Revistaautopress088

Ano 2, NĂşmero 88, 8 de janeiro de 2016

E ainda: Volvo XC90 Renault Twizy Porsche 911 GT3 RS Maserati Quattroporte S Q4

N a crista da onda

Terceiro em vendas no Brasil em 2015, Hyundai HB20 esbanja requinte e desempenho na versĂŁo Premium

EDITORIAL

Sumário

Só os melhores

A “Revista Auto Press” desta semana decifra o que o Hyundai HB20 tem de tão especial para ser um dos três carros mais vendidos do Brasil. O posto foi alcançado ao longo de 2015 e, na versão de topo Premium, o modelo prova que faz jus à posição pelo requinte, desempenho e design superiores a boa parte da concorrência. Diretamente do México, um toque de exclusividade no passeio à bordo do Maserati Quattroporte S Q4, o primeiro da marca a receber tração integral. E da Itália, uma mostra do que o Renault Twizy, autorizado para emplacamentos no Brasil como quadriciclo, pode fazer por quem tem vontade de ter uma moto para se movimentar com agilidade, mas não se sente confortável para ter uma moto.

Outra avaliação é a do Volvo XC90, considerado o grande destaque automotivo brasileiro no ano passado pela equipe da “Revista Auto Press”. Em teste, a configuração de entrada T6 Momentum Drive-E esbanja tecnologia – principalmente em itens de segurança – e agressividade, com seus 320 cv. Mas nada perto do que o Porsche 911 GT3 RS entrega a partir do 4.0 litros boxer V6, de 500 cv.

Além disso, esta edição alerta para uma prática cada vez mais utilizada no Brasil e que é extremamente prejudicial à frota nacional de caminhões: cerca de um terço dos motoristas de caminhões Euro 5 com tecnologia SCR adotam ‘soluções alternativas’ – e ilícitas – para economizar no consumo de Arla 32.

Além de ser uma infração de trânsito e crime ambiental, esta atitude pode comprometer o funcionamento do caminhão, que perde a garantia de fábrica.

Boa leitura!

Edição de 8 de janeiro 2016

03 - Hyundai HB20 Premium

23- Maserati Quattroporte S Q4

11 - Volvo XC90

30 - sistemas que burlam a tecnologia SCR

18 - Porsche 911 GT3 RS

33- Renault Twizy

Fotos: Isabel Almeida/CZN

teste

Acima

da média Hyundai HB20 entrega design, luxos e trem de força superiores à muitos concorrentes na configuração de topo Premium por Márcio Maio Auto Press

A

Hyundai já estava mais do que satisfeita com o resultado de vendas do HB20. O modelo, junto sua versão aventureira “X” e sedã “S”, levou a fabricante sul-coreana a ultrapassar os 8% de participação no mercado – eram 3% quando a linha HB20 foi lançada, em 2012. E a marca chegou à quinta posição do ranking nacional. Mas conseguiu em 2015 um feito e tanto: o hatch se tornou o terceiro carro mais vendido do país, perdendo apenas para o líder Chevrolet Onix e para o “destronado” Fiat Palio. A versão de topo Premium não é a responsável por esse feito, já que representa apenas 15% de todos os HB20 hatches emplacados, mas certamente ajuda a atrair os olhares de possíveis compradores nos showrooms da marca. Principalmente desde outubro último, quando o compacto passou por seu primeiro face-lift, depois de três anos de existência.

As principais alterações estéticas ficam por conta da nova grade hexagonal dianteira com detalhes cromados – que segue a atual identidade visual da Hyundai. Os faróis ganharam projetores, incluindo os de neblina, e luzes diurnas em leds. Os para-choques estão mais robustos e, na traseira, as lanternas ficaram mais espichadas. De perfil, chamam atenção as novas rodas de 15 polegadas.

Por dentro, a marca quis ampliar a imagem de requinte que o modelo já carregava em suas configurações de topo. Todos os revestimentos de bancos foram trocados e, quando se opta pelos assentos em couro, disponíveis apenas na versão mais cara, eles saem em um tom marrom escuro – assim como o painel das portas dianteiras e a manopla do câmbio. A mesma preocupação de se posicionar acima da maior parte dos concorrentes se vê nos itens de série. Há ar-condicionado digital, airbags laterais e retrovisores com rebatimento automático, por exemplo. Além disso, o painel é em dois tons escuros e

conta com detalhes cromados e cromo acetinados, material que amplia a impressão de esportividade e é suave ao toque.

Mas as mudanças não ficaram restritas ao visual. O trem de força recebeu melhorias significativas. Agora, a transmissão tem seis velocidades em qualquer versão com motor 1.6, sendo apenas automática na variante Premium – antes, este câmbio tinha quatro marchas e o manual, cinco. A sexta marcha funciona como overdrive – uma forma de reduzir o consumo e também o nível de ruído em altas velocidades. Com isso, a velocidade máxima do HB20 Premium fica em 190 km/h e a aceleração de zero a 100 km/h ocorre em 10,6 s. Além disso, o material das velas de ignição mudou de níquel para irídio, pistões e anéis de vedação foram retrabalhados para reduzir o atrito interno e o motor 1.6 conta ainda com sistema de partida a frio, que elimina o tanque adicional de gasolina.

Outra novidade que ajuda a diminuir o consumo é a adoção de pneus verdes em todas as configurações. No total, a marca afirma ter reduzido em 6,5% o consumo de combustível nesta motorização.

O computador de bordo ganhou uma função nova, de aviso de manutenção programada, que emite um alerta visual quando faltam 30 dias ou 1.500 km para a próxima revisão. Já o sistema de som BlueAudio é de série em todos os modelos, com tela LCD de 3,8 polegadas com comandos no volante e Bluetooth. Mas a configuração Premium pode ser equipada com central multimídia de 7 polegadas com tela sensível ao toque e compatível com o Car Link, que espelha alguns smartphones com sistema Android, e com o Apple CarPlay, para iPhone. Desta forma, o conteúdo do celular passa a ser exibido e controlado pela tela touchscreen do BlueMedia. Um detalhe que aguça ainda mais a imagem de modernidade que o HB20 transmite por seu design e trem de força.

Ponto a ponto

Desempenho – O propulsor 1.6 de 128 cv não decepciona.

Os 1.071 kg da versão Premium do HB20 garantem uma relação peso/potência de 8,4 kg/cv. Não lhe dá credencial de um esportivo – e nem é essa a intenção da marca –, mas garante agilidade suficiente para se destacar no tráfego urbano e desempenho instigante na estrada. O novo câmbio automático de seis marchas tem relações eficientes e “joga” a favor do motorista, com respostas rápidas em ultrapassagens e retomadas. Nota 8.

Estabilidade – A suspensão é firme e isso ajuda a evitar as rolagens de carroceria diante de curvas acentuadas. Apesar do preço na faixa dos R$ 60 mil, nem mesmo a versão de topo é “agraciada” com recursos como controle eletrônico de estabilidade e tração. Estes ficaram para a próxima geração. Nota 7.

Interatividade – O HB20 é um carro extremamente fácil de se lidar, ainda mais na configuração de topo. Os faróis têm acendimento automático e as manobras são facilitadas pelos sensores traseiros de estacionamento, mas não há câmara de ré. O ar-condicionado é digital e os retrovisores rebatem eletricamente. A central multimídia, paga à parte, espelha alguns modelos de celulares, mas não tem GPS. Ou seja, depende de um smartphone com bateria e conexão de internet, além de sistema operacional e marca compatíveis com a tecnologia, para definir rotas. Nota 8.

Consumo – O Hyunday HB20 Premium 2016 não consta na tabela de avaliações do InMetro. Durante a avaliação, o consumo ficou em 10,8 km/l com gasolina em ciclo misto.

Para um motor flex com suas especificações, não é ruim.

Nota 8.

Conforto – Como todos os compactos, o HB20 foi feito para levar quatro adultos com conforto e cinco com algum aperto no assento traseiro. Neste caso, porém, há bom espaço para as pernas atrás. O isolamento acústico é eficiente até o momento em que se exige mais força do motor. Em giros altos, não há milagres. Nota 8.

Tecnologia – A linha HB20 usa uma plataforma moderna, que teve alguns componentes adaptados especialmente para o Brasil e ainda serviu como base para o Hyundai i20 europeu. No recente facelift, lançado em outubro, o motor 1.6 ganhou sistema de partida a frio e o câmbio automático passou a ter duas marchas a mais, totalizando seis. A central multimídia opcional da versão de topo traz soluções interessantes para o motorista, como o espelhamento de alguns celulares. A configuração Premium ainda recebe airbags laterais. Nota 8.

Habitabilidade – Há nichos na medida para levar os objetos pessoais do motorista, mas sem grande folga. As portas têm excelente ângulo de abertura e os ajustes do banco propiciam uma posição confortável para o condutor. O porta-malas carrega 300 litros, uma capacidade na média da concorrência direta, e os bancos na versão Premium são bipartidos, o que pode ampliar a área útil mesmo com passageiros atrás. Nota 8.

Acabamento – O interior da linha HB20 é agradável e remete a carros maiores e mais caros da marca sul-coreana.

Além disso, os encaixes são precisos e os materiais escolhidos, de boa qualidade. O pacote opcional com bancos, painel das portas dianteiras e manopla do câmbio em couro marrom insere certo requinte ao compacto e o diferencia nesse quesito da concorrência em seu segmento. Nota 8.

Design – Esse sempre foi um ponto forte do HB20 e, mesmo assim, a linha inteira passou por um recente face-lift.

A nova grade hexagonal dianteira com detalhes cromados segue a identidade visual adotada nos demais veículos da marca e, junto com os faróis com projetores e luzes diurnas em leds da versão Premium, entrega uma dianteira mais refinada e imponente. Atrás, as lanternas ficaram mais espichadas e o para-choque, assim como o dianteiro, tornouse mais robusto. Detalhes que dão mais charme ao hatch.

Nota 9.

Custo/benefício – O HB20 Premium não é barato.

Começa em R$ 59.445 e, completo, vai a R$ 63.535, mas está posicionado na parte superior do nicho de hatches pequenos. Na briga entre eles, não se sai tão mal. É mais caro que um Peugeot 208 Griffe 1.6, que tem lista mais farta de equipamentos. Porém, custa menos que um Ford Fiesta Titanium 1.6, também mais bem equipado, e que um Fiat Punto Blackmotion 1.8 e um Honda Fit EXL, com equipamentos similares. A julgar pelo seu bom resultado de vendas, preço não é um problema para o HB20. Nota 7.

Total – O Hyundai HB20 somou 79 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Além das aparências

O Hyundai HB20 sempre se destacou pelo visual e foi considerado um dos hatches compactos mais vistosos do mercado. O face-lift promovido pela marca em outubro do ano passado só fez crescer essa impressão, principalmente na sua configuração de topo, a Premium. A frente ganhou novidades que conseguiram, ao mesmo tempo, tornar o modelo mais robusto e requintado. A grande aumentou e segue o mesmo padrão dos modelos superiores da Hyundai, com bordas laterais e inferior cromadas. As novas luzes diurnas de leds inserem mais personalidade à dianteira e transmitem um ar de superioridade entre a concorrência.

Chama atenção o cuidado que a fabricante sul-coreana teve com o interior. A primeira impressão é de se tratar de um modelo de categoria superior – e era exatamente essa a intenção. Principalmente com o pacote opcional que engloba revestimentos em couro marrom escuro nos assentos, painéis das portas e manopla do câmbio. Os materiais são aparentemente de boa qualidade e todos os comandos são bem resolvidos e de utilização simples.

Em movimento, os 128 cv e 16,5 kgfm do propulsor 1.6 se traduzem em um

vigor capaz de impressionar quem está acostumado a dirigir outros hatches compactos. Ultrapassagens e retomadas são realizadas sem grande esforço: basta pressionar com vontade o pedal do acelerador que o câmbio automático de seis marchas reduz o suficiente para ver o conta-giros subir rapidamente. O barulho aumenta no habitáculo, mas esse leve incômodo compensa.

A direção hidráulica tem o peso certo

para manobrar o carro sem dificuldades e garantir firmeza em velocidades altas. A visibilidade é semelhante à da maioria dos hatches, ou seja, melhor à frente que atrás.

Surpreende a ausência de uma câmara de ré, mas isso certamente será resolvido em breve, com uma nova opção de central multimídia. Em tempos de crise automotiva, dá para perceber porque o HB20 cada vez mais se posiciona como um dos carros preferidos do consumidor brasileiro.

Ficha técnica Hyundai HB20 Premium Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.591 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote, sistema de partida a frio e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Automática de seis velocidades à frente e uma a ré.

Tração dianteira. Não possui controle de tração.

Potência máxima: 128 cv e 122 cv a 6 mil rpm com etanol e gasolina.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,6 segundos.

Velocidade máxima: 190 km/h.

Torque máximo: 16,5 kgfm a 5 mil rpm com etanol e 16,0 kgfm a 4.500 rpm com gasolina.

Diâmetro e curso: 77,0 mm x 85,4 mm. Taxa de compressão: 12:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos pressurizados e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores. Não possui controle de estabilidade.

Pneus: 185/60 R15.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,92 metros de comprimento, 1,68 m de largura, 1,47 m de altura e 2,50 m de distância entre-eixos. Airbags frontais e laterais de série.

Peso: 1.071 kg.

Capacidade do porta-malas: 300 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Piracicaba, São Paulo.

Lançamento no Brasil: 2012.

Reestilização: 2015.

Itens de série: Ar-condicionado digital e automático, direção hidráulica, fixação Isofix, sistema de som com Bluetooth e comandos no volante, computador de bordo, banco do motorista com regulagem de altura, vidros elétricos com função one-touch, travas elétricas, chave tipo canivete com comando de travamento das portas, retrovisores elétricos com luz indicadora de direção e com rebatimento elétrico, volante com regulagem de altura e profundidade, rodas de liga leve de 15 polegadas, lanternas renovadas, faróis com projetores e luzes diurnas de leds, faróis de neblina com projetores, acendimento automático dos faróis, sensores traseiros de estacionamento, banco traseiro bipartido, alarme volumétrico, volante e pomo de câmbio em couro, maçanetas externas cromadas, friso cromado nos vidros laterais e airbags laterais. Preço: R$ 59.445.

Pacote com bancos de couro marrom: R$ 61.035.

Pacote com bancos de couro e central multimídia: R$ 63.535.

Concorrência futura - A General Motors já tra-

Anúncio esperado

A Nissan bateu o martelo: vai entrar na briga dos utilitários compactos no Brasil. Nesta semana, o presidente-executivo global da aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn, confirmou a produção do crossover Kicks na fábrica de Resende, no Rio de Janeiro, para disputar espaço com os bem-sucedidos Honda HR-V e Jeep Renegade, além dos já “batidos” Ford EcoSport e Renault Duster. A decisão, de acordo com a Nissan, é resultado de uma vasta pesquisa a respeito do mercado nacional e do crescimento deste segmento no país, que foi de 20% apenas em 2015.

O carro Kicks foi exibido como conceito em 2014, no Salão de São Paulo, e será global. A ideia é fabricá-lo e vendê-lo no Brasil e também exportá-lo para outros mercados da América Latina.

Para tanto, serão investidos cerca de R$ 750 milhões na sua linha de produção, nos próximos três anos. A marca garante ainda a contratação de 600 novos profissionais. Como as Olimpíadas começam em agosto e a Nissan é patrocinadora oficial da competição esportiva, já se espera que o SUV compacto seja lançado antes disso. Outra novidade para este ano é a adoção da transmissão CVT no hatch March e no sedã Versa, também fabricados no Brasil numa plataforma semelhante à que será usada no Kicks.

balha em cima de dois novos utilitários esportivos destinados ao mercado norte-americano. Um é desenvolvido pela marca Chevrolet, enquanto o outro é um projeto da sofisticada Cadillac. Ainda não se fala nada a respeito dos motores, mas já se sabe bem qual será a função de ambos quando saírem de suas linhas de produção.

O primeiro, da Chevrolet, compartilhará plataforma com o Cadillac XT5, que concorre com SUVs médio-grandes como Mercedes-Benz GLE e BMW X5. A cabine contará com bom espaço e, inclusive, uma terceira fileira de assentos. Com isso, tentará rivalizar com o Honda Pilot e o Toyota Highlander nos Estados Unidos. Já o crossover da Cadillac será o menor do line up da marca e vai concorrer com SUVs como o Mercedes GLA e o Infiniti QX30.

Funcional e moderna - O Grupo FCA mostrou na

Consumer Electronics Show, a CES, tradicional feira de produtos eletrônicos realizada em Las Vegas, a quarta geração da central multimídia Uconnect – já presente em modelos brasileiros, como o Jeep Renegade. A principal mudança no sistema de entretenimento é a inclusão dos sistemas CarPlay, para interagir e espelhar Iphone, e Android Auto, que faz a mesma coisa com smartphones equipados com o sistema operacional da Google.

O equipamento deve estar disponível em alguns modelos – o grupo controla marcas como Fiat, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge e Jeep, entre outras – ainda neste ano. A tela sensível ao toque tem 8,4 polegadas e resolução e processador melhores que a atual.

Além disso, o aparelho monitora os hábitos de condução do motorista e recebe informações do trânsito a partir de dados recebidos de outros veículos com a mesma tecnologia ou pelo uso, em tempo real, da base de dados do Waze, aplicativo de navegação.

Fotos: Jorge Rodrigues Jorge/CZN

Ataque

autoperfil

por cima por Mรกrcio Maio auto press

Volvo XC90 mira nos SUVs grandes premium com seguranรงa avanรงada desde a versรฃo de entrada Momentum

A

Volvo sempre foi uma referência em segurança. Essa imagem foi o atrativo para levar a Gelly a desejar adquirir o controle da marca sueca, em 2010. E foi também o principal foco do grande investimento feito pela montadora chinesa, de US$ 11 bilhões – ou cerca de R$ 45 bilhões.

Mas só no ano passado surgiu o primeiro modelo totalmente desenvolvido sob esta nova “direção”: o SUV grande XC90.

O modelo carrega tudo que há de mais moderno no mercado nesse quesito e, apesar dos preços salgados – a versão de entrada T6 Momentum Drive-E começa em R$ 319 mil –, já emplacou 128 unidades no país desde sua chegada, em meados de setembro do ano passado.

A vinda do utilitário esportivo de sete lugares tem um objetivo claro: brigar pela fatia mais elitizada do mercado automotivo nacional com os alemães Audi Q7, BMW X5 e Mercedes-Benz GLE, além do inglês Range Rover Sport.

Para isso, há uma grande aposta no “recheio” tecnológico do SUV. O novo XC90 traz itens e requinte jamais vistos em outro veículo da Volvo. Para começar, trata-se do utilitário esportivo pioneiro em tecnologia semiautônoma de auxílio ao motorista. Sensores e câmaras monitoram as faixas das vias e o veículo

à frente no trânsito, enquanto o sistema comanda a aceleração, a frenagem e a movimentação do volante em curvas leves. Quando se ultrapassa o limite de 50 km/h, atua como um controle de cruzeiro adaptativo, com assistência automática de freio e acelerador. Há alerta de mudança de faixa, que corrige o volante quando se invade outra pista, e alerta que detecta e avisa condutores que parecem desatentos.

O carro também aciona o freio automaticamente caso o motorista tente se posicionar frontalmente em relação a outro veículo que venha em sentido contrário – situação comum em cruzamentos e estradas. Os freios entram em ação automaticamente assim que o veículo detecta um potencial choque.

Seja para evitar a colisão ou, na pior das hipóteses, minimizar os impactos da batida. Mas, caso o condutor prefira, todos os sistemas de auxílio de condução semiautônoma podem ser desativados.

Estas tecnologias devem, inclusive, ser inseridas nos próximos modelos de médio e grande porte da Volvo. Além da tecnologia, a plataforma, a modular SPA, que estreou no XC90, também deve ser compartilhada por eles.

As comodidades para o motorista não acabam aí. O carro consegue estacionar

sozinho em vagas perpendiculares e paralelas. No interior, chama atenção o painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas. A partir de uma outra tela no console central, pode-se configurar, por exemplo, os modos. São quatro: Confort, Eco, Dynamic e Off Road. Cada um deles entrega um ajuste distinto para motor, transmissão, direção, eficiência energética e layout do painel.

O motor é o T6, da linha E-Drive.

Movido a gasolina, trata-se de um 2.0 litros com turbocompressor que entrega 320 cv e torque de 40,7 kgfm. A transmissão é sempre automática de oito velocidades e tração integral. As diferenças entre as versões de entrada Momentum e topo Inscription começam nas rodas, que sobem de 19 para 20 polegadas. A configuração mais cara também ganha sistema de áudio premium com 19 altofalantes, bancos dianteiros com suporte lateral elétrico e ventilação e traseiros com climatização, encosto de cabeça elétrico para a segunda fileira de bancos, alerta de colisão traseira e de trafego lateral, sistema de alerta de ponto cego, câmara com visão 360º e com visão frontal de 180º, head up display, sistema de suspensão a ar e outros detalhes estéticos.

Mas a diferença de preço também é alta: sobe R$ 44 mil, chegando a R$ 363 mil.

Impressões ao dirigir

Manual de boa conduta E R

por duardo ocha Auto Press

A Volvo empurrou os limites entre homem e máquina no XC90. As diversas tecnologias de auxílio à condução são despudoramente invasivas. E até assumem um caráter pedagógico. Caso o motorista se coloque em risco de colisão, os sistemas entram em ação sem se preocupar com possíveis melindres de quem está ao volante. O condutor passa até a ter cuidado para que o carro não reprove seu comportamento – com uma freada de advertência ou uma sutil mudança no esterçamento do volante. É claro que todos os sistemas do carro são comutáveis. Mas quem se decide por comprar um Volvo não vai se sentir muito brilhante se resolver desligar os controles de auxílio à condução. É o caso de se aceitar a condição de refém da tecnologia de segurança da marca sueca ou procurar modelos de outras marcas, mais subservientes ao motorista.

Além de ser o carro mais tecnológico já feito pela Volvo, o XC90 é também espaçoso e requintado. Os materiais utilizados no revestimento são de alta qualidade e, no caso da versão de entrada Momentum, bastante sóbrios. O revestimento em

couro pespontado cobre parte das portas, bancos, console central e a parte superior do tablier. Detalhes em aço escovado resinado, cromo e preto brilhante destacam os botões e controles. Uma tela de TFT configurável substituiu os instrumentos tradicionais, enquanto no console central, um tablet vertical traz os comandos de climatização, som, telefonia e GPS. Por ela também se controla os vários recursos do banco do motorista e passageiro, como aquecimento, massagem e ventilação.

O motor turbo de 2.0 litros e 320 cv

responde prontamente às solicitações no acelerador e dá ao XC90 um comportamento bem agressivo. Não se percebe falta de força nas acelerações e retomadas.

Ainda assim, não inspira tocadas mais esportivas. As suas mais de duas toneladas e o entre-eixos de quase três metros tornam as mudanças de direção um pouco lentas.

E mesmo que o sistema suspensivo controle a rolagem da carroceria sem maiores problemas, o grande benefício é o rodar suave e o alto nível de conforto oferecido pelo SUV sueco.

Ficha técnica Volvo XC90 Momentum Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.996 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro com turbocompressor. Injeção direta de combustível.

Transmissão: Câmbio automático de oito velocidades a frente e uma a ré. Tração integral.

Potência máxima: 320 cv a 5.700 mil rpm.

Diâmetro e curso: 82 mm x 93,2 mm. Taxa de compressão: 10,8.

Aceleração de zero a 100 km/h: 6,5 segundos.

Velocidade máxima: 230 km/h.

Torque máximo: 40,7 kgfm entre 2.200 e 5.400 rpm.

Suspensão: Dianteira independente com braços duplos e molas helicoidais. Traseira com ligações integrais e molas helicoidais.

Suspensão adaptativa a ar como opcional. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 235/55 R19.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assistência de frenagem eletrônica.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e sete lugares. Com 4,95 metros de comprimento, 2,14 m de largura, 1,77 m de altura e 2,98 m de entre-eixos.

Peso em ordem de marcha: 2.125 kg.

Capacidade do porta-malas: 692 litros.

Capacidade tanque do combustível: 71 litros.

Produção: Torsland, Suécia.

Itens de série: Controle de áudio no volante, sistema de áudio com 10 alto-falantes, assentos dianteiros com regulagem elétrica e aquecimento, assento para crianças no banco traseiro, capacidade para sete lugares, ar-condicionado digital de quatro zonas com saída para porta-luvas, purificador de ar, sistema de cli-

matização exclusivo para terceira fileira, teto solar panorâmico, painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas, painel central de LCD de nove polegadas touchscreen, airbags frontais, laterais e de cortina, assistente de frenagem de emergência, cintos de segurança com pré-tensores e limitador de esforço, frenagem automática para veículos, pedestres e ciclistas com visão noturna, controle eletrônico de estabilidade, controle eletrônico anticapotamento, sistema de alerta ao condutor, sistema de alerta para troca de faixa, partida sem chave, configurador de modo de condução, controle adaptativo de cruzeiro, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, assistente de estacionamento paralelo e perpendicular, Volvo on Call, faróis full leds, espelhos retrovisores elétrico com desembaçador, memória e indicador de luzes em leds, rodas de liga leve aro 19.

Preço: R$ 319 mil.

Dura realidade –

Sede de vitória

A Ford levou a sério a ideia de levar o Ford GT de volta a Le Mans. Depois de anunciá-lo como concorrente no Mundial de Endurance, no ano passado, a marca agora definiu a equipe que competirá: são os pilotos Mario Franchitti, Stefan Mücke, Olivier Pla e Andy Priaulx. Baseado no Ford GT 2017, a versão para as pistas é impulsionada por um V6 3.5 litros twin-turbo Ecoobost – mesmo motor do GT urbano – e conta com um grande aerofólio e carroceria mais aerodinâmica.

De acordo com a marca norte-americana, o modelo não só está sendo produzido para as provas de competição de alta velocidade, mas também para servir como base de aperfeiçoamento dos seus modelos. Algumas tecnologias para melhorar desempenho, aperfeiçoamentos do motor Ecoboost e construções mais leves a partir de materiais compostos por fibra de carbono podem resultar dessa experiência. O retorno celebra o 50º ano da conquista do primeiro lugar em Le Mans em 1966, fato que se repetiu nos dois anos seguintes. Na época, a Ford queria se destacar no mercado europeu. A maneira mais fácil era a vitória na tradicional competição. Não só conseguiu como fez história.

O mercado de veículos em geral apresentou retração de 21,85% em 2015, em comparação com o ano anterior. Foram 3.982.816 unidades emplacadas entre carros de passeio, comerciais leves, motos, caminhões, ônibus e implementos rodoviários, ante aos 5.096.207 de 2014.

Considerando apenas os carros de passeio e comerciais leves, a queda foi de 25,59%, de 3.328.711 exemplares comercializados para 2.476.904.

Mais embaixo –

A queda nas vendas de automóveis e comerciais leves importados pelas marcas associadas da Abeifa, a Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores, foi ainda maior que a geral em 2015. De janeiro a dezembro, as associadas emplacaram 59.975 unidades estrangeiras, em comparação às 93.685 do ano anterior. Isso significa uma retração de 36%. No resultado isolado do mês de dezembro, o declínio na comercialização destes veículos foi mais alarmante: 46,6%.

Na mira –

Os chamados “estepes temporários”, aqueles pneus finos que ajudam a ganhar mais espaço para bagagem nos porta-malas, podem ser proibidos em veículos novos no Brasil. Há um projeto de lei de autoria do deputado Pompeo de Mattos (PDT-RS) que visa obrigar as fabricantes a fornecer seus carros com estepes de dimensões idênticas às rodas originais do veículo. Mais barato, esse tipo de pneu limita a velocidade do veículo e faz com que os carros trafeguem, durante o seu uso, com três pneus iguais e um diferente.

Fotos: divulgação

vitrine

Abrutalidade ristocrática por Victor Alves Auto Press

Porsche 911 GT3 RS proporciona direção nervosa e esbanja vigor

O

Porsche 911 GT3 RS, lançado em 2015, trouxe uma pitada a mais de adrenalina na linha de superesportivos GT3 da marca. Com uma combinação de materiais de carbono para a redução de peso e a boa aerodinâmica, conseguida através do aerofólio e das entradas de ar nos arcos das caixas de roda para melhorar o fluxo de ar quente proveniente dos freios, o superesportivo ganhou mais desempenho e garante uma direção nervosa nas pistas. Mas também sabe se comportar nas ruas.

O cupê até tem uma aparência similar à do 911 GT3. Mas as diferenças são consideráveis. Os vidros laterais e traseiros foram substituídos por material de policarbonato e o teto, feito de magnésio, pesa 30% menos em relação ao alumínio. Esse “emagrecimento” pôde ser aproveitado pelos engenheiros da Porsche para aumentar o tamanho dos pneus e rodas traseiros para 21 polegadas. Isso deixou o GT3 RS 7,2 cm mais largo que o GT3, e 10 kg mais leve.

Outro detalhe que difere o 911 GT3 RS do 911 GT3 é o aerofólio que, apesar do tamanho exacerbado que compromete a estética, garante muitos quilos de downforce. Uma curiosidade é que, no mecanismo de abertura de portas, há a presença de uma tira de nylon, em vez dos típicos identificadores de plástico ou materiais compostos.

Por dentro, o superesportivo da Porsche não apresenta simplicidade e carência de requinte. Na maioria dos carros dessa classe, o interior costuma ser básico, o que não acontece no Porsche. A combinação de cores entre vermelho e laranja e os bancos feitos de fibra de carbono com couro e a completude do painel surpreendem.

O “powertrain” do Porsche GT3 RS garante uma boa dose de adrenalina. O modelo conta com um motor 4.0 litros boxer de seis cilindros, posicionado atrás do eixo traseiro, naturalmente aspirado e de injeção direta de combustível. Esse trem de força entrega ao eixo traseiro uma potência máxima de 500 cv e 47 kgfm de torque.

A transmissão é de dupla embreagem de sete marchas.

Primeiras impressões

A todo vapor

por Alejandro Konstantonis do AutosComos.com exclusivo no Brasil para Auto Press

Cidade do México/México – Para dar vida ao boxer de 4.0 litros, é preciso girar a chave na ignição. Na verdade, não se trata mais de uma chave, mas sim de uma caixinha que deve ser alojada num compartimento no lado esquerdo do volante.

A única coisa que se destaca no painel de instrumentos é o tacômetro, cujo fundo é em cor clara, e está no centro de todos os instrumentos. De fato, é o indicador mais importante, já que o GT3 RS é voltado para direção na pista e o piloto deve prestar atenção nas relações de giro do motor.

A transmissão de dupla embreagem tem dois modos de condução. Um deles é completamente automático e o outro, acionado pelas borboletas atrás do volante. As reações do GT3 na pista são brutalmente precisas e rápidas. A estabilidade também é impressionante. Tudo isso pode ser sentido pelos incríveis tempos de aceleração: partindo da imobilidade, o esportivo leva 3,3 segundos para atingir 100 km/h. Já para chegar aos 200 km/h, saindo do zero, o carro leva 10,9 segundos. A velocidade máxima é de 315 km/h.

Ficha Técnica - Porsche 911 GT3 RS

Motor: A gasolina, central-traseiro, longitudinal, 3.799 cm³, turbo, seis cilindros boxer, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado com dupla embreagem e sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira.

Oferece controle de tração.

Potência máxima: 500 cv a 8.250 rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 3,3 segundos.

Velocidade máxima: 315 km/h.

Torque máximo: 47 kgfm a 6.250 rpm.

Diâmetro e curso: 102,0 mm X 77,5 mm. Taxa de compressão: 12,9:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com amortecedores estruturais. Traseira do tipo independente multilink com braços em alumínio. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 245/35 R20 na frente e 305/30 R20 atrás.

Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.

Carroceria: Cupê em monobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,54 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,27 m de altura e 2,46 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e do tipo cortina.

Peso: 1.430 kg.

Capacidade do porta-malas: 125 litros.

Tanque de combustível: 64 litros.

Produção: Stuttgart, Alemanha.

Lançamento mundial: 1964.

Lançamento da versão: 2015.

Preço no Brasil: R$ 849 mil.

Carro do futuro –

A Ford planeja triplicar para 30 sua frota de carros autônomos de teste para desenvolver mais rápido esse tipo de tecnologia. Além disso, a marca norteamericana pretende conectar dispositivos que automatizam casas ao sistema multimídia Sync de seus carros. Desta forma, os consumidores poderão ligar o motor e o sistema de climatização ou consultar o nível de combustível do veículo ainda dentro de suas residências.

Mudanças no topo

O Chevrolet Onix tirou do Fiat Palio o título de modelo mais vendido no Brasil no ano passado. Depois de uma briga acirrada nos últimos meses, o Onix emplacou 125.937 unidades entre janeiro e dezembro, enquanto o Palio ficou com 122.375 exemplares comercializados. Em seguida, no ranking nacional, aparece o Hyundai HB20, com 110.408 unidades.

De qualquer forma, a Fiat segue como líder entre utilitários, com a picape Strada, que terminou em quarto lugar no ranking geral de veículos, com 98.625 vendas. O hatch Uno ainda aparece entre os 10 primeiros, na sétima posição, com 79.788 unidades. Entre os SUVs, o destaque foi mesmo o Honda HR-V e seus 51.159 emplacamentos. Com isso, ele se tornou também o modelo mais procurado da marca japonesa. Seu concorrente direto, o Jeep Renegade, é o segundo utilitário esportivo da lista, mas 20º colocado, com 39.190 unidades. Além disso, garantiu ao Grupo FCA – Fiat Chrysler Automobiles – a liderança entre os fabricantes nacionais.

Tabela virada –

Se 2015 foi um bom ano para as marcas premium no Brasil, 2016 pode não ser tão produtivo assim. Com a alta do dólar, está cada vez mais complicado não repassar a variação cambial para o consumidor A MercedesBenz, por exemplo, já anunciou reajustes em seus modelos a partir deste mês. Os automóveis ficaram mais caros de 6% a 10%. A medida visa equilibrar os elevados custos operacionais da fabricante alemã, que se prepara para inaugurar fábrica no Brasil nos próximos meses, em Iracemápolis, São Paulo.

Mudança à vista –

A Citroën vai apresentar a terceira geração do hatch C3 no próximo Salão de Paris, em outubro. O modelo será desenvolvido sobre a plataforma do Peugeot 208 e deve manter o tamanho do C3 atual. O design, porém, adotará a nova identidade visual da marca francesa e o projeto priorizará o ganho de espaço interno. No Brasil, porém, antes de ser vendido em nova geração, o C3 deve passar por um face-lift semelhante ao feito no compacto aventureiro Aircross.

Esportividade

automundo

sob demanda Maserati Quattroporte S Q4 alia motor

fotos: divulgação

potente e tração integral inteligente

por Márcio Maio Auto Press

A

sexta geração do Maserati Quattroporte marcou um pioneirismo em todo o catálogo de veículos já fabricados pela marca italiana: foi a primeira a ter tração integral. O sistema é capaz de manter 100% da força nas rodas de trás, tornando seu funcionamento semelhante ao das outras versões, com tração traseira. Mas também pode transferir potência para as rodas dianteiras, para manter em cada roda o torque necessário para aproveitar ao máximo o trabalho do propulsor. A novidade veio na configuração S Q4, lançada poucos meses depois da apresentação oficial do modelo, no Salão de Detroit, em 2013.

Em comparação à versão GTS, a única disponível do sedã no Brasil, o design não traz grandes mudanças. O Quattroporte S Q4 incorpora as mesmas linhas musculosas que mesclam elegância e agressividade em seu design. Na verdade, é mesmo no trem de força que se encontram as principais diferenças. Além da tração nas quatro rodas, o conjunto mecânico é outro. O S Q4 traz um 3.0 V6 twinturbo de 410 cv e 56 kgfm – já disponíveis a 1.500 giros. Ele faz o modelo sair da inércia e chegar aos 100 km/h em 4,9 segundos e alcançar a velocidade máxima de 283 km/h. O propulsor é projetado pela própria Maserati

Powertrain, mas fabricado em Maranello, pela Ferrari – ambas as marcas pertercem ao Grupo Fiat.

A transmissão, feita pela ZF, é automática de oito velocidades e permite o controle manual das trocas. Segundo a Maseratti, o câmbio garante bom consumo de combustível, por volta dos 11 km/l.

Mas há ainda cinco modos de condução, definidos eletronicamente: Normal e

Sport nas versões automático e manual e o ICE – Increased Control Efficiency, que permite uma economia de até 30% no consumo.

No interior, como em todas as variantes, muita madeira e couro. Há a possibilidade de personalização, com diferentes tipos de madeira, que podem ter acabamento em verniz, por exemplo. O comprador ainda pode escolher detalhes

em fibra de carbono ou plásticos softtouch para definir o revestimento. Os bancos dianteiros são aquecidos e têm 12 posições de ajustes, o ar-condicionado é de quatro zonas e uma tela sensível ao toque de 8,4 polegadas controla o sistema de entretenimento. O volante também é aquecido e um display de sete polegadas no cluster traz informações do computador de bordo e do velocímetro.

Primeiras impressões

Na mão do motorista

por Luis Hernández do AutoCosmos.com exclusivo no Brasil para Auto Press

Cidade do México/México – Basta deixar as retas para trás e se aventurar nas curvas para perceber o excelente trabalho realizado pelos engenheiros da Maserati.

Conseguiram fazer com que a suspensão, o chassis, a carroceria e a distribuição perfeita de seus 1.920 kg permitam uma direção mais ágil e estável, ou seja, extremamente esportiva. Seguindo os passos da Ferrari, o Quattroporte não recebe direção elétrica: o volante roda suavemente pelo sistema hidráulico.

Um grande trunfo para o desempenho esportivo do sedã é a transmissão automática de oito velocidades desenvolvida pela ZF. Ela é capaz de reconhecer o estilo de condução e as condições das estradas para mudar, quando necessário, a engrenagem. Da mesma forma, oferece cinco modos: Auto Normal, Auto Sport, Manual Normal, Manual Sport e Increased Control Efficiency, que significa, em português, aumento do controle de eficiência – ou seja, para ter mais economia de combustível. Como se isso fizesse muita diferença no bolso de quem tem condições de ter um veículo desses na garagem.

Ficha técnica Maserati Quattroporte S Q4

Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.979 cm³, seis cilindros em “V”, com quatro válvulas por cilindro, turbo e intercooler. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de oito marchas à frente e uma a ré.

Tração integral. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 410 cv a 5.500 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 4,9 segundos.

Velocidade máxima: 283 km/h.

Torque máximo: 56,0 kgfm a 1.500 rpm.

Diâmetro e curso: 86,5 mm x 84,5 mm. Taxa de compressão: 9,7:1.

Suspensão: Dianteira tipo Doublewishbone com molas helicoidais e barra estabilizadora transversal e traseira tipo Double-wishbone com molas helicoidais e barra estabilizadora transversal.

Pneus: 245/45 R 19 (frente) e 275/40 R19 (atrás) Freios: Discos ventilados nas quatro

rodas com ABS e EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares, com 5,26 metros de comprimento, 1,95 m de largura, 1,48 de altura e 3,17 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.920 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 530 litros.

Tanque de combustível: 80 litros.

Produção: Turim, Itália.

Lançamento mundial: 1963.

Lançamento da sexta geração: 2012.

Preço na Itália: A partir de 113.806 euros, o equivalente a R$ 491 mil.

M ais prejuízo - O governo americano decidiu processar a Volkswagen por conta da fraude nos testes de controle de emissões de

Novo no segmento

A Volvo se prepara para apresentar no Salão de Detroit, que abre as portas a partir do próximo dia 11, seu novo sedã grande do segmento de luxo, o S90, construído na plataforma modular da marca, já usada no SUV grande XC90. O modelo traz novidades como aplicativos e serviços conectados à nuvem e tecnologia de condução semiautônoma ainda mais eficiente, além da atualização de outros sistemas de segurança.

O novo sistema de condução automática mantém o S90 alinhado nas faixas de ruas e estradas em uma velocidade de até 130 km/h.

E vai além: controla freios, acelerador e direção sem a necessidade de ter um outro carro à frente para se alinhar. O sistema City Safety foi atualizado e agora é capaz de detectar a presença de animais de grande porte, com alerta e suporte à frenagem para evitar ou, ao menos, minimizar os efeitos de uma possível colisão. Entre as opções de motores, já se espera um T8 Twin Engine, híbrido plug-in, já utilizado no XC90 no exterior, capaz de render 407 cv.

poluentes. As autoridades norte-americanas calculam que o software usado pela marca para criar resultados “ecológicos” foi instalado em cerca 600 mil veículos do Grupo Volkswagen vendidos nos Estados Unidos. O Departamento de Justiça e a Agência de Proteção Ambiental apresentaram a queixa civil contra a montadora alemã nesta semana.

Para adulterar os resultados, o software identifica quando o veículo estava em avaliação e tinha seu comportamento é alterado. Durante o uso normal, o programa ficava inativo e o carro oferecia ao consumidor uma performance mais convincente no uso cotidiano.

Estima-se que a prática gerou emissão de gases de efeito estufa até 40 vezes superior que os padrões ambientais. No Brasil, o único modelo a utilizar o motor turbodiesel envolvido no escândalo é a picape média Amarok.

Fmento onte - A Hyundai parece mesmo disposta a se inserir no segde luxo. Tanto que a marca sul-coreana contratou o executivo

Manfred Fitzgerald para chefiar a recém-criada divisão premium Genesis. Fitzgerald tem 52 anos de idade e, entre outras experiências, tem 12 anos de atuação como um dos principais diretores da Lamborghini – marca de superesportivos exclusivíssimos do Grupo Volkswagen.

Não é a primeira vez que o Grupo Hyundai vai buscar recursos humanos no conglomerado alemão. A subsidiária Kia trouxe da Audi o designer Peter Schreyer, que mudou a cara da marca e é atualmente acumula as funções de presidente da Kia e diretor de design do grupo sul-coreano. Outro foi Luc Donckerwolke, que comandava o departamento de design da Bentley quando foi nomeado chefe do Hyundai Design Studio. Também alemão, mas da divisão M da BMW, veio Albert Biermann. Ele atuava como engenheiro-chefe e foi convidado para supervisionar o desenvolvimento de veículos esportivos da divisão esportiva N, da Hyundai.

Por cima

A

Audi virou o ano em festa no Brasil. A marca emplacou 17.539 unidades em 2015, número que representou um expressivo crescimento de 40,4% entre janeiro e dezembro últimos. Só em dezembro, foram 2.297

modelos vendidos, 66,2% a mais do que em novembro. E o grande destaque foi o A3 sedã, que passou a ser produzido no país recentemente, responsável por 909 exemplares comercializados nos últimos 30 dias do ano passado.

E

P rejuízo líquido

Burlar o sistema antiemissões SCR dos caminhões Euro 5 para dispensar o Arla 32 pode custar caro por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

Foto: montagem de anúncios de emuladores na internet no site “Mercado Livre”

transmundo m janeiro de 2012, a adoção do padrão Euro 5/Proconve 7 no Brasil foi recebida com festa pelos ecologistas. Afinal, os novos parâmetros de emissões representavam uma redução expressiva nos poluentes despejados pelos motores diesel na atmosfera brasileira. Uma das tecnologias antipoluição apresentadas na época, a SCR – Catalisador de Redução Seletiva –, introduziu um novo insumo na planilha dos caminhoneiros nacionais: o Arla 32.

Nos veículos com essa tecnologia, a adição dessa solução de ureia a 32,5% em água desmineralizada provoca uma reação química dentro do catalisador e reduz expressivamente os óxidos de nitrogênio (NOx) dos gases expelidos pelos motores diesel com SCR. Na teoria, resolvido. Na prática, nem tanto. Segundo a Afeevas – Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul –, o consumo atual de Arla 32 no Brasil está mais de 30% abaixo do que deveria existir em relação à frota circulante de caminhões com tecnologia SCR. “Tal defasagem permite concluir que cerca de um terço os motoristas brasileiros de caminhões Euro 5 com tecnologia SCR adotam ‘soluções alternativas’ para economizar no consumo de Arla 32”, contabiliza o engenheiro mecânico Elcio Luiz Farah, consultor para questões de tecnologia e meio ambiente e diretor adjunto da Afeevas.

No Brasil, o Arla 32 tem custo por litro similar ao do diesel e, quando corretamente utilizado, é consumido em uma proporção de 5% em relação ao combustível gasto.

Ou seja, em uma viagem de demande 100 litros de diesel serão utilizados 5 litros de Arla 32. Mas, ao contrário do que possa parecer, a adoção dessa “medida de economia” pode ter pouco a ver com racionalidade. “Burlar o sistema de

injeção de Arla 32, além de aumentar a emissão de óxidos de nitrogênio, pode causar danos permanentes no sistema que injeta o produto, uma vez que a refrigeração é realizada pela substância”, explica Darwin Viegas, diretor de Engenharia de Desenvolvimento do Produto da Iveco. “O catalisador passa a trabalhar com altas temperaturas que acabam destruindoo. E custo de um catalisador novo é proibitivo. Pode chegar a mais de R$ 20 mil”, complementa o engenheiro mecânico Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil – Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade.

Apesar de ilegais, os emuladores que fazem os motores diesel com SCR dispensarem o uso do Arla 32 podem ser facilmente adquiridos através da internet . O custo desses equipamentos – também conhecidos como “chips paraguaios” – varia entre R$ 300 e R$ 2 mil. Seu funcionamento é relativamente simples. Os dispositivos eletrônicos enganam o sistema OBD (On-Board Diagnostics), que monitora a presença e a utilização do aditivo, bem como a emissão de NOx “Esses dispositivos substituem os sinais dos sensores por outros falsos que, enviados ao OBD, fazem com que pareça que o Arla 32 está sendo utilizado, quando na verdade isso não está ocorrendo”, detalha Farah, da Afeevas. O aumento nas emissões de óxidos de nitrogênio pode chegar a mais de 400% – níveis equivalentes aos dos veículos diesel comercializados no país na década de 1990. Outra contra-indicação é que, para que as altas emissões não perdurem e o veículo não seja danificado, o gerenciamento eletrônico do motor normalmente faz com que o torque seja diminuído depois de algum tempo, até que o “problema” seja reparado.

Outro método adotado para evitar o consumo do Arla 32 em motores diesel com SCR é a utilização de misturas

falsificadas, com água de torneira – não ionizada – e amônia agrícola “Isso engana o sistema, mas a água e a amônia altamente contaminada acabam por destruir o catalisador. E a Policia Rodoviária já esta se equipando com detector de uso do Arla 32 e rapidamente pode concluir se há adulteração ou não”, pondera Satkunas, da SAE Brasil Ao contrário do que muitos podem acreditar, a ideia de burlar o uso do Arla 32 não é invenção brasileira. “O uso de mecanismos para burlar o sistema SCR foi desenvolvido na Europa a partir de 2005, para permitir que veículos projetados para baixa emissão de poluentes e que necessitavam de Arla 32 pudessem trafegar por países que ainda não dispunham desses produtos, principalmente no Leste Europeu”, ensina Farah, da Afeevas.

Além do prejuízo ao ecossistema, fraudar a utilização correta do Arla 32 também pode acarretar em problemas legais. “É uma infração prevista no Código Nacional de Trânsito com multa e perda de pontos na Carteira de Habilitação, além de ser um crime ambiental também punido com multa e até a prisão dos responsáveis pela adulteração e condução do veículo”, alerta Farah, da Afeevas. “Além disso, a instalação de componentes estranhos ao sistema eletrônico pode comprometer o funcionamento do caminhão, que perde a garantia de fábrica”, avisa Viegas, da Iveco. Os caminhões com motores que utilizam o sistema de purificação dos gases EGR – Exhaust Gas Recirculation ou recirculação dos gases de escapamento – são uma alternativa para os caminhoneiros que querem evitar a utilização do Arla 32 sem cair na ilegalidade. “Os motores acima dos 400 cv que dispensam o uso do Arla começam a ter a preferência de alguns caminhoneiros”, indica Satkunas, da SAE Brasil

Sem as mãos

A

BMW mostrou um novo conceito na Consumer Electronics Show, a CES, tradicional feira de produtos eletrônicos realizada em Las Vegas. O i Vision Future Interaction é baseado no esportivo elétrico i8 e, além de conversível, o modelo traz três modos de direção. “Pure Drive” é o normal, “Assist” permite a intervenção de sistemas de segurança em risco de acidente e “Auto”, a grande surpresa, inicia uma condução autônoma, graças a um avançado sistema de processamento de dados.

Jeitinho brasileiro

por Victor Alves Auto Press

R enault T wizy é classificado como quadriciclo pelo C ontran e já pode ser emplacado no país

Foto: divulgação

motomundo

A

crescente preocupação com as causas ecológicas leva as montadoras a pensarem em projetos de veículos que não degradem o meio ambiente. Seja através de downsizing de motores ou pela combinação de propulsores elétricos, diversos modelos já ocupam esse patamar de “ecologicamente corretos”. Essa ideia de um automóvel verde, juntamente com a necessidade de locomoção rápida e por trechos curtos, fez a Renault criar o Twizy, um veículo que combina a praticidade de uma scooter com a segurança de um carro. O modelo está à venda no mercado francês desde 2012 e teve sua autorização para emplacamento no Brasil no apagar das luzes de 2015. Contudo, ainda não tem venda oficial para pessoas físicas e só está liberado para circular em vias urbanas.

As pequenas dimensões tornam o quadriciclo Twizy uma alternativa eficaz ao caos das grandes cidades e burla a dificuldade de encontrar vagas de estacionamento. O modelo foi feito para dois ocupantes, é 100% elétrico e possui autonomia de 100 km com uma única carga de três horas e meia. Suas formas arredondadas, portas laterais que abrem para cima (opcionais) e habitáculo que lembra um capacete tornam sua aparência futurística e original. No para-choque dianteiro, é possível encontrar a caixa que guarda o cabo de alimentação de três metros.

Por dentro, o elétrico da Renault é básico, dotado de plásticos e minimamente requintado. Essa característica facilita uma lavagem prática e que não seja muito demorada. Os dois bancos são dispostos um à frente do outro, de forma que apenas o do motorista tem a opção de ajuste de profundidade. O assento do carona é fixo. No painel, apenas o essencial: um velocímetro digital e um indicador de nível de bateria.

O Twizy está disponível em duas versões, a 45 e a 80. A primeira tem motor de 7 kW, que rende 9 cv e tem torque máximo de 3,36 kgfm, capaz de levar o microcarro à velocidade máxima de 50 km/h. Já a segunda tem motor de 13 kW, com 17 cv e 5,81 kgfm de torque, que permite desenvolver uma máxima de 80 km/h. Para ter suas baterias carregadas, o pequeno elétrico Twizy precisa ser conectado a uma tomada convencional de 220 V de três pinos, como a que já faz parte do padrão brasileiro.

Primeiras impressões

Tamanho é documento C V

por arlo alente do InfoMotori.com/Italia exclusivo no Brasil para Auto Press

Ibiza/Espanha – Ao girar a chave, o console central mostra a palavra “Go” (“siga”, em português). Em seguida, é preciso pressionar o freio, pressionar a tecla D e baixar o freio de mão. O Twizy se move em silêncio absoluto e sua direção suave permite manobrar em qualquer situação. O Renault Twizy possui uma condução extremamente intuitiva e é muito fácil de usar. A sensação é de estar em um kart, pela facilidade de condução e o movimento fluido.

O motor elétrico, posicionado centralmente na parte de trás, é quieto até 35 km/h. Acima disso, começa a gritar gradativamente. O Twizy tem excelente aderência e boa aceleração, mas a frenagem é pouco eficaz, apesar de ter disco nas quatro rodas. As portas em formato de asa envolvem apenas a parte inferior dos lados.

Acima, tudo é aberto. No tempo frio, uma opção é um cobertor térmico para as pernas.

No que diz respeito a manobras e estacionamento, as pequenas dimensões do Twizy facilitam bastante qualquer operação. O Renault tem uma distância entre eixos de 1,68 m, altura de 1,45 m metros e uma largura de 1,23 m no para-choque traseiro.

Esportividade “verde” A

Faraday Future levou para a CES um esportivo extremamente ousado. O FFZERO1 é equipado com propulsor elétrico e consegue entregar mais mil cv e chegar aos 100 km/h, partindo da inércia, em menos de três segundos. A velocidade máxima fica em 320 km/h. O carro tem as baterias no assoalho do carro, entre os eixos dianteiro e traseiro.

Além disso, o entre-eixos pode ser esticado para que caibam mais baterias ou receber tração dianteira, traseira ou integral.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 88, 8 de janeiro de 2016 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.204 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Laís Rezende redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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