Revistaautopress070

Ano 2, Número 70, 4 de setembro de 2015

Avermelho lerta Red Up TSI reforça imagem jovem do compacto da Volkswagen com tom rubro e motor turbo

E ainda: Prévia Salão de Frankfurt F-Type R AWD Land Rover Range Rover Sport SVR Harley-Davidson Electra Glide completa 50 anos Agrale Marruá AM 200

EDITORIAL

Boa leitura!

Sumário

Zero bala!

Nesta semana, a “Revista Auto Press” prioriza as novidades. A começar pela matéria de capa, que traz uma avaliação detalhada do último lançamento da Volkswagen, o Up TSI. Na configuração Red, o hatch de entrada da marca se mantém despojado, mas esbanja vigor com o novo motor 1.0 turbo de 105 cv. Outra reportagem que chama atenção é a prévia do que será visto no Salão de Frankfurt, que abre suas portas no próximo dia 17.

Dupla novidade vem da Jaguar Land Rover.

O esportivo F-Type R AWD V8, de 550 cv, mostrou seus predicados com a tração integral na pista Velo Città, em Mogi Guaçu, no estado de São Paulo. Lá também a Land Rover exibiu sua nova configuração do Range Rover Sport, a SVR. Com desembarque no Brasil previsto para outubro, esse é o primeiro produto de sua nova divisão especial SV, a Special Vehicles – o “R” vem de Racing.

O Agrale Marruá também dá expediente nesta edição, já em sua segunda geração, mas só no modelo civil. O grandalhão agora está mais próximo de um modelo de passeio e recebe como opcional até uma central multimídia. Deixando as novidades de lado, a Harley-Davidson comemora meio século de produção de sua icônica Electra Glide, que inaugurou o sistema de partida elétrico na marca, em 1965.

Edição de 4 de setembro 2015

03 - Volkswagen Red Up TSI

28 - Land Rover Range Rover Sport SVR

13 - Prévia Salão de Frankfurt

34 - Agrale Marruá AM 200

20 - F-Type R AWD

42 - Harley-Davidson Electra Glide completa 50 anos

teste

Foto: Isabel Almeida/CZN

por Márcio Maio Auto Press

Um sopro

de juventude V

olkswagen injeta esportividade no pequenino Red Up com motor 1.0 TSI

N

o meio automotivo, as marcas generalistas sempre criam muitas versões para os carros destinados a grandes volumes de venda. Não há mistério na estratégia: quanto mais opções na linha de produção, maior a capacidade de atrair consumidores diferentes. Foi assim que a Volkswagen manteve o Gol no topo da lista dos mais emplacados no Brasil durante 27 anos – até perder, em 2014, o posto para o Fiat Palio. E repete o feito com seu atual carro de entrada, o Up, oferecendo diversas configurações. As mais recentes vieram com o novo motor 1.0 TSI, o único turbo 1.0 produzido atualmente no país. E, apesar de não ser exatamente a versão mais cara, posto ocupado pela Speed Up, é a Red Up TSI – junto com a White e a Black – a que melhor expressa a característica que a fabricante alemã mais tenta embutir no marketing do compacto: a de veículo jovem e despojado.

As configurações Red, White e Black Up, ao lado da topo de linha Speed Up, são comercializadas apenas com a motorização mais forte do Up. O 1.0 TSI ganhou, com a inclusão do turbocompressor, 28% na potência e expressivos 62% de torque em relação aos modelos 1.0 aspirados. Enquanto o motor de entrada rende 76/82 cv a 6.250 rotações e 9,7/10,4 kgfm de torque a 3 mil rpm, quando abastecido com gasolina e etanol, respectivamente, sua versão mais “nervosa” entrega 101 cv e 105 cv com os mesmos combustíveis. O torque passou para 16,8 kgfm tanto com gasolina quanto com etanol. Já a transmissão é sempre manual com cinco marchas e há controle eletrônico de tração – mas não existe controle de estabilidade, que é de série na Europa.

A novidade sob o capô é para aumentar o desempenho do carro não apenas nas ruas, mas também nas vendas. A expectativa é que o novo propulsor incremente os emplacamentos do modelo em cerca de 20% e se estabilize na faixa de 30% de share em toda a gama comercializada – mas não há uma precisão ainda de quanto dessa faixa ficará com as versões “coloridas” Red, White e Black

Up. Um dos trunfos das opções com TSI no nome e no capô é a diferença de preço entre as configurações aspiradas e as turbinadas, que é de menos de 10% do valor do veículo – exatos R$ 3.100.

Esteticamente, o Red Up TSI não tem tantas diferenças em relação ao modelo que era vendido com motor aspirado. A cor da carroceria segue vermelha e está presente ainda nas rodas de liga leve e no console central do carro. Mas, além dos 4 cm a mais de comprimento das configurações TSI – passa de 3,60 metro com motor MPI para os 3,64 m para receber o novo motor –, a tampa do porta-malas é escurecida sempre que a potência é maior. De resto, só mesmo a sigla “TSI” na traseira.

A lista de itens de série segue bem completa. Exceto pelo sistema “Maps & More”, que agrega GPS e informações do computador de bordo do carro em uma tela acoplável ao console central, o Red Up sai da fábrica com tudo que o compacto pode ter. Isso inclui o ar-condicionado, direção e trava, retrovisores e vidros dianteiros elétricos, rádio com CD e MP3, alarme, sensor de estacionamento traseiro, faróis e lanternas de chuva, alarme e chave canivete com comando de abertura das portas. Por esse pacote, a Volkswagen pede R$ 48.690. O valor sobe para R$ 50.206 completo, com a central multimídia de tela destacável no centro do console frontal.

O fato de ser um modelo turbinado e extremamente econômico – segundo o InMetro, a média com gasolina no tanque é de 13,8 km/l e 16,1 km/l na cidade e na estrada, respectivamente – são pontos a favor do modelo. As versões TSI do Up parecem tentar invocar uma personalidade de “fun car” ao compacto – e, de fato, conseguem. E 30% de share dividido entre nada menos que sete versões com o propulsor novo – Red, White, Black, Speed, Move, High e Cross Up TSI – pode ser uma projeção que se concretize. Afinal, em períodos de crise, são justamente as configurações mais caras que menos sofrem com as quedas de vendas.

Ponto a ponto

Desempenho – Esse é o principal apelo do Volkswagen Up TSI. São 105 cv a 5 mil rpm com etanol no tanque, suficientes para fazer o compacto atingir a velocidade máxima de 184 km/h. O bom torque de 16,8 kgfm aparece já aos 1.500 giros e, na prática, isso significa boa agilidade nas arrancadas, ultrapassagens e retomadas. A performance em nada se parece com a de um modelo 1.0 e o câmbio se mostra harmonizado com o três cilindros turbinado. Nota 9.

Estabilidade – O Up é um carro que sempre está na mão. O modelo segue a trajetória apontada sem grandes problemas.

Mas, em velocidades mais altas, é bom ter cuidados nas sequências sinuosas. Aparatos eletrônicos voltados para a segurança – caso do controle de estabilidade, por exemplo, passam longe. E o Up TSI perde aderência na frente nas saídas, em função do alto torque em baixa e seu peso leve. O controle de tração algumas vezes parece não funcionar direito, tanto que é comum “cantar” os pneus ao sair da inércia com um mais de força. Nota 7.

Interatividade – Nesse ponto, nada mudou em relação ao Red Up lançado em fevereiro de 2014. São poucos comandos e os mais importantes estão à mão. O volante tem boa pegada e peso correto. O console central abriga o rádio e os seletores giratórios do ar-condicionado, onde o manuseio é bem simples. Desfavoráveis são o pequenino conta-giros e o diminuto computador de bordo com letras e números difíceis de ver quando não se tem o opcional “Maps & More”. Falta também um volante multifuncional e um relógio permanente

para enxergar as horas – um “luxo” desejável em um carro de quase R$ 50 mil. Nota 7.

Consumo – É esse, sem dúvida, um dos principais apelos do Up TSI. De acordo com dados do Programa de Etiquetagem do InMetro, o modelo recebe nota A na categoria e no geral com consumo energético de 1,44 MJ/km, o melhor registrado no Brasil sem o auxílio de um propulsor elétrico. São 9,6 km/l e 11,1 km/l na cidade e na estrada com etanol e 13,8 km/l e 16,1 km/l com gasolina. Nota 10.

Conforto – Foram adotados no Up TSI molas e amortecedores com nova calibração, tornando a suspensão mais rígida. Com isso, o conforto diminui consideravelmente diante das típicas “crateras” das ruas brasileiras. Na frente, goza-se de certo espaço. Atrás, pessoas com até 1,85 m têm um bom vão livre para a cabeça. Já as pernas dependem da boa vontade dos ocupantes da frente. O isolamento acústico também deixa a desejar. Nota 6.

Tecnologia – O Up inaugurou uma nova plataforma em 2012 na Europa, a PQ12. O motor três cilindros de 1.0 litro já era novo, mas agora ganhou versão mais potente. O opcional sistema “Maps & More” parece um GPS comprado em loja, mas se comunica com os dados do veículo e exibe até o gráfico do sensor de ré. Mas ao optar por essa tecnologia, é preciso abrir mão da entrada USB. Um ponto que decepciona é a ausência de vidros traseiros elétricos. Nota 8.

Habitabilidade – O espaço interno é bem aproveitado. Há nichos para garrafas e papéis nos bolsões das portas. Na parte central, há um porta-copo e espaço para carteira, celular ou chaves. O porta-malas comporta 285 litros e vem com um “tapume” removível que divide o compartimento e permite acomodar bagagens em pisos distintos. Nota 8.

Acabamento – Os plásticos aparentam boa qualidade e têm encaixes bem feitos. Nas versões coloridas, o painel central é na tonalidade da carroceria – semelhante ao que a Fiat faz com o subcompacto 500. Esse, aliás, é um dos principais charmes do habitáculo, criando uma atmosfera ainda mais jovem para o modelo. Nota 7.

Design – O Up foge do onipresente “family face” que uniformiza toda a linha da Volkswagen. O formato “caixote” não é ousado, mas a ausência de grade dianteira transmite uma personalidade mais contemporânea. A traseira tem parachoque bojudo e lanternas verticalizadas e o perfil conta com rodas de liga leve que acompanham a cor externa, dando um visual despojado ao carrinho. A tampa preta remete ao modelo europeu e só está presente nas versões com motor 1.0 TSI. O comprimento também aumentou em 4 cm. Nota 8.

Custo/benefício – A grande vantagem do Red Up TSI é o fato de ser uma versão esportiva de um compacto popular que, de fato, se traduz em mais vigor para o trem de força. Ele começa em R$ 48.690 e tem como opcional apenas o sistema “Maps & More”, que acrescenta R$ 1.516 à conta – total de R$ 50.206. Não há nenhum concorrente 1.0 com a mesma potência do modelo, que tem desempenho similar ao de um carro com motor 1.6. Um Palio Essence 1.6 16V tem 117 cv, mesmo torque do Up – mas em altas 4.500 rpm – e custa R$ 49.210. Um Chevrolet Onix Effect 1.4 16V tem 106 cv e sai a R$ 50.890. Na Ford, um Ka SEL 1.5, de 110 cv, é vendido por R$ $48.190 e já tem controle eletrônico de estabilidade. Para quem não sente falta de boas arrancadas, a concorrência tem opções melhores. Nota 7.

Total – O Volkswagen Red Up TSI somou 77 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Pitada de euforia

Por fora, o Volkswagen Up pode parecer frágil e, em função do design, até o que os mais machistas poderiam chamar de “carro de mulher”. Mas a identidade jovial que a marca sempre quis transmitir com o modelo se expressa em sua melhor forma na versão Red Up TSI. A própria cor vermelha já dá um tom descontraído ao compacto e aparece ainda em seu interior, no console central. As rodas com detalhes que acompanham a carroceria rubra complementam a estética que, em alguns traços, tem seu lado “fun car”.

Um ponto que favorece esse visual é a traseira preta, uma referência à carroceria europeia – por lá, o modelo tem sempre a tampa do porta-malas em acrílico.

Mas é sob o capô que está o que o Red Up TSI tem de melhor a oferecer. Sim, porque a versão existia com o propulsor convencional 1.0 de 82 cv com etanol, mas expressa uma esportividade ímpar em sua categoria com o novo propulsor turbinado de 105 cv. Aliado ao baixo peso do hatch – 1.000 quilos – e ao torque de 16,8 kgfm em baixas 1.500 rpm, é possível partir do zero e chegar aos 100 km/h em apenas 9,1 segundos – ou seja, menos 3,3 s que as versões sem turbo. É um número bem interessante no segmento em que o Up atua.

Na prática, basta pisar o pedal direito com vontade para obter respostas imediatas e um desempenho facilmente comparado ao de um modelo 1.6 – em alguns casos, até acima. Desde as saídas de sinal até as ultrapassagens e retomadas mais urgentes, a impressão é que não falta força para nada. A proposta está longe de ser um superesportivo, mas dá para se divertir bastante no volante quando se pode exigir um pouco mais do trem de força. Mas é bom se precaver e não abusar demais diante de muitas curvas. Não há controle eletrônico de estabilidade para corrigir qualquer excesso.

A suspensão mais firme cobra seu preço nas pancadas mais

secas diante dos buracos das ruas nacionais e o conforto também é influenciado pelas saídas de ar-condicionado. No centro, elas são em cima do painel e se localizam atrás do opcional “Maps & More”. Estranho não apenas visualmente, mas também na hora de refrigerar o modelo. Não chega a demorar tanto, mas desagrada quem gosta de receber o vento com mais intensidade ao recorrer ao sistema de refrigeração. A central multimídia, aliás, tem dois lados. É bem completa, bem localizada e reproduz as principais informações do carro. Porém, o uso do GPS não é tão intuitivo e demanda algum tempo até que o motorista se habitue.

Ficha técnica Volkswagen Red Up TSI Motor: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 999 cm³, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 105 e 101 cv a 5 mil rpm com etanol e gasolina.

Torque máximo: 16,8 kgfm entre 1.500 e 4 mil rpm com etanol e gasolina.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos.

Velocidade máxima: 184 km/h.

Diâmetro e curso: 74,5 mm X 76,4 mm.

Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira interdependente, com braços longitudinais e molas helicoidais. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 185/60 R15.

Freios: Discos ventilados na frente e discos à tambor atrás. Oferece ABS com EBD de série.

Carroceria: Hatch compacto em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 3,64 metros de comprimento, 1,64 m de largura, 1,50 m de altura e 2,42 m de entre-eixos.

Oferece airbags frontais de série.

Peso: 1 mil kg, em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 285 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Taubaté, Brasil.

Lançamento mundial: 2011. Lançamento no Brasil: 2014. Lançamento do novo motor 1.0 TSI: 2015.

Itens de série: ar-condicionado, direção elétrica, banco do motorista e coluna de direção com ajuste de altura, computador de bordo, sistema de som com rádio/CD/Bluetooth/USB/AuX/iPod, chave com alarme e comando remoto, travas elétricas e vidros

dianteiros elétricos, sistema Isofix para fixação de cadeirinha de criança, porta-malas com sistema de ajuste variável de espaço, sensor de estacionamento traseiro, faróis e lanternas de chuva, bancos revestidos em couro sintético, rodas de liga leve aro 15, tapetes de carpete, painel com aplique colorido, aplique cromado no volante revestido de couro sintético, revestimento exclusivo nos bancos.

Preço: R$ 48.690.

Opcional: Sistema Maps & More: R$ 1.516.

Preço completo: R$ 50.206.

Avaliação rígida

Herança recebida

Depois de aposentar de vez o Celta e transformar o Onix em seu hatch de entrada, a Chevrolet conseguiu fechar agosto como a fabricante do carro mais emplacado do país. O Onix ultrapassou o Fiat Palio e registrou 10.999 unidades comercializadas, contra 9.261 exemplares do modelo da Fiat. A terceira posição ficou com o Hyundai HB20, que encostou no segundo colocado: foram 9.168 vendas, menos de 100 unidades de diferença.

De qualquer forma, a Fiat segue bem no top 10 da lista. A marca italiana tem três veículos no grupo. A picape Strada ficou com a quarta posição, totalizando 8.871 unidades. Já o Uno conquistou 6.973 novos clientes e aparece logo em seguida. Situação difícil é a da Volkswagen, que ocupa apenas a oitava posição com o “altinho” Fox e, logo abaixo, em nono lugar, o ex-líder Gol, que esteve no topo da lista por 27 anos consecutivos, mas contabilizou 5.854 unidades. Na Ford, o carro mais vendido segue o Ka, com 6.810 emplacamentos. Na Renault, esse posto fica com o Sandero, sétimo lugar, com 6.659 exemplares. O sedã mais vendido do país ainda é o Toyota Corolla, na décima posição, com 5.734 entregues.

A Latin NCAP, instituto responsável por avaliar a segurança dos veículos vendidos na América Latina, anunciou mudanças nos testes de impacto para o ano que vem. A partir de 2016, para obter a nota máxima de cinco estrelas, os modelos precisarão ser equipados com controle eletrônico de estabilidade, além de atingir bons resultados nos testes de colisão frontal, lateral e contra um poste.

Outra novidade que o órgão implantará será a premiação para carros que adotem medidas tecnológicas que busquem melhorar a segurança dos ocupantes. Sistemas de frenagem em emergência, proteção para pedestres e mecanismos para a redução de lesões em casos de atropelamento também receberão bonificação.

Mais simples

O governo anunciou a criação do Registro Nacional de Veículos em Estoque (Renave), com o objetivo de reduzir a burocracia e aumentar a segurança do processo de transferência de veículos usados. Um módulo eletrônico entra no lugar do livro físico de registro e deverá funcionar a partir de março de 2016. As lojas de revendas ou concessionárias poderão fazer o registro de entrada e saída de veículos em estoque eletronicamente no órgão de trânsito responsável.

Hoje, a transferência de um automóvel tem de ser lançada no livro de registros de estoque da loja para, depois, os dados serem repassados ao Departamento Nacional de Trânsito. Com a mudança, as transações se tornarão mais rápidas e as revendas ganharão, além da redução no tempo gasto, a diminuição de custos operacionais e a eliminação de problemas com extravio de documentos.

Nova lei - O uso do farol baixo durante o dia em rodo-

Cuca fresca

A marca de carros supercompactos Smart, que pertence à Mercedes-Benz, apresentou o novo ForTwo Convertible. A configuração de teto retrátil chega um ano após a nova geração do modelo. De acordo com a fabricante, a capota possui três posições: fechada, semiaberta e totalmente aberta. O rebatimento por completo do teto, que possui as opções de cores azul, vermelho e branco, demora 12 segundos e pode ser efetuado através de controle remoto.

A nova geração do Smart ForTwo conversível, que divide a plataforma com o novo Renault Twingo, sofreu as mesmas mudanças nas dimensões da versão fechada, com 10 centímetros a mais na largura e 1 cm no entre-eixos. Entre as opções de motorização, o modelo pode ser impulsionado por motor 1.0 litro de três cilindros e 72 cv ou um 0.9 litro turbinado de 91 cv. A transmissão é manual de cinco marchas ou automatizada de dupla embreagem e seis velocidades. O Smart For Two Cabriolet será comercializado na Europa a partir de fevereiro do ano que vem nas configurações Passion, Prime e Proxy.

vias brasileiras será obrigatório em breve. O deputado Rubens Bueno (PPS-PR) criou o projeto de lei 5.070/13, que já foi aprovado na Câmara e irá para revisão no Senado. O Código de Trânsito Brasileiro já obrigava o uso durante a noite e, pelo visto, será alterado para a utilização também no período diurno.

O Conselho Nacional de Trânsito já recomendava a medida para os veículos automotores. Porém, de acordo com Bueno, nenhum motorista segue a recomendação justamente por não se tratar de uma regra. Com a mudança, caso o condutor descumpra a norma, a infração será considerada média. Nesse caso, a penalização aplicada é a perda de quatro pontos na habilitação pagamento de multa no valor de R$ 85,13. Países norte-americanos, europeus e até a Argentina já adotaram a medida.

Retomada ocidental -

Depois de registrar crescimento de 5,2%, os Estados Unidos assumiram a liderança global de vendas de veículos no mês de julho – posto perdido para China desde agosto de 2013. Outro fator que auxiliou os americanos a alcançar o topo de emplacamentos globais de automóveis foi a atual crise vivenciada pelos chineses, que registraram queda de 3,3% e ficaram com a segunda posição mensal – embora continuem na liderança no acumulado do ano.

O Japão segue em terceiro lugar, embora no sétimo mês do ano tenha retraído em comercializações em 7,8%. Já a Alemanha, atualmente na quarta posição, registrou crescimento de 6,6% no comparativo mensal entre o ano passado e este ano, seguida de perto pela Índia, que fecha o grupo dos cinco primeiros. Brasil terminou o mês de julho como sexto maior consumidor de automóveis, mas segue na sétima colocação no acumulado do ano, atrás da Grã-Bretanha.

O “X” da questão

Elétrico apressado

A Tesla ainda não lançou seu crossover Model X, mas o carro já aparece no configurador da marca. O novo elétrico aparece nas versões básica e na Signature com preços começam em US$ 132 mil, cerca de R$ 487 mil. O design é um tanto esquisito, mas um detalhe chama bastante atenção. As portas de trás são no estilo asa de gaivota – as dianteiras são normais. Esta solução foi uma forma de facilitar o acesso à terceira fileira de bancos.

O modelo elétrico é bem recheado de itens de série. A configuração de topo para sete passageiros conta com tração integral, rodas de 22 polegadas, suspensão pneumática, bancos de couro refrigerados e aquecidos e sistema “park assist”, que estaciona o carro praticamente sem a participação do condutor.

O carro tem tração nas quatro rodas fornecida por dois motores.

Em conjunto, eles somam algo próximo de 700 cv. De acordo com a fabricante americana, o modelo tem autonomia para rodar até 385 km/h. As vendas começam no início de 2016.

A briga entre os SUVs compactos no Brasil segue acirrada. Em agosto, a liderança continuou com o Honda HR-V, que teve 5.435 unidades emplacadas. Mas o Jeep Renegade avança nas vendas. O utilitário pernambucano conseguiu 4.599 exemplares comercializados. O terceiro lugar é do Renault Duster, com 3.006 carros vendidos, coladinho com o Ford EcoSport, que emplacou 2.961 carros.

Divórcio – Depois de quatro anos de disputa, chegou ao fim a aliança entre a Volkswagen e a Suzuki. A justiça determinou que a marca alemã tem de vender os 19,9% da participação que detinha da japonesa, que se prepara agora para recomprar esse montante. Porém, ainda não está determinado se haverá pagamento de indenização à Volkswagen. O acordo firmado em 2009 previa a cooperação da Suzuki na produção de carros menores e com maior eficiência energética. Mas negociações entre a Suzuki e a Fiat para a compra de motores a diesel “melaram” a aliança.

Edição datada

A Lamborghini revelou o nome do seu próximo superesportivo, que deve ser apresentado em 2016, durante a próxima edição do Salão de Genebra, na Suíça. Batizado de Centenario, o nome homenageia os 100 anos do nascimento de Feruccio Lamborghini, fundador da marca. Ao que tudo indica, o modelo deverá ser equipado com motor V12 de 6.5 litros e 770 cv, números que garantem percorrer o zero a 100 km/h em 2,7 segundos – 0,2 segundos mais rápido que o Aventador, modelo em que se baseia.

A edição deve ser limitada a apenas 20 unidades, com preço superior a 1 milhão de euros – algo em torno de R$ 4 milhões.

Dias melhores

virão

Salão de Frankfurt tenta mostrar que crise automotiva na Europa já ficou no passado por Raffaele Grsso auto press

Fotos: divulgação

autoperfil

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Salão de Frankfurt, que ocorre sempre nos anos ímpares, se arroga ser o maior e mais importante motorshow do mundo. Apesar de ser realizado na Europa, terceiro mercado regional do planeta, atrás de América do Norte e China, o evento tenta reafirmar sua relevância e mostrar que a crise no setor automotivo está ficando do passado. O Internationale AutomobilAusstellung, ou Exposição Internacional de Automóveis, abrirá as portas para o público no dia 17 de setembro, em um momento em que Audi, BMW, Mercedes-Benz e Porsche apresentam crescimento. A exceção fica por conta da Volkswagen. A marca até perdeu vendas, mas o Grupo vem mantendo o primeiro lugar no ranking mundial.

Como a demanda global que mais cresce é a dos utilitários esportivos, esse tipo de veículo é o que vai sobressair nos stands das marcas presentes. É o caso do Bentley Bentayga em sua versão final, pronto para produção, e do Jaguar F-Pace, um dos mais esperados. O SUV da marca britânica foi diversas vezes revelado ao público e à imprensa, mas sempre “mascarado” através de teasers ou passeando nas ruas envelopado por completo.

Na área dos três volumes, a BMW exibirá o seu todo luxuoso Série 7, com poucas mudanças estéticas, mas que passa a aderir novas tecnologias de conforto e sofisticação para manter o status de “carro de bacana”. Entre os esportivos, os destaques ficam por conta da Alfa Romeu. A marca italiana traz o novo Giulia, após ser revelado no mês passado, em Milão, na Itália. O modelo vem com visual bem imponente e motor desenvolvido em parceria com

a Ferrari. A Ferrari também vai atrair os holofotes com o 488 Spider, modelo que ostenta a melhor aerodinâmica já realizada pela marca e capaz de cumprir o zero a 100 km/h em apenas 3 segundos. Outra presença marcante fica por conta do Mercedes Classe C Coupé, que esbanja charme e desempenho na variante esportiva AMG com motor de 510 cv.

Longe de casa, aparece o Kia Sportage. O SUV surge de cara nova e dita o ritmo para a próxima identidade visual da marca coreana em seus futuros modelos. O Opel Astra também fica mais bonito, ganhou melhorias tecnológicas e teve sua estrutura reformulada para ficar mais leve.

O que vai estar em Frankfurt

Alfa Romeo Giulia – Desde 2009 o modelo vem sendo aguardado, mas só apareceu em junho. O sedã vem para rivalizar com os consagrados Audi A4, Mercedes Classe C e BMW Série 3. Em sua versão esportiva QV – Quadrifoglio Verde -, o três volumes usa um motor desenvolvido em parceria com a Ferrari de seis cilindros com dois turbos, 2.9 litros e 510 cv de tração traseira, números suficientes para chegar a 100 km/h partindo da inércia em 3,9 segundos. Ainda de acordo com a fabricante luxuosa italiana, o esportivo conta com distribuição de peso 50/50 e possui 1.530 kg. Poucos dados técnicos foram divulgados, mas o três volumes possui suspensão dianteira independente e traseira Multilink. Há quatro modos de performance do motor – Dynamic, Natural, Advanced Efficient e Racing – e sistema de vetorização do torque para melhor distribuição da força entre as quatro rodas e sistema de frenagem Integrated Break System, que trabalha em conjunto com o controle de estabilidade e oferece respostas mais contundentes.

Audi E-tron Quattro Concept – O protótipo foi construído sobre a plataforma modular MLB, para motores longitudinais, e tem tamanho intermediário em relação ao Q5 e ao Q7 – logo pode-se imaginar um futuro Q6. O utilitário esportivo se diferencia dos demais por ser “ecologicamente correto”, ao ser animado por três propulsores elétricos – dois localizados no eixo traseiro e um no dianteiro – com tração integral. Outra novidade no conceito está no baixíssimo coeficiente de arrasto e a autonomia de 500 km. Em seu design, as linhas de cintura são mais elevadas e as janelas, estreitas. No interior, um sistema OLED nas telas multimídias para passageiros dianteiros e traseiros dispensa botões.

O conceito deve ganhar versão de produção em 2016 e rivalizar diretamente com o BMW X6 e GLE Coupé.

Bentley Bentayga – O modelo recebeu mudanças estéticas em relação ao protótipo EXP 9F, apresentado em 2013. O Bentayga vem para ser o primeiro SUV da marca e irá compartilhar plataforma MLB do Audi Q7. O utilitário-esportivo promete ser um dos mais requintados do mercado, além de ser um dos mais rápidos, com motorização a gasolina e híbrida – deve usar motores biturbo já presentes na Audi, com cerca de 600 cv. Na parte frontal, enormes entradas de ar junto com a grade cromada e faróis redondos – identidade visual da marca. Na traseira, as lanternas possuem formato similar ao do sedã Flying Spur, e na lateral, linhas fluídas com vincos marcantes.

BMW Série 7 – Em sua sexta geração, a limusine recebe nova estética e muita tecnologia. Do lado externo, o carro aderiu aos faróis de led esticados, grade dianteira cromada e lanternas traseiras interligadas através de um friso, também cromado. O sedã de luxo também emagreceu 130 kg com a mistura de plástico com carbono combinado a alumínio e aço para a carroceira e passa a contar com suspensão adaptativa a ar em todas as versões. Mas a aposta principal da BMW está no campo tecnológico. O sistema multimídia passa a reconhecer gestos e há comando na chave para entrar e sair de vagas sem o motorista dentro. Para os mais exigentes, o pacote opcional Executive Lounge agrega ar-condicionado de quatro zonas, todos os bancos ventilados, com os traseiros eletricamente ajustáveis e com massagem e tablet de sete polegadas para controlar funções de entretenimento. Nas versões de entre-eixos alongados, há presença de teto solar panorâmico.

Para impulsionar o veículo, são disponibilizados motores de seis e oito cilindros, que variam entre 265 e 450 cv. Outra novidade está em uma inédita versão híbrida – motor a gasolina junto com propulsor elétrico que rendem em conjunto 326 cv. A transmissão é sempre automática de oito velocidades.

Ferrari 488 Spider – De acordo com a Casa de Maranello, este é o carro com a melhor aerodinâmica já produzido pela marca. O superesportivo possui teto retrátil de vidro com possibilidade de três níveis de ajustes, que podem ser rebatidos ou fechados totalmente em 14 segundos. O modelo tem sua carroceria composta por 11 tipos de alumínios diferentes, e com isso, resulta no baixo peso de 1.420 kg. A Ferrari 488 Spider ostenta sob seu capô um V8 biturbo de 3,9 litros de 670 cv e 77,5 kgfm de torque – mesmo propulsor utilizado na 488 GTB. Com tais números, o superesportivo percorre o zero a 100 km/h em 3 segundos e alcança os 200 km/h partindo da inércia em 8,7 segundos.

Jaguar F-Pace – Sem dúvidas, um dos modelos mais aguardados do Salão de Frankfurt. O F-Pace será o primeiro utilitário esportivo da marca britânica e promete não decepcionar. Ele compartilha plataforma do recém-lançado XF e tem seu design inspirado no esportivo F-Type. De acordo com a marca, promete entregar altos níveis de conforto, acabamento e desempenho. Os motores serão os mesmo utilizados hoje pela marca, de origem Ford e PSA, a gasolina ou diesel. A tração será integral permanente, tirando proveito da parceira com a Land Rover.

Kia Sportage – O utilitário passou por um face-lift que focou, principalmente, na parte frontal. Os faróis deixam de ser integrados à grade dianteira e foram movidos para cima. Na parte traseira, as lanternas foram redesenhadas a tampa do porta-malas ganhou novos vincos. Na parte inferior, duas saídas de escape e um difusor traseiro. No interior, o novo SUV terá materiais de melhor qualidade aliados a linhas simples e modernas.

Mercedes Classe C Coupé – O modelo agrega o design da parte dianteira igual ao do sedã. Na traseira, conta com desenho inspirado no Classe S Coupé, com brusca queda da linha do teto a partir da terceira coluna. As lanternas passam a ser mais longas e estreitas. Entre as opções de motorização estão os mesmos presentes nas versões perua e sedã: 1.6 litro e 2.0 litros, ambos com turbo. O primeiro fica restrito à versão C180, capaz de render 156 cv. Já o de maior cilindrada gera 184 cv na versão C 200, 211 cv na variante C250 e 245 cv na configuração C300. Nas versões preparadas pela divisão esportiva AMG, aparece sob o capô um V8 biturbo de 4.0 litros, com dois níveis de potência: 476 cv ou 510 cv.

Opel Astra – A marca, que pertence à General Motors, optou por ajustar pontualmente alguns detalhes do carro. A carroceria está 20% mais leve, devido ao uso de elementos estruturais em aços especiais. Outra mudança está em seu tamanho: redução de 2,6 cm. O interior também foi redesenhado, com quadro de instrumentos totalmente novo, e no centro do painel uma tela multifuncional. Do lado externo, o visual foi atualizado com novas lanternas e faróis em led. Entre as opções de motorização, aparecem motores diesel e a gasolina. Na primeira variante, está presente o 1.6 litro de 95 cv. Já os movidos a gasolina turbinados, com 1.0 litro e 105 cv, 1.4 litro de 145 cv e o 1.6 litro de 200 cv.

Peugeot Fractal – O carro é um conceito criado pela marca francesa com visual futurista, inspirado no Peugeot Vision GT, do game Grand Turismo. O modelo é um roadster – cupê com teto retrátil – que exibe rodas de liga leve aro 19, pintura da carroceria em duas cores e faróis composto de leds. No interior, a cabine é inovadora, com cerca de 80% dos componentes feitos a partir de uma impressora 3D, de acordo com a marca. Para impulsionar o compacto – 3,81 metros de comprimento, 1,77 m de largura – a marca francesa optou por um conjunto elétrico, formado por dois blocos de 102 cv, que em ação conjunta rendem até 204 cv. um no eixo dianteiro e outro no traseiro. Assim, o Fractal é capaz de realizar o zero a 100 km/h em 6,8 segundos.

Renault Talismã Estate – O modelo foi revelado um mês após a divulgação da variante sedã. O visual continua o mesmo, com uma grande grade dianteira cromada interligando os faróis, com as luzes de neblina e diurnas em led. A maior diferença fica na capacidade do porta-malas, que pode chegar a 1.700 litros com os bancos traseiros rebatidos. Entre a gama de motores, segue a mesma do sedã: duas variantes a gasolina e três a diesel, com potência que variam entre 150 e 200 cv para a primeira, e 110, 130 e 160 cv para a segunda. A transmissão será sempre automatizada de dupla embreagem ou manual, ambas com seis velocidades. Entre os itens de tecnologia e conforto, a perua disponibiliza bancos dianteiros elétricos com massagem, sistema de som Bose, assistente de estacionamento autônomo com sensores dianteiros e traseiros, tela multimídia de 7 ou 8,7 polegadas, controle adaptativo de cruzeiro, detector de ponto cego e alerta para troca de faixas.

O Jaguar que ruge vitrine

Jaguar equipa o F-Type R com tração integral e deixa cupê ainda mais agressivo

Fotos: Divulgação

por Eduardo Rocha Auto Press

A

Jaguar está mesmo disposta a brigar no primeiro time.

Quando atua no segmento de sedãs, a marca mira em modelos de luxo, como os da Mercedes, Audi ou BMW. Mas quando se trata de esportivos, o alvo é a Porsche, uma especialista no ramo. Mais que alimentar a histórica rivalidade entre ingleses e alemães, a fabricante britânica busca as mais consagradas referências europeias para poder mostrar valor. Para garantir maior “pegada” ao cupé, a Jaguar afinou seu F-Type R V8, de 550 cv, com uma tração integral com um sistema que analisa e distribui permanentemente o torque para cada roda de forma independente. A mudança chegou a melhorar o desempenho do modelo, que agora faz de zero a 100 km/h em 4,1 segundos – eram 4,2 s – e alcança os 300 km/h. Para dar o ambiente adequado a tudo isso, há um sonorizador, chamado de escapamento esportivo ativo: basta apertar um botão no console central para que o propulsor V8 solte um rugido que inspira bastante respeito.

Externamente, o F-Type AWD traz um capô diferente, com quatro vincos centrais no lugar dos dois normais. Ele recebe ainda uma série de apliques em “gloss black”, ou preto brilhoso, na moldura frontal, na tela da grade, nas entradas de

ar laterais e no extrator traseiro. Os spoilers dianteiros também ficaram levemente mais pronunciado. O visual mais agressivo é complementado por rodas de liga leve escurecidas aro 20 – 235/35 na frente e 295/30 atrás –, que deixam à mostra as pinças de freios amarelas e os discos em carbono cerâmica. Opcionalmente, o teto original – de alumínio, como toda a carroceria – pode ser trocado por outro de fibra de carbono. Além de acentuar a esportividade do modelo, é 20% mais leve, o que representa um quilo.

Além de controle de estabilidade e de tração, a suspensão adaptativa tem amortecedores ajustáveis. Tanto a suspensão e o câmbio – automático sequencial de oito marchas – quanto a direção e o mapeamento do motor são configuráveis individualmente em três níveis diferentes de comportamento: econômico, normal e esportivo. Nenhum deles, porém, abafa completamente o rugido furioso do motor V8. Obviamente, o F-Type R AWD incorpora outras alterações implementadas em toda a linha 2016. Caso da central multimídia, que passa a ter um novo software – mais amigável, segundo a marca – e também do sistema de direção totalmente elétrico – em alguns casos, “deixa de roubar” até 5 cv do motor.

No Brasil, apenas três das cinco

versões existentes do F-Type cupê são oferecidas: a “básica” 3.0 V6, de 340 cv, a V6 S, de 380 cv, e a “top” R V8 AWD, de 550 cv – ficam de fora a V6 S AWD e a R V8 de tração traseira. Os preços ficam em R$ 427 mil para a mais barata, R$ 498.400 para a

V6 de 380 cv e imponentes R$ 687.700 para a V8 R AWD. O preço do AWD é R$ 25 mil mais caro que a versão V8 R de tração traseira. Mas apenas os freios opcionais de carbono-cerâmica, que agora são de série, custavam R$ 30 mil. Os modelos

começam a chegar às concessionárias da marca em outubro e a expectativa é que sejam vendidas 70 unidades nos próximos 12 meses – incluída aí a única versão conversível importada para o Brasil, V6 S, de 380 cv.

Primeiras impressões

Garras integrais

Mogi-Guaçu/SP – O autódromo Velo Cittá fica apertado para os 550 cv de potência do F-Type V8. Na reta, o máximo que o ponteiro do velocímetro aponta é em torno de 220 km/h, bem distante dos 300 km/h prometidos pelos engenheiros. De qualquer maneira, é nas curvas que o F-Type AWD mostra sua melhores qualidades. A distribuição de torque e a tração integral faz com que o cupê enfrente os trechos sinuosos com uma neutralidade impressionante. Na verdade, os sistemas entram em ação de forma bem sutil que às vezes só é possível notar o controle de estabilidade trabalhando pela da luz âmbar piscando no painel.

O circuito do interior de São Paulo tem uma sequência de três curvas em descida semelhante ao famoso saca-rolha, do circuito norte-americano de Laguna Seca, na Calilfórnia. Ali, o F-Type fica à vontade. Praticamente, não há rolagem de carroceria e a suspensão mantém o contato com o piso até com certa facilidade. O ronco enfurecido do motor 5.0 instiga a subir um nível na busca pelo limite na volta seguinte. Mas não há muita chance, pois tudo ali é rápido. Inclusive o tempo de experimentação.

Ficha Técnica Jaguar F-Type R V8 AWD Motor V8: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 5.000 cm³, oito cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico.

Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 550 cv a 6.500 rpm.

Torque máximo: 69,34 kgfm entre 2.500 e 5.500 rpm.

Diâmetro e curso: 92,5 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 9,5:1.

Aceleração 0-100 km/h: 4,1 segundos.

Velocidade máxima: 300 km/h limitada eletronicamente.

Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração, sistema de direcionamento de torque que trabalha em conjunto com a tração integral e bloqueio eletrônico do diferencial.

Suspensão: Dianteira independente com triângulos sobrepostos.

Traseira independente com triângulos sobrepostos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série e amortecedores ativos.

Peso: 1.730 kg.

Pneus: 255/35 R20 na frente e 295/30 R20 atrás.

Freios: Discos de carbono-cerâmica ventilados na frente e atrás.

Oferece ABS com EBD. Carroceria: Cupê em monobloco construído em alumínio com duas portas e dois lugares. Com 4,47 metros de comprimento, 1,92 m de largura, 1,32 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais e de cabeça de série.

Capacidade do porta-malas: 407 litros.

Tanque de combustível: 72 litros.

Produção: Birmingham, Inglaterra.

Lançamento mundial da versão AWD: Novembro de 2014 (Salão de Los Angeles).

Lançamento no Brasil:

Outubro de 2015.

Itens de série: Controle de estabilidade e tração, faróis bixênon, lanternas traseiras de leds, aerofólio traseiro com acionamento elétrico, trio elétrico, direção elétrica, airbags frontais e laterais com proteção de cabeça, keyless, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, câmara de ré, bancos de couro com ajuste elétrico, sistema de som Meridian com 10 alto-falantes e tela sensível ao toque de 8 polegadas, GPS, coluna de direção com ajustes elétricos, cruise control automático e ar-condicionado dual zone, escapamento ativo, bancos performance, amortecedores adaptativos, suspensão ativa, direção e câmbio, display com informações de força G e aceleração de zero a 100 km/h, diferencial eletrônico ativo, rodas de 20 polegadas, revestimento interno em couro e alcantara e freios carbono-cerâmica. Preço: 667.700.

Nua e crua

Após a apresentação da miniesportiva de entrada R3, a Yamaha acaba de revelar uma versão “naked” da moto no Japão, batizada de MT-03. A configuração sem carenagem mantém o mesmo propulsor de dois cilindros paralelos com refrigeração líquida e 321 cm³ de deslocamento. A potência máxima fica em 42 cv em 10.750 rpm e o torque máximo de 3,02 kgfm dá as caras aos 9 mil giros. Junto com o propulsor trabalha uma caixa de transmissão de seis velocidades.

A Yamaha MT-03 possui faróis semelhantes aos das motocicletas de cilindradas superiores MT-07 e MT-09 e têm a posição do guidão mais elevada – uma forma de melhorar a ergonomia no tráfego urbano e rodoviário. A suspensão dianteira é composta por garfos tradicionais e a traseira é do tipo monochoque. As rodas dianteiras e traseiras são aro 17 e ambas possuem discos de freios – ABS é opcional. A miniesportiva de entrada tem 2 kg a menos que a versão com carenagem – são 165 kg contra 167 kg. Por aqui, a Yamaha MT-03 não tem previsão de desembarque, mas as chances são boas. Afinal, a R3 já se encontra disponível no mercado nacional. Caso venha, a Yamaha MT-03 disputará espaço com as nakeds KTM Duke 390 e Kawasaki Z300.

Irredutível – Sergio Mar-

chionne não desiste. O presidente da Fiat Chrysler Automobiles declarou que seria “irracional” não insistir nas tentativas de fusão com a rival americana General Motors para criar uma companhia capaz de gerar US$ 30 bilhões por ano – o equivalente a R$ 111 bilhões. Ele garante que a Fiat não precisa da GM para sobreviver, mas sem a fusão, as duas empresas teriam apenas uma “vida medíocre”.

O executivo garantiu que já existem outras parcerias em potencial, mas a GM ainda está no topo da “lista de desejos”.

Pequeno notável

A

apresentação oficial acontecerá apenas no Salão de Frankfurt, mas a Suzuki já revelou imagens do novo Suzuki Baleno. O hatch compacto mede 4,02 metros de comprimento, 2,52 m de

entre-eixos e é derivado do conceito iK-2, com produção confirmada na Índia. Posicionado acima do Swift, ele será equipado com motores 1.0 e 1.2 turbinados a gasolina e outro diesel 1.3, da Fiat.

Aventura oriental – A

JAC prepara uma versão aventureira do subcompacto J2 na China. A suspensão será levemente elevada e o estepe alocado na tampa do portamalas. Além disso, o modelo contará com rack de teto e caixas de roda mais largas, além de receber um facelift sutil. Mas não há planos de trazer a configuração para o Brasil. Por aqui, já se espera o T3, crossover que servirá de opção para quem busca um modelo aventureiro.

Fotos: Divulgação

automundo

por Eduardo Rocha Auto Press

Brutalidade estudada Range Rover Sport é o modelo inaugural da SV, nova divisão esportiva da Jaguar Land Rover

A

tualmente, há alguns prérequisitos para que uma marca possa ser considerada premium. Sofisticação e requinte nos modelos são os mais óbvios. Desempenho convincente é outro. Nos últimos anos, no entanto, uma nova exigência vem se tornando cada vez mais comum: ter uma série especial que leve ao extremo a esportividade e a exclusividade dos modelos. Casos da linha RS, da Audi, e da F-Sport, da Lexus. Mas se for com uma divisão especializada em aprimorar os veículos “normais” de linha, melhor. É assim com a AMG, da Mercedes-Benz, a M, da BMW, e agora com a SV, da Jaguar Land Rover. O primeiro produto saído da novíssima divisão Special Vehicles da fabricante inglesa é, talvez, um dos mais improváveis: o jipão Range Rover Sport.

Sem abrir mão da capacidade off-road – até pela versatilidade da suspensão pneumática –, o utilitário esportivo recebeu uma série de alterações com o objetivo de tornar a pista uma espécie de segunda casa. O Range Rover Sport SVR – “R” de racing – desembarca no Brasil em outubro por R$ 595 mil.

O modelo custa cerca de R$ 50 mil a mais que a versão Autobiography Dynamic, até então a mais cara da linha.

As duas configurações dividem o mesmo

propulsor 5.0 V8 supercharged, mas em vez de 510 cv, a SVR tem 550 cv – mesmo acerto do Jaguar F-Type R AWD. A diferença de preço ainda inclui outros recursos, como os freios da Brembo de carbono-cerâmica, as rodas de liga leve aro 21 e peças em fibra de carbono. A SV promoveu um reforço estrutural na plataforma em alumínio e acabou obtento um ganho de 20% na Força G, que determina a tolerância na aceleração lateral.

Visualmente, as diferenças ficam nos detalhes. Uma delas é a cor azul, que só estará disponível nesta versão. Outra é o para-choque dianteiro, que foi redesenhado para aumentar as entradas de ar, que têm acabamento em material preto brilhante. De perfil, a maior diferença está no para-lama dianteiro, com o novo desenho da entrada de ar e a inclusão de um novo vinco em curva. As saias laterais também foram modificadas e agora ficam na cor da carroceria. O para-choque traseiro também foi modificado, com partes em preto brilhante e um vinco transversal que reduz visualmente a altura do modelo. Já o interior fica marcado pelo bancos tipo concha. O Range Rover Sport SVR será vendido por encomenda e apenas 30 unidades foram destinadas ao Brasil neste ano.

Primeiras impressões

Equilíbrio de forças

Mogi-Guaçu/SP – Há um descompasso inevitável quando se tentar arrancar um comportamento de superesportivo de um jipão de duas toneladas e meia. Afinal, o Range Rover Sport foi pensado originalmente para proporcionar o conforto de um tapete mágico. Isso inclui um rodar neutro e equilibrado, que naturalmente reduz a sensação de velocidade dos ocupantes. O carro está a 120 km/h, mas quem está dentro jura que está a 80 km/h.

Isso também acontece com a versão SVR do modelo. O problema é que essa falsa impressão não é boa conselheira numa aproximação de curva, como as que desenham o Circuito Velo Cittá, no interior de São Paulo. Nas primeiras manobras, a tendência é chegar na curva mais rápido que o recomendável. Certamente os engenheiros da SV levaram isso em conta, pois o Range Rover Sport SVR perdoa os excessos sem perder o fleugma (isso sem levar em conta a histeria das luzes do controle de estabilidade).

Os 550 cv da versão SVR representam apenas 40 cv a mais que as versões HSE, que trazem de série com o mesmo motor 5.0 V8 supercharged. A diferença está na prioridade dada no ajuste da divisão SV

ao desempenho. Tanto que ele é 0,6 segundos mais rápido no zero a 100 km/h – faz em apenas 4,7 segundos –, uma diferença abissal nesse nível de performance.

Além disso, tem uma menor tolerância à rolagem da carroceria quando contorna as curvas. Outra diferença é que na hora em

que a esportividade do SVR é exigida, o propulsor V8 ronca com vontade, graças ao sistema de exaustão ativo, que ajuda a reiterar a ferocidade do modelo. No mais, é um Range Rover. Ou seja: um carro recheado de requinte, classe e luxo, com um rodar macio e confortável.

Ficha Técnica Land Rover Range Rover Sport SVR

Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 4.999 cm³, oito cilindros em “V”, supercharger, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e comando duplo variável de válvulas.

Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 550 cv entre 6 mil e 6.500 rpm.

Torque máximo: 68 kgfm entre 2.500 e 5.500 rpm.

Aceleração de zero a 100 km/h: 4,7 segundos.

Velocidade máxima: 260 km/h.

Diâmetro e curso: 92,5 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 9,5:1.

Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração permanente nas quatro rodas com diferencial central e traseiro blocantes. Oferece controle eletrônico de tração.

Suspensão: Dianteira do tipo double wishbone com dois braços inferiores e molas pneumáticas. Traseira independente do tipo multilink com molas pneumáticas. Oferece controles eletrônicos de altura e de estabilidade.

Pneus: 275/45 R21.

Freios: Discos de carbono-cerâmica ventilados na frente e atrás da Brembo. Assistidos por ABS, ETC, DSC, HDC, EBD e EBA. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco de alumínio com quarto portas e cinco lugares.

Com 4,85 metros de comprimento, 1,98 m de largura, 1,78 m de altura e 2,92 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho para motorista e passageiro.

Peso: 2.335 kg.

Capacidade do porta-malas: 784 litros.

Tanque de combustível: 105 litros.

Altura mínima do solo: 21,3 cm (27,8 cm no modo off-road). Ângulo de ataque: 22,4º (30º no modo offroad). Ângulo de saída: 22,5º (27,3º no modo offroad).

Capacidade de imersão: 85 cm.

Produção: Solihull, Inglaterra.

Lançamento da versão: 2015.

Itens de série: Ar-condicionado de quatro zo-

nas, direção assistida, trio elétrico, bancos com ajuste elétrico, memória e aquecimento, cruise control, sensor de luminosidade e de chuva, sistema de auxílio de funcionamento off-road automático, medidor de profundidade, sistema de som Meridian com 29 alto-falantes, tela central sensível ao toque, GPS, monitoramento de ponto cego, airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho, faróis de xenon, rádio/CD/DVD/ MP3/USB/iPod/Bluetooth, câmara de ré, duas telas adicionais atrás dos bancos dianteiros, ABS, ETC, DSC, HDC, EBD e EBA. Preço: R$ 595 mil.

Cara nova

A

DS se antecipou e mostrou a reestilização de seu hatch médio DS4, que será apresentada no Salão de Frankfurt. O modelo ganhou nova dianteira, com faróis redesenhados e em leds. Por dentro, a principal diferença está na central multimídia com tela “touch” de

7 polegadas e sistemas Apple Car Play e Android Auto e câmara de ré. A gama de motores inclui três opções a gasolina. O de entrada é o 1.2 PureTech com 130 cv e câmbio manual. Depois, há o 1.6 THP calibrado para render 165 cv ou 210 cv.

fotos: Márcio Maio / CZN

transmundo

por Márcio Maio Auto Press

Pronto para tudo Agrale Marruá AM 200 ganha opcional caixa reduzida e amplia capacidade “off road”

Q

uando foi lançado, em 2003, o Agrale Marruá atendia especialmente às necessidades das Forças Armadas. Por isso, já chegou “alistado” no Exército Brasileiro. Só depois é que se tornou um veículo disponível para outras finalidades – a maioria delas, profissional. Agora, com a segunda geração do modelo, apresentada em abril último na LAAD Defence & Security 2015 – Feira Internacional de Defesa e Segurança, no Rio de Janeiro, a Agrale faz o caminho inverso. As mudanças chegam primeiro no modelo civil para, no futuro, transferir as melhorias para a vertente militar. E por mais que as vendas realizadas diretamente ao consumidor final sejam irrisórias perto do total – das 4 mil unidades emplacadas até hoje do Marruá, cerca de 3.500 foram para o Exército –, a Agrale tratou de inserir itens no grandalhão que o tornam menos distante de um modelo de passeio. Caso da versão AM 200, a de entrada, que agora recebe como opcional até uma central multimídia.

A explicação para investir primeiro no modelo civil é bem simples.

Para certificar um veículo militar, o processo dura, em média, de três a quatro anos. Ou seja, o dobro do que a marca levou para homologar a nova geração do Marruá. Por isso, entendese que em mais ou menos dois anos ele já estará disponível para ambos os segmentos. Mas, com isso, a versão caminhonete deixa de ser oferecida por enquanto, dando vez apenas às picapes cabine simples e dupla e à versão chassi-cabine. Considerando todas as variações, o Marruá chega a 15 configurações. Os preços vão de R$ 170 mil, para a versão chassi-cabine simples, a R$ 220 mil, para a picape cabine dupla com todos os opcionais.

Há ainda a opção de pré-disposição para blindagem.

O motor segue sendo o 2.8 diesel da Cummins, que gera 150 cv de potência a 3.200 rpm e 36,7 kgfm de torque entre 1.800 e 2.700 giros. O câmbio é sempre manual de cinco marchas, mas uma das principais novidades agora é a possibilidade de colocar, opcionalmente, a caixa de transmissão reduzida no AM 200 – na configuração de topo, a AM 300, isso é de fábrica. O tanque de combustível

passou a armazenar 28 litros a mais, totalizando agora 100 litros. De série, já chegam computador de bordo, piloto automático e direção hidráulica. Quem priorizar o conforto pode incluir ainda ar-condicionado, central multimídia com GPS e tela “touch”, guincho elétrico, retrovisor elétrico, vidro elétrico, trava elétrica, câmara de ré e sensor de estacionamento.

Completo, o Marruá expressa a versatilidade que a Agrale tanto buscou quando começou a projetar essa segunda geração. A capacidade aventureira e, principalmente, para trabalhos severos fora de estrada sempre foi um chamariz para o modelo.

Mas o problema estava em quem precisava trafegar no asfalto para chegar até os locais onde o utilitário dava expediente profissional ou lameiro.

Daí a preocupação em garantir que, fosse esse o caso, houvesse uma lista de opcionais que, além de garantir uma margem de lucro melhor, seria capaz de solucionar a questão.

Na parte estética, o design segue com a imagem robusta, mas levemente suavizado. Há novas portas, capô do motor, tampa traseira e

apliques plásticos nos arcos de roda maiores, paralamas com degraus na lateral para facilitar o acesso à caçamba, cabine mais espaçosa e novo painel. As lanternas traseiras ganharam leds e o chassi foi redesen-

hado para suportar melhor as cargas e torções. Além disso, a suspensão traseira recebeu novos amortecedores, mais fortes e reposicionados. As mudanças priorizaram também o uso em áreas alagadas, com o aumento na

capacidade de atravessar, sem o uso de snorkel, até 800 milímetros – antes eram 600 milímetros. Com o equipamento, a capacidade chega a 1,70 metro. Ou seja, fica com apenas um palmo de carroceria fora d’água.

Primeiras impressões

Força bruta

Caxias do Sul/RS – Nada de requinte, delicadeza ou suavidade no Agrale Marruá.

Basta abrir a porta do modelo para perceber que tudo nele expressa brutalidade e robustez. Quem não está acostumado a trafegar com o veículo pode até, de cara, expressar certa decepção. Afinal, os confortos se resumem à direção hidráulica e aos opcionais ar-condicionado, trio elétrico e central multimídia. Mas é só encarar uma sessão “off-road” para perceber que todas as escolhas da marca têm um propósito: assegurar que o Marruá é capaz de encarar as mais impressionantes situações, desde lama a trajetos com pedregulhos e inclinações capazes de meter medo em aventureiros de primeira viagem.

O quadro de instrumentos é completo – tem até computador de bordo – e o desenho do interior segue uma lógica funcional que exclui qualquer preocupação estética. Os bancos são firmes e o espaço interno é bem amplo – é possível deixar o assento do motorista e passar para o banco traseiro sem precisar sair do modelo.

Em movimento, a impressão que se tem é de que o conforto ficou bem longe da lista de prioridades. A direção hidráulica

foto: divulgação

só alivia mesmo o peso em baixas velocidades, para manter a boa manobrabilidade.

A pegada do volante é agradável, mas o câmbio é duro e com engates bem secos.

Além disso, ao contrário do que se vê na maioria dos carros, a primeira marcha é para baixo, a segunda para cima e assim sucessivamente.

Mas é no meio da lama, entre pedras, buracos, valões, rios e barrancos, que o Marruá parece encontrar seu “habitat”.

Ainda mais com a inclusão da caixa de

transmissão com reduzida nesta segunda geração, opcional na versão AM200, a testada, e de fábrica na AM300. A capacidade off-road é extrema. São 57º graus de ângulo de entrada, 30º de saída e capacidade de rampa de 60%. De acordo com a própria Agrale, o veículo pode atravessar trechos com até 80 cm de água sem a utilização de um snorkel. De fato, depois de uma manhã pondo à prova o Agrale Marruá, fica difícil imaginar que obstáculo seria capaz de detê-lo.

Ficha técnica Agrale Marruá AM200 CD Motor: Diesel, dianteiro, longitudinal, 2.800 cm³, com quatro cilindros em linha, turbo com intercooler, duas válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível do tipo common-rail.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração 4X2 com roda livre e 4X4 acionada por alavanca.

Potência máxima: 150 cv a 3.200 rpm.

Velocidade máxima: 96 km/h.

Torque máximo: 36,7 kgfm a entre 1.800 e 2.700 rpm.

Diâmetro e curso: 94 mmX100 mm. Taxa de compressão: 17,5:1.

Suspensão: Dianteira com barras longitudinais e transversais com barra Panhard e molas helicoidais. Traseira por eixo rígido com molas semi-elípticas. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 265/75 R16.

Freios: Discos sólidos na frente e tambores atrás. ABS com EBD. Carroceria: Picape cabine dupla sobre longarinas com quatro portas e cinco lugares. Com 5,30 m (com caçamba e quebra-mato), 5,34 m (com caçamba e sem quebra-mato ou sem caçamba e sem quebra-mato) e 5,38 m (sem caçamba e com quebra-mato) de comprimento, 1,87 m (sem espelhos) e 2,52 m (com espelhos) de largura, 1,97 m de altura e 3,35 m de distância entre-eixos. Não oferece airbags frontais nem como opcional.

Peso: 2.910 kg com 1.390 kg de carga útil com caçamba e 1.590 kg de carga útil sem caçamba.

Tanque de combustível: 100 litros.

Capacidade off-road: Ângulo de ataque 57° com quebra-mato e 60° sem quebra-mato, ângulo de saída 30°, capacidade de subida

foto: divulgação

de rampa de 60% e altura livre do solo de 23 cm.

Produção: Caxias do Sul, Brasil.

Lançamento no Brasil: 2003.

Lançamento da segunda geração: 2015.

Itens de série: Ar quente, direção hidráulica, computador de bordo, piloto automático, peito de aço, protetor de lanternas traseiras e estribos.

Preço: R$ 197 mil.

Opcionais: Ar-condicionado, relação do diferencial 4,1:1 com caixa de transferência reduzida a 50% para 8,2:1, snorkel, guincho elétrico, quebra-mato, faróis de neblina, retrovisor elétrico, vidro elétrico, trava elétrica, alarme, kit multimídia com GPS, câmara de ré e sensor de estacionamento traseiro, inclinômetro, engate para reboque e kit com pneus ATR 285/75 R16 ou MTR 285/75 R16.

Preço completo: R$ 220 mil.

Monocromática

D

e olho na chegada de rivais como Renault Oroch e a nova picape média da Fiat, a Chevrolet tratou de lançar a S10 na tradicional versão Advantage – configuração da marca que aposta no custo/benefício. A Advantage se posiciona entre a básica LS, de R$ 81.750, e a intermediária

LT, de R$ 90.890. Por R$ 86.900, ela vem com rodas de liga leve aro 16 na cor grafite, trio elétrico, ar, sistema multimídia Mylink com tela “touch” e controle de cruzeiro. Sob o capô, o motor 2.4 litros flex de 147 cv, sempre acoplado a uma transmissão manual de cinco velocidades com tração traseira.

Meio século

motomundo

Harley-Davidson 2014 Electra Glide Ultra

bem rodado

Harley-Davidson Electra Glide marcou época pelo estilo e pelas novidades

por Márcio Maio Auto Press

Harley-Davidson 1971 Electra Glide

Harley-Davidson 1965 FL Electra Glide

O

nome Harley-Davidson extrapola a definição de uma mera fabricante de motocicletas. A marca é uma espécie de instituição que alia tradição, marketing – quase sempre aliado à ideia de liberdade – e estilo. Esse conceito se formou em função do grande sucesso de alguns modelos icônicos em seus 112 anos de história.

Caso da portentosa Electra Glide, que completa 50 anos de estrada em 2015. A moto surgiu em um período extremamente promissor para as tourings e marcou um avanço importante entre os modelos de alta cilindrada: estreou o sistema de partida elétrica.

Vem daí, inclusive, o “Electra” de sua assinatura.

A moto, na verdade, era uma versão da Duo Glide com o ganho da partida elétrica. A importância desta mudança em 1965 se explica na dificuldade que os pilotos tinham para ligar os motores de dois cilindros em “V” de alta cilindrada no pedal de partida. Os modelos já pesavam mais de 350 kg e eliminar o pontapé inicial fazia parte da ideia vendida pelas campanhas da Harley-Davidson

Harley-Davidson 1995 30th Av Ultra Classic Harley-Davidson 2009 Electra Glide Standard

de garantir praticidade e o conforto em viagens de longa distância. Para a alteração, uma bateria maior e um sistema elétrico de 12V executava o motor de partida e o tanque de óleo teve de ser redesenhado. Mesmo assim, na fase inicial, a Harley ainda manteve o pedal com o sistema, para quem não se adaptava tão facilmente a “tamanha modernidade”.

O visual até hoje inspira modelos da marca. Destacavam-se as saias charmosas no para-lama, o bagageiro e assento próprios para trajetos distantes e para-brisa e alforjes de fibra de vidro. O motor Panhead logo foi substituído pelo Shovelhead, de 1.200 cm³, que oferecia 10% a mais de potência, já em 1966. E a partir da década de 1970 começaram outras evoluções significativas. Ela recebeu freios a disco na dianteira e a tambor com acionamento hidráulico na traseira, além da transmissão final por correia dentada e painel com sistema de som na própria carenagem – este último na Electra Glide Classic de 1986. Além disso, em 1978, ganhou um motor de 1.340 cm³.

O aniversário de 23 anos, em

Harley-Davidson FLHTC Electra Glide Classic 2012

1988, ficou marcado por uma de suas evoluções mais impactantes: a chegada da FLHS Electra Glide Sport.

A configuração mais ágil e compacta abriu mão do baú traseiro e adotou para-brisa removível. Mais recentemente, em 2009, a Electra Glide – acompanhada por todos os outros modelos da linha touring da Harley – recebeu um quadro totalmente novo,

com centro de gravidade mais baixo e maior distância entre-eixos.

A história da Electra Glide no Brasil se encerrou há três anos.

Com a chegada da topo de linha da gama de motocicletas de turismo da Harley-Davidson, a Ultra Limited, a Electra Glide Ultra Classic foi retirada do line-up brasileiro. Por aqui, são comercializadas três motos touring da

marca: a Road King Classic, a Street Glide Special e a Ultra Limited. Nos Estados Unidos, no entanto, ela segue nas lojas da marca em sua versão Ultra Classic. O preço começa em US$ 23.549 e chega a US$ 24.699 na configuração “low rider”, ou seja, com a posição de dirigir mais baixa. Os valores são equivalentes a R$ 87 mil e R$ 91.200, respectivamente.

Carga muda O

Renault Kangoo Z. E. está dando expediente na fábrica da Coca-Cola em Curitiba. A Femsa Brasil, o maior engarrafador do sistema Coca-Cola no país, está testando o modelo elétrico da marca francesa nas entregas na região central da capital paranaense. Trata-se do primeiro furgão com zero emissões homologado no mer-

cado brasileiro. Ele é equipado com baterias de íon-lítio que permitem rodar até 170 km com uma carga, que é feita entre seis e oito horas. O motor gera 60 cv de potência e 23 kgfm de torque, levando-o à máxima de 130 km/h. O Renault Kangoo Z.E. também é utilizado pelos Correios, nas regiões centrais de Brasília e Curitiba.

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