Revistaautopress067

Ano 2, NĂşmero 67, 14 de agosto de 2015

E ntrada triunfal A versĂŁo top do Land Rover Discovery Sport, a HSE Luxury, esbanja requinte e recursos off-road E ainda: Audi RS7 Honda CG 160 e Pop 110 Lotus Evora S Gerenciador de frota da Volvo Bus Nissan Versa 1.0 S

Sumário

EDITORIAL

Para todos os bolsos

A “Revista Auto Press” desta semana explora os principais atributos de um modelo de luxo que, em breve, será produzido no Brasil: o Land Rover Discovery Sport, que é avaliado em sua versão de topo, a HSE Luxury. Na outra ponta do mercado, o Nissan Versa dá expediente com seu motor 1.0 tricilíndrico, que foi inserido na gama do sedã compacto junto com sua recente reestilização e o início de sua fabricação em Resende, no Rio de Janeiro.

Outro teste realizado no Brasil foi o do Audi RS7, que passou a chegar em sua nova linha 2015 no final de abril. Para conferir todo o potencial de seus 560 cv, o modelo foi posto à prova no autódromo Velo Cittá, em São Paulo. Direto da Europa, outro esportivo dá as caras: o Lotus Evora S, que entrega boa performance com um peso baixo para sua categoria.

Esta edição mostra ainda como funciona e quais as vantagens do sistema de gerenciamento de frotas desenvolvido pela Volvo Bus, que permite que os frotistas tenham total controle sobre o que acontece com cada ônibus e motorista em tempo integral. E como ficaram as motos CG Titan, CG Fan e Pop depois das últimas alterações em suas linhas. As duas primeiras agora compartilham o propulsor de 160 cc já usado na Bros, enquanto a menor ganha motor novo, de 110 cc.

Boa leitura!

Edição de 14 de agosto 2015

03 - Land Rover Discovery Sport HSE Luxury

29 - Lotus Evora S

12 - Nissan Versa 1.0 S

35 - Gerenciador de frota da Volvo Bus

21 - Audi RS7

37 - Honda CG 160 e Pop 110

Foto: Jorge Rodrigues Jorge/CZN

teste

Versatilidade com estilo Por Raffaele Grosso Auto Press

Versão “top” do futuro Land Rover “made in Brasil”, Discovery Sport HSE Luxury mostra todo seu potencial

À

s vezes, parece que o mercado de luxo vive em um universo paralelo no Brasil. A Land Rover, por exemplo. A marca inglesa está erguendo uma fábrica em Itatiaia, no Sul do Estado do Rio de Janeiro, onde pretende produzir 24 mil veículos por ano. Pela lógica, em um mercado como o brasileiro com uma economia como a atual, para se chegar a este volume o mais indicado é produzir um carro acessível. De fato, a Land Rover optou por construir o utilitário-esportivo Discovery Sport, seu modelo de entrada na atual gama – que até a inauguração da fábrica, em 2016, virá da Inglaterra. Só que ser o mais barato da gama está longe de torná-lo acessível. O modelo, que vai substituir paulatinamente o Freelander 2, tem preços que começam em R$ 183.100, na versão SE, e vão até a R$ 235.200, na versão mais completa, a HSE Luxury. E estes valores não devem sofrer reduções substanciais quando o veículo passar a sair da linha de produção da unidade fluminense, a partir de 2016. Dependendo do humor da economia, podem até subir.

Como se trata de um Land Rover, a capacidade off-road é item de série. A começar pelo sistema de tração inteligente Terrain Response, que tem cinco tipos de utilização para a tração integral, dependendo do tipo de terreno. Outro recurso para o off-road são as cinco câmaras em torno do carro, para permitir averiguar as condições da trilha sem ter de sair na lama. A chegada do Discovery Sport acabou incrementando as vendas da marca de maneira interessante. Até abril, a linha Discovery mantinha uma média próxima a 150 unidades mensais e em julho passou de 300.

Até para justificar o nome, o modelo busca identificação visual com o SUV imediatamente maior, o Discovery, principalmente no porte mais avantajado, na linha de cintura bem horizontal e nas linhas gerais mais arredondadas. Ainda assim,

carrega no design claras influências do antecessor Freelander, como a grade dianteira tipo colmeia e a terceira coluna com inclinação para a frente. Já todo o resto segue a linguagem estética inaugurada no Evoque, que se espalhou por todos os modelos da marca inglesa. Destaque para os faróis de contornos irregulares com assinaturas em leds em círculo e a lanterna traseira com seções também em círculo.

Em comum com o Evoque, o Discvery tem a parte de engenharia. Tanto plataforma quanto o trem-de-força dos dois modelos – considerados compactos pela marca – são compartilhados. O Discovery Sport esconde sob seu capô um motor 2.0 litro turbo de origem Ford – é o mesmo utiulizado no Fusion.

Ele fornece 240 cv a 5.500 rpm e seu torque máximo, de 38,7 kgfm, aparece já em 1.750 giros. O conjunto é completado pela transmissão automática de 9 velocidades confeccionada pela alemã ZF. Há também a opção de trocas manuais das marchas através de aletas localizadas na parte traseira do volante. Existe ainda uma motorização turbodiesel de 2.2 litros e 190 cv – presente igualmente no Evoque.

Mas é na versão HSE Luxury que o SUV entrega o que de melhor tem a oferecer em termos de equipamentos e tecnologia.

Em relação ao conforto, a versão top traz tudo que a linha pode oferecer: ar-condicionado de duas zonas com saídas nos bancos traseiros, sete airbags, sistema multimídia com tela “touch” de oito polegadas, teto panorâmico e sensor de estacionamento traseiro com câmara de ré. Além de itens bem exclusivos, como vidros atenuadores de raios solares, bancos revestidos em couro premium Windsor com regulagem elétrica para motorista e memória, bancos dianteiros com aquecimento e resfriamento, iluminação interna configurável e sistema de som premium com subwoofer.

Ponto a ponto

Desempenho – O Discovery Sport é impulsionado pelo motor turbo a gasolina de 2.0 litros com 240 cv e 38,7 kgfm de torque. O propulsor trabalha em harmonia com o câmbio automático ZF de nove velocidades, com trocas feitas de maneira sutil. Retomadas e arrancadas são bem agradáveis, graças à ajuda do turbo que proporciona o máximo de torque antes dos 2 mil rpm. Para percursos off-road, o modelo é capaz de atravessar trechos alagados com até 60 cm e ainda o Terrain Response adapta a tração a cinco tipo de solos, incluindo asfalto. O zero a 100 km/h é realizado em 8,2 segundos. Nada mal para um carro com mais de 1.800 kg. Nota 9.

Estabilidade – Embora seja largo e alto – 2,06 m de largura, 1,72 m de altura, respectivamente –, o modelo não apresenta qualquer “problema” no quesito. A carroceria é rígida e não demonstra rolagens. Tanto no asfalto quando em terrenos não pavimentados, o utilitário se mostra firme e ainda possui seletor de terrenos para melhorar a performance de acordo com o solo. As rodas aro 19 calçadas por pneus 235/55 auxiliam ainda mais na “firmeza” do carro.

Nota 9.

Interatividade – O Discovery Sport é repleto de funções e por isso exige algum tempo até saber como funciona.

A tela multimídia “touch” de 8 polegadas no centro do painel junto com o volante multifuncional podem realizar a maioria das funções importantes de maneira prática. As câ-

maras espalhadas em torno do carro permitem visão 360º e ajudam nos trechos off-road mais complicados. Nota 8.

Consumo – O Discovery Sport HSE Luxury não participa do programa de etiquetagem do Inmetro. Na avaliação, o SUV registrou média de 8,5 km/litro em ciclo misto. Nota 6.

Conforto – O espaço interno é bem generoso. Os bancos revestidos em couro junto com ajustes do banco e volante e o amplo espaço para a cabeça passam a sensação de amplidão. No modelo testado, os passageiros traseiros dispunham de monitores instalados na parte de trás dos encostos de cabeça dianteiros e saídas de ar na lateral das portas. Ali, três ocupantes se ajeitam de maneira tranquila.

A suspensão absorve bem as imperfeições do piso. O modelo avaliado não contava com a terceira fileira opcional, para mais dois passageiros. Nota 9.

Tecnologia – O Discovery Sport HSE Luxury tem lista bem extensa de itens tecnológicos. A tela multimídia de oito polegadas “touch” engloba funções de rádio, TV, GPS, visão 360º e câmara de ré. Há sensores de estacionamento, ar-condicionado dual-zone, sistema de som premium, tela com DVD para os passageiros traseiros, sistema Terrain Response para melhor desempenho em terrenos variados, entre outros. O carro compartilha a mesma plataforma do menor modelo da divisão de luxo da marca, o Range Rover Evoque. Nota 9.

Habitalidade – O utilitário esportivo possui diversos porta-objetos ao longo da cabine, que atendem mais que o suficiente a demanda cotidiana. Passageiros dispõem de bom espaço para cabeça, pernas e joelhos, e ao utilizar o

teto solar panorâmico, a sensação de espaço é ampliada. O porta-malas pode chegar a 1.810 litros de capacidade com o rebatimento dos bancos, o que reforça a versatilidade do carro. Nota 9.

Acabamento – Embora seja um dos veículos de entrada da marca, o modelo segue o padrão Land Rover. Bancos e portas revestidos em couro junto com as molduras no console central em alumínio escovado entram em contraste com a parte superior do painel em preto. Ao entrar dentro do carro é possível notar a qualidade já pelo cheiro. Nota 10.

Design – A aproximação visual com o sucesso global Range Rover Evoque fez bem ao Discovery Sport. O modelo ficou mais “moderninho” e descolado, sem abrir mão da robustez. Suas dimensões proporcionam “respeito” nas ruas e por onde passa, atrai olhares. Nota 9.

Custo/Benefício – A Land Rover cobra R$ 235.200 pela versão topo de linha HSE Luxury do Discovery Sport, que tem sob o capô um 2.0 litros de 240 cv. O Audi Q5 com motor 2.0 de 225 cv e tração integral Quattro parte dos R$ 222.190 e chega a R$ 272.190 na versão 3.0 TSFI de 272 cv.

O BMW X3 começa em R$ 206 mil com motor a gasolina de 184 cv e pode chegar a R$ 290 mil na versão mais cara, a M Sport, com propulsor 3.0 litros de 306 cv. O Volvo XC 60 em sua configuração Inscription tem preço fixado em R$ 225.900 com o novo motor Drive-E de 2.0 litros e 306 cv. Todos os modelos têm lista de equipamentos similares, mas nenhum deles tem capacidade off-road à altura do Discovery Sport. Nota 7.

Total – O Land Rover Discovery Sport somou 85 pontos de 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Utilitário de fino trato

O novo Discovery Sport entrou no embalo do bem-sucedido Range Rover Evoque. Os faróis e lanternas estão próximos aos do modelo de entrada da divisão de luxo da Land Rover, e com isso, o Discovery Sport chama atenção nas ruas, embora ainda não tenha muitos desfilando por aí – chegou ao Brasil há um pouco mais de três meses.

Ao se entrar no habitáculo, é praticamente instantâneo o encantamento com a qualidade e refinamento do carro. Tudo envolto em um ambiente agradável criado pelo teto panorâmico. A posição de dirigir é facilmente encontrada, devido aos ajustes elétricos do banco e das regulagens de altura e profundidade do volante. Vale ressaltar que ao abaixar os vidros percebe-se logo um estranhamento, devido à posição dos botões, na base da janela.

O console central traz poucos botões e o câmbio consiste em um comando giratório, que se recolhe quando o carro é desligado.

A tela central de 8 polegadas com funções de rádio, TV e câmara para manobras é bem útil. No modelo testado, havia duas telas traseiras, atrás do encosto de cabeço dianteiro, e ainda a tela central com sistema dual view. Este recurso permite que o passageiro veja uma imagem – um filme, por

exemplo – enquanto o motorista vê outra – do GPS ou do rádio. Gerenciar todas as telas exige alguma familiaridade.

Ao acionar o botão Start e girar o botão do câmbio para o modo Drive, o carro acelera de forma extremamente suave. As pisadas no acelerador são bem interpretadas e a solidez do modelo faz com que a sensação de velocidade seja muito menor que a apontada no tacômetro – o que é intensificado pelo isolamento acústico perfeito. Para mudar de ânimo, basta tocar nos padle-shifters atrás do volante. As marchas, com relações bem próximas, passam a ser trocadas manualmente, de forma rápida e

eficiente.

O Discovery Sport HSE Luxury realmente se mostra um carro de família versátil. Espaço interno, conforto para todos os ocupantes e capacidade de enfrentar rodovias e fora de estrada com extrema habilidade. Além disso, ainda tem um lado “apimentado”, onde ao selecionar o modo de condução Sport, o Discovery Sport trabalha com as rotações mais elevadas e as respostas ficam consideravelmente mais rápidas. No fim das contas, mesmo sendo um modelo “de entrada”, o Discovery Sport HSE Luxury tem beleza, sofisticação, desempenho e conforto.

Ficha técnica Land Rover Discovery Sport HSE Luxury Motor 2.0 gasolina: dianteiro, transversal, 1.999 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e turbocompressor.

Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.

Potência máxima: 240 cv a 5.500 rpm.

Torque máximo: 38,7 kgfm a 1.750 giros.

Aceleração 0 a 100 km/h: 8,2 segundos.

Velocidade máxima: 200 km/h.

Diâmetro e curso: 87,5 mm X 83,1 mm.

Taxa de compressão: 10:1.

Transmissão: Câmbio automático com nove marchas à frente e uma a ré.

Tração integral e possui controle eletrônico de tração.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo Multilink. Oferece controle de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira.

Pneus: 235/55 R19.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco quatro portas e cinco ou sete lugares.

Com 4,60 metros de comprimento, 2,07 m de largura, 1,72 m de altura e 2,74 metros de entre-eixos.

Peso: 1.841 kg.

Capacidade do porta-malas: de 829 litros a 1.810 litros.

Tanque de combustível: 70 litros.

Ângulo de ataque: 25°. Ângulo de saída: 31° Produção: Halenwood, Inglaterra.

Lançamento: 2015.

Itens de série: ar-condicionado dual zone, sete airbags, sistema multimídia com tela de 8 polegadas sensível ao toque, entrada USB/ iPod/AUX e Bluetooth, sensores de chuva e crepuscular, bancos em couro e tecido, controle de velocidade de cruzeiro, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro com câmera de ré, assistente de estabilidade de trailer, assistentes para descida de rampas,

controles de tração e de estabilidade, estepe full size, vidros atenuadores de raios solares, teto solar panorâmico, faróis de xenônio com assinatura em leds, rodas de liga leve de 19 polegadas, sensor de estacionamento dianteiro, saída de ar-condicionado traseira, bancos em couro premium Windsor com memória nos ajustes, sendo os dianteiros com climatização, apoio de cabeça central atrás, sistema de áudio Meridian de 825W com 16 alto falantes mais subwoofer. vidros atenuadores de raios solares.

Preço: R$ 235.200.

Concorrência utilitária

Estreia nacional

A BMW anunciou o início da produção do seu utilitário esportivo X3 na fábrica de Araquari, em Santa Catarina. O modelo chega para ser o integrante número quatro da linha de produção – por lá, já são fabricados o sedã Série 3, o crossover X1 e o hatch Série 1. Até o fim do ano, espera-se que o “time” seja ampliado ainda mais com a nacionalização do Mini Countryman.

O BMW X3 possui três versões: xDrive20i, xDrive20i X Line e xDrive35i MSport. As duas primeiras são equipadas com motor 2.0 litros turbo de 184 cv, enquanto a última ostenta sob seu capô um propulsor V6 3.5 litros biturbo de 306 cv. Todas vêm com transmissão automática de oito velocidades. Os preços ficam em R$ 211.450 para a versão de entrada xDrive20i, R$ 229.450 na xDrive20i X Line e R$ 290.450 para configuração topo de linha M Sport. Entre os itens de série, todas as versões do SUV contam com ar-condicionado digital, central multimídia, rodas de liga leve de 18 polegadas e tração integral, entre uma série de outras tecnologias.

A Toyota já trabalha no projeto de um utilitário compacto que deverá rivalizar com as principais “estrelas” atualmente deste segmento no Brasil, o Honda HR-V e o Jeep Renegade. O novo veículo tem previsão de lançamento para meados do próximo ano e se posicionará, dentro do “line up” da marca japonesa, abaixo do RAV4.

Os planos são de comercializar o modelo nos mercados europeus e também em países emergentes, caso, por exemplo, do Brasil e da Índia. Se tudo correr conforme o esperado, o novo carro da fabricante nipônica dará as caras pela primeira vez no Salão de Genebra, na Suíça, que acontecerá em março de 2016.

Não há um nome definido, mas sabe-se que ele será baseado no Concept C-HR, que foi revelado durante o Salão de Paris, na França, em outubro do ano passado.

Esportividade aguçada

A Kia já confirmou que lançará um esportivo global num prazo de cinco anos. A ideia inicial é oferecer o modelo no mundo inteiro com preços competitivos. E ele não compartilhará muitos elementos com outros do catálogo da marca coreana, que apresentou dois conceitos neste segmento nos últimos anos: o GT, em 2011, e o GT4 Stinger, em 2014. Ambos podem influenciar a concepção do novo carro.

Atualmente, o veículo mais esportivo da fabricante é o hatch Cee’d GT, que é equipado com um motor 1.6 turbo de 204 cv e cumpre o zero a 100 km/h em 7,6 segundos. O conceito GT4 Stinger é bem mais potente, com propulsor 2.0 turbo com mais ou menos 318 cv e tração traseira. De qualquer forma, ainda não há detalhes a respeito do trem de força deste novo.

autoperfil

Fotos: Isabel Almeida/CZN

por Márcio Maio auto press

Equação racional Nissan Versa 1.0 S alia motor econômico, espaço amplo e equipamentos funcionais para um três volumes

A

Nissan sempre deixou clara sua meta no Brasil: chegar aos 5% de participação de mercado até o fim de março de 2017. Para isso, a marca nipônica tratou de inaugurar sua fábrica em Resende, no Sul do Rio de Janeiro, e apostar em modelos de volume, caso do sedã compacto Versa. E diante da evolução constante que caracteriza o segmento automotivo, passou a oferecer o três volumes também com motor 1.0 flex – até então, só tinha versões 1.6. E recheado com itens de conforto considerados básicos, sem futilidades estéticas.

Uma equação que aparece claramente na configuração 1.0 S, que responde por 14% das vendas do modelo atualmente. Ou seja, é a terceira mais requisitada pelos compradores. Perde apenas para as duas de topo, Unique e SL. O motor 1.0 em questão é o moderno propulsor bicombustível de três cilindros, 12 válvulas e sistema de partida a frio sem o ultrapassado tanquinho. Ele é fabricado pela Nissan no Brasil e foi adotado tanto no Versa quanto no hatch March no mês de março. Com cabeçote e bloco em alumínio, ele usa uma corrente interna no lugar da famigerada correia dentada, o que reduz consideravelmente a necessidade de manutenção. O motor atinge 77 cv e 10 kgfm de torque tanto com gasolina quanto com etanol no tanque e está

sempre associado à transmissão manual de cinco marchas.

A configuração 1.0 S está posicionada acima da versão de entrada 1.0 e logo abaixo da mais barata com motor 1.6, a SV. Seus itens de série englobam ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, direção elétrica, retrovisores elétricos, travas e vidros dianteiros elétricos e alarme. Além disso, recebe rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio com CD/MP3/ USB/Bluetooth e volante multifuncional.

O preço é R$ 45.490, exatamente R$ 2 mil a menos que a versão 1.6 SV, que traz os mesmos equipamentos, com exceção das rodas, que são de aço na versão mais barata com propulsor 1.6.

Desde que a versão reestilizada e produzida no Brasil chegou a mercado, o Versa apresenta um crescimento constante em suas vendas, apesar do cenário de queda no mercado automotivo. No primeiro mês cheio, abril último, conseguiu 1.313 emplacamentos. Número que vem subindo a cada mês – conquistou 1.972 exemplares comercializados apenas em julho. Pode até parecer pouco para a ambiciosa meta de 5% de participação da Nissan. Mas certamente a posiciona de maneira consistente em uma das categorias mais concorridas do país: a dos sedãs compactos.

Ponto a ponto

Desempenho – O novo motor de três cilindros da Nissan até mostra algum vigor em giros baixos, mas o torque de 10 kgfm aparece apenas em 4 mil rotações. O modelo se sai melhor no tráfego urbano, porém ultrapassagens e retomadas em estradas são feitas com eficiência quando se recorre às reduções de marchas – situação típica em modelos com motores similares. Nas subidas, não há milagre: trata-se de um motor 1.0 e em algumas situações, a sensação de falta de força aparece. Nota 7.

Estabilidade – O Versa é um sedã relativamente leve – são 1.056 kg na versão 1.0 S. A direção é extremamente suave, mas em velocidades acima de 110 km/h falta um pouco de firmeza no volante. O comportamento nas curvas é equilibrado e a aderência é boa. As rolagens de carroceria aparecem, mas não chegam a assustar. Nota 7.

Interatividade – O Nissan Versa 1.0 S é um carro simples, de maneira geral. São poucos comandos e quase todos bem posicionados. A exceção é o controle dos retrovisores elétricos, posicionado atrás do volante, do lado esquerdo. A direção elétrica é bem suave nas manobras de estacionamento e a retrovisão é condizente com o segmento. Não há luxos ou enfeites: trata-se de um sedã funcional. Nota 7.

Consumo – O Versa com motor 1.0 recebeu nota “A” tanto na sua categoria quanto na classificação geral do Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro, com médias de 12,6/8,5 km/l em trajeto urbano e 15,2/10,4 km/l na estrada, com gasolina/etanol no tanque. Seu índice de consumo energético foi de 1,59 MJ/km, o que é excelente para um sedã. Nota 9.

Conforto – O Versa é um sedã compacto com espaço interno

de modelo médio. Quatro pessoas viajam com bastante folga e um quinto elemento, em trajetos curtos, não interfere tanto.

A suspensão absorve com alguma competência as irregularidades, mas permite a rolagem da carroceria nas curvas, o que incomoda os ocupantes. O precário isolamento acústico rouba conforto interno e denuncia a categoria do modelo. Em rotações altas, o barulho do motor invade a cabine sem a menor cerimônia. Nota 7.

Tecnologia – A carroceria do Versa foi reforçada, há novos materiais no assoalho, painéis laterais e frontais e mais pontos de solda. Desde março último, o sedã passou a contar com o novo motor 1.0 flex de três cilindros. O propulsor é moderno e leve, com cabeçote e bloco em alumínio, e elimina o tanquinho de gasolina para partida a frio – graças ao Flex Start Bosch, sistema que gerencia eletronicamente a operação de aquecimento do combustível e permite a ignição em temperaturas baixas mesmo quando abastecido com 100% de etanol. A direção elétrica é um trunfo neste segmento de compactos e, junto com os vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas e ar-condicionado, já sai de fábrica na versão S. Nota 8.

Habitabilidade – O bom ângulo de abertura das portas faz com que seja bem fácil entrar e sair do carro. No interior, existem vãos suficientes para guardar objetos de uso pessoal. O portamalas carrega 460 litros e o excelente espaço interno é um dos principais pontos altos do carro. Nota 9.

Acabamento – Há plástico rígido por todos os lados, como ocorre em boa parte dos sedãs compactos no Brasil. A cabine não transmite a ideia de requinte, mas também não faz feio nesse segmento. Os encaixes são bem feitos e os materiais aparentam boa qualidade. Nota 7.

Design – As mudanças estéticas em relação ao Versa que era importado do México são bem sutis. Falta uma personalidade

mais atraente ao design. A frente e a traseira são aceitáveis mas o perfil causa estranheza, em função do caimento do teto e do contorno da área das janelas. Nota 7.

Custo/benefício – O Nissan Versa 1.0 S custa R$ 45.490. Um Fiat Siena 1.0 equipado à altura sai a R$ 45.494, enquanto um Voyage Comfortline 1.0 chega a R$ 49.960. A Renault pede R$ 43.390 pelo Logan Expression 1.0 e, por mais R$ 1 mil, entrega

ele com central multimídia com GPS e sensor de estacionamento traseiro, mas sem rodas de liga leve. O Chevrolet Prisma 1.0 LT é vendido por R$ 46.950 e o Ford Ka 1.0 SE Plus custa R$ 44.490, já com central multimídia, mas ambos com rodas de aço.

O Hyundai HB20 1.0 começa em R$45.495, mas sem retrovisores elétricos e rodas de liga leve. Nota 7.

Total – O Nissan Versa 1.0 S somou 75 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Lógica funcional

Estética nunca foi forte do Nissan Versa. Trata-se de um sedã bastante discreto e pouco ousado em seu design.

Por dentro, a entrega é justa: não há luxos ou requinte, mas também não deixa a desejar diante de seus concorrentes diretos no segmento. O que impressiona mesmo é o seu espaço interno. Os ocupantes traseiros não ficam reféns dos passageiros da frente e desfrutam de boa folga para viagens longas.

Outro grande diferencial é o motor novo de três cilindros. Além dos 77 cv disponíveis tanto com etanol quanto com gasolina no tanque, seu torque é ofertado com boa fartura desde as rotações mais baixas. Isso beneficia as saídas de sinal, as ultrapassagens e as retomadas do modelo, fazendo-o se destacar principalmente no trânsito urbano.

O câmbio manual de cinco marchas trabalha em boa sintonia com o motor, com engates precisos.

Nas curvas, as rolagens de carroceria aparecem, mas são controladas. Outro destaque da versão é a direção elétrica de série. Nas manobras de estacionamento e em velocidade baixa, é extremamente leve. Mas basta o ponteiro do velocímetro subir para que o volante ganhe peso e aumente a sensação de segurança. Outra vantagem do motor de três cilindros da Nissan é a ausência de trepidação. Mas basta pisar fundo no acelerador para que seu ruído invada, sem cerimônias, a cabine.

Ficha técnica Nissan Versa 1.0 S Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 999 cm³, com três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 77 cv a 6.200 rpm com etanol e gasolina.

Aceleração 0-100 km/h: 16 segundos.

Velocidade máxima: 162 km/h.

Torque máximo: 10 kgfm a 4 mil rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 78 mm x 69,7 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 185/65 R15.

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,45 metros de comprimento, 1,69 m de largura, 1,51 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.

Peso: 1.056 kg.

Capacidade do porta-malas: 460 litros.

Tanque de combustível: 41 litros.

Produção: Resende, Brasil.

Lançamento mundial: 2011.

Lançamento no Brasil: 2011.

Reestilização: 2015.

Itens de série: Ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, conta-giros, direção elétrica progressiva, vidros dianteiros, travas e retrovisores elétricos, volante com regulagem de altura, faróis de neblina, rodas de aço de 15 polegadas com calotas, airbag duplo, ABS, travamento automático das portas com veículo em movimento, abertura interna do tanque de combustível, desembaçador traseiro, alarme, rádio com CD, Bluetooth, entrada auxiliar, USB e quatro alto-falantes, volante multifuncional e rodas de liga leve com 15 polegadas.

Preço: R$ 45.990.

Usado é o novo novo

O

Apressadinho

ano de 2015 nem acabou e o Lifan X60 já está em 2016. A nova linha do utilitário chinês sofreu pequenas alterações em relação à anterior. Na parte dianteira, a grade foi remodelada e as linhas, que antes eram horizontais, passam a ser verticais. Na lateral, as rodas ficaram maiores e, na versão de entrada Talent, passam a ter 17 polegadas – antes eram aro 16 – e na topo de linha Vip, 18 polegadas. A configuração mais cara ainda recebe o teto solar.

Na lateral, os para-lamas ganham molduras plásticas e há estribos que transmitem certa ideia “aventureira”. Na traseira, a lanterna em leds tem nova disposição de luzes.

Entre os itens de série, aparecem a tela sensível ao toque de 7 polegadas, que engloba o kit multimídia e funções de GPS, câmara de ré e sensor de estacionamento. Sob o capô, prevalece o já conhecido propulsor 1.8 de 128 cv e 16,8 kgfm de torque. A transmissão será sempre manual de cinco velocidades. O novo Lifan X60 já está disponível para venda nas 57 concessionárias da marca ao longo do pais, com valor estipulado em R$ 59.990 para versão de entrada Talent e R$ 63.990 para a versão topo de linha Vip.

O mercado de carros e comerciais leves usados segue bem em 2015. De acordo com a Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores, a Fenauto, a alta foi de 8,3% nas vendas de automóveis e 9,9% nas transferências de picapes e utilitários-esportivos no mês passado, em comparação com o mesmo período de 2014.

No período, foram comercializados cerca de 800 mil automóveis e 135 mil unidades de picapes e utilitários esportivos. Nos dois segmentos, no acumulado dos sete primeiros meses do ano, os números chegam a 4,95 milhões e 794 mil, um aumento de 3,9% e 7,2%, respectivamente. Em termos de vendas totais, incluindo carros, comerciais leves, motos e caminhões, a região que mais movimentou negociações entre usados foi a Sudeste, com quase 640 mil exemplares transferidos apenas no mês de julho.

Longe da crise

Lançada em fevereiro deste ano, a Ferrari 488 GTB vem surpreendendo os executivos da Casa de Maranello por sua imensa fila de espera. Para se ter uma ideia, só na Austrália foram feitos mais de 430 pedidos, de acordo com o presidente da marca no país, Herbert Appleroth. Isso significa que alguns clientes terão de aguardar cerca de quatro anos. Isso apesar de seu alto preço, cerca de 470 mil dólares australianos – algo em torno de R$ 1,2 milhão.

A Ferrari 488 GTB é equipada com motor V8 de 3.9 litros de 670 cv e 77,5 kgfm de torque. Com essas especificações, é capaz de cumprir o zero a 100 km/h em apenas 3 segundos e o zero a 200 km/h em surpreendentes 8,3 segundos. Já a velocidade máxima é de 330 km/h. Uma das justificativas para esse estrondoso sucesso é que, na Austrália, a 488 GTB é cerca de 55,5 mil dólares australianos mais barata que a 458 Italia, modelo que a GTB substitui. Uma economia de aproximadamente R$ 140 mil.

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Fotos: Divulgação

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Audi RS7 se destaca no Brasil com seus 560 cv e 305 km/h de velocidade máxima

por Márcio Maio Auto Press

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Audi enxerga o Brasil como um promissor mercados automotivo. E, de fato, a marca alemã não para de crescer por aqui. Só em julho, o número de emplacamentos foi de 1.267 unidades, um aumento de 53,8% em relação ao mesmo mês do ano passado. No acumulado de 2015, o crescimento já chega a 30,4% sobre 2014, totalizando 9.063 veículos comercializados. É claro que a aposta principal é nos modelos de volume – caso do sedã A3, por exemplo, que começará a ser produzido no país a partir do mês que vem, em São José dos Pinhais, no Paraná. Mas a fabricante das quatro argolas também traz para cá alguns de seus principais carros de imagem. Caso do RS7, que passou a chegar em sua nova linha 2015 no final de abril, reestilizado.

A grande estrela do modelo está sob o capô. Trata-se do motor 4.0 TFSI, capaz de descarregar 560 cv e torque máximo de 71,4 kgfm já a partir de 1.750 e até 5.500 rpm. Esses dados são suficientes para, de acordo com a Audi, levar o cupê de quatro portas do zero aos 100 km/h em apenas 3,9 segundos e alcançar a velocidade máxima de 305 km/h.

O propulsor trabalha com um câmbio automático de oito marchas especialmente desenvolvido para desempenho esportivo e a tração integral permanente Quattro, além de contar com diferencial esportivo no eixo traseiro – que distribui o torque entre as duas rodas da melhor forma para cada situação. Em conjunto, a tração quattro e o diferencial esportivo permitem a distribuição correta de força entre as quatro rodas e reduzem drasticamente as chances de derrapagens.

O Audi RS 7 Sportback tem um visual disposto a realçar sua capacidade esportiva. O capô é longo e o teto é inclinado na traseira, traço característico dos cupês e que transmite certa ideia de movimento. A grade em colmeia, típica dos modelos RS – a divisão mais “raivosa” da marca –, se destaca na dianteira, assim o para-choques com grandes entradas de ar. Faróis são de leds e as luzes diurnas de condução ganham novo desenho – antes, era apenas uma linha, que contornava o farol na parte inferior, enquanto agora são duas linhas, que partem do meio do farol, cruzam a peça e uma parte para cima e a outra, para baixo.

O carro vem equipado de série com suspensão RS Sport Plus, mais rígida, com Dynamic Ride Control – ou controle dinâmico de rodagem. O sistema utiliza molas de aço e amortecedores ajustáveis em três estágios, que são conectados um ao outro por linhas diagonais de óleo e uma válvula central. A direção tem relação de redução continuamente variável, ou seja, a movimentação do volante muda de acordo com a velocidade alcançada, facilitando uma direção mais esportiva. O interior leva os bancos esportivos característicos das versões da divisão RS, mas teve conjunto de instrumentos, controles de saída de ar, shift-paddles para trocas manuais de marchas e emblema Quattro no painel de instrumentos redesenhados. Há um Head-up Display que permite manter os olhos na pista ao mesmo tempo em que se vê as informações do painel.

A central multimídia MMI navigation plus, de série, tem navegação 3D, TV digital e DVD Player, além de sistema de som de alta definição da Bang&Olufen.

Um conjunto que, sem dúvida, abusa do luxo e do requinte. Mas que a Audi sabe bem quanto vale. No Brasil, para ter um RS7 na garagem, é preciso desembolsar R$ 585.190.

foto: divulgação

Primeiras impressões

Explosão cavalar Mogi-Guaçu/SP – O local escolhido para rodar com o novo Audi RS7 foi o Autódromo Velo Cittá, em Mogi-Guaçu, no interior de São Paulo. De cara, chama atenção a atmosfera “nervosa” da cabine e, ao mesmo tempo, requintada. Ela é recheada de comandos, mas é tranquilo se acostumar com eles. A posição de dirigir é facilmente encontrada com os ajustes elétricos do assento e da direção. Os bancos esportivos – e revestidos em couro tipo Alcântara – recebem bem e já entregam um pouco do que se pode esperar do percurso.

Para sentir o carro, o teste começa no modo de direção Comfort, que entrega uma condução supostamente tranquila e confortável. As respostas são mais suaves, as trocas de marcha acontecem de maneira praticamente imperceptível mas percebe-se rapidamente que se trata de um V8 com uma verdadeira cavalaria para despejar na pista. Depois, o resto do teste se dá no modo Dynamic – o mais esportivo. Mal se pisca o olho e o RS7 já está quase em 200 km/h. E o misto de medo e adrenalina que chega com visão

de uma curva mais acentuada logo é tomado por uma incrível sensação de segurança. Assim como o cupê de quatro portas responde imediatamente às pisadas no acelerador, o mesmo ocorre quando se recorre aos freios. Tudo parece milimetricamente controlado com eficiência pela tração integral Quattro e o controle

eletrônico de estabilidade, além do diferencial traseiro esportivo e dos freios com discos de cerâmica. Difícil mesmo é lidar com o fato de que, com tamanha velocidade, o tempo dentro de um carro como o RS7 em um autódromo diminui. É, sem dúvida, uma das mais divertidas brincadeiras de adulto.

Ficha técnica Audi RS7 Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 3.993 cm³, com oito cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro, comando varíavel de válvulas e dois turbos. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.

Transmissão: Câmbio automático de oito marchas à frente e uma a ré. Tração integral e controle de tração com diferencial esportivo traseiro.

Potência máxima: 560 cv entre 5.700 e 6.600 rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 3,9 segundos.

Velocidade máxima: 305 km/h.

Torque máximo: 71,4 kgfm entre 1.750 e 5.500 rpm.

Diâmetro e curso: 84,5 mm x 89,0 mm.

Taxa de compressão: 10,1:1.

Suspensão: Esportiva e mais rígida, com molas de aço e amortecedores ajustáveis em três estágios, conectados por linhas diagonais de óleo e uma válvula central.

Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 275/30 R21.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.

Carroceria: Cupê em monobloco, com quatro portas e quatro lugares. Com 5,01 metros de comprimento, 1,91 m de largura, 1,42 m de altura e 2,91 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cabeça.

Peso: 1.995 kg.

Capacidade do porta-malas: 535 litros.

Tanque de combustível: 75 litros.

Produção: Neckarsulm, Alemanha.

Lançamento mundial: 2013.

Lançamento no Brasil: 2014 Itens de série: Acabamento interno em carbono, airbags laterais, dianteiros e de cabeça, abertura e fechamento da tampa traseira elétricos, alarme, alavanca de câmbio em couro, apoio de braços dianteiro, freios dianteiros e traseiro em cerâmica, apoio lombar de quatro vias, parafuso da roda com sistema antifurto, ar-condicionado automático de quatro zonas, câmara

de ré, bancos dianteiros elétricos com memória para motorista, cintos de segurança com sensor de afivelamento, head-up display, direção eletromecânica dinâmica, bancos dianteiros esportivos em couro Alcântara com emblema RS, bancos dianteiros com aquecimento, diferencial esportivo traseiro, controle de cruzeiro, faróis full leds, retrovisor interno antiofuscante automático, faróis com ajuste automático de altura, MMI

Touch, lanterna traseira em leds, pacote de luzes ambiente, recepção de TV, sensor de estacionamento traseiro e dianteiro, suspensão esportiva, night vision, suporte Isofix para cadeirinhas infantis, sistema de controle de pressão dos pneus, sistema de limpador dos faróis, teto solar elétrico, sistema start-stop, volante esportivo aplanado em couro e multifuncional com shift-paddles, chave presencial, ajuste elétrico do volante, acabamentos das so-

leiras com emblema RS, capa do espelho retrovisor externo em estilo alumínio fosco, Bang & Olufsen Sound System, retrovisores externos elétricos, rebatíveis e com memória, Bluetooth, frisos decorativos em estilo alumínio, Rádio MMI Plus com sistema de navegação, pára-brisa com isolante térmico, DVD Player, vidros laterais e traseiro com sistema antiarrombamento e rodas de 21 polegadas.

Preço: R$ 585.190.

receber motor a combustão com 475 cv, enquanto a versão híbrida seria equipada com um trem de força de 550 cv. A ideia é também apostar em novos itens de segurança, luxo e de componentes autônomos para os carros. Além disso, a Lexus planeja lançar ainda uma nova linha de motores turbo.

Marketing mitológico - A Scania se prepara para

lançar uma série especial de seu extrapesado rodoviário R480 na segunda quinzena de agosto. Trata-se da Griffin Edition, uma configuração de topo que faz alusão ao ser mitológico, meio leão e meio águia, que é símbolo da marca sueca. O nome da versão aparece em destaque na parte superior da cabine, que é de teto alto, e o desenho do Grifo ganha destaque nas laterais.

Festa trintona - Depois da Blue-White, a Suzuki

apresenta agora, para marcar os 30 anos da linha GSX-R, a versão limitada Red-Black Edition. Além do propulsor de 999 cm³ com 182,5 cv de potência e 11,9 kgfm de torque, acoplado a um câmbio de seis velocidades, a moto traz o escudo da marca no tanque de gasolina e uma faixa nas rodas com a inscrição de produção limitada. Enquanto a Blue-White homenageia a GXSR750 de 1985, a esportiva Red-Black se inspira na Yoshimura Suzuki, que disputou o circuito de endurance de 8 horas de Suzuka, também nos anos 1980.

Força extra - A nova geração do Lexus LS só será conhe-

cida no dia 28 de outubro, data em que o Salão de Tóquio abre suas portas. Mas algumas informações a respeito do projeto da marca nipônica já começam a circular. Fontes ligadas à marca garantem que a estreia ocorrerá em duas versões com motorizações V8, uma para o LC 500 e outra para o híbrido LC 500h.

De acordo com essas informações, o modelo LC 500 deve

Queda livre - Números divulgados pela Abraciclo, a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, mostram que a produção de motos segue em recuo em 2015. Até o mês de julho, foram fabricadas 799.981 unidades, ante às 908.947 do mesmo período no ano passado. Essa diferença representa uma retração de 12%. Na comparação mensal, o mês passado registrou queda de 25,2% no confronto com julho de 2014. Foram produzidas 101.721 unidades, frente às 136.004 fabricadas no mesmo mês do ano passado.

Coisa de cinema - Em cartaz nos cinemas brasileiros a partir deste final de semana, o novo filme da franquia “Missão: Impossível” traz no seu “elenco automotivo” algumas estrelas da BMW. Caso da BMW S 1000 RR, que no longa, intitulado “Missão: Impossível - Nação Secreta”, é pilotada por Rebecca Ferguson, e do esportivo BMW M3, ambos vendidos no Brasil.

Além deles, dão expediente também o BMW Série 3, BMW Série 7 e BMW X5.

N ascido para as pistas

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Evora S realça a esportividade da marca Lotus com seu desempenho e dinamismo

por Raffaele Grosso Auto Press

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filosofia da Lotus sempre foi bem clara: carros com performance aliada ao baixo peso.

E a tradição, que se mantém há décadas, continua “de pé” até hoje com os modelos Elise, Exige e Evora – este último como o veículo “top” da marca britânica. O cupê foi apresentado em 2008 durante o Salão de Londres e, posteriormente, recebeu uma nova versão para ressaltar ainda mais o lado competitivo, denominada de Lotus Evora S. Construído sobre a plataforma modular – na qual todos os outros carros da marca também são montados –, o Evora ganhou compressor volumétrico para ter mais desempenho e foi “rebatizado” de Evora S. Com isso, a antiga versão “básica” Evora foi aposentada. O motor central-traseiro V6 de 3.5 litros de origem Toyota, com o acréscimo do compressor, teve o desempenho ampliado. É capaz de extrair 350 cv de potência a 7 mil rpm e 40 kgfm de torque, disponíveis em 4.500 rpm – 70 cv e 5,0 kgfm a mais que a antiga versão de entrada. Outro fato que merece destaque é o baixo peso do veículo. Os 1.436 kg são alcançados devido ao uso de alumínio em sua estrutura.

Com tais números, o carro é capaz de atingir velocidade máxima de 286 km/h e percorrer o zero a 100 km/h em apenas

4,6 segundos. A transmissão pode ser manual ou automática, ambas com seis velocidades e tração traseira.

Além de todas as especificações técnicas, o visual também ressalta a esportividade. Os faróis de bixenon em formato de um losango levemente inclinado e as entradas de ar na parte inferior do para-choque junto com outras duas sob

o capô no eixo frontal ganham destaque.

Na parte lateral, a atenção fica por conta das rodas de alumínio forjado – dianteiras aro 18 e traseiras aro 19 – junto com a silhueta levemente inclinada na parte de trás com o caimento do teto. Na traseira do carro, aparecem as lanternas com assinatura em leds, o difusor traseiro junto com a saída de escape cromada e o

aerofólio.

Embora seja um esportivo nato, o Evora S sofreu evoluções em seu acabamento interior. Os bancos são em couro, com possíveis variações de cor entre preto, vermelho, marfim branco, cinza e marrom. O painel é revestido em plásticos agradáveis ao toque – softtouch – e, ao centro, encontra-se a tela touch-screen, com funções de câmara de ré, rádio, USB, DVD e monitoramento de pressão dos pneus. Ainda sobre o interior, é possível escolher o número de assentos.

Há versões onde há lugares apenas para condutor e passageiro, e a configuração 2+2, com acréscimo de dois lugares na parte de trás.

O campo tecnológico do Evora S é composto por itens de conforto e segurança. No primeiro quesito, o veículo conta com opcionais de bancos com aquecimento, sistema de som de alta qualidade com subwoofer e amplificador, iluminação interna diferenciada e controle de cruzeiro. Na área de segurança, os freios podem ser equipados com pinças de corrida AP Racing auxiliados pelo sistema de frenagem ABS com EBD e sistema DPM – controle de estabilidade e tração com diversas funções. No Reino Unido, o Evora S tem preço inicial de 63.950 libras, algo em torno de R$ 350 mil.

Primeiras impressões

Apreciosismo buso de por Carlo Valente do Infomotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Roma/Itália– Um carro bonito por dentro e por fora. Essa frase pode sintetizar bem a descrição do Lótus Evora S. O desempenho reforça ainda mais seu lado esportivo. O carro consegue realizar o desafio do zero a 100 km/h em apenas 4,6 segundos e pode ultrapassar a barreira dos 280 km/h. Sem dar sinal algum de falta de fôlego.

No circuito repleto de curvas sinuosas de Franciacorta, o Evora S desfilou todo sua desenvoltura na parte de estabilidade.

Seu pequeno tamanho, junto com seu centro de gravidade baixo, resultam em total segu-

rança. O sistema de frenagem também é muito eficaz, sempre pronto e brutal, reforçado pelas pinças AP Racing. O câmbio manual de seis marchas

mostrou-se muito preciso. No geral, o Evora S fornece um compromisso notável entre um verdadeiro superesportivo e carro ágil.

Ficha Técnica - Lotus Evora S

Motor: A gasolina, central-traseiro, transversal, 3.456 cm³, seis cilindros, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.

Transmissão: Câmbio manual de seis velocidades. Tração traseira. Oferece bloqueio eletrônico do diferencial.

Diâmetro e curso: 94 mm x 83 mm. Taxa de compressão: 10:1.

Potência máxima: 350 cv a 7 mil rpm.

Velocidade máxima: 286 km/h.

Aceleração de zero a 100 km/h: 4,6 segundos.

Torque máximo: 40,7 kgfm a 4.500 rpm.

Suspensão: Dianteira e traseira independente com barras estabilizadoras e amortecedores a gás.

Carroceria: Cupê esportivo com duas portas e dois ou quatro lugares. Com 4,36 metros de comprimento, 2,04 m de largura, 1,22 metros de altura e 2,57 metros

de entre-eixos.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Pneus: Dianteiros 225/40 R18. Traseiro: 255/35 R19.

Peso: 1.436 kg.

Capacidade tanque do combustível: 60 litros.

Produção: Reino Unido.

Preço no Reino Unido: a partir de 63.950 libras, algo em torno de R$ 350 mil.

Medidas entregues

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Mais forte

Audi apresentou uma versão ainda mais forte do seu esportivo S8. Batizado de S8 “Plus”, o sedã carrega sob seu capô um V8 4.0 litros com dois turbocompressores, capaz de gerar 613 cv de potência e 71,3 kgfm – podendo ser ampliado para 76,4 kgfm através de overboost. Em conjunto com o motor, trabalha o câmbio Tiptronic de oito velocidades e a tração integral. Com tais especificações, a Audi afirma que o modelo pode chegar a 305 km/h e cumprir o zero a 100 km/h em apenas 3,8 segundos. Só para comparar, no S8 “convencional”, a potência é de 520 cv.

Do lado de fora, a versão “encapetada” do S8 prolonga ainda mais a esportividade com as rodas aro 21, exclusivas do modelo, grade frontal na cor preto brilhante e faróis em leds. Do lado de dentro da cabine, o carro mantém o bom padrão de luxo e sofisticação da Audi. Bancos em couro preto com costuras em vermelho, detalhes em alumínio escovado e acabamento Black piano no console central. O Audi S8 Plus tem previsão de chegar à Alemanha no mês de novembro deste ano ainda. Para levá-lo para casa, será necessário desembolsar a bagatela de 145.200 euros – algo em torno de R$ 550 mil.

A Renault soltou novos dados a respeito da Oroch. A picape com cabine dupla, que se posiciona entre um modelo compacto e um médio do segmento, traz uma caçamba com 1,17 m de largura e 1,35 metro de comprimento – com um extensor, a diagonal chega a 2 m. A suspensão é capaz de transportar até 650 kg de carga. Cerca de 70% das peças da picape são compartilhadas com o utilitário Duster, como portas dianteiras e traseiras, para-lamas e capô. O motor que equipará o modelo será o 2.0 litros de 142 cv e 20,9 kgfm.

Pedalada sóbria

Uma nova trava de bicicleta já está sendo vendida no Japão e traz um sistema que impede os ciclistas de pedalarem bêbados.

Depois que a bicicleta é travada, só é liberada após a pessoa se submeter a um bafômetro instalado no próprio dispositivo.

Basta conectá-lo a um smartphone via Bluetooth e, ao ser detectado o excesso de álcool, envia automaticamente uma mensagem para um amigo cadastrado no sistema. O aparelho foi desenvolvido pela empresa japonesa Koowho e custa 31.700 ienes, cerca de R$ 880.

Cara a cara

A Peugeot do Brasil lançou uma página no seu portal na internet em que confronta seus modelos compactos com os rivais. No caso da Peugeot, o 208, dependendo da versão, é comparado ao Hyundai HB20, Ford Fiesta, Fiat Punto, Chevrolet Onix, Citroën C3 e até ao Volkswagen Fox. Já o 2008 encara o Ford EcoSport, o Renault Duster, o Honda HR-V e o Jeep Renegade. A disputa é sempre com modelos que tenham potência, tipo de câmbio e conteúdo semelhantes.

Nos mínimos detalhes transmundo

por Eduardo Rocha Auto Press

Volvo Bus desenvolve gerenciador de frota que dá às empresas controle total e em tempo real sobre os ônibus e os motoristas

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a nova economia, nada mais é deixado ao acaso. Os recursos eletrônicos e a facilidade de transmissão de dados acabam gerando fontes de economia para as empresas impensáveis poucos anos atrás. Caso do sistema de gerenciamento de frota desenvolvido pela Volvo Bus, que permite que um frotista tenha total controle sobre tudo que acontece com cada ônibus e cada motorista o tempo todo. O sistema telemático monitora consumo, emissão de poluentes, horas rodadas, velocidade média, percentual de operação em faixa econômica, em marcha lenta e número de ativações do freio, por exemplo. Além disso, é possível acompanhar a posição do ônibus em tempo real, identificando atrasos, paradas não planejadas e desvios de rotas.

Essa espécie de “grande irmão” se adequa bem à realidade das empresas de ônibus com linhas regulares. Como os trajetos e horários de

ônibus são previsíveis, é possível se criar uma “viagem ideal”, onde o motorista vai acelerar, desacelerar, frear e parar na hora exata e com a intensidade perfeita. Esta “viagem ideal” serve de parâmetro para que todos os motoristas da empresa possam ser treinados.

Além de “vigiar” os motoristas, o gerenciador controla também o desgaste de peças e permite que a empresa programe a manutenção dos ônibus para o momento mais conveniente. O serviço oferecido pela Volvo funciona como uma assinatura, em que o frotista paga mensalmente por cada ônibus monitorado e por cada serviço contratado. Os modelos deverão ser a partir da geração que adotou o Euro V, que já saíram de fábrica com a central eletrônica adequada ao gerenciador – é preciso apenas ativar o recurso. Os custos começam em R$ 40 para um serviço e vão a R$ 140 para todos os quatro, que são Relatórios, Eventos, Posição e Perfil de Condução.

Em Relatórios, as informações básicas de consumo e manutenção do veículo são oferecidas ao cliente, mas sem detalhamentos. No Eventos, tudo que acontece com o ônibus é relatado: parou em tal ponto, abriu a porta em outro, etc. Em Posição, o ônibus é monitorado “real time”, nos trajetos em que há comunicação – quando não há, as informações são acumuladas e repassadas quando a conexão é retomada. Por fim, Perfil de Condução descreve todas as manobras do motorista: quanto acelerou, em que velocidade andou, etc. No cruzamento destas informações, o frotista pode definir, por exemplo, em que ponto e com que intensidade o motorista deve frear.

O sistema já vem sendo implantado no mundo inteiro há pouco mais de três anos e conta com mais de 2.500 veículos monitorados – 500 apenas no Brasil. Uma das empresas que adotou o sistema foi a Expresso Nordeste, do Paraná, que garante obter economia de até 10% no consumo de combustível nos veículos monitorados. Nas contas da própria Volvo, a vantagem é facilmente comprovável. Um ônibus que rode 16 mil km por mês, consuma 3,2 km/l e passe a economizar 3% com o sistema pode reduzir o custo de combustível em torno de R$ 300 em cada ônibus. Mesmo pagando pelo serviço completo, isso significaria uma economia de R$ 2 mil anuais. Isso para cada veículo da frota.

Cor da vaidade

A Mclaren está realmente disposta a atrair os holofotes para o concurso de beleza de Peabble Beach, nos Estados Unidos. Durante o evento, a fabricante de esportivos luxuosos irá exibir um 570S Cupê, desenvolvido especialmente pelo Departamento de

Operações Especiais da marca. Embora tenha sido “batizado” de Malvine Blue, a cor da carroceria possui tonalidade roxa e o interior é composto de materiais de fibra de carbono e acabamento de couro preto.

M udar para manter

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Foto: Eduardo Rocha/CZN

Por Eduardo Rocha Auto Press

Honda aproveita novas exigĂŞncias do Promot M4 para evoluir a CG e a Pop

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os últimos anos, o Promot, que regula as emissões de poluentes de motocicletas, têm sido o principal incentivador das novidades nos segmentos de baixa cilindrada. Afinal, sem uma determinação governamental, não haveria motivos para que a Honda, por exemplo, mexesse em modelos tão eficientes e bem-sucedidos comercialmente, como é o caso da CG e da pequena Pop. Só que, a cada mudança, a marca japonesa aproveita para aprimorar um pouco mais seus produtos. Ambos passaram por mudanças na motorização que os deixaram mais fortes. A CG Titan e a CG Fan agora compartilham o propulsor de 160 cc já usado na Bros, enquanto a Pop ganha um motor novo, de 110 cc.

Já que estava em ritmo de alterações, a fabricante aproveitou para mudar o visual e modernizar as motocicletas.

Para ter uma ideia da importância das linhas para a Honda, a previsão é que, somadas, representem 480 mil emplacamentos anuais – 40% das vendas da marca e quase um terço do total de motos comercializadas no país.

No caso da CG, topo de linha, o propulsor flex ganhou 0,7 cv de potên-

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cia e 0,16 kgfm de torque 500 rpm mais cedo. Com etanol, seus 162,7 cc rendem 15,1 cv a 8 mil giros e 1,54 kgfm a 6 mil rpm. Coisa de 5% a mais de potência e 10% a mais de torque para um aumento de 9% no volume do motor. Na Pop, a diferença é mais gritante. Ganhou 21% de potência, 28% de torque com um aumento de 12% no tamanho do motor. Agora tem 7,9 cv a 7.250 rpm, 0,9 kgfm a 5 mil giros e exatos 109,1 cc.

Embora não tenha havido alterações no quadro nem nas suspensões, a Honda está considerando estes modelos como novas gerações – seria a nona da CG e segunda da Pop. Além do motor, elas trazem alterações também no visual.

Ainda nesse quesito, a Pop apresenta as maiores diferenças, com 80% de seus componentes renovados. Era também o que estava há mais tempo sem mudanças. A oitava geração da CG é de 2013 enquanto a Pop se manteve inalterada desde o lançamento, em 2006.

A Pop teve toda sua carenagem redesenhada. As linhas ficaram mais geométricas e o modelo ficou mais encorpado e robusto – sensação reforçada pelo farol maior. O banco também cresceu de volume e ganhou uma pequena

rabeta. A lanterna traseira aumentou agora é independente dos piscas. Outra mudança foi no painel, redesenhado.

Com a chegada da injeção e o fim da torneirinha de combustível, passou a ter uma luz para indicar a entrada na reserva e outra para monitorar o módulo de injeção. O preço também cresceu.

Passou de R$ 4.637 para R$ 5.100, ou 10% a mais.

No caso da CG, as duas versões que receberam o novo motor de 160 cc, Fan e Titan, ficaram mais incrementadas. A Fan passa a vir com rodas de liga leve e ganhou novo escape, laterais redesenhadas e tanque de combustível com tampa embutida, como em esportivas.

Já a CG Titan, que é a top da linha, ficou ainda mais valorizada. As rodas de liga leve são novas, o tanque, as carenagens laterais e do farol foram redesenhadas e o painel agora é em cristal líquido. Nele estão o velocímetro digital, o contagiros em barras e um computador de bordo, com hodômetro parcial e autonomia. A nova CG 160 Fan e Titan chegam, respectivamente, 8,6 % e 7,5% mais caras que a versão anterior. A Fan agora sai por R$ 7.990 enquanto a Titan fica em R$ 9.290.

Novos ares

As alterações feitas pela Honda na CG para a segunda etapa do Promot M4, que entra em vigor em janeiro 2016, recaíram principalmente sobre gases evaporativos, emanados pelo combustível no tanque, e durabilidade dos componentes. Para a primeira questão, foi criada uma antecâmara no bocal do tanque para que o combustível evaporado em temperaturas mais altas, durante o dia, fosse reabsorvido na condensação no resfriamento, à noite.

Já o aumento da durabilidade dos componentes do motor foi resolvido mesmo com o aumento da cilindrada – exatamente como a marca fez em relação à NC 750X, que substituiu a NC 700X. Em geral, a capacidade volumétrica do motor cresce proporcionalmente mais do que a potência e o torque – no caso da Pop, houve um ganho pela adoção da injeção eletrônica.

Com isso, a exigência que ele sofre durante o uso é menor. Além de desgastar menos as peças, isso acaba redundando também em menor consumo, o que ajuda a reduzir as emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxido nitroso. No caso da Pop, além do aumento da cilindrada, houve necessidade da adoção de injeção eletrônica para controlar estas emissões.

Primeiras impressões

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Recife/Pernambuco – O percurso montado na área de treinamento na sede do Centro Educacional de Trânsito da Honda, em Recife, era um bocado travado. Mas, na avaliação, isso foi compensado em parte pela presença dos modelos que estão saindo de linha para a entrada da Pop 110 e da CG 160. Principalmente em motocicletas de baixa cilindrada, uma comparação direta é sempre bem-vinda para que qualquer evolução fique mais evidente. Nos dois modelos, percebe-se a melhora na aceleração, pois o aumento de cilindrada provém do alongamento do curso do pistão, o que privilegia o ganho de torque.

No caso da CG Fan e Titan, a sensação é que a moto ficou mais leve. A ciclística, que já era das melhores, não sofreu alteração. Em uma pista em que a velocidade máxima não chega nem em 80 km/h, deu para perceber apenas que a CG continua ágil e com reações suaves e previsíveis. Um destaque fica para o novo painel da Titan, que passa a impressão de se estar em um veículo de maior cilindrada.

Já a Pop teve ganhos de torque e potência substanciais – além da maior cilindrada, ela recebeu injeção eletrônica. E isso a deixou a bem mais divertida. Ela está sempre disposta e tem vigor de sobra para ganhar velocidade. Outra evolução notável foi no banco, que com o novo desenho ganhou mais espuma e ficou bem mais confortável. Apenas o câmbio de quatro marchas, com todas para baixo, exige um tempo de adaptação. Mas depois disso, é só usufruir do equilíbrio e da maleabilidade do modelo.

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Ganhos palpáveis

Ficha Técnica Honda CG 160 Motor: Gasolina e etanol, 162,7 cm³, monocilíndrico. Comando de válvulas no cabeçote, injeção eletrônica e arrefecimento a ar.

Transmissão: Manual de cinco velocidades. Transmissão por corrente.

Potência máxima: Gasolina 14,9 CV e etanol 15,1 cv a 8 mil rpm.

Torque máximo: Gasolina: 1,40 kgfm e com etanol 1,54 kgfm a 6 mil rpm.

Diâmetro e curso: 57,3 mm x 63,0 mm.

Taxa de compressão: 9.5 : 1 Suspensão: Dianteira com garfo telescópico com 135 mm de curso.

Traseira: duplo amortecedores com 106 mm de curso.

Pneus: Dianteiro 80/100 R18 e traseiro 100/80 R18 (90/90 R18 na Fan), com sistema de frenagem combinada.

Freios: Dianteiro a disco de 240 mm.

Traseiro: Tambor de 130 mm.

Dimensões: 2,03 metros de comprimento (1,99 m na Fan), 73 cm de largura, 79 cm de altura do assento, 1,08 m de altura e 17 cm de distância mínima do solo.

Capacidade tanque do combustível : 16,1 litros.

Peso seco: 121 kg (118 kg na Fan).

Preço: R$ 9.290 (R$ 7.990 na Fan)

Ficha Técnica Honda Pop 110i Motor: Gasolina, quatro tempos, 109,1 cm³, monocilíndrico com comando de válvulas no cabeçote. Injeção eletrônica e arrefecimento a ar.

Transmissão: Manual de quatro velocidades. Transmissão por corrente.

Potência máxima: 7,9 cv a 7.250 rpm.

Torque máximo: 0,9 kgfm a 5 mil rpm.

Diâmetro e curso: 50 mm x 55,6 mm. Taxa de compressão: 9.3:1 Suspensão: Garfo telescópico na dianteira e traseira bi-choque.

Pneus: 60/100 R17 na frente e 80/100 R14 atrás.

Freios: Tambor na frente e atrás de 110 mm.

Dimensões: 1,84 metros de comprimento, 0,74 metros de largura, 1,03 metros de altura e 0,14m de distância do solo.

Capacidade tanque do combustível: 4,2 litros.

Peso Seco: 87 kg.

Preço: R$ 5.100.

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A Audi acaba de confirmar a chegada do novo A6. Neste facelift, os faróis, saias, entradas de ar e a grade foram redesenhados A lanterna ganhou nova disposição de luzes. O modelo chega em duas versões. A primeira, Ambiente, com motor 2.0 TSFI

de 252 cv, sai a R$ 260.190. A topo de linha Ambition, com um V6 TSFI de 3.0 litros e 333 cv, fica em R$ 335.190. Ambos os propulsores atuam em conjunto com um câmbio automatizado de dupla embreagem e sete velocidades.

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