Revistaautopress077

Ano 2, Número 77, 23 de outubro de 2015

E ainda: Hyundai HB20X Mercedes Classe A Honda SH300i Peugeot 408 Mercedes-Benz Vito

No embalo

da tecnologia

Bom “recheio” da versão de topo Titanium ajuda o Ford Focus a se manter na liderança dos hatches médios

EDITORIAL

Sumário

Caras novas

Edição de 23 de outubro 2015

As páginas da “Revista Auto Press” desta edição tem como principal destaque o Ford Focus Titanium Plus 2.0. O hatch médio em sua configuração topo de linha esbanja tecnologia e conectividade. Outra novidade está no HB20X. Após o face-lift, a versão aventureira do hatch compacto chega às concessionárias no próximo mês com mudanças no câmbio e direção.

Na Argentina, o novo Peugeot 408 com o motor turbo THP de 1.6 litro e 163 cv foi testado.

O modelo teve seu design atualizado e deve chegar ao país até o fim deste ano. Do outro lado do continente, na cidade de Roma, capital da Itália, o Mercedes Classe A aparece com um ar mais moderno e maior “recheio” tecnológico.

03 - Ford Focus Titanium Plus 2.0

29- Peugeot 408

No campo das duas rodas, a Honda SH300i foi avaliada, também na Itália. A scooter será fabricada em Manaus e começa a ser vendida no inicio de 2016. Na área dos pesados, a Mercedes-Benz lança o furgão médio Vito e novas versões de caminhões para se adaptar aos tempos de crise.

13 - Hyundai HB20X

37 - Lançamento do furgão Vito da Mercedes-Benz

Boa leitura!

21- Mercedes Classe A

42 - Honda SH300i

fotos: Jorge Rodrigues Jorge/CZN

teste

V a n tag e m por Márcio Maio Auto Press

tecnológica Ford Focus se mantém na frente entre os hatches médios principalmente pelo bom “recheio” da versão de topo Titanium

H

á tempos a Ford planejava inserir uma identidade visual única em seus modelos globais. A estratégia começou a ser colocada em prática há três anos, quando o novo Fusion foi apresentado no Salão de Detroit. Depois, os modelos vendidos no Brasil foram, um a um, recebendo a ampla grade hexagonal. Entre os carros de passeio, faltava apenas o médio Focus. A mudança, que chegou às lojas em janeiro, veio bem a calhar: não apenas unificou o design do portfólio de modelos como também deu novo vigor ao carro na disputa com a concorrência e fortaleceu sua posição na liderança entre os hatches médios. Entre janeiro e setembro de 2015, o modelo emplacou 12.245 unidades, uma média de 1.360 exemplares por mês, contra os 816 do rival Volkswagen Golf. E metade desse resultado do Focus vem da configuração “top” Titanium, que conta ainda com uma variante denominada Plus que reúne o que de melhor o hatch médio tem a oferecer.

Um dos pilares da Ford na disputa pelo mercado automotivo é a busca por tecnologia e conectividade. Nesse sentido, o Ford Focus Titanium Plus 2.0 de fato se destaca. A versão sai de fábrica com o assistente de frenagem autônomo, que evita a colisão em velocidades até 20 km/h e reduz de forma significativa o impacto a até 50 km/h. Outro item que surpreende é o sistema de estacionamento automático de nova geração, que funciona em vagas paralelas e perpendiculares. A segurança na direção é ampliada também com os faróis bixênon adaptativos, que ajustam a iluminação de acordo com a direção que o carro recebe. Isso sem contar nos recursos que já são considerados básicos no modelo – isso porque são de série desde as versões mais baratas, como controle de estabilidade e tração e sistema de conectividade Sync.

No Focus Titanium Plus, porém, a central multimídia é diferenciada. A tela de 4.2 polegadas das versões de entrada dá lugar a outra com quase o dobro do tamanho. São oito polegadas, sensível ao toque e com navegador GPS incorporado. Além disso, há

Bluetooth, comandos de voz em português para áudio, telefone, GPS e ar-condicionado, câmara de ré, sistema AppLink com novos aplicativos e assistência de emergência – sistema que, quando o telefone está conectado via Bluetooth ao equipamento, faz uma ligação automática ao serviço de atendimento médico de urgência em caso de acidente com acionamento dos airbags ou corte de combustível. O carro conta ainda com chave presencial, que permite o acesso ao veículo e a partida do motor sem que ela seja retirada do bolso. Tudo é feito apenas como o toque de um dedo.

O face-lift fez a linha 2016 do Focus se destacar principalmente na dianteira, que ganhou a nova grade hexagonal que, nas configurações Titanium, recebe barras cromadas. Os faróis também foram reestilizados e agora chegam com luzes diurnas em leds. Na lateral, a versão de topo ganha um friso cromado na linha dos vidros. Já a traseira tem lanternas assimétricas redesenhadas.

No interior, os revestimentos ficaram mais escuros e com texturas contrastantes. O cockpit segue um padrão moderno e o painel recebe materiais suaves ao toque, além de algumas partes revestidas em couro – caso do novo volante, que incorpora comandos de áudio.

Sob o capô, no entanto, nenhuma alteração foi promovida. O motor 2.0 litros de 178/175 cv com etanol/gasolina no tanque sai sempre acompanhado da transmissão automatizada de seis velocidades e dupla embreagem, com possibilidade de trocas sequenciais de marchas no volante. Mas esse pacote tecnológico de segurança, entretenimento e conforto – que inclui ainda sistema de som premium da Sony, espelhos com rebatimento elétrico, banco do motorista com ajuste elétrico e teto solar elétrico – tem um custo. E que não é baixo. São R$ 97.900, ou seja, R$ 9 mil a mais que a configuração Titanium. Definitivamente, o preço não é um grande chamariz para o modelo. Mas, a julgar pelas boas vendas e a liderança na categoria de hatches médios, também não dificulta seu desempenho nessa disputa.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 2.0, de 178 cv e 22,5 kgfm com etanol no tanque, esbanja disposição sob o capô do Focus Titanium Plus.

A transmissão automatizada de dupla embreagem e seis marchas explora bem a faixa de trabalho do propulsor e há força para acelerações mais vigorosas em todos os giros, apesar do torque máximo aparecer apenas em 4.500 rpm. O zero a 100 km/h em 9,5 segundos é uma boa marca, considerando se tratar de um hatch médio de 1,4 tonelada. Nota 8.

Estabilidade – A sensação de segurança no Focus hatch é constante. A direção tem peso correto e as suspensões trabalham muito bem para segurar o carro nas curvas, mesmo em velocidades elevadas. O carro se mantém no trajeto apontado sem problemas e, caso o motorista cometa qualquer exagero, há controles de estabilidade e de tração para corrigirem excessos. Nota 9.

Interatividade – O Ford Focus Titanium Plus 2.0 agrada bastante nesse quesito. A central multimídia é funcional e seu uso, completamente intuitivo. O ar-condicionado é digital de duas zonas.

Todos os comandos do carro estão bem situados. Os ajustes do banco do motorista são elétricos e uma das principais surpresas da versão de topo do hatch é o sistema de estacionamento automático, que é simples e eficiente. Nota 9.

Consumo – O InMetro testou a versão hatch do Ford Focus Titanium 2.0. O modelo registrou médias de 6,7/9,9 km/l na cidade e 8,5/12,4 km/l na estrada com etanol/gasolina no tanque. Esse resultado lhe conferiu classificação B no segmento e C no geral, com consumo energético de 2,03 mJ/km. Nota 7.

Conforto – Sem dúvida, o ponto forte do hatch nesse quesito está nos bancos dianteiros. Eles são espessos e a espuma tem ótima densidade. Com os apoios laterais, tanto o motorista quanto o

carona, “encaixam” e se sentem bem à vontade. Isso, porém, afeta os ocupantes de trás. Justamente por conta da espessura dos assentos dianteiros, sobra pouco espaço para quem viaja ali. A suspensão filtra bem as imperfeições do solo e o isolamento acústico impede que os barulhos externos atrapalhem a paz das viagens.

Nota 7.

Tecnologia – A terceira geração do Focus está no meio de sua vida útil – foi lançada no fim de 2010 na Europa e nos Estados Unidos, mas apenas em 2013 chegou ao Brasil. A plataforma é moderna e dá suporte a versões elétricas e híbridas lá fora. A versão Titanium Plus 2.0 traz itens importantes de segurança como controles eletrônicos de estabilidade e tração e seis airbags. O câmbio automatizado de dupla embreagem é moderno, o sistema multimídia é completo e o condutor não precisa sequer se preocupar em estacionar, já que o carro faz isso sozinho – claro, se a vaga não for tão apertada a ponto dos sensores não conseguirem identificar o espaço. Nota 9.

Habitabilidade – O bom ângulo de abertura das portas facilita o acesso. Os nichos para objetos são satisfatórios. O porta-malas leva razoáveis 316 litros. Mas os ocupantes traseiros podem sofrer com a falta de espaço para as pernas e o caimento acentuado do teto, apesar dos 2,65 m de entre-eixos. Nota 7.

Acabamento – O interior do Focus mistura peças emborrachadas, plásticas e bancos e outros revestimentos em couro. O habitáculo é sóbrio, mas fica um pouco aquém do esperado em um modelo que custa R$ 97.900. Carros bem abaixo dessa faixa de preço chegam a receber mais cuidado nesse quesito do que a versão testada, que é a de topo. Nota 7.

Design – O visual do Focus foi renovado neste ano. Com o facelift desta terceira geração, passou a ostentar a generosa grade que lembra um “bocão”, que segue a atual assinatura visual da Ford.

Na versão de topo Titanium, as barras dela são cromadas. Os faróis incorporam luzes diurnas em leds e um friso cromado na linha dos vidros transmite requinte à lateral. Atrás, lanternas assimétricas redesenhadas completam a reestilização. Nota 8.

Custo/benefício – A Ford cobra R$ 97.900 pelo Focus Titanium Plus 2.0, mas é extremamente bem equipado, inclusive com estacionamento autônomo – exclusividade dele nesse segmento no Brasil. A Volkswagen pede exorbitantes R$ 103.034 pelo Golf Highline com motor 1.4 turbo de 140 cv com transmissão automatizada de sete marchas e dupla embreagem e equipado quase à altura do Focus. Já o Chevrolet Cruze Sport6 LT com motor aspirado 1.8 de 144 cv e câmbio automático de seis marchas custa R$ 86.050. Correndo por fora, o Peugeot 308 1.6 THP Griffe de 165 cv automático parte de R$ 81.990. A Hyundai pede R$ 105.990 pelo i30 com recursos semelhantes aos do Focus Titanium Plus 2.0, como acesso e partida do motor sem chave. Nota 7.

Total – O Ford Focus Titanium Plus 2.0 somou 78 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Esportividade equilibrada

O Ford Focus Titanium Plus impressiona à primeira vista. O hatch é vistoso – principalmente em uma tonalidade forte, como a vermelha da unidade testada. O visual mescla certa esportividade – que, de fato, é entregue pelo trem de força da versão de topo – com uma sobriedade que impera na atual assinatura estética da marca americana. Linhas fortes e vincos marcantes dão certa robustez à carroceria e o recheio tecnológico já se mostra presente desde a entrada no veículo, feita sem a utilização direta da chave, que é presencial.

Por dentro, não há luxos. Daria até para dizer que o modelo não faz feio, mas o fato de se tratar de um carro que custa quase R$ 100 mil cria uma expectativa a respeito dos materiais utilizados em seu acabamento. E que são similares a muitos modelos de faixa de preço menor e, inclusive, categorias inferiores. Destacase no interior a central sensível ao toque com GPS e comandos extremamente simples e intuitivos.

Posto em movimento, o Focus com motor 2.0 de 178 cv se mostra um carro dinamicamente interessante e equilibrado. A sensação de segurança é constante e, mesmo em altas velocidades e caminhos sinuosos, o veículo consegue se manter na direção apontada. O que não quer dizer que a suspensão privilegie apenas a esportividade, já que consegue filtrar com certa eficiência os desníveis das ruas brasileiras. Outro detalhe digno de elogios é o bom isolamento acústico, que contribui para o conforto das viagens.

O motor 2.0 não chega a mostrar todo o seu vigor de cara, mas fica muito à vontade quando ultrapassa os 3 mil giros. A transmissão automatizada de seis velocidades e dupla embreagem se harmoniza bem com o propulsor, com trocas precisas e em

momentos condizentes com os comandos que se passam através das pisadas ao acelerador. Há ainda a possibilidade de recorrer às mudanças manuais, realizadas a partir das aletas localizadas atrás do volante. É fato que normalmente a busca por um hatch médio tem um apelo mais familiar. Porém, cada vez mais se trata de um segmento em que a esportividade é valorizada. Nesse ponto, o Ford Focus Titanium Plus 2.0 não faz feio.

Outra particularidade dos hatches médios é que, cada vez mais, ganham tecnologias antes disponíveis apenas para modelos maiores ou mais luxuosos. Caso do sistema de estacionamento automático. O aparato chama atenção quando colocado em prática porque é possível encaixar o carro nas vagas praticamente sem usar as mãos. O motorista só precisa controlar o pedal do freio e selecionar a transmissão para que o carro se mova, sozinho, para frente ou para trás. Volante e acelerador são controlados sem que o motorista precise se preocupar. Nessa hora, a impressão é a de se estar dentro de um modelo bem superior.

Ficha técnica - Ford Focus Titanium Plus 2.0 Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.999 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.

Transmissão: Câmbio sequencial de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 175 cv com gasolina e 178 cv com etanol a 6.500 rpm.

Torque máximo: 21,5 kgfm com gasolina e 22,5 kgfm com etanol a 4.500 rpm.

Diâmetro e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.

Zero a 100 km/h: 9,5 segundos.

Velocidade máxima: 208 km/h.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora.

Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 205/55 R16 ou 215/50 R17.

Freios: Discos na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,36 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.399 kg.

Capacidade do porta-malas: 316 litros.

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: General Pacheco, Argentina.

Lançamento mundial: 1998. Lançamento no Brasil: 2000.

Lançamento da terceira geração no Brasil: 2013.

Itens de série: Rodas de liga leve de 17 polegadas, controle ele-

trônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, controle de torque em curvas, monitor de pressão dos pneus, ABS com EBD, airbags frontais, laterais e de cortina, ar-condicionado digital dual zone, computador de bordo, direção e trio elétricos, sistema multimídia com GPS e tela de oito polegadas, faróis de neblina, acendimento automático dos faróis, espelho retrovisor eletrocrômico, sensor de chuva, bancos revestidos em couro, sensor de estacionamento traseiro, controle de velocidade de cruzeiro, limitador de velocidade, chave com sensor de presença e partida do motor por botão, comandos de voz para áudio, telefone, navegador e ar-condicionado, som Premium da Sony com nove alto-falantes, assistente de frenagem autônomo, faróis bi-xenon adaptativos com luzes diurnas de leds, regulagem automática de altura dos faróis, sistema de estacionamento automático, retrovisores externos com luz de aproximação, desembaçador e rebatimento elétrico, banco do motorista com ajuste elétrico em seis posições e ajuste lombar e teto solar elétrico.

Preço: R$ 97.900.

Estratégia de volume - Após registrar números posi-

A

Desinibida

Fiat revelou a primeira imagem oficial da picape Toro. O modelo, que terá tama nha intermediário entre os modelos compactos e os médios, apresenta uma frente bem robusta e agressiva, com faróis superiores afilados compostos de luzes de leds interligados por um friso cromado. Logo abaixo, aparecem as entradas de ar “parrudas”, com dois filetes cromados e luzes de neblina.

Além da divulgação da foto, a Fiat também entregou algumas informações sobre as proporções do carro. A Toro, prevista para ser lançada no primeiro trimestre de 2016, terá 4,91 metros de comprimento e sua capacidade de carga chegará a uma tonelada, com espaço para cinco pessoas a bordo. Sob o capô, a picape vai trazer os propulsores 1.8 litro flex de 132 cv com transmissão manual de cinco ou automática de seis marchas e 2.0 litros turbodiesel de 170 cv, com câmbio automático de nove velocidades. Os mesmos que equipam o Jeep Renegade, com quem compartilha a plataforma. Da fábrica de Goiana, em Pernambuco, um terceiro modelo, provavelmente um SUV médio, ainda sairá da linha utilizando esta mesma arquitetura.

tivos em relação às vendas, a Ferrari cogita aumentar a produção de seus veículos. A marca já planeja passar de 7 mil para 9 mil a fabricação anual de seus modelos até 2019 – o que significaria um aumento de 30%. A razão para tal meta é o crescimento em mercados emergentes, onde a empresa tem registrado cada vez mais consumidores com boa capacidade de compra.

Alguns executivos estudam a estratégia para ver se realmente haverá êxito, uma vez que o ar de exclusividade pregado durante anos pode ser desgastado. Já o chefão do grupo FCA, que controla a marca de esportivos, Sergio Marchionne, antes disposto a manter o atual nível de produção, já reconsidera alguns pontos. E é hoje um dos defensores dessa mudança. A fabricante também deve construir uma nova plataforma modular de alumínio, que servirá como base para seus próximos modelos – especula-se que o primeiro a utilizar tal arquitetura seja a nova geração do Califórnia, que deve ser revelada em 2017.

Negócio da China -

A Volvo está realmente disposta a crescer e parte desta estratégia fica por conta da nova plataforma CMA. A sigla representa as palavras Arquitetura Modular Compacta e é uma espécie de base menor da SPA – Arquitetura Variável de Produto –, utilizada na fabricação da atual geração do utilitário esportivo XC90. A marca sueca trabalha com a ideia de que, em um futuro próximo, todos os modelos sejam produzidos utilizando essas duas plataformas.

Além de menores proporções em suas medidas, a nova engenharia permite diversos ajustes aos responsáveis por desenvolver novos projetos de sistemas de segurança, multimídia e demais tecnologias. Não há previsão sobre qual será o primeiro modelo a utilizar a plataforma modular compacta da Volvo, mas cogita-se a criação de um possível XC 40, um utilitário abaixo do médio XC60. A arquitetura também servirá como base para os carros da chinesa Geely – marca que detém as ações da Volvo –, mas estes desfrutariam de menos sofisticação e recursos tecnológicos.

Novas direções

Substituto à altura

A BMW revelou nesta semana seu mais novo esportivo, o BMW M2 Coupé. O carro tem a função de substituir o Série 1 M e entre suas principais novidades está o motor V6 biturbinado de 3.0 litros com 370 cv e 47,5 kgfm de torque – no 1 M ele rendia 306 cv. De acordo com a marca alemã, tais números lhe permitem realizar o zero a 100 km/h em apenas 4,4 segundos quando equipado com transmissão manual de seis marchas e 4,2 segundos com câmbio automático de sete velocidades. A máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h.

Não é só sob o capô que a esportividade se confirma. O visual imponente também realça a vocação do modelo. Os faróis agressivos, junto com as grandes tomadas de ar, tomam conta da parte frontal. Na lateral, aparecem belas rodas aro 19 de alumínio forjado e, na traseira, o para-choque robusto com as duas saídas duplas de escape. No interior, houve acréscimo de detalhes em fibra de carbono, volante totalmente novo, bancos esportivos em couro com costuras em azul e sigla M em alusão à versão. De acordo com a BMW, o esportivo começa a ser vendido na Europa em abril de 2016. Em relação ao Brasil, a marca ainda não confirma a chegada do modelo.

A Yamaha – tradicional marca de motocicletas – confirmou que vai exibir durante o Salão de Tóquio, no fim deste mês, um protótipo de automóvel. A princípio, o conceito deve ser um cupê esportivo impulsionado por um conjunto híbrido – formado pela união de um motor a combustão com outro elétrico. Isso porque a grande maioria dos modelos que serão exibidos na capital japonesa seguirão essa tendência de redução de emissão de poluentes.

Mesmo sem revelar qualquer detalhe técnico, a Yamaha confirma que o design do protótipo sofre forte influência das motocicletas da marca. Outra hipótese vinculada ao modelo é o uso de um motor já existente em alguma das motos comercializadas pela marca. Em setembro último, durante o Salão de Frankfurt, na Alemanha, a Honda exibiu um carro conceito que utilizava o motor da RC213V, motocicleta usada durante as provas de MotoGP.

Sem pressa

Bastou começar o boato de que a JAC Motors teria desistido de erguer sua fábrica em Camaçari, na Bahia, para a marca chinesa tratar de desmenti-lo. Na verdade, a única coisa que mudou foi a pressa em inaugurá-la. A fabricante ainda espera um empréstimo de R$ 120 milhões da DesenBahia, agência de fomento do Estado, que está dentro dos R$ 1 bilhão previstos para conquistar a capacidade produtiva de 100 mil unidades anuais.

A principal causa da demora nos trabalhos é a atual realidade do mercado automotivo brasileiro, em crescente queda.

como suspensão a ar, sistemas de amortecimento e frenagem adaptativos, bancos dianteiros com regulagem elétrica e climatizados, luzes de leds e sistema de som premium. Esteticamente, as rodas passam a ser de 20 polegadas com desenho exclusivo, as saídas de escape, cromadas, e o para-choque recebe detalhes em preto. No interior, o acabamento passa a contar com detalhes em alumínio, o painel ganha grafismos diferenciados e o volante multifuncional tem a base achatada.

Planos sustentáveis

Esportividade de peso

A Mercedes acaba de revelar a versão mais brava de seu SUV médio-grande, o GLE 450 AMG 4MATIC. O utilitário recebeu tratamento em seu motor feitos pela divisão esportiva da marca.

Nessa variante, passa a ostentar sob seu capô um propulsor de seis cilindros com dois turbos de 3.0 litros, capaz de render 372 cv e 53,1 kgfm de torque. Com essas credenciais, cumpre o zero a 100 km/h em apenas 5,7 segundos. A transmissão é automática de nove velocidades e a tração, integral. Em condições normais, 60% da força gerada pelo motor vai para as rodas traseiras e o restante, para as dianteiras.

O SUV premium ainda conta com cinco modos diferentes de condução – Comfort, Individual, Slippery, Sport e Sport Plus – que alteram as respostas do motor. O modelo traz itens de série

A Volvo quer que todo o seu portfólio tenha versões com motores híbridos plug-in até 2019. O pontapé inicial já foi dado com o lançamento do XC90 plug-in, que entrega autonomia de 40 km em modo 100% elétrico e tem potência combinada de 407 cv. Em breve, virão versões similares dos novos S90 e V90.

De acordo com os planos da fabricante sueca, os carros elétricos devem corresponder a 10% de suas vendas até 2017.

Libera geral

Os condutores de ciclomotores – as conhecidas cinquentinhas – não precisam mais de habilitação para circular. Trata-se de uma decisão preliminar da juíza Nilcéa Maggy, da 5ª Vara Federal em Pernambuco. O processo começou depois de uma ação civil pública impetrada pela Associação Nacional dos Usuários de Ciclomotores, a Anuc. Mas nada foi alterado sobre a obrigatoriedade do licenciamento e emplacamento destes veículos, que continua valendo.

Fotos: Jorge Rodrigues Jorge/CZN

Asem ventura risco autoperfil

por Márcio maio auto press

Hyundai HB20X chega no próximo mês com visual renovado e direção e câmbio novos

N

o segmento automotivo, aumentar as vendas normalmente requer investimentos em modelos de volume. Principalmente por conta da linha HB20, a Hyundai já é a quinta marca do Brasil, atrás apenas das tradicionais Fiat, Chevrolet, Ford e Volkswagen. O portfólio da montadora é até encorpado, já que o associado CAOA produz e importa outros modelos. Mas é a linha de compactos feitos em Piracicaba pela Hyundai do Brasil que justifica tamanho crescimento. Situação que a marca não quer que mude. Tanto que depois de renovar o visual do modelo hatch este mês, passa a enviar para os concessionários a partir de novembro a nova versão aventureira “X”. Ela passa por um face-lift e adota a identidade visual internacional da Hyundai.

O lançamento, um mês depois do HB20 hatch convencional, segue uma estratégia simples. Como se trata de seu único produto de volume por aqui, a linha HB20 constantemente recebe novidades, espaçadas entre um ou dois meses normalmente. Seja uma versão nova, uma edição especial

ou até uma evolução em itens como a central multimídia. A regra ali é não perder a oportunidade de ver o carro na mídia e, assim, atrair mais atenção. O que tem funcionado, já que dos 8,1% de mercado que a marca coreana conquistou no acumulado de 2015, mais de 6% são mérito apenas da linha HB20. Um êxito que nem a própria Hyundai esperava.

As mudanças estéticas no HB20X seguem a evolução da assinatura que a Hyundai chama de Escultura Fluida 2.0, presente em todos os carros de passeio da marca. A grade frontal está maior e com detalhes cromados.

Por se tratar de uma versão aparentemente aventureira, proteções da carroceria mais robustas e barras de teto com acabamento em preto ficam destacadas. Faróis de neblina com projetores e lanternas Clear Type são itens de série, além das rodas de liga leve de 16 polegadas com acabamento diamantado. A versão de topo Premium ainda recebe faróis com projetores e luzes diurnas de leds. A altura livre em relação ao solo aumentou para 206 mm – 41 mm a mais que na versão

hatch – e sua altura total cresceu 1 cm, totalizando agora para 1,55 m. A carroceria ainda recebe três novos tons de cores: Prata Sand, Bronze Terra e Verde Forest, este último exclusivo do HB20X. Atrás, as lanternas ganharam uma nova distribuição das áreas internas e o para-choque, assim como o conjunto ótico dianteiro, ganhou ângulos retos. Os defletores traseiros na base do para-choque agora são redondos.

De série, o carro tem sistema de áudio com tela LCD de 3,8 polegadas com comandos no volante, conexão Bluetooth e compatibilidade com iPod e MP3 player. O ar-condicionado na versão Style, de entrada, é analógico, mas na Premium é sempre automático. Ela traz ainda quatro airbags e retrovisores com rebatimento elétrico. E pode receber bancos, painel das portas dianteiras e manopla do câmbio em couro marrom, além de central multimídia com tela de 7 polegadas “touch” capaz de espelhar celulares.

O motor segue o mesmo 1.6 de 128 cv de antes, mas a transmissão agora, assim como no HB20 hatch

reestilizado, é sempre de seis velocidades. A sexta marcha foi adotada para reduzir o consumo de combustível, as emissões de poluentes e o nível de ruído em altas velocidades. Com o novo câmbio manual, a velocidade máxima é de 183 km/h e o tempo de aceleração de zero a 100 km/h permaneceu 9,8 segundos. Já sem o pedal da embreagem o modelo chega a 185 km/h, mas leva 11,2 segundos para partir da inércia e chegar aos 100 km/h. Além dessa novidade, um detalhe importante virou, pelo menos por enquanto, uma exclusividade do HB20X na linha: a direção elétrica – nas outras versões, é hidráulica.

Os preços, que na linha atual começam em R$ 53.875 na versão Style, pulam para iniciais R$ 55.395, com câmbio manual, e R$ 59.395, automático. Já a top Premium, sempre automática, hoje custa R$ 61.095 e vai passar a R$ 66.485, já com bancos de couro e central multimídia. Um tanto alto, considerando que se trata de um compacto. Mesmo com o requinte que a Hyundai vem incorporando ao modelo mais caro da linha HB20.

Primeiras impressões

Avanços na trilha

Piracicaba/SP – É inegável a melhora na direção do HB20X com a nova transmissão de seis marchas. Principalmente no caso do câmbio automático, que antes tinha apenas quatro velocidades. A mudança faz com que o carro, que sempre se mostrou vigoroso com seu motor 1.6 de 128 cv com etanol, “grite” menos nas ultrapassagens e retomadas e, com isso, o ganho no isolamento acústico é extremamente nítido.

O HB20X é ligeiramente mais alto que sua carroceria hatch convencional – a altura livre em relação ao solo é de 20,6 cm. Mesmo com essa diferença, ele entrega o mesmo bom desempenho nas acelerações e equilíbrio nas curvas do modelo tradicional. Em trajetos em velocidades altas, acima dos 130 km/h, o carro aderna pouco nas curvas e até instiga uma direção um pouco mais esportiva.

Por dentro, os revestimentos em couro marrom opcionais fazem parecer se tratar de um modelo de segmento superior. A central multimídia é bem fácil de usar, mas a maioria dos recursos mais interessantes – caso, por exemplo, de um navegador GPS – depende da interação com um smartphone conectado à internet e pareado via Bluetooth com o aparelho. Um traço que, pelo visto, será uma tendência nesses equipamentos no futuro.

Ficha técnica - Hyundai HB20X Motor 1.6: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.591 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote, sistema de partida a frio e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Manual de seis velocidades à frente e uma a ré ou automático de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Não possui controle de tração.

Potência máxima: 128 cv e 122 cv a 6 mil rpm com etanol e gasolina.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,8 segundos (manual) e 11,2 segundos (automático).

Velocidade máxima: 183 km/h (manual) e 185 km/h (automático).

Torque máximo: 16,5 kgfm a 5 mil rpm com etanol e 16,0 kgfm a 4.500 rpm com gasolina.

Diâmetro e curso: 77,0 mm x 85,4 mm. Taxa de compressão: 12:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos pressurizados e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores. Não possui controle de estabilidade.

Pneus: 195/60 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,95 metros de comprimento, 1,71 m de largura, 1,55 m de altura e 2,50 m de distância entre-eixos. Airbag duplo frontal de série em todas as versões e laterais na Premium.

Peso: 1.082 kg (manual) e 1.113 kg (automático).

Capacidade do porta-malas: 300 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Piracicaba, São Paulo.

Lançamento no Brasil: 2013.

Reestilização: 2015.

Itens de série: Style (manual ou automático): Ar-condicionado, direção elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos, fixação Isofix para cadeirinhas infantis, sistema de áudio com comandos no volante, rodas de liga leve 16 polegadas, computador de bordo com alerta de manutenção, alarme, faróis de neblina com projetor. Preço: R$ 55.395 (manual) e R$ 59.395.

Premium (automático): adiciona acendimento automático dos faróis, sensores traseiros de estacionamento, banco traseiro bipartido, alarme volumétrico, volante e pomo de câmbio em couro, maçanetas externas cromadas, friso cromado nos vidros laterais, ar-condicionado automático digital, retrovisores com rebatimento automático, faróis com projetor e luzes diurnas de leds e airbags laterais. Preço: R$ 62.395.

Opcionais: Bancos de couro marrom e central multimídia. Preço completo: R$ 66.485.

Consciência limpa

A

pós a apresentação na semana passada da nova Ninja ZX-10R, a Kawasaki aproveitou o embalo e revelou a linha 2016 da também superesportiva ZX-14R – chamada em alguns mercados de ZZR 1400. O modelo, que é um dos mais rápidos do mundo, teve como principal mudança os índices de emissões de poluentes em seu propulsor para atender às normas da Euro 4. Para que o êxito fosse atingido, a central eletrônica recebeu nova calibragem e o sistema de escape foi revisto.

Mesmo após as alterações, o motor de 1.441 cm³ manteve sua potência e torque inalterados – 200 cv a 10.500 rpm e 15,7 kgfm a 7.500 rpm. Quando equipada com o sistema Ram Air – que força a admissão de ar no motor –, a potência pode chegar até 210 cv.

A Kawasaki ZX-14R terá suas vendas disponibilizadas em duas versões: Standard e Sport. Esteticamente, os modelos são iguais. A diferença entre as configurações está nos freios Brembo, suspensão traseira TTX39 Ohlins reguláveis e escapamento Akrapovic – disponível apenas na versão Sport.

Outra novidade é o novo quadro de instrumentos em tela de LCD com modo de visualização diurno e noturno. A Kawasaki não confirma a vinda da superesportiva para o país.

P ronto para vir A Honda revelou alguns detalhes técnicos da nova geração do Civic, disponível nas concessionárias dos Estados Unidos a partir do próximo mês e previsto para desembarcar no Brasil em meados de 2016.

Em território americano, o sedã médio poderá ser equipado com dois motores: 2.0 litros aspirado de 158 cv e um novo 1.5 litro turbinado de 175 cv. Na primeira

variante, estarão disponíveis versões equipadas com transmissão manual de seis velocidades ou CVT. Além disso, algumas configurações contarão com tecnologia de espelhamento de smartphones para plataformas Android e Apple.

A versão Touring é a que recebe os maiores mimos da marca no Honda Civic, com bancos dianteiros com regulagem

elétrica e faróis de leds, por exemplo. Outra novidade fica por conta do painel, que mistura mostradores analógicos e digitais, onde o condutor pode configurar cores e informações que deseja visualizar. Nos Estados Unidos, o Honda Civic tem valor estipulado entre US$ 19.475 e US$ 27.335 – algo em torno de R$ 75 mil e R$ 107 mil, respectivamente.

Fotos: divulgação

vitrine

Ajustes pontuais Mercedes reestiliza Classe A na Europa e compacto ganha um ar mais moderno e tecnológico

por Raffaele Grosso Auto Press

É

comum que a indústria automotiva promova pequenas alterações em seus produtos após três ou quatro anos de seu lançamento. O principal intuito é transmitir a sensação de que o carro não parou no tempo, com pequenas novidades no visual e acréscimo de novas tecnologias, E também manter o modelo na mídia, para não deixá-lo cair no esquecimento. É o caso do Mercedes Classe A, que recebeu sua reestilização de “meia-vida” em setembro deste ano na Europa.

Como de costume, alterações desse gênero não trazem grandes novidades no visual, apenas algumas atualizações.

O mais novo Mercedes conta com parachoque dianteiro redesenhado e nova grade dianteira, que agora passa a ser brilhante. Os faróis e lanternas ganharam nova distribuição de luzes e passam a ter versões com leds entre os opcionais. Na lateral, as rodas de liga leve receberam novo design e há presença de dois vincos marcantes – um beirando as maçanetas e outro na parte inferior. Na traseira, a única alteração está na saída de escape, que passa a ser integrada ao para-choque.

No interior, o novo Classe A também recebeu pequenos ajustes. Os bancos gaanharam novo formato e podem ser em couro preto ou bege. Novas cores e

materiais para o acabamento do painel e do quadro de instrumentos também estão na lista de modificações. A principal novidade fica por conta da tela multimídia, que após receber atualizações, agrega as funções App CarPlay e Mirror Link, que espelham smartphones. A tela ainda conta com uma versão opcional de oito polegadas. O habitáculo pode ser personalizado com o pacote MotorSport Edition, desenvolvido em parceria com a divisão Mercedes AMG Petronas – equipe de Fórmula 1. Neste pacote, o hatch premium passa a ter rodas de liga leve AMG, bancos esportivos e iluminação interior e detalhes na carroceria na cor verde.

O novo Mercedes Classe A possui lista extensa na gama de motorizações. Na Europa, o modelo é disponibilizado com motores diesel e gasolina. Na primeira variante, estão propulsores de 1.5 e 2.2 litros com potências entre 90 e 180 cv. Na segunda, os propulsores variam 1.6 e 2.0 litros com potências entre 102 e 218 cv. A transmissão pode ser manual de seis marchas – nas versões de entrada diesel e gasolina – ou automática de sete velocidades nas versões intermediárias ou superiores, com tração dianteira ou integral 4Matic. A configuração mais “endiabrada” fica com a variante esportiva AMG. Nela, o Mercedes Classe A é equipado com propulsor 2.0

litros capaz de render 380 cv e 48,5 kgfm de torque, números suficientes para percorrer o zero a 100 km/h em apenas 4,2 segundos.

Entre o recheio de tecnologias, o novo Classe A recebeu alguns acréscimos. O sistema de amortecimento adaptativo Dinamyc Select passa a ser de série nas versões intermediárias e topo de linha. O

sistema permite quatro tipo de ajustes – Comfort, Sport, Eco e Individual. Além do Dinamyc Select, o modelo passa a contar com Attention Assist – detector de sonolência ao volante –, controle de distância segura do veículo da frente e Assist Plus – previne colisões através de sensores que detectam proximidade com o veículo e permitem que o sistema ative frenagem

parcial de modo autônomo. Na Alemanha, onde é fabricado em Rastatt, o Mercedes Classe A tem preço inicial em 23.800 euros e pode chegar a 51 mil euros na variante “apimentada” AMG – algo em torno de R$ 105 mil e R$ 225 mil. No Brasil, o modelo ainda não tem data certa para desembarcar, porém, a previsão é que chegue por aqui nos primeiros meses de 2016.

Primeiras impressões

Racionalidade coerente C V

por arlo alente do Infomotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Roma/Itália – O novo Mercedes Classe A está realmente mais bonito. As novas grade dianteira, faróis e para-choque deram um ar de modernidade e leve tempero esportivo ao modelo. Outro destaque fica por conta do interior, onde o sistema de entretenimento apresenta fácil manuseio e tem como apoio as funções CarPlay MirrorLink, que permite conectar smartphone ao carro.

O modelo se torna muito satisfatório e apresenta bons níveis de consumo de combustível e emissão de poluentes. Em trechos urbanos e em vias expressas, o motor se mostra bem agradável, com um rodar macio e silencioso.

Os quatro modos de condução – Comfort, Sport, Eco e Individual – também auxiliam na dinâmica

do veículo de acordo com o desejo do condutor.

A direção é precisa e direta e os ruídos das estradas estão quase ausentes, o que garante silêncio relaxante para viajar tanto aos passageiros dianteiros quanto traseiros. O sistema de frenagem do

novo Mercedes Classe A também apresenta boas respostas, assim como os controles de segurança.

O carro se mostra um forte candidato do segmento, com sua dose de modernidade e capaz também de capturar possíveis clientes das principais rivais Audi e BMW.

Ficha Técnica Mercedes Classe A 200 4Matic Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.595 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo, comando duplo de válvulas no cabeçote variável na admissão e no escape. Acelerador eletrônico e injeção direta.

Transmissão: Câmbio automático de sete velocidades a frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência: 156 cv a 5.300 rpm.

Torque máximo: 25,4 kgfm entre 1.250 rpm e 4 mil rpm.

Aceleração de zero a 100 km/h: 7,8 segundos.

Velocidade máxima: 224 km/h.

Diâmetro e curso: 83,0 mm x 73,7 mm. Taxa de compressão: 10,3:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo Mcpherson com três braços, mola helicoidal e amortecedores pressurizado a gás.

Traseira multi-link, mola helicoidal, amortecedores pressurizados a gás e barra estabilizadora.

Pneus: 205/55 R 16.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,29 m de comprimento, 1,78 m de largura, 1,43 m de altura e 2,70 m de distância

entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.395 kg.

Capacidade do porta-malas: 341 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Rastatt, Alemanha.

Preço na Alemanha: 27.900 euros, algo em torno de R$ 123 mil.

Pouco a mais

A

Chevrolet apresentou a linha 2016 do Trailblazer sem grandes novidades. O visual do utilitário permanece o mesmo, porém a carroceria passa a ganhar as opções de cores cinza Graphite e vermelho Chili – lançada na picape média S10 High Country. O modelo é disponibilizado em versão

única LTZ, mas com duas opções de motores: um 2.8 litros turbodiesel de 200 cv e um V6 3.6 litros de 277 cv. A transmissão é sempre automática de seis velocidades. O preço do Chevrolet Traiblazer começa em R$ 160.890 e, na variante diesel, chega a R$ 188.790.

O destaque de Tóquio

A

Yamaha antecipou algumas novidades que serão exibidas em seu estande durante o Salão de Tóquio, que acontecerá no fim deste mês. Um dos destaques é a Resonator 125, moto urbana com visual retrô que tem parte de sua estrutura composta de madeira utilizada para produção de guitarras.

Devido à experiência em produtos musicais, a marca utilizou a matéria-prima na moldura do tanque e do assento. A Yamaha também levará para o capital japonesa seus conceitos elétricos atualizados PES2, de pegada esportiva, e PED2, de “espírito” offroad, além de outro com três rodas.

Esperança à vista Novo Peugeot 408 chega ao Brasil ainda este

ano para tentar animar as vendas da marca francesa

por Lais Rezende Auto Press

Peugeot 408: Ezequiel Las Heras /Autocosmos

automundo

A

Peugeot vem perdendo espaço considerável para outras marcas no mercado brasileiro. Segundo a Anfavea, no ranking dos emplacamentos acumulados até setembro de 2015, encontra-se em 13º lugar, com cerca de 36% menos de participação em relação ao mesmo período do ano passado.

Para tentar recuperar competitividade no país, depois de lançar o utilitário compacto 2008, a aposta da vez é o face-lift de alguns modelos. Como o sedã 408, que ganhou um visual mais sóbrio na Argentina, onde é feito. A chegada dessa renovação ao Brasil deve ocorrer até final do ano. Já na Europa, o modelo encontra-se uma geração à frente dos veículos fabricados na Argentina e vendidos por aqui.

A nova reestilização foi apresentada durante o último Salão de Buenos Aires, em junho deste ano. O 408 ganhou pequenas mudanças, com algumas modificações principalmente na parte frontal. O símbolo do leão deixa o capô e fica localizado na grade dianteira, com formato hexagonal e bordas cromadas. O capô e os faróis são novos. Os faróis contam com leds diurnos, mas as versões de topo não vem mais com faróis de xénon adaptivos. Na lateral, aparecem as rodas de liga leve que variam entre 16 e 17 polegadas, dependendo da versão, e com novo design. Na traseira, as lanternas ganharam iluminação em leds.

No interior do renovado 408, o design se mantém praticamente o mesmo. No console central, há tela colorida sensível ao toque de sete polegadas com navegador via satélite, conectividade Bluetooth com audiostreaming e controle de voz. A principal novidade fica por conta do sistema Mirrorscreen. Disponível para Android e IOS, ele permite espelhar aplicativos do smartphone na tela e é capaz de recuperar e armazenar informações como autonomia, consumo, navegação, hodômetro, melhores rotas e outros serviços. Os veículos dispõem também de fixação Isofix para cadeirinhas infantis, câmara de ré e botões Eco e Sport, que configuram o motor para condução mais econômica ou mais arrojada.

Na Argentina, são quatro propulsores. Três são abastecidos com gasolina: 1.6 litro de 115 cv e 2.0 litros com 143 cv, ambos com câmbio manual, e um 1.6 turbo de 163 cv, que é a única versão com transmissão automática de seis velocidades. O motor diesel é o 1.6 HDi, que vem com câmbio manual. Já no Brasil, a gama de motores deve permanecer sem grandes alterações. Ou seja, o modelo “top” virá com o propulsor turbo THP 1.6 flex de 173 cv e 24,5 kgfm de torques. A versão de entrada virá com um 2.0 litros flex de 151 cv e 22 kgfm de torque. Tanto o modelo THP quanto o propulsor 2.0 são equipados com transmissão automática de seis velocidades. O novo 408 conta também com ajuste no amortecimento, o que o deixa com maior conforto vibratório e vertical, no intuito de diminuir os impactos gerados pelas imperfeições das vias. Na Argentina o valor varia entre 235.200 e 316.550 pesos, algo em torno de R$ 97.000 e R$ 130.000.

Primeiras impressões

Viagem tranquila

por Hernando Calaza do Autocosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Buenos Aires/Argentina – O motor turbo e a transmissão automática são prazerosos na cidade. O propulsor sempre roda em baixas rotações, com a sensação de controle pleno do motorista. Mas quando se decide pisar no acelerador de repente, não há uma reação imediata. O motor só responde quando o conta-giros marca 1.500 rpm. Na estrada, apertando um pouco o acelerador, é fácil ultrapassar caminhões. Com velocidade em torno dos 120 km/h, o conta-giros registra 2.500 rpm e o consumo fica 14,5 km/l. O habitáculo pode ser traduzido em pouco ruído e vibração mecânica praticamente nula para quem está dentro.

Para o conforto do passeio, a Peugeot retrabalhou a suspensão, que agora sofre menos com as estradas esburacadas. O carro permanece espaçoso, prático e bem adaptado. O sedã oferece agora a possibilidade de ser mais alegre com transmissão manual de seis marchas, ou relaxado com a transmissão automática. O renovado 408 entende o equilíbrio entre dinâmica e conforto sem deixar a desejar em nenhum dos dois itens.

Ficha Técnica Peugeot 408 1.6 THP Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, turbo com intercooler, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático sequencial de seis marchas, com trocas manuais na alavanca. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 163 cv a 6 mil rpm.

Aceleração de zero a 100 km/h: 10,1 segundos.

Velocidade máxima: 215 km/h.

Torque máximo: 24 kgfm a 1.400 rpm.

Diâmetro e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1 Suspensão: Dianteira do tipo McPherson, com rodas independentes, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados. Traseira com rodas independentes, travessa deformável e amortecedores hidráulicos pressurizados. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 225/45 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS com EBD. Carroceria: Sedã com quatro portas e cinco lugares. 4,69 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,50 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 1.522 kg.

Capacidade do porta-malas: 526 litros.

Capacidade tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Palomar, Argentina.

Preço: 316.550 pesos, algo em torno de R$ 130.000

Briga de caçamba A

Renault confirmou o lançamento da picape Alaskan no Brasil. O modelo compartilhará a plataforma da nova Nissan Frontier N300, fabricada na Argentina - e que também servirá de base para a inédita

picape da Mercedes-Benz. O utilitário da marca francesa tem previsão de desembarcar por aqui até 2018 e ficará posicionada acima da recém lançada Duster Oroch no portfólio da fabricante.

Hora do adeus O

grupo FCA já determinou quando acontecerá a despedida do Dodge Viper: será em 2017. O modelo, que surgiu em 1992 e teve produção interrompida apenas entre 2010 e 2013,

é um dos esportivos mais famosos do mundo. Mas a sua atual versão de 650 cv tem conseguido resultados muito aquém dos desejados. No ano passado, apenas 760 unidades foram emplacadas.

Estética nervosa

A

Honda apresentou a reestilização da CBR500R nos Estados Unidos.

A esportiva passa a contar com visual ainda mais imponente, graças aos faróis agressivos com luzes de leds e design da carenagem com formatos pontiagudos.

Outras novidades estão nos garfos da suspensão dianteira, que agora pode ser regulada, diferentes níveis de frenagem e novo escapamento, que permite à moto manter o centro de gravidade mais baixo.

Já o motor permanece o mesmo bicilíndrico de 471 cilindradas com 50,4 cv de potência e 4,55 kgfm de torque.

A nova CBR500R deve chegar ao Brasil somente em meados de 2016.

fotos: divulgação

transmundo

por Eduardo Rocha Auto Press

N o fluxo da demanda Mercedes-Benz lança o furgão Vito e novas versões de caminhões para se adaptar aos tempos de crise

E

m tempos bicudos, muitas vezes menos é mais.

Na leitura do mercado feita pela MercedesBenz, esse raciocínio rendeu várias novidades.

A primeira foi o furgão médio Vito, nas versões de passageiros e de carga, para introduzir a marca nos segmentos intermediários para até uma tonelada, onde não atuava. Outra foi dar capacidade de segmentos superiores a alguns modelos. O leve Accelo, por exemplo, ganhou uma configuração 6X2 1316, com três eixos e 13 toneladas de capacidade, o que permite brigar com caminhões médios – até agora, o Accelo era sempre 4X2 e carregava no máximo 10 toneladas. O médio Atego foi na mesma linha: ganhou duas versões 8X2: 3030 e 3026. A entrada do quarto eixo permitiu que a carga máxima do modelo médio passasse de 24 para 30 toneladas, o que faz com que rivalize com versões de entrada de modelos pesados.

A última novidade fica por conta do novo motor OM 460, com 13 litros e potências de 456 e 510 cv. Ele equipa as novas versões 2646 e 2651 do extra-pesado Actros, que passam a ser as configurações mais potentes produzidas no Brasil. É no furgão Vito, no entanto, que a Mercedes aposta mais. Principalmente porque são modelos de amplo espectro, acessíveis a motoristas com carteira B. Também por isso, as duas configurações do Vito Tourer 119 são para oito e nove ocupantes, enquanto a 111 CDI, de carga, tem 1.225 kg de capacidade útil – dentro dos limites para a categoria B. A capacidade da Tourer, no entanto, não

permite que receba a motorização diesel. Por isso, ela traz o flex motor 2.0 litros turbo, de 184 cv – o mesmo usado no sedã C200. Já a versão de carga trabalha com o motor 1.6 turbodiesel de 114 cv.

As duas configurações de passageiros do Vito têm objetivos ligeiramente diferentes. A versão Comfort, para nove ocupantes, pretende ocupar o espaço deixado pela Volkswagen Kombi há quase dois anos, mas com uma acentuada diferença de preço. Ela custa nada menos que R$ 129.990. Já a versão Luxo, para oito passageiros, sai ainda mais cara: R$ 139.990. Ela vem com um acabamento mais caprichado – para-choques pintados, forração em courino e bancos reclináveis – e diversos equipamentos a mais, como volante multifuncional, farol de neblina e rodas de liga leve. As duas versões trazem ar-condicionado de série, que é opcional da versão furgão – acrescenta R$ 5 mil ao preço básico de R$ 104.990. De série, o Vito vem com diversos controles dinâmicos, como assistentes de partida em rampa e de vento lateral, controle eletrônico de estabilidade e luzes de freio adaptativas – que piscam intensamente no caso de uma frenagem de emergência.

Depois do Vito, o maior investimento da Mercedes foi no médio Atego. Para receber o quarto eixo, que deu origem às versões 8X2 3026 e 3030, a linha ganhou um chassi mais evoluído, bem mais leve que o anterior. Segundo a marca, por conta desta nova configuração, com motores de 256 e 284 cv, o Atego consegue transportar até 500 kg a mais que os rivais diretos. O aumento de resistência do

novo chassi permitiu a criação da versão 2730 6X4, para aplicações severas. A própria Mercedes oferece o modelo nas versões plataforma, basculante e betoneira.

O Accelo também ganhou em versatilidade com a versão 1316 6X2. Com a presença do terceiro eixo, ele passa a ter distância entre-eixos de até 4,40 metros, o que permite a montagem de carrocerias de até 8 metros – maior até que de caminhões médios. O 1316 é equipado com um motor 4.8 litros, utilizado em caminhões Mercedes-Benz de até 17 toneladas. Ele tem 156 cv a 2.200 rpm e um torque máximo de 62,2 kgfm entre 1.200 e 1.600 rpm. O câmbio é de seis marchas.

No outro extremo da linha de caminhões da Mercedes, o Actros também apresenta novidades interessantes. A começar pelo novo motor de 13 litros – na verdade, uma evolução do OM 457, de 12 litros, que continua em linha.

Para aproveitar o novo trem de força, a marca alemã investiu no conceito Mix Road. Ou seja: desenvolveu o modelo para enfrentar terra e asfalto com a mesma desenvoltura. Elevou o para-choque dianteiro em 3,5 cm em relação ao solo para melhor o ângulo de ataque. Aumentou a capacidade do tanque de combustível para 1.080 litros, para permitir que o reabastecimento possa ser feito na própria sede da empresa em viagem de média distância.

Por fim, passa a oferecer suspensão metálica opcional, no lugar da suspensão a ar, mais frágil na hora de enfrentar o fora de estrada. Tudo isso, claro, de olho no agronegócio, aparentemente o único setor que não está sofrendo com a crise em Brasília.

Ritmo

do mercado

A

Qoros, divisão de luxo da chinesa Chery, revelou na Itália seu próximo lançamento, o utilitário esportivo médio 5. A apresentação oficial ocorrerá no Salão de Guangzhou, na China, em novembro.

Mas alguns detalhes já foram entregues. Como suas dimensões, que são de 4,59 metros de comprimento, 1,88 m de largura e 1,68 m de altura. Sobre o motor, a fabricante ainda mantém segredo.

Mas tudo indica que a versão de entrada receba um 1.6 turbo a gasolina de 154 cv.

O utilitário passou por um teste intenso de confiabilidade: foram 26 dias rodando 15 mil quilômetros, partindo da China e indo até a Alemanha.

Na medida certa

por Raffaele Grosso Auto Press

foto: divulgação

motomundo

H onda aproveita bom momento de scooters no país e confirma a produção da média SH300 i

A

Honda nunca aceitou passivamente situações desfavoráveis.

Mesmo que tenha caído menos que o mercado – perdeu 8% do volume de vendas contra 10% do mercado – a marca japonesa vai partir em busca de novos nichos para manter sua hegemonia. A ideia é aproveitar o bom momento que as scooters vivem por aqui e passar a produzir em Manaus, já no início de 2016, a moderna SH300i.

No visual, a scooter de média cilindrada aposta no design vintage com leves toques futuristas. Na parte frontal, o farol conta com luzes de leds e é fixado em uma pequena carenagem junto ao guidão. Logo abaixo encontram-se as luzes diurnas e setas, também em leds. Na lateral aparecem as rodas aro 16 de liga leve e, na traseira, as lanternas em leds. O formato do banco é em dois níveis e sob o assento há um compartimento para guardar um capacete ou pequenos pertences. Na mesa, o quadro de instrumentos analógico é formado por três relógios. O central e de maior proporção exibe o velocímetro e os dois na laterais mostram o tanque de combustível e temperatura do motor.

No conjunto mecânico, a Honda SH 300i é equipada com propulsor monocilíndrico de 279 cc com arrefecimento líquido. Ele é capaz de render 25 cv de

potência e 2,6 kgfm de torque. O motor pode ser acionado através da tecnologia Smart Key – sistema que permite ativar a ignição se a chave estiver a dois metros de distância. O câmbio é automático do tipo CVT, com a transmissão final feita por correia dentada. A suspensão dianteira possui garfo telescópico e a traseira, duplo amortecimento. Os freios são a disco em ambas as rodas e possuem sistema C-ABS – que conjuga o ABS com distribuição de frenagem.

Se por aqui o modelo chegou como novidade durante o Salão de Duas Rodas de São Paulo, no início deste mês, na Europa a linha SH é bem conhecida. Há 30 anos no mercado, a motocicleta obteve mais de 1 milhão de emplacamentos desde seu lançamento em 1984, com a SH50.

Atualmente no Brasil, a Honda conta com apenas duas scooters em sua gama, ambas de baixa cilindrada – PCX de 150 cc e Lead de 110 cc. Com a chegada do modelo, a Honda pretende alcançar cerca de 1.500 comercializações anuais, ou 125 unidades mensais em média. Esta projeção é extremamente conservadora pois a Dafra Citycom 300, rival direta, emplaca cerca de 200 veículos por mês. Na Europa, o modelo custa 4.850 euros, algo em torno de R$ 21,5 mil. E o preço no Brasil deve ficar bem próximo disso.

Primeiras impressões

Virtude singular

por Andrea de Rosa do Infomotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Roma/Itália – A primeira impressão ao subir no assento da Honda SH 300 é a confirmação de extrema leveza e agilidade. Após alguns poucos quilômetros rodados, a scooter passa a sensação de alternativa ideal contra o congestionamento das grandes cidades. Em quase todos os lugares que o condutor for, há excelentes níveis de conforto e proteção – peito, capacete e mãos. Outro fator que merece destaque são os freios ABS. O espaço para o piloto e passageiro é bem satisfatório, devido ao leve aumento na largura em relação à versão anterior.

O guarda volumes sob o banco é capaz de comportar um capacete e algum outro objeto pequeno.

O motor tem potência suficiente para ser capaz entreter e tornar divertida a condução. Em nenhum momento a scooter transmitiu a sensação de insegurança, até mesmo em ultrapassagens em velocidades mais elevadas.

As ruas da zona rural de Lazio permitiram destacar algumas habilidades, entre elas o equilíbrio e simpatia incomum que a tornam uma companheira

ideal para pequena turnê fora da cidade.

A economia também se torna outro diferencial da moto, com níveis baixíssimos de consumo e de emissão de poluentes para atender a norma da Euro 4. Boa parte do torque disponibili-

zado em rotações baixas/médias dá um poder maior de aceleração. A posição de condução também foi aprimorada e agora está um pouco mais ereta, o que torna a viagem mais confortável e mais fácil para apoiar os pés.

Ficha Técnica Honda SH300i Motor: A gasolina, quatro tempos, 279,1 cm³, monocilíndrico arrefecido por água, duas válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial.

Câmbio: Automático do tipo continuamente variável, CVT, e transmissão através de correia.

Potência máxima: 25 cv a 7.500 rpm.

Torque máximo: 2,6 kgfm a 5 mil rpm.

Diâmetro e curso: 72 mm X 68,5 mm.Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira com garfo telescópico com 35 mm de curso.

Traseira de braço oscilante com duplo amortecedor.

Pneus: 110/70 R16 na frente e 130/70 R16 atrás.

Freios: CBS com disco de 220 mm na dianteira e com tambor de 130 mm na traseira.

Dimensões: 2,13 metros de comprimento total, 0,73 m de largura, 1,43 m de distância entre-eixos, 80 cm de altura do assento e 13 cm de altura para o solo.

Peso: 169 kg.

Tanque do combustível: 9 litros.

Preço: A partir de 4.850 euros, algo em torno de R$ 21,5 mil.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 77, 23 de outubro de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.1193 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raffaele Grosso redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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