Revistaautopress084

Ano 2, Número 84, 11 de dezembro de 2015

E ainda:

Turbanas rilhas

Versão Longitude reforça lado aventureiro do Jeep Renegade sem atrapalhar o uso cotidiano

Novo Fiat Tipo Nissan Altima Apresentação da BMW S1000 XR Chevrolet Cobalt Volvo Bus e Ericsson lançam o ITS4Mobility

EDITORIAL

Boa leitura!

Sumário

Tiro certo

A reinvenção é sempre uma das melhores saídas para os períodos de crise. E apostar, principalmente, nos segmentos que sofrem menos. Foi exatamente o que a Jeep fez com o Renegade, que alia conforto e bom espaço interno à tração integral. E a versão Longitude, que dosa bem estes dois lados do modelo, é posta à prova nesta semana, na “Revista Auto Press”. Além dela, uma avaliação revela como está o novo Chevrolet Cobalt, que adotou um visual que valoriza a elegância e deixa um pouco de lado a robustez características do sedã compacto.

Outros três volumes são avaliados nesta edição.

O médio-grande Nissan Altima, que passou por uma reestilização e já está à venda nos Estados Unidos, e o novo Fiat Tipo, que está nos planos da Fiat para o Brasil, faz um passeio pela Itália em sua versão com motor 1.6 a gasolina, de 120 cv.

No universo dos veículos comerciais, o pósvenda ganha importância. A Volvo, por exemplo, disponibiliza o sistema de gerenciamento de frotas para ônibus ITS4Mobility em versão especial para a América Latina. Entre as motocicletas, a BMW investe em novo segmento, que mistura esportivas e touring, materializado na nova S1000 XR, classificada como Adventure Sport.

Edição de 11 de dezembro 2015

03 - Jeep Renegade Longitude 4X4

31- Nissan Altima

15 - Chevrolet Cobalt

37 - Volvo Bus e Ericsson lançam o ITS4Mobility

24 - Novo Fiat Tipo

40- BMW S1000 XR

Ptoda ara hora

teste

Fotos: Jorge Rodrigues Jorge/CZN

Renegade Longitude 4X4 combina o conforto de um veículo familiar com a aptidão aventureira da Jeep por Márcio Maio Auto Press

O

mercado de SUVs é um mundo à parte no segmento automotivo nacional. Enquanto as vendas de automóveis e comerciais leves no Brasil, entre janeiro e novembro, caíram 24,2% em comparação com 2014, os utilitários esportivos cresceram 4% com a “enxurrada” de lançamentos ao longo deste ano. É nesse contexto que se destaca o Jeep Renegade. Ele liderou o segmento nos últimos dois meses e já é segundo SUV mais comercializado do ano.

Fica atrás apenas do Honda HR-V, que estreou dois meses antes. O Jeep pernambucano – ele é fabricado na cidade de Goiana – tem dois diferenciais fortes na comparação com o rival: além de versões embaladas pelo motor 2.0 diesel, é de fato um aventureiro nato, com tração integral. E a versão Longitude é a intermediária, para quem busca essas duas características.

Pode parecer estranho um SUV compacto com tração integral e motor diesel ganhar importância no line up de uma marca. Afinal, a procura principal no segmento é por veículos com aptidões familiares. Mas a verdade é que o Renegade “popularizou” o “sonho de consumo” de muitos compradores que, antes, precisavam pagar mais caro se quisessem um 4X4 da Jeep: o mais barato atualmente é o Cherokee Longitude, com propulsor 3.2 V6 de 271 cv, a R$ 174.900. Tanto que atualmente as vendas do Renegade com tração integral e motor diesel respondem por 25% do total – e em novembro, por exemplo, foram mais de 6 mil emplacamentos do modelo. Um número que faz valer a meta inicial da Jeep por aqui: tornar-se a nova referência do segmento de SUVs urbanos, mas com a inequívoca identificação da fabricante com o “off-road”.

Para manter essa assinatura, todas as configurações com tração integral trazem o já conhecido Select Terrain, sistema

que disponibiliza os modos de operação Auto – automático –, Snow – neve – e Sand/Mud – areia/lama. Só a “top” Trailhawk vai mais longe, com a opção Rock – pedra. Os ajustes permitem mudar as configurações do modelo de acordo com as condições do terreno. A suspensão é sempre independente nas quatro rodas, todas com freios a disco.

O motor é o 2.0 Multijet II turbodiesel com turbina VGT, de geometria variável, capaz de render 170 cv e 35,7 kgfm – disponibilizados a partir de 1.750 rpm. Junto com o propulsor, trabalha a caixa de transmissão automática ZF de nove velocidades, que disponibiliza trocas manuais na alavanca de câmbio ou através de aletas atrás do volante. Com essas especificações, o Renegade consegue sair da inércia e chegar aos 100 km/h em apenas 9,9 segundos e atingir a velocidade máxima de 190 km/h.

A lista de itens de série é farta para o segmento, mas coerente com os iniciais R$ 114.900 cobrados pelo Renegade Longitude. Ar-condicionado dual zone, direção elétrica, controle eletrônico de estabilidade, tração e anticapotamento, controle de cruzeiro, rodas de liga leve de 17 polegadas e central multimídia com tela de 5 polegadas e GPS já entram no pacote de série. Além de um moderno sistema que estaciona o Renegade praticamente sozinho. Mas é possível “encorpar” essa lista com opcionais como os airbags laterais, de cortina e de joelho para condutor, rodas de 18 polegadas, bancos parcialmente em couro, sensores crepuscular e de chuva, chave presencial e teto solar, entre outros. As opções são tantas que dá para chegar a um valor final de R$ 145.320 na configuração. Como o Renegade tem preço a partir de R$ 68.900, dá para perceber que a estratégia da marca é abocanhar clientes com diferentes potenciais de compra. E, pelo visto, está funcionando.

Ponto a ponto

Desempenho – O trem de força movido com diesel e equipado com tração integral é 200 kg mais pesado que o flex, que também pode equipar a versão Longitude do Renegade. Mas se mostra bem melhor dinamicamente, com seus 170 cv e robustos 35,7 kgfm de torque. Mesmo com 1.636 kg, ele faz o SUV compacto partir do zero e chegar aos 100 km/h em 9,9 segundos. Há força suficiente para boas saídas, retomadas e ultrapassagens e o câmbio automático de nove velocidades realiza as trocas de maneira suave, sem “soluços” e no tempo correto.

Nota 9.

Estabilidade – O Renegade Longitude diesel se mostra bem firme, mesmo com seu 1,72 metro de altura. As rolagens de carroceria aparecem, mas são facilmente controladas. A suspensão ameniza os movimentos da carroceria nos trechos esburacados e a direção tem “peso” correto, tornando a comunicação com as rodas extremamente precisa. Nota 8.

Interatividade – À primeira vista, os muitos botões e comandos no volante e painel do Renegade Longitude podem confundir o motorista, mas bastam poucos minutos para se adaptar a eles. Os sensores dianteiros e traseiros, junto com a câmara de ré, simplificam bastante a tarefa de manobrar. Mas se tornam irritantes por não pararem de emitir sons, mesmo em tráfego urbano e a

uma distância considerável dos obstáculos. Difícil resistir à vontade de desligá-los. Nota 8.

Consumo – Motores alimentados por diesel não participam do programa de etiquetagem veicular do InMetro.

Durante a avaliação, o computador de bordo registrou média de 12,6 km/litro em ciclo misto. Nada mau para seu desempenho e 1,6 tonelada. Nota 8.

Conforto – O isolamento acústico impressiona, ainda mais por se tratar de um motor diesel. Atrás, três ocupantes conseguem viajar, mas o ideal é que apenas dois estejam no assento traseiro. A suspensão absorve as pancadas provocadas pelos desníveis do asfalto com eficiência e todos os revestimentos interiores são agradáveis. É um habitáculo bastante aconchegante. Nota 8.

Tecnologia – A linha Renegade oferece uma boa lista de tecnologias e muitas já disponíveis para a versão intermediária. É possível equipá-la com airbags laterais, de cortina e de joelhos para motorista, ajustes elétricos para o banco do motorista, chave presencial e sensores de chuva e de ponto cego, por exemplo. Há aletas para trocas de marchas no volante, park assist – que estaciona o carro praticamente sem a intervenção do condutor –, ar-condicionado automático dual-zone, câmara de estacionamento traseira, sensor de estacionamento traseiro e sistema de entretenimento com USB, Bluetooth, GPS, comandos de voz e tela touch de 5 polegadas de fábrica.

Nota 8.

Habitabilidade – É muito fácil encontrar a posição ideal

para dirigir, ainda mais quando se contam com os ajustes elétricos opcionais do banco do motorista. O aproveitamento dos espaços é bem inteligente, com porta-trecos generosos. O único “porém” é o porta-malas, que leva restritos 260 litros, bem pouco para o segmento em que atua. Nota 7.

Acabamento – É um dos pontos altos do modelo. O interior é revestido em boa parte com materiais emborrachados e agradáveis ao toque. O volante é muito similar ao da Cherokee e os diversos detalhes estilísticos dão refinamento ao modelo. Nota 9.

Design – O Renegade é um projeto global e ganhou características estéticas bastante joviais e modernas, apesar das formas mais quadradas e retangulares. As lanternas traseiras, com luzes que formam um X, são charmosas, assim como os faróis redondos, que ajudam a compor uma imagem mais robusta à dianteira. Nota 9.

Custo/benefício – O Renegade Longitude começa em R$ 114.900 na versão Diesel 4X4 2.0, mas pode chegar aos R$ 145.320 com todos os opcionais. Para quem faz questão de um modelo com motor diesel, ele é o único entre os SUVs compactos. Um Chevrolet Trailblazer LTZ 2.8 turbodiesel 4X4 começa em R$ 189.190, enquanto um Toyota SW4 SRV 3.0 turbo diesel 4X4 não sai da loja por menos de R$ 204.800. Ambos são mais potentes, mas é preciso analisar se a diferença compensa tanto investimento. Nota 8.

Total – O Jeep Renegade Longitude 2.0 diesel 4X4 somou 82 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Prático e ousado

O Renegade é um carro que impacta desde o primeiro contato. Por fora, o design jovial dá um visual despojado e simpático ao Jeep pernambucano. Por dentro, os plásticos têm aparentemente boa qualidade e o habitáculo é aconchegante. Chama a atenção o aroma que exala dos materiais, que certamente trará uma sensação de “déjà vu” a quem já andou em um Fiat novo. O interior é bem resolvido, com comandos nos lugares certos e que, em pouco tempo, se tornam bem fáceis de usar. A central multimídia com tela de cinco polegadas é intuitiva e traz GPS, o que facilita a rotina de quem anda nas grandes metrópoles.

A visibilidade é boa tanto à frente quanto atrás e a câmara de ré deixa as manobras ainda mais fáceis. Há sensores por todos os lados – o que chega a ser irritante, porque não param de apitar mesmo em trânsito, quando se aproxima de algum veículo ou obstáculo. Mas quem não gosta de estacionar leva vantagem: o Renegade Longitude tem sistema de estacionamento automático, em que o motorista controla apenas o câmbio e o pedal do freio. O resto – incluindo os movimentos da direção – é feito pelo carro. Por mais que a tecnologia já esteja presente em outros modelos –

como no Ford Focus, por exemplo –, ainda impressiona em ação nas ruas.

O motor diesel de 170 cv destoa da maioria por não ser tão barulhento. Na verdade, se o condutor pisar fundo no acelerador, o ruído similar ao de um pequeno caminhão aparece. Mas dificilmente isso precisa acontecer, só mesmo diante de uma ultrapassem ou retomada muito brusca. O propulsor responde bem à vontade do motorista e o câmbio automático de nove velocidades realiza as trocas de marcha de forma harmoniosa,

no tempo certo.

A suspensão é bem ajustada e consegue tanto evitar rolagens de carroceria quanto o desconforto dos passageiros diante das irregularidades dos pisos brasileiros. O volante possui boa pegada e o carro mantém comportamento estável em velocidades mais altas e em curvas acentuadas, sem transmitir insegurança. Para percursos offroad, há um seletor de terreno que ajusta o modelo às condições da estrada. Pode se dizer que o Renegade Longitude 4X4 leva a expressão “para todo o terreno” a sério.

Ficha técnica Jeep Renegade Longitude 4X4 Motor: Diesel, dianteiro, transversal, 1.956 cm³, turbo, quatro cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual automático de nove velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração.

Potência: 170 cv a 3.750 rpm.

Torque máximo: 35,7 kgfm a 1.750 giros.

Aceleração 0-100 km/h: 9,9 segundos.

Velocidade máxima: 190 km/h.

Diâmetro e curso: 83 mm x 90,4 mm. Taxa de compressão: 16,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, braços oscilantes inferiores com geometria triangular e barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e pressurizados e molas helicoidais. Traseira independente do tipo McPherson, links transversais/laterais, barra estabilizadora, amortecedores, hidráulicos e pressurizados e molas helicoidais.

Pneus: 215/60 R17 (Longitude).

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário compacto em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,23 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,72 m de altura e 2,57 m de entre-eixos. Airbags frontais de série.

Peso: 1.636 kg.

Capacidade do porta-malas: 260 litros (1.300 litros com bancos rebatidos).

Tanque de combustível: 60 litros.

Lançamento mundial: 2014. Lançamento no Brasil: 2015.

Produção: Goiana, Pernambuco.

Itens de série: Ar-condicionado dual zone, chave canivete com telecomando, volante multifuncional, computador de bordo, controle eletrônico anticapotamento, de estabilidade e tração, direção elétrica, espelhos retrovisores elétricos, cruise control, freio de estacionamento elétrico, hill assist, faróis e lanterna traseira de neblina, Isofix, luzes diurnas, quadro de instrumentos com tela TFT de 3,5 polegadas, retrovisores externos elétricos, rodas de liga leve de 17 polegadas, sensores de estacionamento, vidros elétricos nas 4 portas com onetouch, rack de teto na cor preta, sistema de áudio com tela de 5 polegadas sensível ao toque e comando de voz, sistema de navegação GPS e volante com acabamento em couro.

Preço: 114.900.

Opcionais: Rodas de liga leve de 18 polegadas com pneus 225/55, bancos revestidos parcialmente em couro, airbags laterais, de cortina e de joelhos para motorista, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, retrovisor interno eletrocrômico, retrovisores externos com rebatimento elétrico, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, chave pres-

encial, tomada de corrente de 127V, detector de pontos cegos, sistema de áudio premium Beats, lanterna removível, banco do motorista com regulagem elétrica – incluindo lombar –, faróis de xênon, teto solar elétrico e kit de proteção com parabarro dianteiro e traseiro, protetor de tanque de combustível e “badge” na lateral.

Preço completo: R$ 145.320.

Tudo à mostra

A Volvo liberou as primeiras imagens da nova geração do S90. O sedã topo de linha da marca sueca será apresentado em março do ano que vem e tem sistema de apoio à condução semi-autônoma, que permite manter o automóvel alinhado às marcações da estrada. Além disso, ele freia automaticamente

ao detectar a presença de animais de grande porte à frente. A plataforma é a mesma do XC90 e os motores poderão ser um 2.0 a gasolina ou diesel e um conjunto híbrido plug-in que combina motor a gasolina 2.0 turbo na frente e outro elétrico traseiro.

Juntos, eles renderão 407 cv.

No azul

A

Fiat lançou mais uma série especial para seus hatches compactos Palio e Uno, com base na versão Sporting. Batizada de Blue Edition, ela adiciona mais equipamentos de série nos dois modelos, que são decorados com faixas na carroceria com detalhes em azul, em alusão ao nome. No Palio, o kit agrega teto solar elétrico, volante de couro multifuncional, alarme e vidros elétricos traseiros, com preço de R$ 55.140.

Já o Uno Blue Edition ganha vidros elétricos traseiros, retrovisores elétricos, sistema de som com comandos no volante e alarme e custa R$ 46.550. Ambos os modelos saem nessa variante com carroceria nas cores branca, prata ou preta.

Dinamicamente, porém, não há alterações. O Palio é equipado com o motor 1.6 16V de 117 cv, enquanto o Uno recebe um 1.4 de 88 cv. A transmissão também segue inalterada: manual ou automatizada com cinco velocidades.

Contra-ataque A Kia pretende lançar em 2017 no Brasil seu futuro utilitárioesportivo KX3. Produzido na nova fábrica da marca coreana no México, ele terá motor 1.6 flex e mirará nos principais SUVs compactos do mercado nacional: Honda HR-V, Jeep Renegade, Ford EcoSport e Renault Duster. A intenção da marca é conseguir crescer por aqui entre 2016 e 2017 e, para isso, vários lançamentos estão programados.

Da nova unidade mexicana, localizada em Pesquería e que começa a operar em março, virá para o país em junho o sedã

Cerato reestilizado. Antes disso, porém, chegarão os novos Sportage e Optima, previstos para o primeiro trimestre de 2016. No fim do ano, será a vez do novo hatch Rio. Além disso, a Kia também vai pleitear junto ao governo federal uma revisão na política de cotas de importação de veículos. Hoje, ela é de 4.800 unidades ao ano sem incidência de IPI de 30%.

A intenção é que essa quantidade seja atualizada para a média de exemplares emplacados por cada fabricante nos últimos 36 meses.

Missão possível

A

Porsche bateu o martelo: vai seguir com o desenvolvimento do conceito Mission E para, nos próximos cinco anos, lançar a versão final do modelo.

O esportivo de quatro lugares não tem coluna central, daí suas quatro portas se abrirem em pares. O cupê tem dois motores elétricos capazes de gerar 600 cv, distribuídos pelas quatro rodas. Com isso, vai do zero aos 100 km/h em irrisórios 3,5 segundos. A promessa da marca é de autonomia de cerca de 500 km, mas com um detalhe importante: uma carga de apenas 15 minutos em tomada elétrica é capaz de carregar 80% da bateria.

A carga pode ser feita também por indução, através de uma placa – instalada sob a vaga do carro na garagem, por exemplo.

A carroceria é feita a partir de uma mistura de alumínio, fibra de carbono e polímero reforçado. As rodas, de 21 polegadas na frente e 22 na traseira, são em fibra de alumínio. Mais que números e dados técnicos impressionantes, o Mission E tem um visual caprichado, com toques futuristas.

autoperfil

Bem traçadas linhas

Fotos: divulgação

por Eduardo Rocha auto press

General Motors renova o Chevrolet Cobalt em busca de uma imagem mais elegante para o sedã

A

General Motors foi direto ao ponto. O Chevrolet Cobalt podia ser até um sucesso de público – quase 200 mil vendidos em quatro anos –, mas era um fracasso de crítica. Principalmente por conta do visual, de uma robustez quase tosca. Foi exatamente aí que a fabricante trabalhou o carro. E conseguiu uma transformação. Os designers mudaram basicamente frente e traseira – incluindo capô e tampa do porta-malas –, mas a impressão é que se trata de um carro totalmente novo.

Ao contrário da primeira fase do sedã, que valorizava as linhas verticais, o objetivo dessa vez foi horizontalizar o desenho e “aumentar” visualmente a largura. Os faróis, que eram grandes e redondos, ficaram afilados e até ganharam uma dupla parábola.

Na traseira, as lanternas agora são deitadas e invadem a tampa traseira. Os para-choques, tanto dianteiro quanto traseiro, ganharam nervuras também horizontais.

A ideia foi mesmo trocar a valorização da robustez, já impregnada na imagem do Cobalt, por uma valorização da elegância. É uma forma de encarar os rivais mais novos, como Fiat Grand Siena, líder desse segmento, Nissan Versa e Renault Logan.

Por isso, além do ganho estético, o sedã compacto passa a contar com dois itens que aos poucos vêm se fazendo presentes no line-up da marca. O primeiro é o acabamento bicolor, que combina couro preto e marrom em um interior preto, já usado

nos modelos mais caros da marca, como o utilitário esportivo Trailblazer, a picape S10 e o sedã médio Cruze. Outro é o sistema de assistência OnStar, lançado recentemente no Cruze. No mais, as mudanças do exterior pouco se refletiram no habitáculo. Apenas um capricho a mais nos revestimentos, com áreas macias no apoio das portas e detalhes em preto brilhoso no console central e nas saídas de ar. Para reafirmar o refinamento de seu sedã compacto, a GM criou a versão de topo Elite, com todos os itens que o Cobalt tem disponível.

A Chevrolet estreia no Cobalt a segunda geração do sistema multimídia My Link.

Ele é composto por uma tela multitouch colorida de sete polegadas. O aparelho agora abandonou os comandos de toque por botões físicos, que dão referência tátil para o motorista mexer sem ter de olhar. Além disso, vai se comunicar tanto com o Android Auto, da Google, quanto com o Car Play, da Apple. Através de comandos vocais, pode-se acionar Whatsapp, Skype ou Sportfy.

Apesar de parecer alongado, as dimensões do Cobalt praticamente não mudaram.

A lateral, inclusive, é idêntica, pois manteve os para-lamas e as portas intocadas.

Por causa do desenho dos para-choques, cresceu um centímetro no comprimento e só. Agora tem 4,48 metros no total. De qualquer forma, as dimensões do modelo já eram generosas. O entre-eixos ficou em bons 2,62 metros, a largura em 1,73 m e a al-

tura, 1,53 m. As medidas criam um interior amplo, com uma boa área para a cabeça, que permite aos passageiros assumirem uma postura mais ereta. O porta-malas também é espaçoso, com 563 litros de capacidade.

Outra coisa que não mudou foi a motorização. A Chevrolet mantém duas opções. O propulsor 1.4 de 97/102 cv, com gasolina e etanol, é basicamente destinado para vendas diretas. O conteúdo da versão LT não permite mesmo almejar muito mais que isso. Tem apenas o essencial, como ar, trio, direção e alarme por R$ 52.690. A LTZ 1.4 custa R$ 4.900 a mais, ou R$ 57.590, e adiciona rodas de liga, sensor de estacionamento, faróis de neblina e o sistema My Link.

Mas o carro-chefe é mesmo o 1.8 de 106/108 cv, que pode vir acompanhado por um câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis marchas, com modo sequencial acionado através de um comutador na alavanca de câmbio. A versão LTZ 1.8 manual tem conteúdo semelhante ao da LTZ 1.4 e custa R$ 2.400 a mais, ou R$ 59.990. Em seguida, vem a LTZ 1.8 automática, que, além do câmbio, adiciona o serviço OnStar e R$ 6 mil no preço, que vai a R$ 65.990. Por fim, vem a nova topo de linha Elite, que aumenta a conta em R$ 2 mil e por R$ 67.990 inclui revestimento em couro, câmara de ré e sensores de chuva e luminosidade. A ideia da GM é manter o atual ritmo de vendas, entre 4 mil e 5 mil mensais.

Primeiras impressões

Antigas virtudes Rio de Janeiro/RJ – Cada um defende o seu. Além do novo visual – coisa que se constata com o carro parado –, o Chevrolet Cobalt tinha pouco para mostrar. O jeito, então, foi valorizar no test-drive o que o sedã já tinha de bom.

No caso, o foco foi para o torque do motor 1.8, que chega a 17,1 kgfm com etanol – combustível que obviamente alimentou a frota de lançamento. A proposta foi colocar quatro passageiros em cada um dos carros e cumprir o trajeto entre a Lapa, no Centro do Rio, até o Soberbo, mirante na entrada de Teresópolis, na Região Serrana, e voltar para Santa Teresa, bairro carioca famoso pela vista privilegiada, também na área central da cidade.

Funcionou até certo ponto. A ideia era valorizar a belezas naturais e relacioná-las com o novo aspecto do Cobalt. Na ida, de manhã bem cedo, tudo correu como previsto. O carrinho – um exemplar da versão Elite – encarou a serra com valentia e exibiu boa estabilidade. O desempenho foi garantido pelo fato de o câmbio

de seis marchas e o motor 1.8 falarem a mesma língua – embora o som do propulsor se faça presente durante a viagem. Apesar de não oferecer comportamento esportivo, o sedã não se ressente de falta de força e consegue sustentar boa velocidade de cruzeiro.

Na volta, no entanto, um temporal assolou o Rio. O aguaceiro transformou a viagem, prevista para quatro

horas no total, em uma procissão de seis horas no trânsito engarrafado.

Neste ponto, o Cobalt pôde mostrar a importância de oferecer um ambiente agradável, um ar-condicionado eficiente e bom espaço para quatro adultos.

E se não fosse pelas confusões do GPS – coisa nada surpreendente em uma cidade em obras –, seria um test-drive sem retoques.

Ficha técnica Chevrolet Cobalt Motor 1.4: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1389 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção e acelerador eletrônicos.

Transmissão: Câmbio manual de cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração.

Potência máxima: 102 cv e 97 cv a 6.200 rpm com etanol e gasolina.

Torque máximo: 13 kgfm e 12,5 kgfm a 3.200 rpm com etanol e gasolina.

Diâmetro e curso: 77,6 mm X 73,4 mm. Taxa de compressão: 12,4:1.

Motor 1.8: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1796 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção e acelerador eletrônicos.

Transmissão: Câmbio manual de cinco velocidades à frente ou automático de seis com modo sequencial à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração.

Potência máxima: 108 cv a 5.400 rpm e 106 cv a 5.600 rpm com etanol e gasolina.

Torque máximo: 17,1 kgfm e 16,4 kgfm a 3.200 rpm com etanol e gasolina.

Diâmetro e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson, com braço de controle ligado e barra estabilizadora. Traseira semi-independente, com eixo de torção e barra estabilizadora soldada no eixo. Não possui controle de estabilidade.

Pneus: 195/65 R15.

Freios: Dianteiros a disco ventilados e traseiros a tambor, com ABS.

Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,48 m de comprimento, 1,73 m de largura, 1,52 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Possui airbags frontais.

Peso: 1.090 kg (1.4), 1.110 kg (1.8 manual) 1.135 (1.8 automático).

Capacidade do porta-malas: 563 litros.

Tanque de combustível: 54 litros.

Produção: São Caetano do Sul, São Paulo.

Destaques entre os itens de série: LT 1.4: ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico e alarme.

Preço: R$ 52.690 LTZ 1.4: Adiciona faróis de neblina, sensor de estacionamento, computador de bordo, rodas de alumínio, volante multifuncional, controle de cruzeiro e sistemas multimídia My Link. Preço: 57.590.

LTZ 1.8: Adiciona motor 1.8. Preço: R$ 59.990.

LTZ AT6: Adiciona câmbio automático e serviço de assistência OnStar. Preço: R$ 65.990.

Elite 1.8 AT6: Adiciona Bancos com revestimento em couro, câmara de ré, sensor de chuva e de luminosidade. Preço: R$ 67.990.

Para poucos

A Aston Martin liberou um novo vídeo com o Vulcan, superesportivo mais potente da marca. O modelo é puxado por um estrondoso motor 7.0 V12 aspirado que gera 800 cv. Por enquanto, a fabricante ainda não entregou qual é o peso do modelo, mas já garantiu que ele tem a mesma relação peso/potência dos carros que competem no WEC – World Endurance Championship.

Principalmente em função do chassi composto por fibra de carbono e das rodas de magnésio. Já os freios são da Brembo, feitos de cerâmica.

Apresentado pela primeira vez no último Salão de Genebra, em março deste ano, o Vulcan tem transmissão sequencial de seis marchas, diferencial autoblocante e cardã de fibra de carbono. As suspensões trazem amortecedores e barras estabilizadoras controladas eletronicamente e ajustáveis eletricamente. O design do bólido é bastante arrojado. Todas as suas formas foram pensadas para melhorar a aerodinâmica, com defletores e um enorme aerofólio em fibra de carbono. O Vulcan também será exclusivo: só 24 unidades serão fabricadas, todas já com destino certo.

Crise grave – O número de em-

placamentos entre os modelos importados no Brasil caiu 46% em novembro em comparação com o mesmo mês de 2014 e, no acumulado de 2015, a retração já chega a quase 35%. A informação é da Abeifa, associação que reúne os importadores de veículos no Brasil. Para a entidade, a baixa confiança do consumidor, que tem optado por postergar as compras, e a atual desvalorização do real são os principais fatores para enfraquecer os números de vendas dos veículos importados.

Separar para crescer – A

Esportividade negra A

série especial Blackmotion chegou ao Fiat Linea.

Baseada na versão de entrada Essence, ela adiciona uma personalidade mais esportiva ao sedã compacto, com pacote de itens estéticos e alguns equipamentos. No exterior, a carroceria é sempre preta ou branca, com frisos e

maçanetas na cor do modelo. O paralamas ganha emblema da configuração e rodas de liga esportivas de 17 polegadas com acabamento cinza escuro. Os bancos são revestidos parcialmente em couro e há central multimídia de 5 polegadas com GPS e câmara de ré. O preço é R$ 70 mil.

Ferrari vai se separar do grupo FCA – Fiat Chrysler Automobiles – no primeiro semestre do ano que vem. A medida foi aprovada internamente na semana passada e englobará todas as ações da companhia, que serão transferidas para uma nova empresa criada especificamente para esse fim, a holandesa FE Interim B.V. Desta forma, acredita-se que a Ferrari se sairá melhor com estratégias individuais e mais independência operacional e financeira. Vale lembrar que o grupo FCA tem sede principal em Londres e sede fiscal em Amsterdã, na Holanda.

Alto luxo

A Lexus já vende no Brasil a linha 2016 do ES350. O sedã médio-grande da fabricante de luxo da Toyota – que mira nos rivais BMW Série 5, Mercedes-Benz Classe E e Audi A6 – passou por uma reestilização e custa R$ 253.300. O visual está mais agressivo, com novos para-choques e molduras cromadas. Atrás, chamam atenção os escapamentos duplos cromados. Agora, o ar-condicionado é de três zonas e há revestimento interno de couro nas cores

preta ou marrom e novo volante. São dez airbags, sistema adaptativo de faróis de xenônio, sensor de chuva, acendimento automático de faróis e controle eletrônico de tração e estabilidade, além de central multimídia com DVD, GPS, TV digital, câmara de ré, Bluetooth e tela de oito polegadas na lista de itens de série.

O motor é o mesmo V6 3.5 litros de 277 cv e torque de 35,3 kgfm, com transmissão automática de seis velocidades.

Fotos: divulgação

Sem disfarces

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Fiat Tipo quer substituir Linea mundialmente e aposta em espaço interno de sedã médio

por Márcio Maio Auto Press

É

comum no mercado automotivo resgatar o passado no lançamento de alguns produtos. Seja uma releitura de um modelo de sucesso ou mesmo a adoção de um nome deixado de lado. Foi essa segunda opção a estratégia da Fiat para aumentar a mídia em torno da chegada de seu novo Tipo. O sedã – haverá ainda uma configuração hatch do modelo – ressucita o nome do hatch médio que fez sucesso no Brasil entre 1993 e 1997, período em que foi comercializado no país. E carrega a função de substituir o Linea com a proposta de combinar o estilo italiano com a conveniência e a confiabilidade de um carro asiático.

O objetivo do grupo FCA é claro: aumentar sua presença na Europa, Oriente Médio e na África e, assim, crescer no volume global de vendas. Para isso, o novo Fiat Tipo conta com boa capacidade de carga, de 520 litros de bagagem, tamanho compacto – são 4,53 metros de comprimento, 5 centímetros a menos que o Linea, e 2,64 m de entre-eixos, 4 cm a mais que o antecessor. Assim, o espaço interno se torna próximo ao de um sedã médio.

Produzido na Turquia, o Tipo tem três versões de acabamento e quatro opções de motorização. Entre os itens de série estão rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio

Uconnect com tela LCD de 3,5 polegadas com MP3/USB/AUX, ar-condicionado, direção elétrica, travamento central, abertura elétrica do porta-malas, retrovisores externos aquecidos, ABS com EBD, controle eletrônico de estabilidade e tração e monitoramento da pressão dos pneus.

Configurações superiores ganham rodas aro 16, central multimídia Uconnect com 5 polegadas, Bluetooth, painel de instru-

mentos com tela de 3,5 polegadas, volante multifuncional, sensor crepuscular e de chuva, faróis de neblina, ar-condicionado automático e controle de cruzeiro.

Sob o capô, há dois propulsores a gasolina: 1.4 de 95 cv e 1.6 de 110 cv, com transmissão manual ou automática de seis velocidades. Há ainda duas opções diesel, uma 1.3 de 95 cv e outra 1.6 de 120 cv.

Nesse caso, o câmbio é sempre manual,

de cinco ou seis marchas, respectivamente. Em sua fase inicial de vendas, a Fiat fixou o preço inicial em 14.500 euros, aproximadamente R$ 60 mil. No Brasil, a marca ainda não confirma a chegada do sedã, mas já se fala em importá-lo em 2017 e, no futuro, produzi-lo no país.

Para isso, o Tipo desembarcará em solo brasileiro já no início de 2016 para testes de homologação.

Primeiras impressões

Equação honesta

por Massimo Cortesi do Infomotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Itália – Uma vez a bordo do Fiat Tipo, nota-se imediatamente o espaço dianteiro para o motorista e seu carona. A visibilidade frontal é excelente, assim como seu interior. O uso de plásticos é abundante, mas eles aparentam ser de boa qualidade. Já nos primeiros quilômetros percorridos, percebese que a transmissão é um pouco dura nas mudanças de velocidade.

A Fiat promete um raio de giro 10% menor em comparação aos concorrentes do mesmo segmento. Infelizmente, a unidade avaliada não pareceu se alinhar a essa característica. Chama atenção a boa capacidade de carga do portamalas, capaz de levar 520 litros de bagagem. O sistema UConnect é bem moderno e a suspensão se mostrou eficiente.

Ficha técnica - Fiat Tipo 1.6 Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual ou automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Controle de tração.

Potência: 110 cv a 5.500 rpm.

Torque máximo: 15,5 kgfm a 4.500 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 11,2 segundos.

Velocidade máxima: 192 km/h.

Diâmetro e curso: 77 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com barra estabilizadora. Traseira com barra de torção e barra estabilizadora integrada. Controle de estabilidade.

Pneus: 205/55 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e rígidos atrás. ABS com EDB. Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,53 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,49 m de altura e 2,64 m de entre-eixos.

Peso: 1.355 kg.

Capacidade do porta-malas: 520 litros.

Tanque de combustível: 45 litros.

Produção: Bursa, Turquia.

Lançamento mundial: 2015.

Preço: A partir de 14.500 euros, cerca de R$ 60 mil.

Atrás de volume A Chevrolet quer abocanhar uma fatia do crescimento registrado pelos SUVs no Brasil, que entre janeiro e novembro de 2015 foi de 4%. Para isso, a marca vai incorporar uma versão mais barata à gama do utilitário-esportivo Tracker. Batizada de LT, ela chega às lojas nos próximos dias por R$ 76.990, ou seja, R$ 5.600 a menos que a configuração LTZ, única vendida atualmente e que se tornará, com a mudança, a “top” de linha.

Para garantir a redução no preço, o Tracker LT perderá o

sistema My Link, GPS, volante multifuncional, controle de cruzeiro e as rodas de liga leve de 18 polegadas, que serão substituídas por outras menores, com aro 16. Em compensação, contará de série com direção hidráulica, ar-condicionado, trio elétrico, computador de bordo, faróis e lanternas de neblina e sistema de som com CD e Bluetooth. A mecânica, no entanto, seguirá a mesma: motor 1.8 flex de 144 cv e câmbio automático de seis velocidades.

Customização fashion

A Ducati se juntou com a marca de moda Italia Independent para criar uma customização especial para sua Scrambler. A moto comemora os três anos de colaboração entre as duas empresas e se baseia na clássica Scrambler, mostrada no Salão de Duas Rodas, em São Paulo, em outubro, mas com guidom mais

baixo. O tom preto aparece em quase todas as peças – incluindo o escapamento, da Termignoni. Já os cabeçotes têm acabamento em alumínio escovado. O motor é o mesmo dois cilindros em L de 803 cilindradas e 75 cv e 6,9 kgfm de torque de todas as variantes da linha.

O lhar

automundo

fotos: divulgação

agressivo

por Laís Rezende Auto Press

Já à venda nos Estados Unidos, novo Nissan Altima combina visual, conforto e tecnologia

A

reestilização de meia-vida do Nissan Altima já é comercializada no mercado norte-americano. O modelo foi um tiro certo na briga dos sedãs médios por lá – modelos aqui chamados de médios-grandes. Ele já comemora cinco anos consecutivos de crescimento e é o mais vendido da marca nipônica nos Estados Unidos. O que o fez encostar nos eternos líderes de vendas por lá, Toyota Camry e Honda Accord.

Na linha 2016 da quinta geração, o Altima ganhou uma leve mudança no visual. No Brasil, no entanto, não há previsão de chegada do novo modelo, que continua a ser vendido como 2015.

As dimensões totais e a plataforma continuam as mesmas. O que muda são, principalmente, as rodas, luzes e pará-choques.

O modelo vem com rodas de liga leve de 17 polegadas, mas as versões mais furiosas recebem maiores, de 18 polegadas. A parte frontal e traseira ganharam novos desenhos e chapas de metal.

O novo pára-choque dianteiro vem com grade em “V”, faróis redesenhados e com leds, faróis de neblina e luzes diurnas. Na traseira, as luzes estão mais baixas e largas, em forma de bumerangue. A tampa da mala também foi remodelada. O sedã ainda ganha a nova opção de cor Pearl Deep Blue na carroceria.

O novo Altima também ganhou um reforço na lista de equipamentos e recursos tecnológicos, como o novo Advanced Drive-Assist, localizado no centro do painel de instrumentos entre o tacômetro e o velocímetro, que auxilia o condutor a manter o foco na estrada. E sistema multimídia com rádio, CD, MP3, entrada auxiliar e seis alto-falantes. O motorista também tem a facilidade de gerenciar as mensagens de texto recebidas via controle de voz, o que ajuda a não tirar as mãos do volante e os olhos da estrada.

No interior, a versão mais atualizada do Nissan Connect está presente. Ela traz os aplicativos instalados no próprio equipa-

mento, permitindo conexão com Facebook e o sistema de buscas do Google. Há ainda porta USB e conectividade para o iPod. Nas versões topo de linha, o sistema é incrementado com visualização de mapas em 3D, reconhecimento de voz e indicações de limites de velocidade. O painel recebe alguns novos detalhes, como tela sensível ao toque de 5 ou 7 polegadas, dependendo da versão. E o console central ganhou novos porta-copos. Outra novidade é a cabine mais silenciosa, que ajuda o sistema de reconhecimento de voz.

Nos Estados Unidos, onde as vendas já começaram, o Altima tem preço inicial de US$ 22.500, algo em torno de R$ 87 mil.

Sob o capô, o sedã permanece com duas opções de motores.

Tratam-se do quatro cilindros de 2.5 litros a gasolina, que é capaz de entregar 182 cv de potência e 24,8 kgfm de torque, e do robusto 3.5 V6 de 270 cv de potência e 34,7 kgfm de torque. Na linha 2016, há sete versões de acabamento no mercado norteamericano.

Primeiras impressões

Pouco a mais

por Jorge Blancarte do AutoCosmos.com exclusivo no Brasil para Auto Press

Los Angeles/ Estados Unidos – O Nissan Altima está na quinta geração, e agora seu facelift garante um visual mais agressivo ao sedã. Entre as principais mudanças estéticas estão a nova grade em V, faróis mais alongados, tampa da mala com spoiler incorporado e lanternas de leds em forma de bumerangue, semelhante às adotadas no Nissan X-Trail. Outro destaque fica por conta das rodas, que variam entre 17 e 18 polegadas, de acordo com a versão, e as saídas de escape duplas.

O interior está mais sofisticado. Os materiais de acabamento foram melhorados e transmitem certo requinte. Atrás do volante, a primeira coisa a se destacar é o isolamento acústico. A transmissão automática X-Tronic do tipo CVT passou por melhorias com a tecnologia DStep, que permite simular mudanças nos modos manual e automático – também presente no Nissan Maxima. Apesar de se tratar do mesmo motor 2.5, a alteração na transmissão é claramente notada ao colocar o carro em movimento. Houve aumento acentuado na resposta, o que dá mais segurança para fazer curvas, por exemplo.

Ficha técnica - Nissan Altima 2.5

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 2.488 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático do tipo CVT - continuamente variável. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 182 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 24,8 kgfm a 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 89,0 mm x 100,0 mm.

Taxa de compressão: 10,3:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.

Pneus: 215/55 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,87 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,46 m de altura e 2,77 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.456 kg.

Capacidade do porta-malas: 436 litros.

Tanque de combustível: 68 litros.

Produção: Smyrna, Tennessee, Estados Unidos.

Preço nos Estados Unidos: US$ 22.500, algo em torno de R$ 87 mil.

Sustentabilidade ao ar livre

A BMW já se prepara para produzir a versão conversível do cupê esportivo híbrido i8. Mostrado como protótipo em 2012, o BMW i8 Concept Spyder terá o mesmo trem de força do i8, formado por um 1.5 turbo de três cilindros e um motor elétrico alimentado

por uma bateria de íons de lítio. Juntos, eles entregam potência combinada de 362 cv. Por enquanto, ainda não foi divulgado que material será utilizado na capota da versão sem teto do carro. No Brasil, o i8 é comercializado por R$ 799.950.

Sem-teto P

revisto para ser vendido em março na Europa, o Citroën E-Mehari teve suas primeiras imagens oficiais divulgadas. O modelo é uma releitura do Mehari, produzido entre 1968 e 1988. Agora, ele é elétrico, mede 3,81 metros de comprimento e pode transportar até quatro pessoas. A autonomia é de 200 km e a velocidade chega aos 110 km/h. As baterias ficam plenamente carregadas em oito horas em tomadas especiais e 13 horas nas domésticas. O teto também é removível, mas eletricamente. Os preços ainda não foram mencionados.

Jeito latino

por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

com visão nórdica D V E , ITS4M esenvolvido pela olvo e pela ricsson

obility

América Latina quer dar “cor local” à gestão de ônibus urbanos

Goiânia/GO - Gerenciar com inteligência o transporte coletivo é um desafio para todas as grandes metrópoles mundiais.

No Brasil, alguns fabricantes de chassis para ônibus oferecem soluções para ger-

enciamento de frotas. É o caso da Volvo, que já disponibiliza no mercado nacional há alguns anos o ITS4Mobility, uma solução global utilizada em vários países da Europa, no Canadá e na África do Sul.

Agora, a marca sueca se associou à empresa de softwares compatriota Ericsson para lançar o ITS4Mobility América Latina. O novo sistema de gerenciamento de frotas já está em utilização na Rede Municipal de Transporte Coletivo, consórcio que reúne empresas de ônibus goianienses, e deve ser oferecido em breve a outra metrópoles latino-americanas.

A proposta do ITS4Mobility América Latina é conectar tanto os operadores de

Ilustração: Afonso Carlos/CZN

transmundo

transporte quanto os passageiros com os sistemas de transporte urbano por ônibus em tempo real, para aprimorar a eficiência e a segurança, além de reduzir custos operacionais. A customização do ITS4Mobility desenvolvido na Suécia para a América Latina foi feita por profissionais de pesquisa e desenvolvimento no Centro de Inovação da Ericsson localizado em Indaiatuba, interior de São Paulo. A intenção é atender as necessidades do mercado latino-americano com a mesma tecnologia utilizada no produto global.

A versão latino-americana do ITS4Mobility será oferecida comercialmente pela Volvo e pela Ericsson. A empresa de software será responsável pela implementação, suporte e manutenção da solução.

Além de atender melhor as necessidades das cidades da América Latina e Caribe, a customização do sistema visa oferecer mais agilidade no suporte aos gestores públicos e operadores de transporte. “Sistemas de transporte inteligente demandam a integração das tecnologias da informação e comunicação com a infraestrutura de transporte existente. Esse acordo é um exemplo da transformação positiva que acontece no setor de transporte”, afirma Jo Arne Lindstad, vice-presidente de Indústrias e Sociedade da Ericsson América Latina.

O ITS4Mobility América Latina passa a ser uma das soluções oferecidas dentro do Programa Volvo de Mobilidade, desenvolvido por meio de workshops locais com autoridades, empresários e formadores de opinião, em cidades de médio e grande porte. O programa oferece uma metodologia para implementação de sistemas de transporte eficientes, para facilitar o desenvolvimento de sistemas de transporte público nas cidades latinoamericanas.

Nas instalações da Rede Municipal de Transporte Coletivo, na capital goiana, é possível verificar como o ITS4Mobility América Latina permite que os gestores de transporte acompanhem a circulação da frota em tempo real. O sistema informa se os ônibus estão circulando de acordo com o planejado, na frequência adequada, nos horários certos e dentro das rotas previamente definidas. Possíveis desvios ajudam a identificar pontos críticos e viabilizam um melhor planejamento da operação, para aumentar eficiência e reduzir custos. “O sistema agrega inteligência à gestão da frota em tempo real, permitindo uma tomada de decisões com eficácia e de forma embasada. Além disso, garante a precisão das informações oferecidas aos passageiros”, afirma Vinícius Gaensly, responsável pela área de

telemática da Volvo Bus Latin America.

Segundo a Volvo, o ITS4Mobility é o único sistema na América Latina que possui a conectividade de 100% dos veículos de forma estável, além de ser a única solução global já regionalizada e implementada no Brasil. “Estudo recente feito no Brasil pelo Ericsson ConsumerLab mostra que os usuários querem informações mais atualizadas e interativas sobre o seu trajeto”, complementa Jo Lindstad, da Ericsson.

Um dispositivo eletrônico instalado nos ônibus dá aos operadores de transporte acesso a dados como tempo de percurso, pontualidade dos veículos, quantidade de ônibus nos trajetos e velocidade média por linha e viagem em tempo real. Já os usuários do transporte público têm acesso, também em tempo real, aos horários de chegada dos ônibus em totens nos terminais ou em pontos estratégicos.

Além disso, através de aplicativos para smartphones ou contato telefônico via call center, podem se informar sobre o horário do próximo ônibus e do seguinte, para planejar melhor o tempo de deslocamento. De acordo com a Volvo, o sistema ITS4Mobility América Latina pode ser modulado de acordo com sua necessidade de gestão e operação do sistema.

Além disso, é compatível com ônibus de qualquer marca, VLT, trens e barcos.

Novato furioso A

McLaren finalmente entregou as primeiras informações sobre o 675LT Spider. O conversível se diferencia da configuração cupê pelas entradas de ar maiores na dianteira, novas saias laterais e um defletor de ar traseiro 50% maior. Atrás, há escape duplo de titânio e, na lateral, se destacam as rodas de liga leve forjadas, com 19 polegadas na frente e 20 na traseira. O teto pode ser aberto em veloci-

dades até 30 km/h e a marca tirou o ar-condicionado da lista de itens de série para “economizar” 16 kg em seu peso – mas pode ser instalado a pedido do comprador, sem custo. O motor é um 3.8 V8 biturbo de 675 cv e 71,4 kgfm de torque. Seu zero a 100 km/h é feito em 2,9 segundos e o zero a 200 km/h, em 8,1 segundos. A máxima é de 326 km/h. A produção será limitada a 500 unidades.

Foto: divulgação

Cconvergentes aminhos BMW aposta na tecnologia e multifuncionalidade da crossover S1000

XR

por Eduardo Rocha Auto Press

motomundo

S

e dependesse do desejo dos fabricantes, todos teriam uma frota de motocicletas na garagem. Uma para viagens, outra para usar em track day, uma terceira para enfrentar estradas de terra e mais outra para andar na cidade.

Obviamente, isso não rola. Mas também não impede que todas estas funções sejam desejáveis. Daí o crescimento de segmentos como o de maxitrail, que encara rodovia, terra e cidade sem maiores problemas. E a BMW resolveu adicionar um pouco mais de esportividade a esta equação. Pegou a esportiva S1000 R e modificou suspensão, quadro e posição de pilotar para criar a S1000 XR, moto à qual a marca dá a classificação de Adventure Sport. O modelo desembarca agora depois de uma bem-sucedida estreia na Europa, onde está à venda desde junho. No Brasil, o preço começa em R$ 71.900, um pouco acima dos R$ 68.900 anunciados no Salão Duas Rodas de São Paulo, em outubro.

A maior novidade da XR é conceitual. Em vez de se basear em uma motocicleta trail, que é naturalmente versátil, ela parte de uma esportiva. A partir daí, começa a ser modificada para ganhar maior capacidade de adaptação a diferentes situações.

Em relação à S 1000 R, ela mudou ângulo de cáster – as bengalas ficaram mais inclinadas –, o tanque de combustível ficou maior, com 20 litros em vez dos 17,5 da R, e ganhou 30 mm de curso na suspensão dianteira e 20 mm na traseira, com 150/140 mm.

Na frente, foram instalados carenagem e para-brisa e o banco passa a ser inteiriço. Com as mudanças, o peso subiu de 207 para 228 quilos. A posição de conduzir talvez seja a mudança mais notável na XR. O piloto fica em uma posição mais ereta, com os pés mais alinhados com a coluna cervical. O guidão também é mais alto e o banco tem um pouco mais de espuma. O carona também ganha em conforto, por conta das pedaleiras mais avançadas.

O motor, por sua vez, é exatamente o mesmo da S1000 R

e tem a configuração tradicional da linha K. Trata-se de um propulsor quatro cilindros em linha de refrigeração a líquido e a óleo, com duplo comando no cabeçote e 16 válvulas. Ele rende 160 cv de potência e 11,4 kgfm de torque, tem câmbio de seis marchas e transmissão por corrente. Outros aspectos mais esportivos da R também foram mantidos. Caso dos pneus 120/70 na frente e 190/55 atrás para uso no asfalto, freios com pinças radiais flutuantes da Brembo e amortecedores telescópicos invertidos e suspensão ajustável na pré-carga e no retorno da mola.

O pacote eletrônico também é completo, com quatro modos de condução: Rain, Road, Dymanic e Dynamic Pro, para chuva, estrada, esportiva e mais esportiva. No modo chuva, a potência é reduzida para 148 cv e todos os assistentes dinâmicos, como ABS e controles de tração e estabilidade, se mantêm acionados e a suspensão fica no modo estrada. Em Road, a potência é liberada, mas os auxílios eletrônicos ficam ligados. Nos modos Dynamic e Pro, os controles são desligáveis, as respostas do acelerador ficam mais diretas e a suspensão entra em modo pista.

A central eletrônica da XR, assim como nos outros modelos da linha S 1000, passa a municiar os controles dinâmicos com os dados do sensor de inclinação.

Além dos recursos esportivos, a XR traz diversos itens de conforto que harmonizam com suas pretensões de ser tanto Touring quanto Roadster. Caso do cruise control, das manoplas aquecidas, suporte para baú traseiro e malas laterais, preparação para GPS, protetor de mãos e cavalete central. A rigor, a marca alemã só enxerga um modelo no mercado com as mesmas características da sua XR: a Ducati Multistrada 1200. Só que a rival italiana que tem apenas dois cilindros, 150 cv de potência, mas custa a partir de R$ 60 mil. Ainda assim, a BMW espera vender 130 unidades apenas neste fim de ano e cerca de 50 exemplares por mês em 2016.

Primeiras impressões

Trail de asfalto

Tuiuti/São Paulo – O fato de utilizar como base uma esportiva faz da S1000 XR uma motocicleta incomum. Como não tem compromisso de andar fora de estrada, a BMW pôde explorar ao máximo os 160 cv do motor, inclusive com um pneu próprio para asfalto. As respostas ao acelerador são vigorosas, como explicitam os números de desempenho: zero a 100 km/h em 3,1 segundos e máxima de 250 km/h.

Ao mesmo tempo em que tem disposição de esportiva, oferece ao piloto uma postura semelhante à de uma maxitrail. As pedaleiras são alinhadas com a coluna e o para-brisa, com dois ajustes distintos, ajuda a desviar o vento e tornar mais agradável os longos trajetos a que se propõe. Ou seja: é bastante confortável e tem um comportamento muito ágil.

A leveza dinâmica impressiona ainda mais por combinar com uma suspensão de curso longo. Apesar da extensão do trabalho dos amortecedores, as reações da XR são rápidas como as de uma esportiva, com a vantagem de conseguir encarar muito bem trechos com pavimento desnivelado, como rodovias e ruas.

Ficha técnica - BMW S1000 XR

Motor: A gasolina, quatro tempos, 999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e refrigeração mista, de líquido e óleo. Injeção e acelerador eletrônicos.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: 160 cv a 11 mil rpm.

Torque máximo: 11,4 kgfm a 9.250 rpm.

Diâmetro e curso: 80 mm X 49,7 mm.

Taxa de compressão: 12,0:1.

Aceleração de 0-100 km/h: 3,1 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h.

Quadro: Tipo Diamond em alumínio com motor parcialmente integrado ao chassi.

Suspensão: Garfo telescópico invertido de 46 mm, com amortecedor ajustável e 150 mm de curso. Traseira do tipo monochoque com amortecedor a gás, com 140 mm de curso.

Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/55 R17 atrás.

Freios: Disco duplo de 320 mm, pinça flutuante com dois pistões na frente e disco simples de 265 mm com pinça de dois pistões na traseira. Oferece ABS de série.

Dimensões: 2,18 metros de comprimento total, 0,84 m de largura, 1,41 m de altura, 1,55 m de distância entre-eixos e 0,84 m de altura do assento.

Peso: 228 kg.

Tanque do combustível: 20 litros.

Produção: Berlim, Alemanha.

Lançamento mundial: Junho de 2015.

Lançamento no Brasil: Dezembro de 2015.

Preço: R$ 71.900.

Triste realidade -

Presença abusiva

A nova geração do Jaguar XF, exibida em abril no Salão de Nova Iorque, nos Estados Unidos, desembarcará no Brasil no ano que vem, já a partir do primeiro trimestre de 2016. Assim como o cupê F-Type, ele tem alumínio em 75% de sua composição – são 190 kg a menos que o modelo anterior – e seu visual se destaca pelos faróis e lanternas com novo formato e entradas de ar dianteiras redimensionadas. O entre-eixos aumentou em 5,1 cm, chegando a espaçosos 2,96 metros. No campo mecânico, a suspensão recebeu aprimoramento eletrônico que entrega um melhor controle do carro de acordo com as variáveis apresentadas em curvas, frenagens e arrancadas. Por dentro, há sistema multimídia com tela de 10,2 polegadas e quadro de instrumentos em tela TFT de 12,3 polegadas, que pode ser totalmente configurável.

Sob o capô, os motores da nova geração têm duas opções a gasolina. Uma é o tradicional 2.0 turbo de 240 cv e a mais “apimentada” fica por conta do V6 3.0 litros de 380 cv – ambos de origem Ford. Para conduzir o veículo, duas possibilidades de câmbio: automática de oito velocidades ou manual de seis marchas. Por aqui, os preços do Jaguar XF variam entre os iniciais R$ 264.700 da versão Prestige e os R$ 381.100 da configuração S AWD.

A queda nas vendas de motos em 2015 já chega a 14,9% em comparação com os 11 primeiros meses de 2014. E a previsão para 2016, pelo menos por enquanto, não é das melhores. A associação que reúne os fabricantes brasileiros do setor de duas rodas espera uma estabilidade no setor. Mas isso depende que a crise política e econômica do Brasil seja amenizada. Um cenário que o primeiro semestre de 2016 deve ajudar a desvendar.

Em 2015, o Nordeste foi a região que manteve a menor retração, de 9,8%. No lado oposto está o Sul do Brasil, com declínio de 18,6% nos emplacamentos de motocicletas. Para a Abraciclo, o principal motivo para esse resultado é a falta de crédito. Isso porque de cada dez propostas apresentadas, apenas duas são aprovadas. Tanto que as vendas por financiamento no Brasil caíram 19% na comparação com 2014, até o fim de novembro.

O preço da culpa -

A Volkswagen pediu ajuda e deve contar, muito breve, com um empréstimo de 20 bilhões de euros, algo em torno de R$ 83 bilhões, para reparar o rombo causado pelo escândalo da fraude nas emissões de poluentes. O dinheiro sairá de diferentes instituições financeiras do mundo inteiro e já tem destino certo: cobrir as altíssimas multas emitidas por órgãos governamentais de diversos países onde os motores incluídos no esquema foram comercializados.

Além disso, a marca alemã vem cortando diversos custos para evitar o pior. Algumas áreas importantes, como as de pesquisa e de desenvolvimento, tiveram suas verbas reduzidas. Já se fala até em fechar a fábrica de Dresden, na Alemanha, de onde sai atualmente o Phaeton. De acordo com a estimativa do banco suíço Credit Suisse, a marca precisará dispor de aproximadamente US$ 83 bilhões, cerca de R$ 316 bilhões, para abafar o caso.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 84, 11 de dezembro de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.200 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Laís Rezende redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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