Ano 2, Número 69, 28 de agosto de 2015
Turbo
de família
Versão “top” Griffe THP do Peugeot 2008 mistura apelo familiar com esportividade
E ainda: Honda CR-V EXL
iX35 reestilizado
Ford Focus ST
Indian Motorcycles no Brasil Conectividade ganha espaço nos caminhões
Sumário
EDITORIAL
Na trilha do mercado
A edição desta semana da Revista Auto Press está recheada de utilitários. Como “estrela da capa” está o Peugeot 2008. O crossover esbanja charme e desempenho para se destacar diante de um segmento com características familiares. Outro SUV presente nesta edição é o Honda CRV. O modelo recebeu refinamento visual e agora é importado apenas na versão topo de linha para, mostrar serviço diante dos concorrentes. Já o Hyundai ix35 apresenta seus novos atributos, entre eles o design renovado, que passa a adotar a nova identidade visual da marca para tentar se manter como líder de vendas no segmento de utilitários médios no país. Deixando um pouco de lado os SUVs, o segundo carro mais comercializado do mundo em 2014, o Ford Focus, desfila sua vocação esportiva na variante ST – Sports Technoly –, em teste realizado no México. Para os amantes das duas rodas, uma prévia das motocicletas da clássica Indian Motorcycles que devem desembarcar por aqui ainda este ano após o Salão de Duas Rodas, em São Paulo, no mês de outubro. Na área dos pesados, a reportagem do Transmundo mostra que a conectividade passa a ser ponto estratégico para os negócios envolvendo caminhões. Boa leitura!
Edição de 28 de agosto 2015
03 - Peugeot 2008 Griffe THP
30 - iX35 reestilizado
13 - Honda CR-V EXL
38 - Conectividade no setor de caminhões
22 - Ford Focus ST
41 - Indian Motorcycles no Brasil
teste
U m SUV singular
Foto: Isabel Almeida/CZN
por Márcio Maio Auto Press
Peugeot 2008 Grifffe THP
se destaca pela esportividade em segmento com vocação familiar
A
Peugeot vem trabalhando na proposta de redimensionamento da marca no Brasil. A ideia é atuar em diversos segmentos, mas investir na sofisticação e tecnologia para diferenciar seus produtos da concorrência. Passar certo ar de exclusividade em seus produtos. E nada mais justo do que reforçar esse plano na categoria que mais cresce no país, tanto em vendas quanto em novidades: a dos utilitários esportivos compactos. Com vendas iniciadas em maio, o 2008 é uma das maiores provas dessa estratégia. O crossover, fabricado em Porto Real, no Sul do Rio de Janeiro, entrega tecnologia, acabamento superior e, na configuração de topo Griffe THP, alia o bom espaço interno prometido pelos SUVs a uma característica que nem sempre é encontrada na concorrência direta: performance. Isso graças à adoção do motor 1.6 turbo flex que já equipa outros modelos da marca, como o hatch médio 308, e alguns carros da Citroën, caso do sedã C4 Lounge, entre outros. O propulsor é mesmo o grande trunfo da configuração mais cara do crossover compacto da Peugeot, que responde por cerca de 15% do total de vendas do modelo. São 173 cv com etanol no tanque e torque de 24,5 kgfm entre 1.750 e 4 mil rpm. O trem de força trabalha somente com o câmbio mecânico de seis marchas – a plataforma compacta da PSA, usada também no DS3, por exemplo, não tem espaço para receber a trasmissão automática juntamente com o motor THP. De qualquer maneira, nem mesmo na França, sede da marca, o 2008 recebe uma motorização tão forte. Por se tratar da versão mais “agressiva”, ela também é a única que reúne as tecnologias de segurança mais interessantes. Caso dos controles eletrônicos de estabilidade e tração, por exemplo. Este último, no 2008 Griffe THP, é
batizado de Grip Control e possui cinco modos de seleção. O “Normal” é apropriado para situações de baixo índice de derrapagem, como o asfalto seco das ruas e estradas. O “Neve” adapta instantaneamente a derrapagem de cada uma das rodas motrizes às condições de aderência. Já a opção “Barro” é a propícia para uso em lama e grama molhada, transferindo o máximo de torque para a roda aderente. “Areia” mantém a derrapagem simultaneamente nas duas rodas motrizes para possibilitar a progressão em solo arenoso e limitar o risco de encalhar o veículo. E “ESP Off ” desliga totalmente os controles de estabilidade e tração até os 50 km/h. Além disso, são seis airbags – frontais, laterais e de cortina – e o utilitário conta com assistente de partida em rampas. A lista de itens de série, aliás, é bem farta. A central multimídia interage com o celular, transmitindo via Bluetooth informações sobre autonomia, consumo, distância e tempo dos trajetos, itinerários do GPS e até quanto tempo falta para a próxima revisão. Os revestimentos são mesclados em couro e tecido e o ar-condicionado é de duas zonas. Em seus três primeiros meses cheios de venda, o Peugeot 2008 emplacou pouco mais de 700 unidades mensais. Está longe de ser um sucesso de vendas, mas diante da queda de 20,03% registrada no setor automotivo nos sete primeiros meses do ano e da estratégia adotada pela Peugeot de caprichar na imagem de refinamento e garantir certo ar de exclusividade em seus produtos, pode-se dizer que o 2008 dá bons passos nessa meta. Sem contar que, de maio para cá, as vendas têm crescido, em média, 10% ao mês. A julgar pela versão de topo Griffe THP, o crossover tem tudo para seguir ganhando fôlego no mercado.
Ponto a ponto
Desempenho – O 1.6 16V THP flex, que impulsiona o Peugeot 2008, gera 173 cv e insere uma boa dose de esportividade no SUV compacto. O zero a 100 km/h acontece em 8,1 segundos e o torque de 24,5 kgfm se mantém entre 1.750 e 4 mil rpm. O resultado é uma agilidade que impressiona em acelerações e retomadas. A transmissão é manual de seis marchas e trabalha em sintonia constante com o motor, possibilitando extrair bastante vigor do carro. Nota 9. Estabilidade – O Peugeot 2008 praticamente não aderna nas curvas, mesmo com seus 20 cm de distância livre do solo. Nos casos que extrapolam os limites do modelo, a versão Griffe THP traz um recheio tecnológico de fazer inveja nos rivais: há, por exemplo, controle de estabilidade e de tração, o Grip Control, que limita o escorregamento do diferencial. Nota 9. Interatividade – O 2008, assim como os modelos mais novos da marca francesa, tem os instrumentos elevados na cabine, chamado de i-cockpit. A ideia é que tudo fique na linha de visão do condutor e, com isso, o volante tem o diâmetro um tanto reduzido. Facilita bastante a vida de quem dirige. A central multimídia tem operação fácil e o modelo conta com câmara de ré, que auxilia as manobras de estacionamento. Mas, com motor 1.6 turbinado, o crossover só tem disponível o câmbio manual – as trocas automáticas de marcha ficam restritas às configurações com propulsor 1.6 de 122 cv. Nota 8.
Consumo – O Peugeot 2008 Griffe THP recebeu nota A no Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro dentro da categoria de SUVs compactos. No geral, ficou com classificação C. As médias registradas foram de 7,1/10,7 km/l na cidade com etanol/gasolina e 8,5/12,4 km/l na estrada, com os mesmos combustíveis. O índice de consumo energético aferido foi de 1,95 MJ/km. Nada mau para um modelo turbinado com 173 cv. Nota 8. Conforto – A suspensão é firme – até pela pegada esportiva da versão Griffe THP –, mas não compromete o sossego dos ocupantes. O espaço para cabeça e pernas de todos os passageiros é bom e não se parece com a realidade de um modelo compacto. Os bancos recebem bem tanto à frente quanto atrás. O isolamento acústico é eficiente e só deixa o ronco do propulsor invadir a cabine quando o pedal do acelerador é carregado com vontade – situação normal e até esperada em um carro esportivo. Nota 8. Tecnologia – O Peugeot 2008 Griffe THP sai de fábrica com controle eletrônico de estabilidade e tração, assistência de partida em rampas, faróis de chuva com iluminação lateral nas curvas e o motor flex de 173 cv – mas apenas com câmbio mecânico de seis marchas. Tem seis airbags e central multimídia completa, incluindo GPS. Um excelente recheio. Nota 9. Habitabilidade – O espaço é farto à frente e atrás e o teto panorâmico ainda cria uma sensação maior de amplitude no habitáculo. O porta-malas carrega 355 litros – não é muito, mas pode chegar a quase 1.200 litros com o banco traseiro rebatido. Por ser um pouco mais alto, o 2008 permite o acesso dos passageiros de maneira bem fácil. Há bons
nichos e porta-trecos espalhados por toda a cabine. Nota 8. Acabamento – A marca francesa se destaca nesse quesito em todas as categorias e não é diferente no SUV compacto. A mistura de materiais de qualidade se alia a um extremo bom gosto. Os bancos revestidos em couro bicolor e os detalhes em alumínio, em cromado e em preto brilhoso conferem uma atmosfera agradável aos olhos e também ao toque. Nota 9. Design – As linhas são harmoniosas e os detalhes em tons prateados da versão 1.6 Griffe THP – na parte inferior dos para-choques, na grade, moldura dos faróis de chuva, dos vidros laterais e rack de teto – transmitem certo requinte. Mas não chegam a impressionar. Nota 7. Custo/benefício – O Peugeot 2008 Griffe, topo da gama, custa R$ 79.590 e é o mais potente entre os SUVs compactos no país. Um Honda HR-V EXL custa R$ 90.700 e tem dois airbags a menos que o modelo, com motor 1.8 de 140 cv e câmbio CVT que simula sete velocidades. Um Ford EcoSport Titanium 2.0 tem apenas 147 cv, mas é o que mais se aproxima em recheio do 2008. O preço é de R$ 87.400, mas o câmbio é automatizado de dupla embreagem, com seis velocidades. A Jeep pede R$ 82.900 pelo Renegade Longitude 1.8 flex, de 132 cv, com transmissão automática de seis marchas. Já a Renault vende o Duster Dynamique 4X2 2.0 manual por R$ 73.940, mas sem controles dinâmicos de estabilidade e tração e airbags apenas frontais. O propulsor dele rende 148 cv. Pelo visto, não é só pelo vigor que o 2008 se destaca no custo/benefício. Nota 8. Total – O Peugeot 2008 Griffe THP somou 83 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Presença marcante Por fora, o Peugeot 2008 passa a impressão de que se trata de um modelo menor, quase uma station wagon com altura elevada. Mas ao entrar em seu habitáculo ficam explícitas suas qualidades de SUV. A cabine é espaçosa o suficiente para que os ocupantes se sintam bemacolhidos. A ergonomia é um diferencial no modelo. A Peugeot já vem elevando os instrumentos em seus carros mas em modelos mais altos, como o 2008, esse benefício é ainda maior. Os instrumentos não precisam ser tão espremidos e o volante não tem de ser tão pequeno. A linha de visão do motorista fica beneficiada e até o volante com diâmetro ligeiramente menor evoca a “esperteza” do motor THP. O propulsor 1.6 turbinado flex, aliás, é com certeza a principal vantagem do 2008 Griffe THP. Seus 173 cv e, principalmente, o torque de 24,5 kgfm, tanto com gasolina quanto com etanol no tanque já a 1.750 rpm, garantem um desempenho que faz jus à expressão “esportivo” da categoria. Na prática, esses dados conferem ao crossover saídas e retomadas que impressionam mesmo em giros baixos. Não há qualquer sensação de falta de força. O
comportamento em curvas é exemplar e tecnologias de segurança como controle de estabilidade e de tração estão presentes para qualquer excesso cometido. As facilidades para o condutor não se resumem à performance. A atmosfera de requinte típica da marca se repete, com acabamento de alto padrão. E a central multimídia adotada no modelo é extremamente completa. É capaz de
transferir dados do computador de bordo para um smartphone e até do GPS – que tem comandos bem simples e se mostra muito eficiente no dia a dia do tráfego urbano. É inegável que o Peugeot 2008 Griffe THP tem condições de garantir não apenas o conforto dos passageiros e espaço bom para viagens, mas também uma boa dose de adrenalina para quem está no comando.
Ficha técnica - Peugeot 2008 Griffe THP
Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, turbo com intercooler, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. Potência: 173 cv com etanol e 166 cv com gasolina a 6 mil rpm. Torque: 24,5 kgfm com gasolina/etanol entre 1.750 rpm e 4 mil rpm. Transmissão: Manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Aceleração 0-100 km/h: 8,1 segundos com etanol e 8,3 s com gasolina. Velocidade máxima: 209 km/h e 206 km/h com etanol/gasolina. Diâmetro e curso: 77 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 10,2:1. Suspensão: Dianteira tipo pseudo McPherson, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados a gás e barra estabilizadora. Traseira com travessa deformável, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados a gás e barra estabilizadora. Pneus: 205/60 R16. Freios: A disco nas quatro rodas com ABS e EBD. Carroceria: SUV em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,16 metros de comprimento, 1,74 m de largura, 1,58 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. Peso: 1.231 kg. Capacidade do porta-malas: 355 litros. Tanque de combustível: 55 litros. Produção: Porto Real, Brasil. Lançamento mundial: 2013. Lançamento no Brasil: 2015. Itens de série: Rodas de liga leve de 16 polegadas diamantadas, lanternas traseiras com guias de luz em led, airbags dianteiros, laterais e de cortina, faróis elípticos com luz diurna de leds, lanternas
indicadoras de direção nos retrovisores, faróis de chuva, lanterna traseira de chuva, cintos de segurança traseiros de três pontos para todos os passageiros, travamento automático das portas e do portamalas em velocidade, ar-condicionado automático digital dual zone, volante multifuncional revestido em couro com regulagem de altura e profundidade, vidros elétricos, retrovisores externos com comandos elétricos, iluminação no porta-malas e porta-luvas, porta-luvas refrigerado, central multimídia com tela touchscreen colorida de 7 polegadas integrada ao painel com navegação GPS, rádio, CD Player, Bluetooth, entradas USB e AUX, 4 alto-falantes e dois tweeters, sensores de estacionamento, piloto automático, computador de bordo, chave tipo canivete com comandos de abertura das portas, alerta sonoro de faróis acesos, alarme perimétrico e volumétrico, três apoios de cabeça traseiros com regulagem de altura, teto solar panorâmico, bancos esportivos revestidos em couro/tecido, banco traseiro bipartido rebatível, sensor crepuscular e de chuva, moldura cromada nos faróis de neblina, controles eletrônicos de tração e estabilidade, hill assist, retrovisores cromados e pedaleiras esportivas em alumínio. Preço: R$ 79.590.
Fim da zona - Agora é oficial. Uma mudança feita
Porta de entrada A
KTM não perdeu tempo e já revelou o preço da Duke
200, sua naked de menor porte. O modelo teve seu valor definido em R$ 15.990 e será disponibilizado nas cores branca e laranja nas concessionárias, já a partir da primeira quinzena de setembro. O preço fica um pouco acima do pedido pelas concorrentes por modelos desse porte. Mas a Duke tem características que justificam a diferença. Casos da suspensão up-side-down na frente, das rodas de alumínio e dos freios a disco na frente e atrás. Isso sem falar no motor bem mais forte que os usados pelos rivais: um monocilíndrico de 199,5 cm³ com arrefecimento líquido capaz de render 26 cv de potência e 12,92 kgfm de torque. A naked é fabricada em Manaus, assim como a Duke 390, modelo com o qual compartilha chassis e diversas outras partes. A intenção da Dafra, representante da KTM no Brasil, é que as cinco concessionárias da marca no país vendam inicialmente cerca de 150 unidades por mês.
no Código de Trânsito Brasileiro prevê que todos os veículos de duas rodas que se encaixam na categoria de ciclomotores, ou seja, com motores de até 50 cm³, têm de ser emplacados para poderem rodar nas ruas do país. A alteração foi feita na Lei nº 13.154/2015, no inciso XVII do artigo 24 do CTB. É que antes o emplacamento e a permissão para conduzir esses modelos era uma atribuição dos municípios, o que nunca ocorreu de fato. Para garantir o cumprimento dessa medida, essa obrigação passa a ser do Detran de cada estado. O órgão fica responsável por providenciar registro e licenciamento dos ciclomotores com propulsor de até 50 cc e velocidade máxima de 50 km/h. Além disso, o veículo só poderá ser conduzido por maiores de 18 anos com habilitação na categoria A ou a Autorização para Conduzir Ciclomotor, a ACC. A tendência, no entanto, é que a ACC deixe de existir, já que demanda o mesmo custo e mesmo número de aulas práticas e teóricas às exigidos na CNH.
Bafo de onça - Não é só o governo que busca soluções
para reduzir a violência no trânsito. A Fiat, em parceria com a agência Isobar, desenvolveu um protótipo de chave que também atua como bafômetro. O equipamento, que vem sendo chamado de Safe Key – que significa chave segura, em inglês – se assemelha a um modelo canivete, mas é capaz de aferir a quantidade de álcool ingerida pela pessoa que sopra – supostamente, o motorista. O mecanismo é simples. Para liberar a lingueta metálica que é inserida na ignição, é preciso soprar a Safe Key. Caso seja constatado o uso de álcool, ela não funciona. Além disso, ela se conecta automaticamente ao smartphone do usuário via Bluetooth e, a partir do aparelho, acessa um aplicativo para chamar um táxi e ainda manda uma mensagem de texto para um contato previamente cadastrado pelo dono do carro.
Módulo
para emergente
Reprogramado
A
Chrysler anunciou novidades para o sedã grande 300C. Para começar, o modelo ganhou uma nova programação eletrônica em seu motor V6 de 3.6 litros. Com isso, passou a fornecer 10 cv e 1,3 kgfm a mais e agora rende 296 cv de potência e 36 kgfm de torque. Segundo o marca, o sedã agora é capaz de cumprir o zero a 100 km/h em 7,9 segundos e atingir a velocidade máxima de 240 km/h. A força gerada pelo propulsor é distribuída para as rodas traseiras através de uma caixa de câmbio automática de oito marchas, com paddle-shifts no volante. Outra evolução mecânica foi na direção, que deixa de ser eletro-hidráulica e passa a ser totalmente elétrica.
Além disso, o 300C recebeu uma pequena atualização no visual. Os parachoques foram redesenhados e a grade está mais projetada para a frente. As rodas de 20 polegadas ganharam novo desenho e as lanternas traseiras foram redesenhadas internamente. No interior do três volumes, o volante foi renovado e uma tela de multimídia no centro do painel de 8,4 polegadas esbanja classe e sofisticação. Ela comanda o ar-condicionado de duas zonas, os bancos, áudio e GPS. Entre o velocímetro e conta-giros, há outra tela, só que um pouco menor – de 7 polegadas. Nesta, ficam as funções de computador de bordo e dados de desempenho. O Chrysler 300C tem preço de R$ 204.900.
A Volkswagen já trabalha em cima de uma nova plataforma modular, semelhante à atual MQB, mas com menor tecnologia e custo reduzido. A intenção da marca alemã é usá-la em mercados emergentes, como Índia, China e, claro, Brasil. Dela sairão modelos de carros mais simples e será desenvolvida a partir do barateamento de elementos da própria MQB – como aconteceu com a anterior PQ25, que tem uma versão de baixo custo utilizada no Gol, Voyage e Fox por aqui. A ideia é que quase todo o line-up de veículos Volkswagen destinados aos mercados de segunda linha sejam desenvolvidos nesta nova plataforma. Além disso, alguns modelos da Skoda e outros que só circulam pela China devem ser construídos nela. O carro que deve estrear a novidade, a princípio, será o compacto Vento – sedã chinês que corresponde ao Voyage. O modelo ganhará nova geração entre 2018 e 2019 e será comercializado no México, na Índia e na Argentina. Outro forte concorrente a ser um dos primeiros a utilizar a plataforma é o Skoda Fabia.
Sustentabilidade “marketeira”
Feliz ano novo A
Hyundai está decidida a posicionar melhor o Elantra na briga dos sedãs médios no Brasil. Por isso resolveu caprichar no conteúdo e no preço no lançamento da linha 2016 do modelo. A tabela, que normalmente começa em R$ 85.095, foi para R$ 79.990. A lista de itens de série do sedã médio foi atualizada. Agora, a central multimídia passa a contar com função para smartphones Android, que permite espelhar os aplicativos do celular diretamente na tela e ainda tem wi-fi. A iluminação do painel passa a ser em led. O Hyundai Elantra mantém o mesmo motor da versão anterior – um 2.0 litros flex de 178 cv e 21,5 kgfm de torque com etanol. O câmbio automático permanece inalterado, com seis velocidades e três escolhas de modos de condução: Comfort, Normal e Sport. Alguns equipamentos também ficam intactos, como os freios ABS com EBD, controle de tração e estabilidade, seis airbags, controle de cruzeiro e bancos revestidos em couro. As primeiras unidades do Hyundai Elantra serão na inédita cor vermelho pérola e também em cinza metálico.
A BMW quer dar mais visibilidade aos elétricos i3 e i8 e, de quebra, facilitar a vida de quem optar por um de seus modelos ecologicamente corretos. A fabricante já estabeleceu parceria com alguns shoppings no país para instalar postos de recarga em seus estacionamentos. Por enquanto, já há pontos em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba e Ribeirão Preto.
Triste realidade A expectativa é de que a Kia emplaque cerca de 17 mil carros neste ano no Brasil. Com vendas em baixa, a marca coreana já trabalha na redução do número de concessionárias pelo país. Há dois anos, eram 172 lojas espalhadas pelas cinco regiões brasileiras, mas 2015 deve se encerrar com apenas 138 delas abertas. Os cortes devem afetar mais unidades no ano que vem e ainda a verba destinada à publicidade por aqui.
Crédito amigo O Banco do Brasil anunciou apoio ao setor automotivo com o montante de R$ 3,1 bilhões até o final deste ano. O protocolo assinado envolve 26 empresas e funciona da seguinte forma: o banco recebe das empresas-âncora uma programação de encomendas para determinado grupo de fornecedores e antecipa a eles os valores que seriam recebidos pelo total das entregas. Mas, de acordo com o presidente do BB, Alexandre Correa Abreu, não se trata de um subsídio, já que as taxas praticadas são as de mercado.
Fotos: Isabel Almeida/CZN
autoperfil
Ajuste fino por Márcio Maio auto press
Honda aproveita a reestilização do CR-V para retomar a importação apenas na versão de topo
A
Honda sabe bem o potencial do mercado de SUVs no Brasil. Atualmente, a marca japonesa colhe bons frutos do compacto HR-V, que já lidera o segmento no país. Mas nem por isso deixou de ampliar sua perspectiva. Desde julho, a fabricante vende o utilitário médio CR-V reestilizado, em sua linha 2015. Importado do México, o modelo passou por uma leve mudança estética e, de quebra, ganhou elementos visuais e tecnológicos que evidenciam cada vez mais a função urbana do crossover. A Honda decidiu nivelar o modelo na parte de cima de seu line-up: o SUV é vendido apenas na versão EXL e por impressionantes R$ 134.900. O CR-V é animado pelo mesmo motor 2.0 16V Flex do Civic, que rende 155 cv de potência e 19,5 kgfm de torque, disponíveis a 4.800 rpm, quando abastecido com etanol. Com gasolina no tanque, esses números descem para 150 cv e 19,3 kgfm. O trem de força é completado por uma transmissão automática de cinco velocidades que distribui o torque para as quatro rodas. Visualmente, o utilitário esportivo mudou principalmente na dianteira, que passou a adotar a atual identidade visual da marca. Com isso, o modelo ganhou grade tipo colmeia, com uma barra cromada e outra em preto brilhoso, novo
conjunto ótico com luzes diurnas em led, faróis de chuva retangulares envoltos em moldura cromada e para-choque redesenhado e mais encorpado. Já atrás está um novo para-choque e friso cromado que contorna a parte inferior do vidro e avança sobre as lanternas. De perfil, as rodas de liga leve de 17 polegadas têm um design também renovado, mais esportivas. Por dentro, o painel mistura materiais suaves ao toque com detalhes cromados. O console central ficou maior – graças à mudança do freio de estacionamento, que passa a ser de pedal – e os passageiros traseiros contam com saídas de ar-condicionado, que na dianteira é dual zone. O volante agrega os comandos do sistema de áudio e do piloto automático. Volante, alavanca de câmbio e bancos recebem revestimento em couro. Mas o principal destaque do interior do SUV médio da Honda é a central multimídia. A tela touch de 7 polegadas conta com GPS integrado com informações de trânsito por meio de radiofreqüência. Na prática, o equipamento dispensa a conexão com a internet para informar as condições de trânsito e, se preciso, sugerir rotas alternativas. Por enquanto, o serviço está disponível apenas nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte. Há ainda conexão wi-fi com o uso
de browser para acesso à internet, mas só funciona quando o carro está parado – questão de segurança, para evitar acidentes. A central tem ainda conexão Bluetooth e entrada HDMI para reproduzir áudio, vídeo e imagens em alta definição por meio de dispositivos como notebooks e câmaras digitais. Outro diferencial da tela do sistema de entretenimento é que ele reproduz as imagens da câmara de ré em três modos diferentes de visualização. O primeiro é o normal, o segundo com grande angular, que aumenta o campo de visão, e o terceiro exibe de cima para baixo, mostrando o chão para o motorista. O estacionamento é facilitado ainda por uma outra novidade: a função Tilt Down no retrovisor externo direito. Quando a ré é engatada, o espelho é automaticamente ajustado para baixo. Outra mudança fica por conta da adoção de chave presencial, que possibilita o acesso ao SUV e também à partida do motor com apenas um toque. Não há como prever um número de vendas muito alto em relação ao CR-V. O modelo está sujeito à cota imposta em acordo para a importação sem o Super IPI. Para esse segundo semestre de 2015, estão liberadas 2.500 unidades. Exatamente o que a marca espera vender até o final do ano.
Primeiras impressões
Sob medida
De cara, o porte do Honda CR-V impressiona. O design pouco ousado até transmite certa falta de personalidade, mas é inegável a aparente robustez do SUV médio. Por dentro, o visual é sóbrio e não esbanja requinte. Mas também não faz feio. Os materiais têm textura agradável, encaixes perfeitos e aparentam boa qualidade. O espaço interno é compatível com a categoria. Quatro pessoas viajam de forma confortável e os bancos recebem muito bem seus ocupantes. Mas, pela faixa de preço, decepciona a falta de ajustes elétricos pelo menos para o assento do motorista. Em movimento, nada de grandes surpresas. Não há sensação de falta de força, mas também não há sobra. Basta lembrar que o trem de força, com propulsor 2.0 16V e câmbio de cinco velocidades utilizado no CR-V, é o mesmo do sedã médio Civic – que é 255 kg mais leve, ou 16% a menos que os 1.579 kg do utilitário. O câmbio automático tem relações longas que auxiliam na redução de combustível mas não dão muito ânimo. Aliás, quem não se importar de dirigir o modelo em uma tocada mais mansa e quiser de fato priorizar a economia, pode apertar a tecla Econ. A central multimídia é destacada pela marca como um dos principais trunfos do modelo. E se trata mesmo de um equipamento bem completo. Principalmente pelo recurso de informações de trânsito por meio de radiofreqüência. Sem qualquer conexão com a internet, o carro informa ao motorista quanto tempo ele levará ao destino e avisa, em tempo real, se algum congestionamento se formou no caminho proposto. As informações são dadas através de cores e têm uma leitura extremamente simplificada.
Ficha técnica Honda CR-V EXL Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico. Potência máxima: 150 cv (gasolina) e 155 cv (etanol) a 6.300 rpm. Torque máximo: 19,3 kgfm (gasolina) a 4.700 rpm e 19,5 kgfm (etanol) a 4.800 rpm. Diâmetro e curso: 81,0 mm x 96,9 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. Transmissão: Câmbio automático de cinco velocidades à frente e uma a ré, com trocas manuais no volante. Tração integral. Controle eletrônico de tração. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo Multi-link. Oferece controle eletrônico de estabilidade. Pneus: 225/65 R17. Freios: A discos na frente e atrás. Oferece ABS e EBD. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,58 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,65 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. Peso: 1.579 kg. Capacidade do porta-malas: 589 litros. Tanque de combustível: 71 litros. Produção: Jalisco, México. Lançamento mundial: 2011. Lançamento no Brasil: 2012.
Reestilização: 2014. Chegada da reestilização no Brasil: 2015. Itens de série: Ar-condicionado digital dual zone com saída traseira, volante multifuncional em couro com ajuste de altura e profundidade, piloto automático, bancos e alavanca do câmbio em couro, central multimídia com tela de 7 polegadas com entrada HDMI, conexão wi-fi, GPS e informações em tempo real de trânsito via radiofreqüência, câmara de ré com três modos de visão, chave presencial, luz indicadora de direção nos retrovisores externos, função Tilt Down, teto solar elétrico, sensor crepuscular e de chuva, função Econ para redução do consumo de combustível, controle de tração e de estabilidade, direção elétrica, hill assist, freio de estacionamento por pedal, airbags frontais, laterais e de cortina. Preço: R$ 134.900.
Fera à mostra
A
Mercedes antecipou a exibição do novo C63 AMG Coupé, que estreia em meados de setembro, no Salão de Frankfurt, na Alemanha. Sob o capô, o modelo traz um propulsor 4.0 litros V8 biturbo calibrado para render 476 cv e 66,3 kgfm de torque – mas que pode chegar a 510 cv e 71,4 kgfm na configuração S AMG. O câmbio é sempre automatizado de sete velocidades. Na configuração normal, o C63 AMG Coupé faz o zero a 100 km/h em apenas 4 segundos. Já na especificação S, ele é 0,1 segundo mais rápido. Os dois têm velocidade máxima limitada
eletronicamente a 250 km/h e o peso é de aproximadamente 1.800 kg. O cupê também tem muita tecnologia embarcada. A suspensão tem gerenciamento eletrônico e a direção pode ter seu comportamento alterado – desde para uma rodagem mais confortável e suave até uma com reações mais diretas – a partir do AMG Drive Select. A previsão é de que as vendas sejam iniciadas no ano que vem e que, em seguida, o modelo desembarque no Brasil. Nos Estados Unidos, o preço fica em cerca de US$ 70 mil para a versão AMG e US$ 80 mil para a S. No Brasil, começaria acima dos R$ 500 mil.
Feita à mão A
Confederate Motorcycles apresentou a segunda geração da P51 Combat Fighter. A motocicleta esbanja exclusividade, tanto pela produção artesanal, limitada a 61 unidades, quanto pelo preço – US$ 113.900 nas 31 fabricadas de cor prata e U$S 119.500 nas 30 restantes de tonalidade preto anodizado, cerca de R$ 405 mil e R$ 425 mil, respectivamente. Para justificar esse valor, a esportiva conta com motor de dois cilindros com 2.1 litros de 200 cv e 23,5 kgfm de torque, que trabalha em conjunto com uma transmissão de cinco velocidades. Outro fator que justifica a “bagatela” de seu preço está no visual futurista. A peças estruturais são compostas em alumínio fundido e fibra de carbono – mesmo material usado nos para-lamas, na base do banco e nas rodas – aro 19 na frente e 17 atrás. Ainda sobre o quadro da moto, abaixo do assento encontra-se o tanque de combustível transparente com capacidade para 14 litros. Na parte superior, próximo ao guidão, está o filtro de ar, também dentro de um compartimento transparente. Com tanto materiais nobres em sua composição, a P51 Combat Fighter ficou leve: pesa pouco menos de 230 kg.
Fim da linha
Depois de 15 anos de vendas no Brasil, o Chevrolet Celta se despede. O hatch de entrada da marca encerrou a produção e sumiu dos estoques das lojas, apesar de ainda constar no configurador do site da fabricante. A ideia agora é investir tudo
na configuração de entrada do Onix, a LS, para substituir o modelo. Enquanto o Celta custava R$ 34.990 já completo, o Onix sai por R$ 37.790, apenas com ar-condicionado e direção hidráulica.
Fotos: Divulgação
vitrine
por Raffaele Grosso Auto Press
Envenenamento clássico Ford mantém a tradição de apimentar o Focus com a versão ST
O
Focus tem motivos de sobra para ser um dos mais queridos da Ford. O modelo foi o segundo carro mais vendido do mundo no ano passado – perdeu apenas para o Toyota Corolla -, e consequentemente, é o best-seller da gigante norte-americana. Após concretizar sua estratégia de globalizar todos seus veículos ao adotar a “Family-face”, – produzir os mesmos carros em todos os locais onde possui fábricas –, a Ford resolveu apresentar uma das versões mais bravas do modelo durante o festival de velocidade de Goodwood, no Reino Unido, em junho de 2014. Trata-se da versão ST – Sports Tecnology. Para fazer bonito no quesito desempenho, o Ford Focus ST ostenta sob o capô um propulsor a gasolina sobrealimentado de 2.0 litros e 252 cv de potência com 37,3 kgfm de torque – a marca disponibiliza ainda um “kit de upgrade MP275”, que eleva a potência a 279 cv e o torque a 40,9 kgfm. Sem o kit, o modelo é capaz de percorrer o zero a 100 km/h em 6,5 segundos. Na linha 2015, o Focus ST também ganhou uma inédita versão com motor diesel. O bloco TDCi de 2.0 litros também com turbo é capaz de extrair 185 cv de potência e 40,7 kgfm de torque - números suficientes para atingir os 100 km/h partindo da inércia em 8,1 segundos. Em ambas motoriza-
ções, o câmbio é manual de seis velocidades com tração dianteira. As suspensões foram reajustadas, assim como a direção, para melhorar a condução esportiva. O visual do esportivo foi o primeiro a receber as linhas hoje exibidas pela versão “civil”. Os faróis são mais finos e contam com assinatura em led. A grade dianteira em forma de trapézio traz a sigla ST – Sports Technology - em vermelho no canto esquerdo. Na lateral, aparecem as rodas aro 18 exclusivas de tonalidade cinza escuro com pinças de freio vermelhas. Na parte traseira, a saída única de escape fica no centro do para-choque, que conta com difusores. No interior, segue o mesmo esquema das versões tradicionais. O painel é revestido em plásticos macios ao toque. Ao centro, está presente uma tela multimídia de 8 polegadas que exibe funções do sistema de entretenimento e conectividade e logo acima informações relacionadas ao turbo compressor e temperatura do óleo. O volante multifuncional revestido em couro foi redesenhado e os bancos são esportivos, assinados pela Recaro com a sigla ST em vermelho. As pedaleiras são cromadas, assim como as maçanetas, saídas de ar e moldura de alguns botões. O Ford Focus ST possui boa dose de tecnologia. Há diversos itens de assistên-
cia ao condutor: ar-condicionado de duas zonas, bancos aquecíveis, direção e trio elétrico, alerta para troca de faixas, câmara de ré, sistema auxiliar para estacionar o carro e chave inteligente. Na parte de segurança, o modelo conta com sete airbgs,
controles de estabilidade e de tração, assistente de partida em rampa e portas com laterais compostas de aços resistentes, para reduzir o impacto em caso de colisão lateral. Desde seu lançamento em 2002, a
variante ST teve mais de 140 mil unidades vendidas. Nos Estados Unidos, o “hot hatch” não sai por menos de US$ 24.370 – algo em torno de R$ 85 mil. No Brasil, o modelo não tem previsão de desembarque.
Primeiras impressões
Feito para correr
por Ruben Hoyo do Autocosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press
Cidade do México/México – O Focus ST é a resposta da Ford para o sucesso do Volkswagen Golf GTI. O motor 2.0 litros de 252 cv, semelhante ao que equipa o sedã-médio Fusion, é bem satisfatório. Assim como a suspensão, que proporciona uma condução bem esportiva. Mesmo que ninguém possa trocar as marchas de maneira mais rápida que uma máquina, o câmbio manual de seis velocidades mostrou-se bem prazeroso, com mudanças velozes e precisas, apesar de o pedal de embreagem se tornar cansativo no trânsito. O Focus ST comporta-se impecavelmente em estradas de maior velocidade e também em trechos sinuosos, oferecendo excelentes níveis de confiança e aderência. Embora também seja importante ressaltar que em pavimentação áspera e estradas esburacadas, as imperfeições das vias
são como um “tiro seco” nas costas. O visual externo elegante e atraente não auxilia muito na parte do conforto para passageiros traseiros. Ali, um adulto de estatura mediana sofre um pouco. Os bancos esportivos Recaro oferecem excelente apoio lateral, mas na parte lombar deixam um pouco a desejar. Outros fatos negativos ficam por conta do
isolamento acústico e do alto consumo de combustível. No fim das contas, o Ford Focus ST é uma ótima opção do segmento, apesar de muitos não concordarem com a ausência de uma transmissão automatizada de dupla embreagem para o veículo. O hatch se mostra rápido, explosivo e também uma excelente proposta financeira.
Ficha técnica Ford Focus ST Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, com 1.999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variáveis. Oferece turbo compressor. Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. Potência máxima: 252 cv a 5.500 rpm. Aceleração de zero a 100 km/h: 6,5 segundos. Velocidade máxima: 247 km/h. Torque máximo: 37,3 kgfm a 2.500 rpm. Diâmetro e curso: 87,37 mm x 83,05 mm. Taxa de compressão: 9.3:1. Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink com molas helicoidais e barra estabilizadora. Pneus: 235/40 R18. Freios: Freio a disco nas quatro rodas. Oferece ABS com sistema de frenagem de emergência. Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,36 metros de comprimento, 1,82 metros de largura, 1,48 metros de altura e 2,65 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. Capacidade do porta-malas: 277 litros. Capacidade tanque de combustível: 55 litros. Preço nos Estados Unidos: US$ 24.370, algo em torno de R$ 85 mil.
Virada de ano
A
través de uma transmissão ao vivo de um aplicativo, a Harley-Davidson apresentou seus modelos 2016. A linha Dark Custom, formada pela Iron 883 e FortyEight, deve chegar ao Brasil com a nova suspensão dianteira, rodas de liga e banco mais confortável. Já a Street Glide Special agora tem freios Brembo. Outra novidade é a criação de uma versão S, de apelo visual esportivo, para a Softail Slim e Fatboy – esta última comercializada por aqui. Os modelos passam a ser equipados com o motor Twin Cam 110, de aproximadamente 120 cv e 16 kgfm de torque, antes disponibilizados somente para modelos CVO – Custom Vehicles Operation.
Meio “esquecido” no segmento de utilitários, o Fiat Doblò virou o “ano” sem grandes mudanças. As principais estão na básica Atractive, com motor 1.4 8V, de 86 cv. A versão surpreendentemente custa R$ 65.590 e só agora passou a ter ar-condicionado
Quase igual
de série. Por R$ 69.990, a Essence 1.8 16V de 132 cv recebeu predisposição para rádio. Já a topo de linha Adventure, de R$ 76.550, incorpora sensor de estacionamento traseiro e sistema de rádio com CD MP3/WMA, Bluetooth e entrada USB.
Fotos: Divulgação
automundo
por Eduardo Rocha Auto Press
Q uestão de imagem Hyundai iX35 nacional, líder entre os SUVs médios, ganha visual atualizado com o da nova geração
A
Hyundai Caoa não perdeu tempo. Antes mesmo de ser apresentada no Salão de Genebra, em março, a terceira geração do SUV médio da marca sul-coreana – chamado de iX35 ou Tucson, dependendo do país –, a fabricante já estava redesenhando a versão produzida na fábrica em Anápolis, Goiás. A ideia foi trazer as principais linhas da nova Family Face para o modelo nacional, que é produzido há apenas dois anos e ainda é considerado bastante moderno. Além da atualização visual, o iX35 nacional passa a ter três versões distintas de conteúdo, uma acima e outra abaixo da única oferecida atualmente no Brasil. A ideia com essa diversificação é driblar o impacto de um aumento de preço – com a subida do dólar, inevitável no caso de um modelo que tem 40% de seus componentes importados. A recém-criada versão de entrada manteve o preço de R$ 99.990, mas foi “aliviada” de alguns itens. Em compensação, a intermediária, que custa R$ 109.990, ficou mais completa se comparada à versão única atual. A topo, que sai a R$ 122.990, retoma recursos tecnológicos que foram perdidos no processo de nacionalização. Com esse movimento, a Hyundai espera não só
manter como ainda ampliar a liderança que tem no segmento – no primeiro semestre deste ano, as vendas médias do modelo foram de 1.400 unidades/mês, quase 16% a mais que no mesmo período de 2014. Apesar de não ter sido profundamente modificado esteticamente, as mudanças deixaram o iX35 com um aspecto mais robusto e moderno. Para começar, a grade hexagonal cortada por três barras foscas e envolta em uma grossa moldura cromada, detalhe presente também na nova geração do SUV médio-grande Santa Fé. Para-choques, conjuntos óticos e molduras de faróis de milha também foram retrabalhados. Em todas as versões, o modelo passa a usar um par de projetores de cada lado e a luz de posição passa a ser uma linha de led na borda superior do conjunto. Nas lanternas traseiras, as seções de luzes foram redesenhadas. Agora têm um contorno em vermelho e a parte central em cristal. No caso da versão de topo, as lâmpadas tradicionais deram lugar a um conjunto de led. O que é comum a todas as versões é a motorização. Trata-se de um 2.0 16V com comandos variáveis e 157/167 cv de potência e 19,2/20,6 kgfm com gasolina e etanol. Ele é sempre gerencidado por
um câmbio automático de seis marchas, com trocas sequenciais na alavanca, que direciona a força do motor para as rodas dianteiras apenas. Até para justificar a nova tabela de preços, a Hyundai redistribuiu os equipamentos do iX35. A versão básica perdeu alguns confortos em relação à antiga versão única. Caso do botão de partida, do destravamento com chave presencial,
da central multimídia, que incluía a câmara de ré, e do controle de cruzeiro. Já a intermediária manteve basicamente os itens anteriores Já na versão de topo, foram incluídos alguns recursos interessantes. Caso dos controles dinâmicos, como de estabilidade, de tração e, apesar de ser um modelo apenas com tração dianteira, assistente de aclive. Por fora, é possivel identificar a versão tanto pelas
lanternas em led como pelas maçanetas cromadas. Ela recebeu ainda teto solar duplo, ar-condicionado dual zone, airbags laterais e de cortina. As bolsas de ar foram incluídos também nas primeiras 4.500 unidades versão intermediária. E, assim como a cor de lançamento, laranja, pode ser mantida ou não. Depende de como o consumidor vai reagir às novidades.
Primeiras impressões
Equilíbrio funcional São Paulo/SP – Mesmo antes das mudanças externas, o iX35 sempre transmitiu um ar de modernidade. Quando as primeiras imagens do modelo surgiram, coisa de seis anos atrás, chegou-se a acreditar que tantas linhas e ranhuras, na tal escola de design Escultura Fluida, acabariam se tornando cansativas em pouco tempo. Nada disso. O que aconteceu é que o estilo acabou aparecendo nos novos desenhos de praticamente todas as marcas mundo afora. E tanto manteve a integridade que a terceira geração do Tucson/iX35 não fugiu tanto assim da lógica dos traços originais. Isso certamente facilitou bastante o trabalho de renovar o iX35 brasileiro. É preciso examinar atentamente para diferenciá-lo do modelo atualmente vendido na Europa e nos Estados Unidos. A evolução estética, porém, não foi acompanhada de forma tão convincente nos demais quesitos. O motor de 157/167 cv é apenas suficiente para animar o utilitário de uma tonelada e meia. Está bem de acordo com um modelo com vocação familiar. A presença de controles dinâmicos, como de estabilidade e tração, entram mais como salva-guardas do que por necessidade. Não há sentido querer explorar
esportivamente um modelo como o iX35. Mesmo assim, incomoda um pouco o escalonamento das marchas. É muito aberto nas marchas baixas e muito estreito nas altas. Isso faz com que, em situações de ultrapassagem, o motor grite demais quando se pisa forte para ganhar velocidade. O uso do modo sequencial do câmbio até ameniza um pouco isso, mas as reações aos comandos na alavanca são lentas. A Hyundai aumentou a presença de materiais fonoabsorventes no modelo, principalmente na parte traseira, mas os ruídos ainda invadem o habitáculo acima do desejado para um veículo dessa categoria.
Por dentro, o acabamento não mudou. Há apenas um certo excesso de plásticos rígidos no revestimento, mas a qualidade da montagem e dos materias é boa. No caso da versão de topo, o revestimento em couro e o teto solar duplo transmitem uma boa dose de requinte ao interior. O espaço interno é outro item que conta a favor do iX35. A área para cabeças, pernas e ombros é generosa. O porta-malas, de excelentes 728 litros, também reforça a proposta do modelo. Em suma: o iX35 é bonito, espaçoso e tem um motor eficiente. Composição convincente a ponto de torná-lo líder entre os SUVs médios.
Ficha técnica Hyundai iX35
Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas, injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Potência: 167 cv com etanol e 157 cv com gasolina a 6.200 rpm. Torque máximo: 20,6 kgfm com etanol e 19,2 kgfm com gasolina a 4.700 rpm. Diâmetro e curso: 82,0 mm X 93,5 mm. Taxa de compressão: 12,1:1. Suspensão: Dianteira Independente, Tipo McPherson com molas helicoidais e amortecedores pressurizados a gás de dupla ação. Traseira independente, tipo dual-link, com triângulos sobrepostos, molas helicoidais, amortecedores pressurizados a gás de dupla ação. Pneus: 225/55 R18 Freios: Discos ventilados na frente e discos sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário esportivo com quatro portas e cinco lugares. Com 4,41 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,65 m de altura e 2,64 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais. Peso: 1.500 kg em ordem de marcha. Capacidade do porta-malas: 728 litros. Com rebatimento dos bancos traseiros, 2.885 litros. Tanque de combustível: 58 litros. Produção: Anápolis, Goiás. Itens de série: sistema de áudio com CD/MP3/AUX/USB, Bluetooth, bancos parcialmente em couro, rodas aro 18”, chave tipo canivete, ar condicionado com saída para os bancos traseiros, fita de led e faróis com projetores na frente, encostos de cabeça com regulagem de altura e bancos traseiros rebatíveis separadamente com apoio de braço central e porta-copo, ABS e EBD, airbags para
condutor e passageiros, encostos de cabeça ativos, barras de proteção contra impactos laterais nas quatro portas, faróis de neblina, sistema de auto acendimento dos faróis, retrovisores rebatíveis eletricamente, sensor de distância no para-choque traseiro e repetidores em led nos retrovisores. Preço: R$ 99.990. Intermediária: Acrescenta botão de partida, destravamento por chave presencial, piloto automático, rádio integrado com leitor de CD e DVD, MP3 e comandos no volante, tela de LCD, central de entretenimento com câmara de ré e GPS, entrada para iPOD/USB/ auxiliares, rack de teto e ar-condicionado com saída de ar para a segunda fileira. Preço: R$ 109.990. Top: Acrescenta bancos, volante e manopla do câmbio em couro, maçanetas cromadas, protetor externo para a base das portas contra sujeiras e detritos, controle de estabilidade (ESP) e tração (TCS), arcondicionado dual zone, regulagem elétrica do banco do motorista com ajuste lombar, airbags laterais e de cortina, lanternas traseiras em led e duplo teto solar panorâmico. Preço: R$ 122.990.
Novidade dupla A
Land Rover apresentou duas edições limitadas do Range Rover Evoque. A primeira, batizada de Style, passa a ser a de entrada, por R$ 169 mil – R$ 27 mil a menos que o valor inicial do modelo. Nesta configuração, são 250 unidades com rodas aro 18, bancos parcialmente em couro, controle de cruzeiro, sensor de estacionamento traseiro e para-brisa com proteção para raios UV. Já a
Black baseia-se na configuração Dynamic e sai a R$ 225.500. São só 50 exemplares com rodas aro 19 e teto, portas, volante e painel revestidos em couro. Há ainda detalhes em alumínio escovado, câmara de ré, teto panorâmico, faróis de xênon e som Meridian. Ambas as versões serão disponibilizadas com motor a gasolina 2.0 litros de 240 cv e transmissão automática de nove velocidades.
A
Honda apresentou no Salão da Indonésia seu protótipo de utilitário esportivo compacto com sete lugares, o BR-V. O conceito tem previsão de ser comercializado no início de 2016, inicialmente apenas para o mercado
Onda útil
asiático. O crossover agrega a nova identidade estética da marca e ostenta belas rodas de 16 polegadas. Sob o capô, encontra-se o motor 1.5 de 121 cv e 14,7 kgfm de torque. A transmissão pode ser manual de seis marchas ou CVT.
Conectar
transmundo
é preciso
Em tempos bicudos, conectividade ganha importância estratégica no negócio de caminhões
por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press
F
ortaleza/CE – A troca de informações entre caminhões, transportadoras e as próprias estradas é fundamental para a evolução do transporte rodoviário. Essa foi a principal conclusão do Seminário Volvo de Conectividade, realizado no dia 25 de agosto na capital cearense, onde a marca sueca aproveitou para explicar suas principais tecnologias no setor. A maior tendência apontada no evento é o crescente uso de aplicativos que ajudem a rentabilizar melhor a logística, para aumentar a lucratividade das empresas de transporte, dar mais conforto aos motoristas e segurança às cargas. “Com o uso da conectividade, queremos zerar o número da paradas não planejadas em nossos caminhões”, explica Michael Gudmunds, gerente de serviços conectados da Volvo Trucks. Além dos atributos declarados, esses aplicativos ainda têm outra importante função para a indústria do transporte de cargas: eles ajudam a incrementar os negócios no pós-vendas. Em um ano onde os fabricantes de caminhões do Brasil enfrentam retrações na ordem de 42% nos emplacamentos em relação ao ano passado, desenvolver novas possibilidades de ajudar a rentabilizar os negócios das concessionárias do setor ganha uma função estratégica. Segundo os representantes da Apavel, concessionária da Volvo Caminhões na região metropolitana de Fortaleza, os atuais investimentos para quem pretende ter uma revenda de caminhões de alto padrão chegam a R$ 20 milhões. Quem investe tanto, certamente espera ter uma boa rentabilidade do capital aplicado. Com a brutal queda nas vendas que ocorreu esse ano, o setor de pós-vendas - que inclui contratos de gerenciamento de frota, manutenção, consertos e venda de peças - é visto cada vez mais como fundamental para dar a necessária sustentação financeira às empresas do ramo. Dentro dessa lógica, uma das funções não explicitadas dos novos aplicativos logísticos é justamente estreitar a relação entre caminhoneiros, transportadoras e as concessionárias da marca. Os sistemas de gerenciamento de frotas – como o Dynafleet, da Volvo – usam a conectividade dos caminhões para avaliar o desempenho de motoristas e dos veículos. E ainda estimulam a manutenção preventiva, alertando quando os prazos das revisões programadas se aproximam - e, em al-
guns aplicativos, até indicando quando há concessionárias autorizadas próximas que possam realizar os serviços. “Os caminhões se comunicarão com tudo que está ao seu redor”, prevê Nilton Roeder, diretor de estratégia, desenvolvimento de negócios e suporte a vendas de caminhões do Grupo Volvo na América Latina. O motorista poderá até receber informações em tempo real sobre custos de pedágio ou a situação do trânsito para definir uma rota mais rentável. A função mais divulgada da conectividade na indústria do transporte de cargas é ajudar o transportador a obter melhores resultados de cada caminhão. Tais dispositivos de conectividade - como o My Truck, da Volvo, disponível para smartphones - ajudam os motoristas e gerenciadores de frotas a perceberem os aspectos que podem ser melhorados na direção, através do acompanhamento do consumo e da performance de cada motorista, para evitar desgastes desnecessários e até danos ao veículo. E os sensores ajudam a detectar precocemente e comunicar qualquer problema técnico nos veículos aos gerenciadores de frotas, evitando que se agravem. Graças à conectividade, problemas de desempenho de motoristas e caminhões podem ser corrigidos em tempo real. Outros aplicativos de conectividade que geram economia no setor de transporte de cargas são os sistemas que registram e memorizam a topografia das estradas, como o I-See, da Volvo. Numa viagem futura, essas informações serão utilizadas para otimizar o desempenho do motor – pode, por exemplo, aproveitar uma descida para colocar a caixa de marchas na posição Neutro Assistido, permitindo ao caminhão aproveitar a topografia para ganhar embalo sem usar a força do motor. O sistema atua sempre para tornar mais eficientes as trocas de marchas e o uso do freio motor, para economizar diesel, freios e pneus. Ao garantir maior rentabilidade para os transportadores, a conectividade ainda gera um “efeito colateral” interessante para as marcas. Na hora de renovar a frota – apesar da atual retração do mercado brasileiro, um dia essa hora chega –, o dono da transportadora certamente irá se lembrar quais são os modelos mais produtivos e os que dão mais dores de cabeça. Aí, mais uma vez, o investimento das marcas de caminhões nas tecnologias da conectividade irá mostrar seu valor.
Esquenta
A
Mercedes-Benz divulgou uma imagem de parte do novo Classe S Cabrio, que a marca se prepara para mostrar no Salão de Frankfurt, mês que vem. Baseado no Classe S Coupé, o conversível ostenta uma cabine
refinada, com estofamento de couro e detalhes em madeira e cromados. O modelo mais luxuoso da marca alemã voltará a ter uma versão descapotável depois de 44 anos da última, feita em 1971 e que aparece na imagem atrás do novo carro.
Sinais de fumaça
motomundo
A
s marcas Indian Motorcycles e Harley-Davidson sempre protagonizaram árdua rivalidade quando o assunto é motocicletas customizadas e motores com dois cilindros. A primeira marca, fundada em 1901, já chegou a ser líder de vendas globais, mas em meados de 1950 a coisa desandou e fechou as portas. Com isso, a Harley-Davidson acabou se tornando a única grande referência no segmento e, a partir dos anos 1990, voltou a crescer solidamente. O grupo Polaris – que também comanda as ações da americana Victory Motorcycles – adquiriu a Indian Motorcycles em 2011 e, desde então, passou para a ofensiva. Sua postura sempre foi bem clara: “bater de frente” com a Harley-Davidson. No Brasil, o início da batalha tem data definida: o Salão de Duas Rodas, que acontecerá no início de outubro deste ano, em São Paulo. Desde 2013, a Indian vem “namorando” o mercado brasileiro. Sem muitas respostas concretas, a marca espera o evento para revelar todo seu planejamento de atuação em solo nacional – vendas,
por Eduardo Rocha Auto Press
concessionárias e produção dos modelos, que provavelmente devem utilizar uma estrutura em Manaus, assim como praticamente todas as marcas de motocicletas que atuam no Brasil. Como parte do planejamento de crescer no cenário global, a Indian apresentou em 2013 motocicletas que remetem aos modelos clássicos – através de um projeto de renovação total – e que serão vendidos no país. A gama é composta pela Scout, que funciona como modelo de entrada, e pela Chief, que dispõe de quatro configurações: Classic, Vintage, Chieftain e Roadmaster. A linha Chief é sempre a mesma motocicleta, com diferenças nos itens periféricos, como presença ou ausência de carenagem, alforjes, para-brisa e baú, entre outros itens. Mas compartilham o chassi e o motor Thunder Stroke de dois cilindros em V com 1.819 cm³ e 16,47 kgfm de torque, acoplado a uma transmissão de seis velocidades. Todas são equipadas com freios ABS, ignição sem chave, controle de cruzeiro e lanternas em led.
fotos: divulgação
Chegada da Indian ao Brasil promete esquentar a disputa entre as motocicletas custom
Toda a tribo Indian Chief Classic – É a versão “naked”, que tem o design mais limpo. Não há presença de carenagem, bagageiros e parabrisa. Há diversos detalhes cromados espalhados, os para-lamas são encorpados e na parte frontal fica exposta a grande máscara cromada, característica da Chief, que une bengalas e farol. Nos Estados Unidos, o modelo é disponibilizado pelo valor de U$S 17.999, algo em torno de R$ 63 mil. Por aqui, irá rivalizar com Harley-Davidson Fat Boy, que custa atualmente R$ 55.600.
Indian Chief Vintage – Como o nome já sugere, tem um visual retrô. O banco é em couro marrom com franjas nos assentos e nas malas laterais. Na parte frontal existe um pequeno para-brisa, que pode ser removido. Em solo americano, a Chief Vintage tem valor estimado em U$S 20.999, algo em torno de R$ 73 mil. No Brasil, o modelo deve disputar espaço com a HarleyDavidson Road King, que tem valor fixado em R$ 67 mil.
Indian Chieftain – Possui carenagem dianteira integrada ao para-brisa com luzes de led e bagageiros laterais rígidos. O pacote tecnológico inclui sistema de monitoramento de pressão dos pneus, áudio com Bluetooth e conectividade com smartphone. Nos Estados Unidos, a Chieftain não sai por menos de US$ 22.999, cerca de R$ 80 mil reais. Em solo brasileiro, a motocicleta irá “bater de frente” com a Harley-Davidson Street Glide, que tem preço estimado em R$ 76.900.
Indian Chief Roadmaster – Nesta configuração, a motocicleta se baseia na Chieftain e conta com bagageiro traseiro e uma verdadeira poltrona para o garupa, que dispõe de acento em couro com apoio de braços. As manoplas possuem dez níveis de aquecimento. O preço do modelo nos EUA é de U$S 27.999, cerca de R$ 98 mil. Aqui, sua concorrente será a Ultra Limited da Harley-Davidson, que tem seu valor tabelado em R$ 87.200.
Indian Scout – O modelo de entrada da Indian, a Scout, também deve ser comercializado por aqui. A motocicleta de apenas um posto foi um dos maiores sucessos da marca entre os anos 1920 e 1940 – com longa história nas corridas, em globo da morte e na segunda guerra mundial. Nos Estados Unidos, ela custa US$ 10.999 – cerca de R$ 38 mil. A Scout é equipada
com propulsor com dois cilindros em V de 1.133 cc, capaz de render 100 cv de potência e 9,98 kgfm de torque – primeiro da marca com arrefecimento líquido. Junto com ele, trabalha uma transmissão de seis velocidades. Por aqui, deve dividir a preferência com a Forty-Eight da Harley-Davidson, de R$ 39.400.
Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 69, 28 de agosto de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.185 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raffaele Grosso redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br
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