dois cilindros, de 42 cv de potência e 3,02 kgfm de torque. Por aqui, a motocicleta irá disputar em um segmento onde já estão presentes a Kawasaki Ninja 300, de 39 cv, e a KTM 390 Duke, que tem 44 cv e preço semelhante.

Passaporte carimbado

O

Volvo XC 90 deve chegar às lojas do Brasil já a partir do mês que vem. O utilitário de luxo está em sua segunda geração e vai ocupar a função de topo de linha da fabricante. O modelo é repleto de tecnologias avançadas no campo de segurança e conforto para motorista e passageiro. Caso

dos sistemas City Safety e Run Off Road, que funcionam em conjunto. O primeiro realiza frenagens automáticas na iminência de uma colisão e o segundo prepara o carro para o impacto – como tensionar o cinto de segurança e aproximar as pastilhas de freio aos discos –, ao detectar que o choque é inexorável.

Na forma da lei por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

Mudança na legislação para transporte rodoviário de cargas é a origem do novo Scania 8X2

Fotos: divulgação

transmundo

S

ão Bernardo do Campo/SP - Às vezes, mudanças na legislação do transporte rodoviário geram a criação de novos produtos automotivos.

A resolução 210/211 do Contran, publicada em 2011, definiu a obrigatoriedade de tração dupla, tipo 6X4, para combinações cujo peso bruto total combinado (PBTC) seja superior ou igual a 57 toneladas. Essa legislação impactou principalmente os transportadores que utilizam a combinação cavalo-mecânico mais bitrem, que antes podia ser tracionada por veículos 6X2. Para os operadores de frotas, sobrou a conta: os veículos 6X4 são mais caros, consomem mais pneus porque não há a possibilidade de levantar um eixo quando vazio e ainda gastam mais combustível.

De olho na redução dos custos, alguns transportadores rodoviários, como o paranaense Grupo G 10, adaptaram cavalos-mecânicos 6X2 em oficinas independentes para transformá-los em 8X2 e trafegar com carretas de três eixos, com capacidade de carga similar à dos bitrens.

Logo a alternativa foi copiada por outras transportadoras. Quando os fabricantes de caminhões perceberam a tendência, surgiram as primeiras versões 8X2 “de fábrica”. Agora é a vez Scania, que acaba de apresentar seu cavalo-mecânico 8X2.

Depois de adaptar diversos modelos

6X2 para 8X2, o Grupo G 10 procurou a marca sueca para desenvolver uma solução. A Scania, que já vinha estudando a configuração de eixos 8X2 rodoviária, acompanhou o projeto do G10 e desenvolveu uma nova configuração. O cavalo mecânico Scania 8X2 tem capacidade para 54,5 toneladas de PBTC, de 37 t de carga líquida e leva uma carreta de três eixos. Se encaixa entre a composição tipo “vanderleia” – tração 6X2, carreta de três eixos espaçados e capacidade para 53 t – e o bitrem – sete eixos, tração 6X4, com duas carretas de dois eixos e capacidade para 57 t. A nova configuração 8X2 rodoviária permite o aumento de capacidade de carga em comparação à 6X2 com “vanderleia” e menor custo operacional em comparação a um bitrem.

E a composição fica dentro da lei.

O 8X2 oferece a vantagem de não ter restrições de circulação, ao contrário do rodotrem, e ainda transporta quase a mesma quantidade de carga de um bitrem, que hoje precisa rodar com um cavalo 6X4. Outras vantagens do 8X2 são a maior agilidade em manobras e uso de dois pneus a menos que o bitrem. Nas operações sem carga, indo ou voltando de um serviço, o 8X2 rodoviário consome menos combustível e pneus, pois conta com levantadores de dois eixos do cavalo

mecânico.

No novo cavalo-mecânico da Scania, há opções das cabines R, R Highline ou R Streamline. E o caminhão pesado campeão de vendas da marca, o R 440, também recebeu sua versão 8X2. A Scania acredita que o pesado R 440 8X2 terá bastante demanda para o transporte de grãos, mas também poderá ser adotado no transporte de combustível, produtos químicos, sucos e leite. Ou ainda para movimentação de carga geral, com caçamba para levar estruturas de construção, por exemplo.

O Scania R 440 8X2 sai de fábrica equipado com motor de 13 litros, que gera 440 cv de potência e desenvolve torque de 234,5 kgfm entre 1.000 e 1.300 rpm. Seus freios são a tambor, o entre-eixos é de 3,90 m, o eixo de tração é o R 885 – com capacidade máxima de tração de 78 t – e a relação de diferencial de 3,07:1. São de série a caixa automatizada Scania Opticruise de quarta geração, ar-condicionado digital e Scania Driver Support – uma espécie de “tutor eletrônico”, instalado no painel, que dá dicas de melhorias na condução em tempo real. Nos itens opcionais, freio hidráulico auxiliar Scania Retarder de 4.100 Nm, rádio com GPS e faróis de xenônio.

Para suportar o aumento de carga so-

bre o cavalo 8X2, a quinta roda utilizada é a mesma dos rodoviários 6X4, que tem capacidade de 24 t. No novo modelo Scania, a altura da quinta roda sobe em comparação ao 6X2, para evitar o contato do chassi com o implemento em situações de trafego por terrenos irregulares ou em rampas de acesso. Outra vantagem é o reposicionamento da quinta roda em

relação ao eixo de tração, para melhor distribuição de carga e garantir mais equilíbrio ao conjunto durante a viagem.

Os dois eixos dianteiros são direcionais e independentes. O segundo eixo tem suspensão pneumática e suspensor.

Os traseiros têm suspensão pneumática e o segundo eixo de apoio tem suspensor. O novo modelo dispõe de balança

eletrônica integrada, que permite ao motorista ver no painel a informação precisa da distribuição do peso nos eixos. Os tanques de combustível foram removidos das laterais, para dar espaço ao quarto eixo, e fixados lado a lado atrás da cabine. Para garantir bastante autonomia, a Scania indica para o 8X2 rodoviário o uso de dois tanques de 330 litros.

Obituário

C

om a ascensão de utilitários esportivos e crossovers, o segmento de minivans vem perdendo espaço. Com isso, a Nissan anunciou que Livina e Grand Livina terão interrompidas sua produção, na fábrica em conjunto com

a Renault em São José dos Pinhais, no Paraná. O modelo, na verdade, nunca foi dos mais bem sucedidos. Foi o primeiro carro de passeio da marca a ser produzido no Brasil e, após um pouco mais de seis anos, sai de linha com 65 mil unidades vendidas.

Por Eduardo Rocha Auto Press

Acima

das mĂŠdias

Primeira KTM montada no Brasil, a 390 Duke

chega para encarar as esportivas de baixa cilindrada

Foto: Eduardo Rocha/CZN

motomundo

N

o mercado de motocicletas, as marcas de luxo vivem numa espécie de oásis. E até pouco tempo, modelo premium sobre duas rodas se traduzia necessariamente em alta cilindrada e preço gigante. Até que as marcas resolveram ampliar o espectro para baixo. Começaram a chegar as 800, de média-alta, e agora a aposta é em modelos de média cilindrada com motorização mais poderosa. É exatamente nessa faixa de mercado que a KTM 390 Duke quer brigar.

O modelo foi o primeiro da marca austríaca, controlada no Brasil pela Dafra, a sair da linha de Manaus. Na sequência, no final de agosto, virá a 200 Duke.

Apesar de ser uma marca com uma imagem mais sofisticada, a KTM está cotando seu modelo na mesma faixa de preço das duas únicas rivais diretas no Brasil, que são a Yamaha R3 e Kawasaki Ninja 300. A 390 Duke sai a R$ 21.990 enquanto R3 fica em R$ 21.900 e a “Ninjinha” em R$ 21.662. As diferenças básicas se concentram nos números obtidos pela engenharia de cada fabricante. A moto da KTM tem 44 cv de potência, 3,57 kgfm de torque e pesa exatos 139 kg. O modelo da Ya-

maha tem 42 cv, 3,02 kgfm e 167 kg enquanto o da Kawasaki fica com 39 cv, 2,80 kgfm e 174 kg – todas com ABS. Para chegar nessa potência, a engenharia da marca austríaca usou recursos mais comuns em esportivas de maior porte. O cilindro recebe um revestimento em nikasil para redução de atrito. O motor monocilíndrico de exatos 373,2 cm³ é arrefecido a líquido, tem duplo comando e quatro válvulas com balancins roletados revestidos de carbono polido – diamond-like carbon. A superioridade da engenharia do modelo da KTM nesse nicho também aparece em outros aspectos.

Caso da suspensão. Na dianteira traz um sistema telescópico invertido e na traseira, monochoque. Em ambas, os amortecedores são da WP e o curso é de 150 mm. O sistema de freios, sempre com ABS comutável, também é caprichado. Ele foi desenvolvido pela Brembo, e traz na frente um disco com 300 mm e pinça radial com quatro pistões enquanto o traseiro tem 230 mm, pinça flutuante e dois pistões. Em busca de uma boa relação com a balança, as rodas são em alumínio fundido. O quadro, compartilhado com a

Duke 200, é em treliça e tem alto nível de rigidez torcional.

Na parte externa, a 390 Duke está bem atualizada com as tendências dos segmentos de esportivas. O conceito de massas centralizadas forma uma traseira leve. O tanque de combustível, com 11 litros de capacidade, é bem alto e dá um aspecto de robustez ao modelo. O painel em LCD traz velocímetro digital, conta-giros analógico e diversas informações: nível de combustível, temperatura do líquido de arrefecimento e marcha engatada, entre outras. Boa parte das peças ainda são trazidas da Índia, onde a 390 Duke é produzida. No entanto, a montagem em Manaus está aumentando o índice de nacionalização – principalmente com peças de plástico injetado das carenagens externas. Apesar dos vários atrativos do modelo, a KTM acredita que a 390 Duke vá emplacar apenas 50 unidades por mês até o final do ano – a 200 Duke, nesta projeção, chegaria a 150 mensais. No ano que vem, com o crescimento da atual rede – vai passar dos atuais 5 pontos de venda para 18 –, estes números devem ficar bem mais encorpados.

Primeiras impressões

Ponto de equilíbrio Nova Odessa/São Paulo – Por mais que a filosofia da KTM seja explorar a esportividade, pista é um ambiente de exceção. Não é sempre que se tem uma à disposição. De qualquer forma, o travado Kartódromo Nova Odessa só permitiu que algumas das qualidades da 390 Duke se expusessem. Na reta em subida do circuito, a esportiva naked da marca austríaca ganha velocidade com grande facilidade.

Nas curvas, mostra grande agilidade nas mudanças de direção e a posição de pilotagem, com o corpo projetado para frente, melhora ainda mais o controle. Nas frenagens, exibe grande equilíbrio. Tudo isso embalado por um ronco de motor rouco e agradável. É claro que, pelo fato de ser monocilíndrica, há um nível de vibração alto, que em um percurso mais longo, de viagem, vai certamente fazer o cansaço chegar foto: divulgação

mais cedo para o piloto.

A grande disposição da 390 Duke tem razões utiliza o mesmo chassi da 200 Duke. Isso significa que ela tem tamanho e peso de uma moto de um segmento bem inferior. São robustos 44 cv para pouco menos de 140 kg. O tamanho reduzido, no entanto, torna desaconselhável a presença de um carona em trajetos mais demorados, até porque o assento se resume a uma fina espuma apoiada no para-lama traseiro. Mesmo em ambiente urbano, algumas de suas características podem ajudar. A altura do assento, de apenas 80 cm, permite um bom apoio nas paradas e nas manobras.

Ela também é “magrinha”, o que facilita ébastante driblar os carros em engarrafamentos. Por outro lado, a naked da KTM tem uma certa brutalidade que, fora das pistas, pode torná-la um pouco menos divertida. Caso do próprio assento, que é rígido demais, e do acelerador, que tem um trato pouco suave.

Ficha técnica KTM 390 Duke Motor: A gasolina, quatro tempos, 375 cm³, monocilíndrico, quatro válvulas, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: 44 cv a 9.500 rpm.

Torque máximo: 3,57 kgfm a 7.250 rpm Diâmetro e curso: 89 mm X 60 mm.

Taxa de compressão: 12,9:1.

Suspensão: Dianteira com garfo invertido com tubos de 43 mm de diâmetro e 150 mm de curso. Traseira monoamortecedor com 150 mm de curso fixado na balança.

Pneus: 110/70 R17 na frente e 150/60 R17 atrás.

Freios: Dianteiro a disco com 300 mm, com pinça radial fixa e quatro pistões.

Traseiro a disco com 230 mm, com pinça flutuante e pistão simples. ABS Bosch 9M de série.

Dimensões: Comprimento, altura e largura não informados. 1,37 m de distância entre-eixos e 0,80 m de altura do assento.

Peso: 139 kg a seco.

Tanque do combustível: 11 litros.

Produção: Manaus, Brasil.

Preço: R$ 21.990.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 66, 7 de agosto de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.182 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raffaele Grosso redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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