Revistaautopress083

Ano 2, Número 83, 4 de dezembro de 2015

Agressividade sem culpa

Volkswagen Up explora o bom equilíbrio entre força e consumo do motor TSI na versão de topo Speed

E ainda: Subaru Legacy e Outback Mercedes-Benz Vito Suzuki Vitara Audi A3 sedã 2.0 nacional Honda CRF 1000L Africa Twin

Sumário

EDITORIAL

Mercado brasileiro

Edição de 4 de dezembro 2015

As páginas da “Revista Auto Press” desta edição têm como principal destaque a versão Speed do Volkswagen Up. O modelo explora o bom equilíbrio entre força e consumo do motor TSI. Outra novidade da edição está na chegada ao Brasil dos renovados Subaru Legacy e Outback, que devem brigar com os modelos de entrada de marcas premium.

A revista traz ainda a avaliação da versão nacional mais agressiva do Audi A3 sedã, com 220 cv. Na cidade do México, foi testado o novo Suzuki Vitara, modelo que vem para se posicionar entre o Grand Vitara e o S-Cross.

Ainda nesta edição, a Honda CRF 1000L Africa Twin. A moto passa a ser produzida em Manaus no início de 2016, e chama a atenção por seus traços altos e linhas agressivas. Na área dos veículos comerciais, a MercedesBenz lança o Vito. O furgão introduz no segmento alguns sistemas que só eram vistos em automóveis de luxo, como monitoramento de cansaço, assistência de partida em rampa e assistência para ventos laterais.

Boa leitura!

03 - : Volkswagen Speed Up

29- Audi A3 sedã 2.0 nacional

13 - Subaru Legacy e Outback

36 - Mercedes-Benz Vito

22 - Suzuki Vitara

44- Honda CRF 1000L Africa Twin

Fotos: Isabel Almeida/CZN

teste

Racional, mas com emoção

Versão Speed do Volkswagen Up é nervosa e econômica

por Márcio Maio Auto Press

A

ideia de que potência bruta possa combinar com sustentabilidade causa até estranhamento. Mas a tática de usar o downsizing dos motores e a adoção de turbo tem sido muito utilizada para enquadrar os modelos nas normas cada vez mais rígidas de emissão de poluentes. Foi a estratégia da Volkswagen para criar uma versão “esportiva” do subcompacto Up. O motor 1.0 de três cilindros ganhou um turbo e, além de melhorar o desempenho, ainda fez com que se tornasse o carro mais econômico produzido no Brasil, segundo o InMetro, com um consumo energético de 1,44 MJ/km.

O feito é expressado visualmente na versão Speed, que alia elementos esportivos a adereços em tons de azul e branco, que remetem aos conceitos BlueMotion e Think Blue, usados pela própria marca mundo afora.

A configuração tem pintura preta no teto e nos parachoques, carroceria sempre na cor branca e os aros dos faróis auxiliares cromados. Nas laterais, os retrovisores e as faixas alusivas à variante Speed são em azul. Além disso, há spoilers e rodas de liga leve de 15 polegadas diamantadas na cor preta.

Na traseira, o para-choque traz defletor preto. Nas motorizações TSI, a tampa da mala é sempre em preto, numa referência ao modelo europeu, que tem a peça em vidro pintado. O interior também traz traços de exclusividade, como a ambientação toda em tons escuros.

O revestimento do teto e as colunas são em preto, assim como o aplique plástico que cobre o painel central – nesse caso, brilhante. Os bancos são de couro de fábrica,

assim como o volante.

Tantos elementos ligados à esportividade se justificam pelos dados técnicos do motor 1.0 TSI. Com a adoção do turbocompressor, o tricilíndrico da Volkswagen aumentou em 28% sua potência e em 62% seu torque. Enquanto o Up aspirado rende 75 cv e 82 cv com gasolina e etanol no tanque, suas versões mais “nervosas” entregam 101 cv e 105 cv com os mesmos combustíveis. Já o torque passou dos 9,7 kgfm e 10,3 kgfm para 16,8 kgfm, com gasolina e com etanol. A transmissão é sempre manual com cinco marchas e, no caso de qualquer Up TSI, há controle eletrônico de tração.

O aumento de eficiência e de esportividade se refletiu diretamente no preço. Daí a reação no mercado bem menor que a esperada pela Volkswagen. A fabricante queria incrementar os emplacamentos do subcompacto em 20% e ter o novo motor em 30% de todas as unidades comercializadas. Só que o momento não foi dos melhores. Desde que começaram as vendas com o novo motor, em agosto, até outubro último, os emplacamentos do Up caíram 1,9%, com média de 4.548 unidades mensais entre janeiro e julho de 2015 e média de 4.463 mensais entre agosto e outubro. É uma queda um pouco menor que a do mercado geral, que nesse período vendeu 2,9% menos automóveis e comerciais leves por mês – foram 212.749 por mês nos sete primeiros meses do ano e 206.695 mensais nos três seguintes. Pelo menos por enquanto, o Up só deixa boa parte de sua concorrência direta para trás nas ruas mesmo.

Ponto a ponto

Desempenho – É um dos trunfos das versões com motor TSI. São 105 cv em um carrinho com mil quilos. Isso é suficiente para levá-lo de zero a 100 km/h em 9,1 segundos e alcançar 184 km/h. O bom torque de 16,8 kgfm aparece já aos 1.500 giros e, na prática, isso significa agilidade nas arrancadas, ultrapassagens e retomadas. A performance em nada se parece com a de um modelo 1.0 e o câmbio se mostra harmonizado com o três cilindros turbinado. Nota 9.

Estabilidade – É natural que um carro com motor turbo instigue mais o motorista a pisar com força no acelerador.

Apesar do desempenho esportivo, o Speed Up não tem controle de estabilidade. E o alto torque em baixa faz com que o compacto perca aderência na frente nas arrancadas mais vigorosas, mesmo contando com controle de tração.

Por outro lado, tem boa rigidez, não torce nas curvas e tem uma suspensão bem calibrada. Nota 8.

Interatividade – Há poucos comandos e todos são bem localizados. O conta-giros é pequeno, assim como o visor do computador de bordo. Para contornar este problema, só mesmo recorrendo ao opcional “Maps & More”, que traz GPS em tela destacável. Falta também um volante multifuncional e um relógio permanente para enxergar as horas – um “luxo” desejável em um carro de quase R$ 50 mil.

Nota 7.

Consumo – É esse, sem dúvida, um dos principais apelos de qualquer Up com motor 1.0 TSI. De acordo com dados

do Programa de Etiquetagem do InMetro, o modelo recebe nota A na categoria e no geral com consumo energético de 1,44 MJ/km, o melhor registrado no Brasil sem o auxílio de um propulsor elétrico. São 9,6 km/l e 11,1 km/l na cidade e na estrada com etanol e 13,8 km/l e 16,1 km/l com gasolina.

Nota 10.

Conforto – Foram adotados no Up TSI molas e amortecedores com nova calibração, tornando a suspensão mais rígida, o que prejudica esse quesito. Na frente, há bom espaço para os dois ocupantes, mas quem viaja atrás depende da boa vontade dos passageiros dianteiros. O isolamento acústico também deixa a desejar. Nota 6.

Tecnologia – O Up inaugurou uma nova plataforma em 2012 na Europa, a PQ12. O motor três cilindros de 1.0 litro já era novo, mas agora ganhou versão mais potente. O opcional sistema “Maps & More” parece um GPS comprado em loja, mas se comunica com os dados do veículo e exibe até o gráfico do sensor de ré. Para tê-lo, porém, é necessário abrir mão da entrada USB. Um ponto que decepciona é a ausência de vidros traseiros elétricos, imperdoável nessa faixa de preço. Nota 7.

Habitabilidade – O espaço interno é bem aproveitado. Há nichos para garrafas e papéis nos bolsões das portas. O porta-malas comporta 285 litros e vem com um “tapume” removível que divide o compartimento e permite acomodar bagagens em pisos distintos. De resto, nada muito diferente dos compactos da categoria. Nota 8.

Acabamento – Os plásticos aparentam boa qualidade e têm encaixes bem feitos. Um charme do Up é o acabamento

colorido no painel, mas que na versão Speed ganha apenas o tom preto brilhante. Não é feio, mas faz com que o Up perca um pouco da característica jovial e contemporânea que o interior na cor da carroceria traz ao modelo. Nota 7.

Design – O Up se diferencia do resto da gama Volkswagen e não segue o “family face” da marca. A ausência de uma grade dianteira transmite uma personalidade mais contemporânea e o teto escuro entrega uma dose de agressividade ao carro. De perfil, se destacam as rodas de liga leve exclusivas da versão, assim como a faixa lateral e os retrovisores externos em azul. A tampa preta remete ao modelo europeu – mas lá é de vidro – e está presente em todas as versões com motor 1.0 TSI. Nota 8.

Custo/benefício – A grande vantagem do Speed Up é ser uma versão esportiva de um compacto popular que, de fato, tem desempenho. Mas não é barato. Ele começa em R$ 49.990. Com o sistema “Maps & More” opcional são acrecidos R$ 1.518 à conta, que fica em R$ 51.508. Não há nenhum concorrente 1.0 com a mesma potência do modelo.

Com potência parecida, há o Palio Sporting 1.6 16V, com 117 cv, e custa R$ 50.950. Já o Fiat Uno Sporting 1.4 de 88 cv equipado à altura sai a R$ R$46.887. Um Chevrolet Onix Effect 1.4 16V tem 106 cv e é vendido por R$ 50.840. Na Ford, um Ka SEL 1.5, de 110 cv, tem etiqueta de R$ 50.190 e já tem controle eletrônico de estabilidade. Para quem não sente falta de boas arrancadas, a concorrência tem opções melhores. Nota 6.

Total – O Volkswagen Speed Up somou 76 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Diversão garantida O Up é um carro de entrada, não há dúvidas. Mas a Volkswagen conseguiu dar o toque de exclusividade quando adotou o motor TSI. O modelo ganhou esportividade e uma dinâmica muito interessante. A versão Speed, caracterizada principalmente pela carroceria branca repleta de adereços azuis, evidencia uma das principais vantagens que a fabricante alemã conseguiu oferecer aos consumidores com o aprimoramento do trem de força: a economia de combustível. O InMetro aferiu 9,6 km/l na cidade e 11,1 km/l na estrada com etanol e 13,8 km/l e 16,1 km/l com gasolina, mas é possível conseguir uma média ainda melhor. Isso, é claro, quando se esquece o chamado esportivo de um compacto turbinado.

O novo propulsor, lançado no país em julho último, expressa uma esportividade ímpar em sua categoria. Com apenas mil quilos e torque de 16,8 kgfm em baixos 1.500 giros, é possível partir do zero e chegar aos 100 km/h em apenas 9,1 segundos – ou seja, menos 3,3 s que as versões do Up com motor aspirado. Na prática, basta pisar o pedal di-

reito com vontade para obter respostas imediatas e um desempenho superior ao da maioria dos modelos 1.6. Não se nota falta de força para as saídas, ultrapassagens ou retomadas, tornando a direção instigante e divertida tanto na estrada quanto na cidade.

A suspensão ganhou mais firmeza com o aumento de torque e potência, o que prejudica o conforto dos passageiros frente aos muitos buracos das ruas nacionais. As saídas do ar ainda são inefici-

entes, já que as centrais são em cima do painel e se localizam atrás do opcional “Maps & More”, o que retarda a refrigeração do habitáculo e entrega pouco vento direto nos passageiros – frequentemente necessário no alto verão. A central multimídia é bem completa e, apesar de ser uma peça à parte no painel, reproduz as informações do carro. Porém, o uso do GPS não é tão intuitivo e demanda algum tempo até que o motorista o domine.

Ficha técnica Volkswagen Speed Up

Motor: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 999 cm³, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor.

Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 105 e 101 cv a 5 mil rpm com etanol e gasolina.

Torque máximo: 16,8 kgfm entre 1.500 e 4 mil rpm com etanol e gasolina.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos.

Velocidade máxima: 184 km/h.

Diâmetro e curso: 74,5 mm X 76,4 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira interdependente, com braços longitudinais e molas helicoidais. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 185/60 R15.

Freios: Discos ventilados na frente e discos à tambor atrás. Oferece ABS com EBD de série.

Carroceria: Hatch compacto em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 3,64 metros de comprimento, 1,64 m de largura, 1,50 m de altura e 2,42 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.

Peso: 1 mil kg, em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 285 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Taubaté, Brasil.

Lançamento mundial: 2011. Lançamento no Brasil: 2014. Lan-

çamento do novo motor 1.0 TSI: 2015.

Itens de série: ar-condicionado, direção elétrica, banco do motorista e coluna de direção com ajuste de altura, computador de bordo, sistema de som com rádio/CD/Bluetooth/USB/AuX/iPod, rodas de liga leve de 15 polegadas, chave com alarme e comando remoto, travas e vidros dianteiros elétricos, sistema isofix para fixação de cadeirinha de criança, porta-malas com fundo de altura variável, sensor de estacionamento traseiro, faróis e lanterna de neblina, bancos revestidos em couro sintético, volante e painel com aplique plástico preto brilhante, adesivos laterais, espelho com pintura azul, teto e seção central da grade pintados de preto, saias laterais, acabamento em tom de alumínio nas soleiras de porta, forração de teto e colunas “A” em tecido preto e manopla com acabamento diferenciado.

Preço: R$ 49.990.

Opcional: sistema “Maps & More” com navegador GPS e integrado ao computador de bordo do carro.

Preço completo: R$ 51.508.

Acerto de contas -

A

Disputa acirrada

Chevrolet conquistou um grande feito em novembro. Pelo quarto mês consecutivo, o Onix assumiu a liderança nas vendas, com 11.991 emplacamentos. Com esse resultado, finalmente ultrapassou o Fiat Palio e se tornou o primeiro colocado no acumulado do ano, com uma diferença de 1.391 carros. O rival da fabricante italiana ainda se mantém em segundo lugar em 2015, mas acabou o mês passado em terceiro no ranking mensal, ficando atrás também do Hyundai HB20, que teve 10.583 exemplares comercializados depois da renovação de sua linha hatch, contra 9.241 do Palio.

Entre os SUVS compactos, a briga fica na oitava e na nona posição. Em novembro, o Jeep Renegade, pelo segundo mês consecutivo, ficou à frente do Honda HR-V, com 6.078 unidades emplacadas contra 5.990. De qualquer forma, o representante da marca japonesa segue em primeiro lugar no acumulado de 2015 com 44.618 exemplares vendidos. O Renegade, que chegou ao mercado depois, soma 32.211 vendas.

A morte de Paul Walker ainda rende dor de cabeça à Porsche. O pai do ator de “Velozes e Furiosos” está processando a marca alemã. Ele alega que o Carrera GT em que o filho estava, que explodiu após se chocar contra uma árvore na Califórnia em 2013, não tinha recursos de segurança que seriam capazes de evitar a fatalidade.

Além do pai de Walker, sua filha, Meadow, também briga com a Porsche na justiça. A fabricante de esportivos ainda é alvo de um processo movido por Kristine Rodas, esposa de Roger Rodas, amigo e sócio de Walker, que dirigia o veículo no momento do acidente e também não resistiu aos ferimentos. Os advogados dela defendem que o veículo tinha defeitos de fábrica. Já a Porsche divulgou laudo técnico contrariando todas essas afirmações. De acordo com o documento, Rodas, que era o dono do carro, alterou características originais do mesmo e andava a mais de 150 km/h em perímetro urbano no momento da colisão.

Para depois -

Prevista para entrar em vigor no ano que vem, em fevereiro, a obrigatoriedade do uso de cadeirinha infantil em vans escolares foi adiada para fevereiro de 2017. A decisão do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), já publicada no Diário Oficial da União, foi motivada pelos protestos de diversos motoristas pelo país. Eles defendem que a medida reduzirá capacidade de transporte e, por isso, elevará o custo do serviço para os pais dos alunos.

Quando estiver valendo, a mudança fará com que as vans tenham as mesmas obrigações dos automóveis de passeio nesta questão. Crianças de até 1 ano de idade devem ser transportadas no bebê-conforto. Enquanto as de 1 a 4 anos precisam utilizar cadeirinhas com encosto e cinto próprio. Já as que se encontram entre 4 e 7 anos e meio podem usar assentos de elevação.

Pequeno parrudo

A Mini correu e já vende a nova geração do Clubman no Brasil. Destaque da marca no último Salão de Frankfurt, o modelo é o maior carro já produzido pela fabricante, que pertence à BMW, e desembarca exclusivamente na configuração Cooper S. Seu espaço interno cresceu: o modelo é 27 centímetros maior e 9 cm mais largo que seu antecessor. Com isso, foi possível ampliar a distância entre-eixos, que avançou 10 centímetros. As medidas agora são de 4,25 metros de comprimento, 1,80 m de largura e 2,67 m de entre-eixos. O porta-malas recebe 360 litros de bagagem, podendo chegar a

1.250 litros com os bancos rebatidos.

A versão Cooper S é equipada com motor 2.0 turbo de 192 cv e 28,5 kgfm e recebe câmbio automático de oito velocidades. O trem de força é capaz de impulsioná-la da inércia aos 100 km/h em 7,1 segundos. O preço é R$ 179.950. Entre os equipamentos de série estão freio de estacionamento elétrico, bancos revestidos de couro com ajustes elétricos, rodas de liga leve de 18 polegadas, teto solar, head up display e central multimídia com tela de 8,8 polegadas com GPS, HD interno de 20 GB e função streaming de áudio.

Novato à vista A

Ford apresentou no Brasil a nova geração do Edge, que apareceu pela primeira vez como conceito no Salão do Automóvel de São Paulo no ano passado e será vendido por aqui no segundo trimestre de 2016. O novo modelo irá utilizar o mesmo motor V6 3.5 litros da geração passada, vendida ainda no país, que rende 289 cv de potência e torque de 34,9 kgfm. E, segundo a marca, ele é a primeira de seis novidades programadas para o ano que vem.

As atualizações visuais seguem a nova identidade da marca – já adotada pelo EcoSport, por exemplo. A grade dianteira está

em formato hexagonal com barras cromadas mais elegantes e faróis e a distribuição de luzes foram reajustados. Na lateral, os contornos da janela são cromados e os vincos possuem linhas fluídas. Na traseira, destaque para as lanternas, bem parecidas com as do parceiro de plataforma Fusion. Porém, interligadas com um filete vermelho. Há duas ponteiras cromadas de escapamento em cada lado do para-choque traseiro, que também ficou mais “parrudo”. Por enquanto, a Ford ainda não revela preços do modelo. O que é vendido atualmente no Brasil começa em R$ 139 mil.

por Eduardo Rocha auto press

Subaru quer encarar as marcas premium com os renovados sedã Legacy e crossover Outback

Fotos: divulgação

Vdeisão futuro

autoperfil

A

japonesa Subaru quer cristalizar no Brasil a boa imagem que desfruta no resto do mundo.

Mas ainda tem muito trabalho a fazer.

Tanto que até hoje, depois de mais de 20 anos no país, ainda há quem se surpreenda com o fato de a marca não ser coreana.

Pouco a pouco, isso vem sendo mudado.

Principalmente por causa da qualidade construtiva, exposta em certas peculiaridades dos carros da marca. Seus modelos têm sempre tração integral, são animados por motores boxer e pensados para oferecer um equilíbrio dinâmico impecável, com 25% do peso apoiado em cada uma das quatro rodas – o que justifica o slogan “symmetrical all wheel drive” ou tração integral simétrica. Esses predicados podem seduzir engenheiros e quase pilotos, mas não têm grande efeito sobre consumidores em geral. Daí a marca ter decidido investir em um desenho mais moderno e palatável.

Os novos Legacy e Outback, que chegam agora ao Brasil, foram os primeiros modelos da marca a exibir o novo “family face”.

Para começar, a grossa barra cromada que cruzava a grade dianteira e sustentava o emblema da marca foi abandonada. A nova grade tem formato hexagonal e é cortada por três frisos cromados, enquanto os faróis têm linhas recortadas e trazem uma assinatura em led que contorna a parte externa. Não chega a ser uma composição

muito original, mas certamente causa menos estranhamento que as linhas anteriores. A ideia do representante da marca no Brasil, o Grupo Caoa, é colocar os dois para brigar com os modelos de entrada de marcas premium. Para o confronto, os carros da Subaru oferecem algumas vantagens. Os preços – R$ 152.900 para o Legacy e R$ 159.900 para o Outback –, os alinham com versões intermediárias de sedãs como Audi A3 e Mercedes-Benz CLA e crossovers como Audi Q3, Mercedes-Benz GLA e BMW X1, só que os modelos japoneses têm porte de um segmento superior, com 4,80 metros e 4,82 m de comprimento, respectivamente.

Outro ponto que deixa os modelos Subaru em vantagem é a motorização, bem mais forte. Trata-se de um propulsor 3.6 litros boxer de seis cilindros com 256 cv. Ele é sempre gerenciado por um câmbio CVT com seis relações predefinidas, com mudanças em espátulas no volante.

O propulsor é instalado sobre o eixo dianteiro e, como é deitado, rebaixa o centro de gravidade do veículo, o que melhora a estabilidade. Outros recursos buscam reforçar o equilíbrio dos modelos e aumentar a esportividade. Um deles é o chamado Intelligent Drive, que oferece três modos de condução: Intelligent para econômico, Sport e Sport Sharp, que deixa os modelos mais aptos à tocada mais agressiva.

Há também o Active Torque Vectoring, um sistema de controle direcional que aplica uma leve pressão no freio da roda dianteira interna nas curvas para reduzir o subesterço e melhorar a resposta à direção.

Os dois modelos dividem a mesma plataforma. Na verdade, o Outback foi criado a partir da segunda geração do Legacy em 1994. Esta é a sexta geração do sedã e a quinta do crossover – na mesma plataforma, há ainda uma versão station, que não está sendo importada para o Brasil. Além da plataforma, os dois modelos complartilham o mesmo interior. O conteúdo segue a mesma lógica. Legacy e Outback chegam em versão única, que é a top 3.6R Limited. Ela vem com ar digital de duas zonas, revestimento em couro, chave presencial para travas e ignição, bancos dianteiros com ajustes elétricos, sistema multimídia com tela touch de sete polegadas, sistemas de controle dinâmico, que conjuga controles de tração e de estabilidade, sistema de som Harman/Kardon, sete airbags, faróis de xenônio, câmara de ré, teto solar e rodas aro 18. Isso além de itens obrigatórios como faróis de neblina, vidros e espelhos elétricos e controle de cruzeiro. Com este nível de equipamentos, a Subaru quer que os modelos ajudem a marca a alcançar as 1.600 unidades este ano, ou 40% a mais que as 1.126 de 2014.

Pcom otência controle Primeiras impressões

Cabreúva/São Paulo – A Subaru tem um nome a zelar. Como todas as marcas, ela vem sendo empelida a utilizar câmbio CVT por causa dos baixos níveis de emissões exigidos. Para não ter a esportividade castrada, tratou de aperfeiçoar o CVT de seus modelos e criou o chamado de HCVT Lineartronic.

Trata-se de um CVT para motores de alto torque, como é o caso do boxer 3.6 litros de Legacy e Outback, que tem 35,7 kgfm a 4.400 giros. O sistema apresenta duas vantagens em relação aos CVTs comuns: tem respostas mais rápidas e faz sempre uma leitura mais agressiva da pressão no acelerador.

Além disso, chega acompanhado de um paddle shift que permite “navegar” por seis marchas prestabelecidas. Tudo isso signifiva que, apesar do CVT, tanto Legacy quanto Outback permitem uma “tocada” bem esportiva, capaz de explorar os 256 cv e a excepcional estabilidade dos dois modelos. É claro que entre os dois, o sedã Legacy é o que apresenta o maior equilíbrio dinâmico. Mas o comportamento do crossover Outback é o que mais impressiona. Afinal, trata-se de um modelo com 1,67 metros de altura que não apresenta rolagem lateral significativo nas curvas, mesmo quando é provocado. Parte do mérito vem da tradicional configuração da marca, com tração permanente nas quatro rodas empurradas pelo motor boxer. Mas há também o sistema de controle direcional de torque, que é tão eficiente quanto elegante. Ele

atua quase sem deixar vestígios.

Por dentro, ao contrário, a vantagem é do crossover Outback. O teto alto e a posição mais elevada dos assentos melhoram muito o aproveitamento longitudinal do hatitáculo. Mas o sedã médio-grande surpreende pelo espaço interno que oferece. Os 2,75 metros de entre-eixos criam um ambiente aconchegante, com bastante conforto para quatro passageiros. Junte-se a isso uma suspensão eficiente. Apesar de não ser muito rígida, consegue reduzir o movimento da carroceria nas irregularidades instantaneamente. O conforto dos novos modelos da Subaru é emoldurado por um acabamento pragmático, que não tem maiores requintes, mas é bem cuidado, tem ótima ergonomia e isolamento acústico exemplar. Além disso, o conteúdo é bem completo, mas poderia ser um pouco melhor. Afinal, para carros que orbitam na faixa de R$ 150 mil, detalhes como retrovisor eletrocrômico e GPS integrado são quase obrigação.

Ficha técnica Subaru Legacy e Outback 3.6 R Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 3.630 cm³, duplo comando variável no cabeçote, seis cilindros horizontalmente opostos, quatro válvulas por cilindro.

Injeção e acelerador eletrônicos.

Transmissão: Câmbio automático com transmissão continuamente variável – CVT – com seis marchas predefinidas à frente e uma a ré. Modomanual sequencial com trocas no volante. Tração integral. Controle eletrônico de tração e controle de torque direcional.

Potência máxima: 256 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 35,7 kgfm a 4.400 rpm.

Diâmetro e curso: 92 mm x 91 mm.

Aceleração de zero a 100 km/h: 7,2 segundos (Legacy) e 7,6 segundos (Outback).

Velocidade máxima: 240 km/h (Legacy) e 235 km/h (Outback).

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com braços inferiores em “L” e barra estabilizadora. Traseira com duplo braço oscilante e barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade.

Freios: Freio a disco nas quatro rodas.

Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Legacy – sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,80 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,50 m de altura e 2,75 m de distância entre-eixos. Possui airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista.

Outback – crossover em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,82 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,67 m de altura e 2,75 m de distância entre-eixos.Possui airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista.

Pneus: 225/50 R18 (Legacy) e 225/60 R18 (Outback).

Peso: 1.538 kg (Legacy) e 1.675 kg (Outback).

Capacidade do porta-malas: 506 litros (Legacy) e 512 litros (Outback).

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Gunma, Japão.

Lançamento no Brasil: Dezembro de 2015.

Preços: R$ 152.990 (Legacy) e R$ 159.900 (Outback).

Opção econômica

A

Volkswagen popularizou a versão perua do seu hatch médio Golf. A Golf Variant chega agora também com câmbio manual de seis marchas, pelo preço inicial de R$ 83.990. A transmissão é exclusiva da versão de entrada Comfortline e fica R$ 7 mil abaixo do valor pedido pelo modelo com câmbio automatizado de dupla embreagem e sete velocidades, que parte de R$ 90.990.

A station wagon, que tem porta-malas com capacidade para transportar 605 litros, é equipada com motor 1.4 turbo de 140 cv e 25,5 kgfm. O carro traz de série rodas de 16 polegadas, ar-condicionado digital com saída para os bancos traseiros, sensores de estacionamento, volante com regulagem de altura e profundidade, freio a disco nas quatro rodas e sistema multimídia com tela de 6,5 polegadas que espelha a tela de smartphones.

Velho de guerra As 2 milhões de unidades do Land Rover Defender não poderiam passar em branco na história da marca britânica. Para comemorar o feito, o modelo – que é produzido há 67 anos – será colocado em exibição na renomada casa de leilões Bonhams, em Londres, nos próximos dias 15 e 16 de dezembro. E na noite deste última dia, será leiloado em um evento beneficente que acontecerá no mesmo local.

Além disso, o público poderá conferir na exposição a jornada do Defender até se tornar um dos principais ícones entre os veículos off roads do mundo. Filmes consagrados que contaram com a participação do jipão e fotos históricas dele sendo conduzido pela rainha da Inglaterra também estarão na mostra. Uma parede ficará disponível para que proprietários que visitem o espaço possam compartilhar suas fotos e experiências com o modelo.

Ataque chinês A JAC confirmou o utilitário T5 nas lojas brasileiras em março de 2016, em versão com câmbio manual, a R$ 59 mil. O propulsor é o mesmo do hatch J3, um 1.5 litro flex de 127 cv. Em agosto, no entanto, já se espera uma transmissão CVT para o modelo chinês.

De cara nova

vitrine

Suzuki aposta na quarta geração Vitara para

Fotos: divulgação

ser seu utilitário esportivo compacto global

por Laís Rezende Auto Press

A

primeira geração do Suzuki Vitara surgiu em 1988, motivada por uma curiosa situação. Um pequeno jipe da Suzuki, chamado Samurai, tinha alta incidência de capotagem. Por esse motivo, a NHTSA, órgão regulador de segurança de trânsito dos Estados Unidos, indicou que o veículo era inseguro e que para ser comercializado deveria fazer grandes alterações no seu modelo, ser mais largo, mais longo e mais pesado. Seguindo essa “receita”, a Suzuki então criou o Vitara. No Brasil, desembarcou em 1991 e em 1998 foi substituído pelo Gran Vitara. Após 27 anos da sua estreia, o Vitara ganha uma nova cara, de utilitário esportivo. O objetivo da marca japonesa é, depois da chegada no mercado europeu, exportar para todo mundo como o seu SUV compacto global.

O novo Vitara vem para se posicionar entre o Grand Vitara e o S-Cross, pois o objetivo não é substituir o primeiro.

As medidas são sutilmente menores que as do Grand Vitara.

O novo compacto é menor apenas 3,3 centímetros no comprimento, 1,4 cm no entre-eixos, 0,4 cm na largura e 1,3 cm na altura em relação ao SUV médio. Ficou com 4,17 metros de comprimento, 2,5 m de entre-eixos, 1,77 m de largura e 1,61 m de altura, respectivamente.

Na parte estética, o novo SUV ganha grade frontal avantajada, em formato de trapézio invertido, com o emblema ao centro, faróis de leds azuis com sistema que contribui para a economia de energia. A lista de equipamentos inclui sete airbags e rodas de liga leve de 16 polegadas. Na versão GLX, pode adicionar ainda rodas de 17 polegadas, tecido de assento de camurça, entrada sem chave com botão de arranque e teto solar panorâmico.

O novo Vitara também ganhou um reforço na lista de

equipamentos e recursos tecnológicos. No console central, há tela colorida sensível ao toque de sete polegadas com navegador via satélite, conectividade Bluetooth, rádio com USB e controles de áudio. O destaque fica para o relógio redondo localizado em cima da central multimídia, que dá uma aparência mais jovem. Porta-malas conta com um espaço de 375 litros de bagagem. É bom reservar uma verba extra para equipar e personalizar o Vitara. Os clientes podem escolher entre 10 possibilidades de cores na carroceria, que incluem duas novas tonalidades – atlantis turquesa pérola metálica e horizon metálico alaranjado – e cinco combinações de dois tons. Outros tipos de personalização estão disponíveis, como grade dianteira no branco ou no preto, painel de instrumentos em quatro cores e relógio com a localização central em carbono ou Kanji. Os proprietários também podem adicionar sofisticação, como molduras dos faróis de neblina cromadas, molduras para lâmpadas e proteção de borda de carregamento.

Sob o capô, o novo Vitara pode receber motor 1.6 litro tanto a gasolina quanto diesel, com a mesma potência de 118 cv. O torque é de 15,9 kgfm no primeiro e 32,6 kgfm no segundo, que tem novo sistema de recirculação dos gases e atendendo às regulamentações Euro 6 de emissão de poluentes.

A transmissão manual pode ser de cinco velocidades para o propulsor a gasolina e de seis velocidades no diesel. Já o câmbio automático está disponível com seis marchas apenas para o motor a gasolina. As configurações topo de linha de ambas as motorizações contam com sistema de tração nas quatro rodas chamado All Grip, que estreou no Suzuki S-Cross, onde o motorista escolhe seu comportamento entre quatro configurações: Neve, Auto, Sport e Lock.

Primeiras impressões

Se imples eficiente

por Jorge Blancarte do Autocosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Cidade do México/México – O Suzuki Vitara oferece boa aceleração com seus 118 cv. Isso é possível por ser o mais leve no segmento, com apenas 1.135 kg – 176 kg a menos que o Tracker.

O veículo ficou mais rápido, ágil e fácil de guiar. Na parte da segurança o modelo vem com sete airbags, ABS e ESP na versão de entrada. Para as versões GLX, que são mais equipadas, ganha câmara reversa. Um ponto forte é a eficiência de rendimento e de consumo durante o teste, com 17 km/l, um número muito bom devido os altos preços do combustível.

O topo de linha GLX é

equipado com central multimídia de 7 polegadas sensível ao toque, dividida em quatro partes: uma para rádio, uma para o navegador, outra para funções de telefone e a última para ligar o smartphone. Disponibiliza a plataforma Carplay, que permite

espelhar smartphone e utilizar aplicativos. A marca, ainda, para dar um toque original, colocou um relógio no console de centro.

O espaço do habitáculo comporta quatro passageiros bem, no entanto uma quinta pode viajar um pouco apertado.

Ficha Técnica Suzuki Vitara GLX Automática All-Grip Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.586 cm³, quatro cilindros em linha, duplo comando no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Possui controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 118 cv a 6.000 rpm.

Torque máximo: 15,9 kgfm a 4.400 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 12.0 segundos.

Velocidade máxima: 180 km/h.

Diâmetro e curso: 78,0 mm X 83,00 mm. Taxa de compressão de 11:0.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais. Traseira molas helicoidais, barras de torção. Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 215/55 R16.

Freios: Discos ventilados na frente, sólidos atrás e ABS com EBD. Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,17 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,61 m de altura e 2,50 m de distância entre-eixos.

Airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.235 kg.

Capacidade do porta-malas: 375 litros.

Tanque de combustível: 47 litros.

Produção: Esztergom, Hungria Preço: $ 349.900 pesos mexicanos, cerca de R$ 82.000.

Olhos virados – A Volkswagen teve

multa recorde na Coreia do Sul por causa da fraude de emissões de poluentes: 14,1 bilhões de wons, cerca de R$ 46,2 milhões, a maior punição financeira imposta a uma montadora na quarta maior economia da Ásia. As autoridades ainda obrigam a marca alemã a apresentar plano de recall para os 125.522 veículos afetados até 6 de janeiro de 2016.

Força extra – O uso de turbo em mo-

Injeção de ânimo

A

Fiat lança um novo kit para seus modelos Adventure, a começar pela picape Strada.

Batizado de Extreme, ele incorpora algumas alterações visuais e, principalmente, a nova central multimídia com

tela de 6,2 polegadas com navegador GPS, câmara de ré, TV digital, rádio, leitor de CD e DVD, porta USB e conexão por Bluetooth. O kit custa R$ 3.100 com a câmara de ré e R$ 2.890 sem esse recurso.

tores menores tende a crescer no Brasil.

Depois do TSI da Volkswagen, utilizado no subcompacto Up, a Ford se prepara para lançar seu novo propulsor tricilíndrico sobrealimentado em 2016. Mas não será o Ka o carro de estreia do trem de força. Ele equipará, inicialmente, versões hatch e sedã do Fiesta.

Batalha de classe – A BMW fechou

o mês de novembro como líder no segmento de carros de luxo no Brasil.

Foram 1.634 unidades emplacadas contra as 1.382 da segunda colocada, a Audi. Já a Mercedes-Benz aparece em terceiro na lista, com 1.195 exemplares comercializados, seguida da Land Rover, com 741.

Fetiches aventureiros O Renault Duster acaba de ganhar uma série limitada chamada Dakar. O nome é inspirado no famoso rali e a configuração reforça o apelo aventureiro do SUV compacto da marca francesa.

O utilitário ganha adesivo na parte inferior das portas com a inscrição “Dakar Spirit” e a logo da competição aparece nas portas dianteiras, no encosto de cabeça dos bancos e também no volante.

As rodas de 16 polegadas são escurecidas, com detalhes dia-

mantados, e os pneus estão maiores: passam dos 205/60 para 215/65. E apesar da temática “off road”, a série fica disponível já a partir do motor 1.6 com tração dianteira, por iniciais R$ 71.480.

Com propulsor 2.0 e tração 4X4, esse valor sobe para R$ 83.980.

Os itens de série englobam central multimídia com GPS, arcondicionado, direção hidráulica, piloto automático, computador de bordo, faróis de neblina e câmara de ré, entre outros.

fotos: divulgação

automundo

Força

de sedução por Eduardo Rocha Auto Press

Audi A3 sedã 2.0 nacional, de 220 cv, esbanja esportividade e equilíbrio

N

essa retomada como marca nacional, a Audi resolveu mostrar de cara toda sua agressividade. Foram pouco mais de três meses desde o início da produção em São José dos Pinhais, no Paraná, e a apresentação de uma configuração bem mais forte para seu sedã A3. De fato, o motor 2.0 TFSI instalado sob o capô da versão Ambition o torna o sedã mais potente feito no país, com 220 cv. Com ele, o A3 faz de zero a 100 em 6,9 segundos e tem máxima de 250 km/h. Trata-se do mesmo motor que anima o esportivo TT. Outra ação que comprova a postura agressiva da marca veio no preço inicial pedido pela versão Ambition: R$ 137.990. Este valor deixa o modelo R$ 2.200 mais barato que a Ambition importada, que era vendida até a chegada do similar nacional. E ela ainda tinha um motor mais fraco, o 1.8 TFSI de 180 cv.

Em relação à primeira versão nacional do modelo, a Ambiente

A3 sedã, com motor 1.4 turbo de 150 cv, a Ambition 2.0 acrescenta não só os 70 cv, como também traz uma suspensão mais sofisticada, com um sistema multilink no lugar da barra de torção do modelo de entrada. A ideia é responder melhor ao desempenho do motor.

Outra diferença no trem-de-força é que o câmbio no modelo top é de dupla embreagem e seis marchas, enquanto no de entrada é automático, também de seis velocidades.

Esta troca se justifica novamente pela busca de um desempenho mais esportivo, já que a transmissão de dupla embreagem é bem mais reativa que a automática, que recorre a um conversor de torque.

O conteúdo também traz algumas diferenças significativas. No visual, o modelo se diferencia por detalhes como os frisos aplicados no interior e o desenho das rodas.

Na versão Ambition, o sedã vem de série com bancos com forração de couro sintético, sendo os dianteiros com abas mais pronunciadas

para segurar melhor o corpo nas curvas. O ajuste elétrico, porém, fica restrito ao banco do motorista, que inclui apoio lombar. Na versão, o ar-condicionado passa a ser dual zone com comandos digitais e sistema de áudio com conexão Bluetooth.

Não foi desta vez que a Audi resolveu instalar uma trivial entrada USB ou adotar uma inexorável tela sensível ao toque para sua central multimídia – há apenas um arcaico pad no console central. Nem mesmo quando vem com o rádio MMI Plus, que inclui sistema de navegação e comando de voz e acrescenta R$ 13 mil ao preço. Outro opcional é o pacote Assistance Plus, que custa R$ 15 mil e inclui monitor para mudança de faixa, comutador automático de luz alta, sistema de estacionamento automático com câmera de ré, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo e chave presencial para trava e ignição. No final, a conta chega a salgados R$ 165.990.

Primeiras impressões

Intensidade dinâmica Aldeia da Serra/SP – Quem conhece o comportamento do Audi A3 sedã 1.4 flex, de 150 cv, certamente não vê sentido em mudanças no motor ou na suspensão.

Até que se depara com a versão Ambition, com motor 2.0 de 220 cv. O modelo mostra nas curvas que leva o conceito dinâmico a um nível bastante superior. E o que é melhor: com um compromisso com o conforto que não se encontra em versões mais apimentadas, como S3, por exemplo.

O robusto torque de 35,7 aparece a apenas 1.500 giros e dá uma enorme agilidade nas arrancadas e retomadas, com ganhos de velocidade bastante consistentes.

Do lado de dentro, o A3 sedã nacional impressiona um pouco menos. A não ser por alguns detalhes de acabamento, como os frisos em resina brilhante aplicados nas portas e painel, não há diferenças substanciais. O pacote de equipamento de série, mais completo não é suficiente para justificar a diferença de R$ 37 mil para a versão de entrada Attration ou de R$ 27 mil para a intermediária Ambiente. Se a ideia não for explorar a esportividade, é mais racional ficar com uma das duas mais baratas.

Mas se o caso for buscar emoção, a Ambition é mais que suficiente.

Foco no mercado A Mitsubishi apresentou no Brasil o ASX Outdoor, nova versão com proposta on/ off-road do crossover. O destaque no visual fica por conta das molduras de plástico preto na carroceria, presentes na dianteira, lateral e traseira. O ASX Outdoor é equipado com motor 2.0 a gasolina de 160 cv e 20,1 kgfm. O preço é de R$ 97.990.

Na onda do verão

A

Renault reeditou a série limitada Rip Curl para o Sandero. Com 4.600 unidades previstas, a série especial parte de R$ 54.650 com câmbio manual e R$ 57.450 com transmissão automatizada e tem capas dos retrovisores, rodas e barras do teto na cor preta. O interior recebe revestimento diferenciado com inspiração em neoprene, tecido utilizado em roupas de surfe.

Entre dois mundos transmundo

por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

Fotos: Divulgação

Linha de comerciais leves Vito é um elo entre os automóveis da Mercedes-Benz e os caminhões da marca

D

esde que a Kombi deixou de ser produzida no Brasil, no final de 2013, o segmento de furgões e vans anda meio carente de um representante realmente emblemático. Com o lançamento da linha Vito, a Mercedes-Benz espera ocupar esse espaço. Mas o comercial leve da marca da estrela de três pontas nem de longe remete ao estilo despojado do arcaico “pão de forma” da Volkswagen brasileira. Pelo contrário.

O Vito funciona como um curioso “meio-termo” entre os dois tipos de veículos que mais fizeram a fama da marca no mundo: os automóveis luxuosos e os caminhões.

Com versões para passageiros e para carga, o novo comercial leve introduz no segmento alguns sistemas que só eram vistos em automóveis de luxo. São itens de série no Vito sistemas de monitoramento de cansaço – Attention Assist – , de assistência de partida em rampa – Hill Start Assist – e de assistência em caso de ventos laterais – Crosswind Assist. Além deles, o Vito traz o programa eletrônico de estabilidade ESP Adaptativo – que inclui, juntamente com o ABS, sistema de controle de tração ASR, servofreio de emergência BAS e sistema de distribuição eletrônica da força de frenagem EBV. A direção eletricamente assistida de série também é inédita no segmento no Brasil.

Com capacidade de carga menor que a da Sprinter, o Vito será vendido nas concessionárias de veículos comerciais da MercedesBenz. As medidas externas são um diferencial importante em relação à Sprinter. Com seus 1,91 m de altura, o Vito consegue acessar locais normalmente problemáticos para vans, como garagens subterrâneas de edifícios. As outras dimensões são 5,14 m de comprimento, 2,25 m de largura – incluindo retrovisores – e 3,20 m de distância entre eixos, que o tornam pouco menor que uma picape média de cabine dupla. A porta traseira de abertura vertical com grande vão livre – 1,26 m de altura e 1,39 m de largura – facilita as operações de carga e descarga, assim

como a baixa altura do veículo em relação ao solo. A ampla porta lateral, com 1,25 m de altura e 0,96 m de largura, também reforça a praticidade de acesso. Facilitada pela direção elétrica de série, a manobrabilidade do Vito se aproxima dos carros de passeio. O diâmetro de giro da van é de 11,8 metros e do furgão é 12,9 metros. Características interessantes para o transporte de pessoas e mercadorias em cidades com ruas estreitas e com trânsito pesado.

Como tem PBT menor que 3.500 kg, o Vito pode ser dirigido por motoristas habilitados na categoria B – o que não é permitido pela Sprinter. Por enquanto, o novo comercial leve chega em apenas três configurações. O único furgão de carga é o 111 CDI, com 1.225 kg de carga útil e 6 m³ de volume. É movido por um motor 1.6 diesel de 114 cv de potência e 27,5 kgfm de torque. De série, traz rádio com conexão Bluetooth e entrada USB, controles de tração e estabilidade, assistentes de monitoramento de cansaço, de partida em rampa e de vento lateral e direção elétrica. A versão van de passageiros mais básica é a Tourer 119 Comfort 8+1. Além dos equipamentos já presentes no furgão 111 CDI, acrescenta ar-condicionado frontal e traseiro, assentos com fixação Isofix e cintos de três pontos. O motor é um 2.0 turbo flex de 184 cv e torque de 30,6 kgfm. Todas as versões são equipadas com câmbio manual de seis marchas.

A versão “top” Tourer 119 Luxo 7+1 é movida pelo mesmo trem de força 2.0 turbo flex. Tem um assento a menos que a Comfort 8+1, mas os bancos são revestidos em courino e contam com inclinação individual. Além dos itens da Comfort, incorpora volante multifuncional, painel de instrumentos mais completo, farol de neblina, rodas de liga leve e para-choque na cor do veículo, assentos com encosto reclináveis para passageiros, banco para motorista e acompanhante com regulagem de altura, profundidade e inclinação do encosto. Os custos da linha Vito já foram anunciados. O furgão 111 CDI começa em R$ 104.990 sem ar-

condicionado e R$ 109.990 com ar-condicionado. A versão para passageiros mais em conta, a Tourer 119 Comfort 8+1, custa R$ 129.990. Já a “top” Tourer 119 Luxo 7+1 parte dos R$ 139.990.

Em termos de segurança passiva, o Vito também é bem equipado. Para evitar colisões traseiras, quando há uma frenagem mais abrupta, as luzes de freio adaptativas entram em ação e piscam em ritmo acelerado para alertar os veículos que vêm atrás.

Além de airbag para o motorista e os acompanhantes dos bancos da frente, há cintos de segurança de 3 pontos e apoios de cabeça ajustáveis em altura em todos os bancos. Em quatro assentos das vans, é possível prender as cadeiras de criança com fixações Isofix. A Mercedes garante que a célula de sobrevivência do Vito é fabricada com ligas de aço de grande resistência, e que as amplas zonas de deformação controlada, na dianteira e traseira, absorvem parte das forças de impacto, protegendo os passageiros.

Primeiras impressões

Sem maiores

complicações

São Roque/SP - Era uma vez uma van que podia ser dirigida como se fosse um carro de passeio. Assim pode ser definida a experiência de guiar o novo Vito – principalmente a versão avaliada, a topo de linha Tourer 119 Luxo 7+1 O trajeto do teste foi a estrada que liga a capital paulista à cidade serrana de São Roque. Antes de dar a partida, é hora de por para funcionar a regulagem de altura e profundidade do volante do Vito. O sistema é eficiente e de fato permite adequar o veículo às necessidades específicas de cada condutor – e ajuda a tornar a posição de dirigir bem próxima à dos automóveis de passeio.

Logo nas primeiras manobras já é possível perceber um dos responsáveis pela estilo amistoso do novo comercial leve da Mercedes. Trata-se da direção elétrica de série, uma inovação para o segmento. Ela proporciona inegável comodidade ao motorista ao aumentar a agilidade e reduzir os esforços necessários para condução do veículo. A assistência elétrica varia de maneira inversa à velocidade. À medida que a velocidade aumenta, o suporte elétrico é reduzido. Já em baixas velocidades, a força

exercida pelo assistente aumenta. Algo especialmente bem-vindo nas manobras em lugares apertados.

Em termos de trem de força, o motor 2.0 turbo flex dá contas do recado com folgas. As três toneladas do veículo são absolutamente imperceptíveis na pista – mesmo montanha acima, como no caso do caminho para São Roque. O bom torque de 30,6 kgfm ajuda a acelerar facilmente e pode ser otimizado com a utilização correta do câmbio de seis marchas, que tem engates fáceis e precisos.

No compartimento de passageiros da

versão topo de gama da nova van, o padrão de acabamento não chega a ser sofisticado, mas é alto para o segmento. Os seis bancos são removíveis, o que permite flexibilidade de utilização – se necessário, é possível aumentar o espaço disponível para transporte de bagagens.

Na Europa, o Vito pode receber transmissão automática e um interior mais refinado, que inclui apliques imitando madeira. É provável que tal configuração acabe chegando ao Brasil, numa futura “versão executiva”, posicionada acima da Tourer 119 Luxo 7+1.

Ficha Técnica Mercedes-Benz Vito Motor 1.6: Diesel, dianteiro, longitudinal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, turbo com intercooler, quatro válvulas por cilindro. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 114 cv a 3.800 rpm.

Velocidade máxima: 170 km/h.

Torque máximo: 27,5 kgfm em 1.500 rpm.

Diâmetro e curso: 80 mm X 79,5 mm.

Motor 2.0: Gasolina e etanol, dianteiro, longitudinal, 1.991 cm³, quatro cilindros em linha, turbo com intercooler, quatro válvulas por cilindro e comando de válvulas duplo no cabeçote. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 184 cv a 5.500 rpm.

Velocidade máxima: 160 km/h.

Torque máximo: 30,6 kgfm em 1.250 rpm.

Diâmetro e curso: 83 mm X 92 mm.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira (diesel) ou traseira (flex). Controle eletrônico de tração.

Suspensão: Dianteira independente, tipo McPherson, com conjunto de molas helicoidais, amortecedores e barra estabilizadora e traseira independente com conjunto de molas helicoidais, amortecedores e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade adaptativo.

Pneus: 195/65 R16.

Freios: Discos ventilados à frente e discos maciços atrás com

ABS. Carroceria: Furgão com cinco portas e até oito lugares. Com 5,14 metros de comprimento, 1,93 m de largura, 1,91 m de altura e 3,20 m de distância entre-eixos. Airbags dianteiros.

Peso: 1.825 kg.

Tanque de combustível: 70 litros.

Produção: Gonzales Catan/Argentina Lançamento mundial: 1996.

Lançamento da terceira geração: 2014.

Lançamento no Brasil: 2015.

Itens de série: 111 CDI: Controle eletrônico de estabilidade adaptativo, assistente de vento lateral, assistente de monitoramento de cansaço, assistente de partida em rampa, airbags frontais,

vidros elétricos, rádio AM/FM com USB, cartão de memória SD e Bluetooth, volante com ajuste de altura e profundidade e piso naval com ancoragem. Preço: R$ 104.990. Opcional: Ar-condicionado. Preço completo: 109.990.

Tourer 119 Confort: Adiciona ar-condicionado frontal e traseiro. Preço: 129.990.

Tourer 119 Luxo: Adiciona espelhos retrovisores elétricos com aquecimento, bancos de courino, carpete, apoios de braço, volante multifuncional, tomadas 12V ao lado dos assentos traseiros, faróis de neblina, rodas de liga leve de 16 polegadas e para-choque pintado na cor do veículo. Preço: 139.990.

Tem mas acabou

A

BMW acabou de mostrar no Salão de Tóquio o M4 GTS e as 700 unidades previstas para serem produzidas já foram encomendadas – cada uma por US$ 134.200 ou cerca de R$ 520 mil. O motor é um 3.0 litros biturbinado de 500 cv e 62 kgfm com transmissão automatizada de sete velocidades e dupla embreagem.

Coisa de cinema Um dos carros mais famosos do cinema foi leiloado nesta semana em Nova Iorque. A principal unidade que representou o simpático Herbie na franquia “Se Meu Fusca Falasse” foi arrematada

por US$ 86.250, cerca de R$ 325 mil. O Volkswagen Fusca é do ano de 1963 e foi restaurado recentemente, depois de ser adquirido no e-bay por US$ 55.200, ou R$ 212 mil.

Foto: divulgação

Briga na lama motomundo

H onda A frica T win passa a ser produzida em M anaus no início de 2016 por Márcio Maio Auto Press

R

evisitar o passado tem sido uma tendência no mercado de duas rodas.

Assim como levar para as ruas modelos que se destacam em grandes competições. A Honda seguiu ambas as premissas e relançou neste ano a Africa Twin, linha que saiu de produção em 2003 com o fim da XRV750. O título que homenageia o Rally Paris Dakar – a motocicleta original, a XRV650, foi campeã três vezes antes de entrar em produção, em 1988 – vai para a CRF 1000L. E sua produção está confirmada em Manaus a partir do primeiro trimestre de 2016, para exercer uma função importante no Brasil: disputar espaço entre as maxitrails.

Com a crise econômica, os segmentos que atuam em faixas de preços superiores passaram a ganhar mais atenção das fabricantes em geral. E a Honda andava carente de uma maxitrail por aqui, depois de tirar de circulação a VFR 1200X Crosstourer, há poucas semanas, a XL 700V Transalp, no ano passado, e a XL 1000V Varadero, em 2009. A

CRF 1000L Africa Twin chega então em boa hora, pronta para preencher essa lacuna mercadológica.

Nesta nova geração, o motor é de 998 cc, com cilindros paralelos e refrigerado a líquido, com quatro válvulas por cilindro. Ele é capaz de entregar 95 cv a 7.500 rpm e torque de 10 kgfm a 6 mil rpm. Além da opção de câmbio manual de 6 marchas, há transmissão de dupla embreagem, DCT, igual à da VFR, com modo de funcionamento específico para o uso off-road. Ele permite a condução em modo 100% automático ou semiautomático, com trocas feitas por botão na manopla esquerda. O piloto também pode contar com sistema de controle de torque, que atua como um sistema eletrônico de tração. É possível diminuir o efeito de arrasto nas trocas de marchas – para o câmbio manual, a embreagem é antideslizante. Ou adotar modo S, que aguça a esportividade da maxitrail. Nesse caso, são três níveis de “agressividade”: S1, S2 e S3. Além disso, o DCT identifica a inclinação da moto para facilitar seu desem-

penho no ambiente aventureiro. Nas configurações com freios ABS, esse sistema pode ser desligado na roda traseira, para facilitar o desempenho no off-road.

O tanque recebe 18,8 litros de combustível. De acordo com a Honda, é o suficiente para garantir uma autonomia de até 400 km de percurso. A altura do assento pode variar entre 85 cm e 87 cm e o peso, em ordem de marcha, vai de 228 kg a 242 kg, dependendo dos opcionais adquiridos.

Esteticamente, a CRF 1000L Africa Twin chama a atenção por seus traços altos e linhas agressivas.

Na frente, o destaque é o conjunto óptico, o para-brisa esguio, assento elevado com acabamento nas cores das carenagens e escape com saída dupla e formato robusto. O chassi é de aço com berço semi-duplo, suspensões dianteiras invertidas e traseira do tipo monoamortecida, com possibilidade de ajustes na précarga da mola. Os freios são a disco duplo na dianteira e disco simples na traseira, com ABS.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 83, 4 de dezembro de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.199 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Laís Rezende redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

Curta a página da Revista Auto Press

Acordos editoriais: MotorDream (Brasil) Infomotori.com (Itália) Autocosmos.com (México/Argentina/Chile/Peru/Venezuela) Automotriz.net (Venezuela) AutoAnuario.com.uy (Uruguai) Revista MegaAutos (Argentina) MotorTrader.com.my (Malásia) Absolute Motors (Portugal) Fotografia: Jorge Rodrigues Jorge fotografia@cartaznoticias.com.br Ilustrador: Afonso Carlos acdesenho@hotmail.com Publicidade: Arlete Aguiar publicidade@autopress.com.br Produção: Harley Guimarães producao@cartaznoticias.com.br