Revistaautopress091

Ano 2, Número 91, 29 de janeiro de 2016

E ainda: Renault Sandero Expression 1.0 Chevrolet Spin LTZ Ford apresenta o sistema Sync 3 Uso do alumínio em transporte Salão Moto Brasil

Esem xuberância pudores

Jaguar F-Type S cupê desfila design e desempenho com garantia de exclusividade nas ruas brasileiras

Sumário

EDITORIAL

Para todos os bolsos

A “Revista Auto Press” desta semana está particularmente exuberante. A edição traz uma avaliação detalhada de um dos modelos mais belos do mundos, o Jaguar F-Type cupê. Na versão intermediária S, o bólido não chega a entregar bom preço, mas dentro do line up do carro, é provavelmente a mais vantajosa.

Mesmo ultrapassando os R$ 500 mil.

Para quem não pode chegar tão longe na compra de um automóvel, outros dois testes: o Renault Sandero Expression 1.6 – exemplo de custo/benefício interessante entre os hatches compactos mais potentes – e a Chevrolet Spin LTZ, minivan capaz de transportar sete passageiros.

Diretamente da feira tecnológica Campus Party, em São Paulo, a Ford mostrou a terceira geração do sistema multimídia Sync, que será inserida em todos os modelos da marca. Esse processo de renovação começará no meio do ano. Já do Rio de Janeiro, uma matéria mostra as principais novidades do Salão Moto Brasil, ex-Bike Show, que deixou de ser regional e passa a ser nacional. E ainda uma análise do crescimento do uso de alumínio em veículos pesados.

Boa leitura!

Edição de 29 de janeiro 2016

03 - Jaguar F-Type S cupê

25- Ford apresenta o sistema Sync 3

11 - Renault Sandero Expression 1.0

31 - Uso do alumínio em transporte

19 - Chevrolet Spin LTZ

37- Salão Moto Brasil

Esedutora sportividade

Fotos: Isabel Almeida/CZN

teste

por Márcio Maio Auto Press

Jaguar F-Type S cupê impressiona com desenho contemporâneo e desempenho de carro de corrida

A

lógica das marcas que investem nos nichos de volumes bem reduzidos é simples. São carros cujas vendas quase não sofrem nos períodos de crises e, como emplacam poucas unidades nos mercados em que atuam, é preciso explorar todos que apresentam boa receptividade para esses modelos. É exatamente o que a Jaguar faz com o F-Type cupê. Com os bons resultados do segmento premium no Brasil, a marca traz para cá três versões do esportivo. E sua configuração intermediária no país, a S, talvez seja a que leva a melhor vantagem para arrebatar os possíveis compradores. Isso porque, apesar de não ter todos os itens de conforto, acabamento e segurança da variante de topo R, ganha um sopro a mais de esportividade e amplia o ar de exclusividade em relação ao F-Type cupê mais barato.

O F-Type traz algumas referências ao ancestral em sua carroceria, o E-Type, cuja produção foi encerrada em 1974.

Caso, por exemplo, dos faróis localizados exatamente nas extremidades dianteiras. Mas não há qualquer espírito retrô em seu design. Ao contrário: a aposta da fabricante foi justamente em um visual ousado, moderno e exuberante.

O modelo, de acordo com a Jaguar, é o mais dinâmico e focado em performance produzido pela marca. Para isso, o primeiro passo foi investir em materiais leves para sua construção, toda feita em alumínio – sendo 50% do metal oriundo de processos de reciclagem. A carroceria do FType cupê é moldada a partir de uma peça única, a partir de prensa fria. Esse método, segundo os engenheiros da fabricante, elimina a necessidade de diversos painéis e de outras soluções cosméticas. Apesar da leveza nos materiais

utilizados, a rigidez torcional do carro é a maior já alcançada pela Jaguar.

Um charme à parte no design do modelo e que contribui com a aerodinâmica é seu aerofólio. Ele fica escondido até que o condutor ultrapasse a velocidade de 112 km/h, quando aparece sobre a tampa do porta-malas. E permanece acionado ali até que o veículo reduza a menos de 80 km/h.

A peça propicia um downforce de 120 kg na traseira do modelo, melhorando sua estabilidade.

Sob o capô, o Jaguar F-Type S cupê guarda um poderoso V6 3.0 capaz de entregar 380 cv – são 40 cv a mais que a versão de entrada, que leva o mesmo propulsor – e torque máximo de 46,9 kgfm. O motor trabalha em conjunto com a transmissão automática de oito velocidades desenvolvida pela ZF. Há ainda a possibilidade de trocas manuais, que podem ser feitas através da alavanca no console central ou de borboletas montadas atrás do volante. A tração é traseira – na Europa, já existe a opção de tração integral para essa motorização, lançada inclusive na linha 2015, mas sem previsão de chegada no Brasil.

O trem de força garante números de desempenho de tirar o fôlego. O zero a 100 km/h é atingido em apenas 4,9 segundos, enquanto a velocidade máxima é limitada eletronicamente em 275 km/h. O valor cobrado pelo modelo segue a mesma intensidade aplicada em suas especificações técnicas. Para colocar um Jaguar F-Type S cupê na garagem, é preciso dispor de R$ 504.500. De fato, só mesmo quem não precisa se preocupar com crise financeira pode se arriscar a pensar em fazer um negócio como esse.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 3.0 V6 rende 380 cv na versão S do Jaguar F-Type e o torque vai a 46,9 kgfm, disponíveis plenamente entre 3.500 e 5 mil giros. Apesar de não ser a configuração mais potente do cupê, não há falta de força em nenhuma situação. O modelo impressiona por sua agilidade tanto no trânsito urbano quanto na estrada. A transmissão automática de oito marchas faz um trabalho impecável e suas trocas são praticamente imperceptíveis. O zero a 100 km/h se dá em bons 4,9 segundos e a velocidade máxima é limitada eletronicamente em 275 km/h. Nota 9.

Estabilidade – O Jaguar F-Type foi desenvolvido para esbanjar esportividade e rigidez. E o conjunto suspensivo faz um trabalho realmente impressionante, como se o modelo estivesse circulando sobre trilhos. Mesmo em velocidades elevadas, numa direção mais agressiva, a sensação de segurança impera. Nota 10.

Interatividade – A cabine é cheia de comandos, mas não é difícil se acostumar com eles. Tudo está à mão do condutor e bastam alguns minutos de atenção para se familiarizar com o interior. A central multimídia é bem intuitiva e o painel de informações, extremamente completo. Nota 9.

Consumo – O Jaguar F-Type S foi avaliado pelo InMetro e registrou médias de 7,2/10 km/l de gasolina na cidade/estrada. Conseguiu nota B em sua categoria e D no geral, com 2,70 MJ/km de consumo energético. Nota 6.

Conforto – Conforto pleno nem sempre é uma particularidade de cupês esportivos de dois lugares. Mesmo assim, os bancos são agradáveis e a suspensão, apesar de calibrada para manter a estabilidade do esportivo, consegue amenizar as pancadas secas dos desníveis das ruas brasileiras. Nota 8.

Tecnologia – A Jaguar não economizou no F-Type. O sistema de

entretenimento é sofisticado e completo e os ajustes dos bancos e volante são todos elétricos. A versão S conta com diferencial de escorregamento limitado e amortecedores adaptativos. Há ainda freios de carbono-cerâmica opcionais. O modelo é o mais rígido, dinâmico e focado em performance criado pela fabricante inglesa, segundo a própria marca. Nota 9.

Habitabilidade – Não há milagres. O F-Type é extremamente baixo, a porta é enorme e o carro tem dimensões avantajadas. Logo, é preciso contar com uma vaga larga para poder entrar no modelo sem se curvar tanto. Pessoas com uma estatura um pouco maior podem se sentir apertadas, mas isso já é algo típico dos esportivos cupês de dois lugares. O porta-malas leva bons 407 litros, próximo ao volume de alguns sedãs compactos. Nota 7.

Acabamento – Todos os materiais do interior aparentam ser de primeira qualidade e o padrão de montagem é irretocável. Sobra elegância e bom gosto em todos os cantos. Não há exageros. A mistura de couro marrom escuro com preto agrada e todos os revestimentos são suaves ao toque. Nota 10.

Design – O F-Type Coupé é um dos modelos mais exuberantes à venda. uma sensualidade que só se encontra em marcas italianas.

A frente é agressiva, com a grande grade baixa e oval e faróis na extremidade. A linha de cintura serpenteia a lateral e as lanternas bem finas e horizontais acompanham a curvatura acentuada da traseira. É difícil apontar um detalhe que não contribua ao projeto no aspecto estético. Nota 10.

Custo/benefício – O Jaguar F-Type S cupê custa R$ 504.500. É bastante e existem opções charmosas e do mesmo estilo mais em conta. Um Porsche Cayman GTS, por exemplo, tem “apenas” 340 cv, mas chega a 285 km/h e cumpre o zero a 100 km/h nos mesmos 4,9 segundos, por R$ 456 mil. De qualquer forma, a compra de um automóvel desse padrão nunca é impulsionada pela racionalidade.

Nota 4.

Total – O Jaguar F-Type S cupê somou 82 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Centro das atenções Não é preciso sequer ligar o motor para impressionar quando se tem um Jaguar FType disponível. A própria silhueta do carro e seu design ímpar já se destacam em meio a um estacionamento. Não adianta tentar manter a discrição. Aliás, nem tem como.

Mesmo em uma tonalidade neutra, como a branca da unidade avaliada. Basta pressionar o botão que dá a partida no motor para logo escutar o ronco agressivo e imponente que sai do 3.0 V6 escondido sob o alongado capô. Parece que o motorista fez questão de anunciar sua força, mas nem um esbarrão no pedal do acelerador é necessário para que o ruído apareça. De dentro, no entanto, é só começar a movimentar o carro suavemente para que o silêncio impere na cabine.

E, diante das dimensões nada contidas, é melhor mesmo manter a calma na hora de manobrá-lo.

Com o trânsito livre e se, obstáculos à frente é que se tem a real dimensão das capacidades do F-Type Coupé S. Seus 380 cv e 46,9 kgfm de torque são mais que suficientes para fazer o motorista sorrir de orelha a orelha. O esportivo responde prontamente a cada “ordem” dada através do pé direito e entrega arrancadas, ultrapassagens e retomadas de tirar o fôlego. Aí, sim, com barulho de esportivo. E nem se trata de sua configu-

ração mais potente, já que o modelo pode chegar aos 550 cv e 69,3 kgfm do propulsor V8, que equipa a variante “R”.

O passeio, por maior que seja a velocidade e diante de curvas acentuadas no caminho, é marcado pela extrema sensação de controle do bólido. Parece que nada vai tirar o carro da linha traçada na direção.

A impressão é a de se estar rodando com bem menos pressa, tamanha a facilidade e sensação de segurança que acompanham o motorista. Até pela condução mais baixa e o extremo vigor que o F-Type S entrega, a

vontade é de se estar em uma pista de corrida para poder levar ao extremo todas as possibilidades que o modelo entrega.

O único incômodo é o entrar e sair do carro. As portas são avantajadas e demandam vagas com boa largura para que os dois passageiros possam se deslocar para dentro e para fora com menos dificuldade. Sim, porque de qualquer jeito será necessário algum contorcionismo. Mas verdade seja dita: uma vez dentro, a não ser que se trate de alguém com estatura muito acima da média, tudo corre às mil maravilhas. Literalmente.

Ficha técnica Jaguar F-Type S cupê Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.955 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 380 cv a 6.500 rpm.

Torque máximo: 46,9 kgfm entre 3.500 e 5 mil rpm.

Diâmetro e curso: 84,5 x 89,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Aceleração 0-100 km/h: 4,9 segundos.

Velocidade máxima: 275 km/h.

Peso: 1.614 kg.

Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração traseira: Oferece controle de tração e diferencial de escorregamento limitado.

Suspensão: Dianteira independente com triângulos sobrepostos. Traseira independente com triângulos sobrepostos.

Oferece controle eletrônico de estabilidade de série e amortecedores ativos.

Pneus: 255/35 R20 na frente e 295/30 R20 atrás.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Cupê em monobloco construído em alumínio com duas portas e dois lugares. Com 4,47 metros de comprimento, 1,92 m de largura, 1,30 m de altura e 2,62 m de entreeixos. Oferece airbags frontais e de cabeça de série.

Capacidade do porta-malas: 407 litros.

Tanque de combustível: 72 litros.

Produção: Birmingham, Inglaterra.

Lançamento mundial: Abril de 2014.

Lançamento no Brasil: Maio de 2014.

Itens de série: Controle de estabilidade e tração, faróis bi-xenon, lanternas traseiras de leds, aerofólio traseiro com acionamento elétrico, trio elétrico, capota com acionamento elétrico, airbags frontais e laterais com proteção de cabeça, keyless, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, câmara de ré, bancos de couro com ajuste elétrico, sistema de som Meridian com 10 alto-falantes e tela sensível ao toque de 8 polegadas, GPS, coluna de direção com ajustes elétricos, cruise control automático, ar-condicionado dual zone, diferencial de escorregamento limitado, escapamento ativo, bancos performance, amortecedores adaptativos e suspensão ativa.

Preço: R$ 504.500.

Despedida anunciada -

Aparência agressiva

Mal renovou sua linha HB20 e a Hyundai já anunciou uma novidade para o mês que vem. Trata-se de uma versão com um toque extra de esportividade para o HB20 hatch. A R spec se posicionará abaixo da “top” Premium e acima da Comfort Style. Mas, ao contrário do que a proposta e o próprio nome sugerem, sem qualquer alteração mecânica. Visualmente, tem grade tipo colmeia, pinças de freio pintadas em vermelho, rodas de 15 polegadas diamantadas, ponteira de escapamento cromada e para-choque traseiro com saídas de ar.

Por dentro, o pacote traz bancos, painéis das portas dianteiras e manopla de câmbio em couro preto com pespontos vermelhos, detalhes em preto brilhante e cinza metálico. Há ainda painel na cor preta, saídas de ar e maçanetas internas em preto brilhante e detalhes vermelhos no rádio. Os pedais são em alumínio e o freio de mão tem detalhes em cromo acetinado. O volante é revestido de couro perfurado com costura vermelha. Além disso, o carro ganha um painel de instrumentos exclusivo com disposição dos elementos internos, padrão de iluminação e tela LCD inéditos. O motor segue o 1.6 flexível de 128 cv e 16,5 kgfm com câmbio manual ou automático de seis marchas. O preço não foi revelado, mas será entre os R$ 51.845 da Comfort Style e os R$ 59.445 da Premium.

Sexta colocada no mercado nacional no mês de dezembro, não é só no Brasil que a Ford vem perdendo mercado. A marca norte-americana anunciou que encerrará suas atividades no Japão e na Indonésia. A intenção é transferir o centro de desenvolvimento de veículos da fabricante no Japão para um novo destino asiático, ainda não informado.

A decisão foi tomada em função da baixa rentabilidade das operações nos dois países. De acordo com a companhia, não houve jeito de conseguir lucros significativos nas regiões. As importações dos modelos para esses mercados já estão sendo canceladas e, até o fim de 2016, a previsão é de que todas as concessionárias fechem as portas. Atualmente, são 52 locais de vendas só no Japão, que comercializam unidades do Fiesta, Focus, EcoSport, Kuga, Mustang e Explorer, além dos Lincoln MKX e Navigator. Já na Indonésia são 44, com exemplares à venda do Fiesta, Focus, EcoSport, Everest e Ranger.

Promessa antiga -

Volta e meia, desde 2013, especula-se que a Lifan vai equipar o X60 com transmissão automática. Desta vez é a própria marca quem confirma que venderá, ainda em 2016, o SUV médio com câmbio CVT no Brasil. A versão vai ser mostrada no próximo Salão de Pequim, que abre as portas no final de abril, e deve chegar às lojas daqui a partir do segundo semestre. De acordo com a fabricante, este tem sido um pedido constante dos clientes da marca e será a principal aposta para melhorar as vendas do modelo.

Entre as marcas chinesas que atuam no Brasil, o X60 é o modelo mais vendido. Oferecido com motor 1.8 movido a gasolina e que gera 128 cv, com transmissão manual de cinco marchas, o utilitário esportivo – que é montado no Uruguai – emplacou 257 unidades mensais ao longo de 2015. Número que, acredita-se, deve crescer depois que o pedal da embreagem puder ser suprimido.

Fotos: Jorge Rodrigues Jorge/CZN

autoperfil

Adecerto contas por Márcio Maio auto press

Versão Expression responde por quase metade da linha Sandero e ganha em custo/benefício com motor 1.0

A

Renault queria se destacar no cenário brasileiro. Para isso, apostou em modelos de volume e que pudessem atrair a confiança do consumidor e “nacionalizar” a imagem da marca. Nesse processo, foi fundamental a chegada do Sandero, em 2007. Agora, na segunda geração, o modelo fechou 2015 como o nono carro mais vendido do país, com média mensal de 6.515 unidades emplacadas entre janeiro e dezembro. E destas, nada menos que 48% são da configuração Expression, que tem sua melhor relação custo/ benefício com a motorização 1.0. Ela leva os mesmos itens de fábrica da com motor 1.6 e, apesar da redução do desempenho, entrega boa economia de combustível.

Um dos principais trunfos do carro é o tamanho.

Mesmo sendo montado sobre uma plataforma compacta, o Sandero tem medidas generosas. São 4,06 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,53 m de altura e bons 2,59 m de entre-eixos, o que resulta em espaço interno próximo até ao de um hatch médio. Isso se reflete ainda no porta-malas, que carrega bons 320 litros.

O motor 1.0 rende 77 cv com gasolina e 80 cv com etanol, sempre aos 5.750 giros. Já o torque é de 10,2 kgfm e 10,5 kgfm com os mesmos combustíveis e aparece plenamente a 4.250 rpm. O câmbio é sempre manual de cinco marchas e a lista de itens de série é igual a da configuração de entrada com propulsor 1.6.

Inclui o mínimo para garantir conforto no habitáculo, como ar, direção hidráulica e travas e vidros dianteiros elétricos, mas é possível incrementar com opcionais

que incluem central multimídia com GPS e tela “touch” de sete polegadas, além de sensores de estacionamento traseiros. O preço é de R$ 42.200 ou, completo, de R$ 43.300.

Não chega a ser o mais em conta da categoria, mas o carrinho consegue justificar o preço. De todo o mix do modelo, a Expression 1.0 é responsável por 23% das

vendas do modelo. Nada mau, tratando-se da sexta marca brasileira no ano passado, com 7,3% de participação. E, considerando apenas os números de dezembro, a Renault fechou em quinto lugar, com 8,2%. Na disputa entre as principais fabricantes que atuam no país, passou à frente da Ford. Não há dúvidas de que o Sandero é um dos trunfos para seguir nesse crescimento.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.0 litro de 80 cv com etanol movimenta com coerência o Sandero. O modelo até é relativamente leve – são 1.013 kg –, mas numa viagem com quatro passageiros a bordo, arrancadas, ultrapassagens e retomadas são feitas com uma aparente falta de força. A proposta está longe da esportividade, mas há propulsores do mesmo tamanho, mais modernos, que se saem bem melhor. Nota 6.

Estabilidade – O Sandero é um carro firme. Em alta velocidade e trajeto de curvas mais fechadas, a aderência do modelo ao solo é nítida, com rolagens de carroceria em nível aceitável.

A direção, assim como em quase todos os carros da Renault, é precisa e não demanda correções para se manter na linha determinada pelo motorista. Nota 8.

Interatividade – A versão Expression é a mais cara na motorização 1.0, mas isso não se traduz em fartas tecnologias.

Há poucos comandos para serem acessados pelo motorista e todos se encontram em locais fáceis e visíveis. O volante não é multifuncional, mas há um comando na parte de trás da peça para operar o rádio e o volume do som. O sistema opcional de entretenimento tem GPS e tela sensível ao toque de sete polegadas. No mesmo pacote, há sensor de estacionamento traseiro. Nota 8.

Consumo – O Renault Sandero Expression 1.0 foi avaliado pelo Programa de Etiquetagem do InMetro. Ele conquistou médias de 8,1/9,2 km/ na cidade/estrada com etanol e 11,9/13,4 km/l nas mesmas condições, com gasolina no tanque. Ganhou nota A na comparação na categoria e B na

geral, com 1,73 MJ/km de consumo energético. Nota 8.

Conforto – O principal trunfo do Renault Sandero no segmento de hatches compactos é seu espaço interno. Com seus 2,59 metros de entre-eixos, garante um habitáculo pouco menor que o de um modelo médio. A suspensão é robusta e calibrada relativamente bem para as ruas do Brasil. Os bancos dianteiros têm apoios laterais que não chegam a “encaixar” o corpo, mas seguram a movimentação nas curvas. Nota 8.

Tecnologia – A plataforma não é nova, mas passou por uma atualização. Já o motor 1.0 8V é o mesmo que equipava a geração anterior. A lista de equipamentos da versão Expression é simples, com ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros dianteiros elétricos – atrás, é na manivela mesmo – e som com CD e Bluetooth. Nem um simples apoio de cabeça para o passageiro central traseiro aparece. Mas há a opção de central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas e GPS. Nota 7.

Habitabilidade – É fácil entrar e sair do carro em qualquer versão, já que são sempre quatro portas. Há bons espaços para guardar latas, garrafas, carteira e celular. O porta-malas abriga bons 320 litros, uma capacidade até acima da média do segmento. Nota 9.

Acabamento – São muitos plásticos rígidos espalhados por toda parte. Os materiais, apesar dos encaixes bem feitos e de qualidade aparentemente boa, não trazem qualquer charme ou suavidade. Há alguns cromados – como nas saídas laterais do ar – e revestimentos em preto brilhante, como o que envolve o sistema multimídia opcional. Mas está bem longe de ser um diferencial no Sandero. Nota 6.

Design – A nova geração aproximou o Sandero do sedã

Logan, tornando visível sua função de hatch do três volumes.

A reformulação trouxe modernidade ao design, com linhas fluidas e equilibradas. Chamam atenção os novos conjuntos óticos e a grade dianteira, que leva um generoso símbolo da marca no centro e um friso prateado. Mas o perfil perde bastante com a falta de rodas de liga-leve. As calotas são um tanto sem glamour. Nota 7.

Custo/benefício – O Sandero se destaca nesse aspecto. A versão Expression 1.0 parte de R$ 42.200, mas com central

multimídia e sensor de estacionamento traseiro, chega a R$ 43.300. Um Ford Ka SE Plus 1.0 sai a R$ R$43.990 equipado à altura, enquanto um Nissan March SV 1.0 custa R$ 43.390, mas sem central multimídia e com rodas de liga leve. O Hyundai HB20 Comfort Plus é vendido por R$ 42.595 e um Fiat Uno Attractive vai a R$ 42.053, mas sem central multimídia.

Estão todos no bolo. Nota 7.

Total – O Renault Sandero Expression 1.0 somou 74 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Mais por menos A principal vantagem do Renault Sandero em relação à concorrência é, sem dúvida, suas dimensões avantajadas. O espaço interno é bem amplo com seus 2,59 metros de entre-eixos e há boa capacidade no porta-malas, de 320 litros. Fora isso, a posição mais alta de dirigir é confortável e a visibilidade também é boa, tanto à frente quanto atrás.

Em movimento, o motor 1.0 de 80 cv deixa um pouco a desejar.

Principalmente quando o carro leva muitos passageiros. Não há sobras em nenhum momento e, diante de subidas ou mesmo alguns trechos planos em que uma agilidade maior seja necessária para retomadas ou ultrapassagens, falta vigor. É claro que não se pode esperar tanto de um propulsor deste tamanho, mas algumas fabricantes já trabalham com trens de força mais modernos e bem mais eficientes.

Caso, por exemplo, do três cilindros da Volkswagen, utilizado no Up e no Fox. A transmissão manual de cinco velocidades tem um escalonamento

que explora bem o motor. O pedal da embreagem um pouco alto e os engates próximos podem dificultar a vida dos condutores num primeiro momento. Mas basta um pouco de convivência com o carro para se adaptar a esses detalhes. Há um aviso no quadro de instrumentos sobre a hora certa de mudar a marcha, tanto para cima quanto para baixo. É uma boa

ajuda para manter o consumo mais moderado. Além disso, a central multimídia opcional propõe uma espécie de jogo com o motorista, em que ele recebe ou perde pontos de acordo com seu comportamento na direção em relação à emissão de poluentes. Não diverte, mas instrui sobre uma direção mais consciente no que diz respeito à queima de combustível.

Ficha técnica - Renault Sandero Expression 1.0

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 999 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 77 cv com gasolina e 80 cv com etanol a 5.750 rpm .

Torque máximo: 10,2 kgfm com gasolina e 10,5 kgfm com etanol a 4.250 rpm.

Diâmetro e curso: 69 mm x 66,8 mm.

Taxa de compressão: 12,0:1.

Suspensão: Tipo MacPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos com molas helicoidais. Traseira semi-independentes, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais com barra estabilizadora. Não oferece controle de estabilidade.

Pneus: 185/65 R15.

Freios: A disco na frente e tambores atrás. ABS de série.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,06 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,53 m de altura e 2,59 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais.

Peso: 1.013 kg.

Capacidade do porta-malas: 320 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: São José dos Pinhais, Paraná.

Itens de série: Ar-condicionado, direção hidráulica, retrovisores com regulagem interna, volante com regulagem de altura, abertura interna do tanque de combustível e do porta-malas, airbags frontais, brakelight, desembaçador traseiro, freios ABS com EBD, rádio/CD Player com MP3 e Bluetooth, banco do motorista com regulagem de altura, comando de abertura das portas por radiofrequência, travas elétricas, vidros dianteiros elétricos, computador de bordo e alarme perimétrico.

Preço: R$ 42.200.

Opcionais: Central multimídia e sensor de estacionamento.

Preço: 43.300.

Vacas magras -

Coisa nossa

A Volkswagen liberou a nova lista de preços do Golf, que já está sendo produzido na fábrica da marca em São José dos Pinhais, no Paraná. Agora, ele parte de R$ 74.950 na versão de entrada, a Comfortline, com motor 1.6 flexível de 120 cv e câmbio manual de cinco marchas – mesmo trem de força usado em modelos compactos da marca, como o Volkswagen Gol Rallye e a picape Saveiro Cross. Já com câmbio automático de seis marchas, esse valor sobe para R$ 79.990.

Na configuração Highline, segue o 1.4 turbo. Só que o propulsor se tornou flex e a potência subiu de 140 para 150 cv.

Com transmissão manual, ele custa R$ 91.290, enquanto com o câmbio de dupla embreagem essa conta aumenta para R$ 96.690. Já o esportivo GTI, com motor 2.0 turbo de 220 cv e câmbio automatizado de dupla embreagem de seis marchas, sai a R$ 117.690.

Enquanto o Grupo FCA comemora os bons resultados do Jeep Renegade, fabricado em Goiana, em Pernambuco, outra fábrica do grupo ainda precisa ajustar sua produção à crise automotiva que assola o Brasil.

A Fiat concedeu férias coletivas de 20 dias, a partir da última quarta-feira, dia 27, para a maior parte dos funcionários que trabalham em Betim, em Minas Gerais.

A medida emergencial é fruto da baixa demanda por veículos no país. Segundo a marca italiana, três das quatro linhas de produção vão parar durante esse período. Lá, trabalham cerca de 19 mil empregados e essa paralisação deve afetar aproximadamente 60% deles. Vale lembrar que a unidade de Betim é a maior do grupo Fiat-Chrysler no mundo inteiro.

Em formação -

Aos poucos, a Mercedes-Benz vai deixando escapar mais informações a respeito de sua futura picape. Produzido em parceria com a Renault-Nissan, na Argentina em 2018, a ideia é de que o modelo seja pioneiro no nicho de luxo do segmento de modelos médios com caçamba. E tudo indica que o nome já foi escolhido: deve se chamar Classe X ou, em segunda hipótese, Classe Z. A picape será produzida em três configurações de acabamento e com duas opções de motorização. Espera-se um 2.3 litros de 190 cv, de origem Nissan, e outro V6 da própria Mercedes-Benz, com potência ainda não informada. A plataforma é a mesma já utilizada na nova Frontier N300 e na Renault Alaskan. Além da promessa de itens como teto solar, janela traseira com abertura elétrica, tampa da caçamba com abertura em 180 graus e suspensão traseira independente, o veículo terá ainda um pacote visual criado pela divisão esportiva AMG.

Lugar incomum vitrine

Chevrolet Spin LTZ alia bom custo/benefício por Márcio Maio Auto Press

Fotos: divulgação

à capacidade de transportar sete pessoas

N

a disputa pelo crescimento de vendas, cada um briga com o que tem. A Chevrolet, por exemplo, não se destaca na concorrência acirrada que o mercado nacional vive no segmento de SUVs compactos. A marca só conta com um utilitário esportivo pequeno em seu line up, o Tracker, que não chega a fazer cócegas nos líderes e tradicionais representantes da categoria. Por isso mesmo, a fabricante deposita na minivan Spin esse poder de atração entre o público que busca uma opção de veículo familiar – mesmo sem expressar qualquer esportividade. E a versão LTZ é a que mais tem condições de chamar atenção nessa lógica, graças à sua configuração de sete lugares de fábrica. Um diferencial interessante do modelo, que vendeu 2.280 unidades mensais ao longo do ano passado.

Lançada em 2012 e, até agora, sem alterações estéticas, a Spin passou por leves mudanças em sua linha 2016.

Uma delas é a cabine predominantemente preta, já usada na variante com visual aventureiro Activ. O revestimento interno das portas e do porta-malas também seguem a nova coloração, em substituição aos tons de bege e café anteriores. Além disso, a cobertura dos bancos foi remodelada e escurecida.

A lista de itens de série é farta – e nem muda muito em relação à versão de entrada, a LT. Desde a variante mais barata, há ar-condicionado, direção hidráulica, alarme e conjunto elétrico de vidros e travas. Nesses últimos, aliás, houve também uma pequena mudança na linha 2016: ao

travar as portas pela chave – que é do tipo canivete –, os vidros sobem automaticamente. Também é possível descer os vidros à distância, deixando o botão de desbloqueio pressionado. O recurso, até então, era exclusividade da configuração Activ. Além da terceira fileira de bancos, as principais vantagens da versão de topo LTZ são o sistema multimídia MyLink, computador de bordo, sensor de estacionamento traseiro e retrovisores externos elétricos.

O motor é sempre o já conhecido 1.8 litro que desenvolve até 108 cv de potência e 17,1 kgfm de torque, com etanol no tanque. A transmissão pode ser manual de cinco marchas ou automática de seis velocidades. Neste segundo caso, trata-se da GF6-2, uma evolução do câmbio que era utilizado anteriormente e que estreou na marca na configuração Activ, em 2014. De acordo com a Chevrolet, ela entrega trocas em tempo 50% menor e reduções duplas e até triplas, de acordo com a necessidade.

Os preços não são baixos, mas podem ser considerados competitivos. Com transmissão manual, a Spin LTZ parte de R$ 65.590. Já sem o pedal da embreagem, o valor sobe para R$ 69.750. É mais em conta até que um Jac J6, também com sete lugares e equipado à altura, que só sai da loja por R$ 74.990. Apesar de se tratar de um carro com design já ultrapassado – um face-lift deve acontecer em breve, a exemplo do que a marca fez recentemente com o sedã Cobalt, construído na mesma linha –, a minivan Spin ainda se mantém como uma escolha racional para quem precisa de espaço e, principalmente, da terceira fileira de bancos.

Primeiras impressões

Lógica funcional Para quem valoriza design, a Spin passa longe de ser a opção preferencial de compra. Na verdade, o grande trunfo da minivan da Chevrolet é a racionalidade. O espaço interno é bom e o porta-malas, capaz de transportar 550 litros com a terceira fileira de bancos abaixada, é um bom diferencial.

Isso sem contar com a possibilidade de transportar sete pessoas. Está certo que não dá para esperar muito dos assentos do fundo. Aliás, ali, o ideal é levar apenas crianças. Mas, mesmo assim, é uma particularidade capaz de atrair consumidores com famílias numerosas e poder aquisitivo insuficiente para adquirir veículos com essa característica, mas construídos em plataformas maiores.

O motor 1.8 litro de 108 cv com etanol no tanque move a Spin com eficiência, mas sem qualquer emoção.

Não há sobras, embora o torque máximo de 17,1 kgfm já presente integralmente a 3.200 rpm favoreça as reto-

madas e ultrapassagens. Basta carregar com vontade o pedal do acelerador para sentir a transmissão automática de seis velocidades reduzir até três marchas e, assim, ganhar mais força.

Mas quem prefere manter o controle sobre o câmbio pode se decepcionar: as trocas manuais se dão apenas por botões localizados na própria alavanca.

Nas curvas, as rolagens de carro-

ceria são perceptíveis, mas não chegam a prejudicar a dirigibilidade do modelo. Servem apenas como um alerta de que não se trata de um carro para se levar ao limite em qualquer circunstância. Em linha reta, no entanto, mesmo em velocidades mais altas, não exige correções na direção. A condução é suave e a posição elevada do motorista é confortável e facilita a visibilidade.

Ficha técnica Chevrolet Spin LTZ Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.796 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis velocidades à frente e uma a ré.

Tração dianteira. Não possui controle de tração.

Potência máxima: 108 cv e 106 cv a 5.400 rpm com etanol e gasolina.

Torque máximo: 17,1 kgfm e 16,4 kgfm a 3.200 rpm com etanol e gasolina.

Diâmetro e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos pressurizados e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores pressurizados. Não possui controle de estabilidade.

Pneus: 195/65 R15.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás.

ABS de série.

Carroceria: Monovolume em monobloco com quatro portas e sete lugares. Com 4,36 metros de compri-

mento, 1,73 m de largura, 1,66 m de altura e 2,62 m de distância entre-eixos. Airbag duplo frontal de série.

Peso: 1.255 kg.

Capacidade do porta-malas: 550 litros ou 162 litros com a terceira fileira de bancos levantada.

Tanque de combustível: 52 litros.

Produção: São Caetano do Sul, São Paulo.

Lançamento no Brasil: 2012.

Itens de série: Ar-condicionado, direção hidráulica, ABS, EBD, airbag duplo, vidros, travas e retrovisores elétricos, ajuste de altura do banco do motorista, rodas de 15 polegadas, central multimídia com tela touch, computador de bordo, sensor de estacionamento, rack de teto, terceira fileira de bancos e piloto automático.

Preço: R$ 65.590 (manual) ou R$ 69.750 (automática).

Portfólio ampliado A

Jaguar se prepara para lançar dois novos carros no Brasil em breve. Além da nova geração do sedã XF, prevista para desembarcar por aqui em fevereiro por iniciais R$ 264.700, há planos de vender no país ainda este ano o inédito F-Pace.

O crossover inglês está previsto para chegar às concessionárias europeias no fim do primeiro trimestre deste ano ou no início do segundo.

As opções de motores do crossover variam entre o 2.0 turbo de 240 cv e o 3.0 V6 de 380 cv. Estes mesmos motores, que já estão presentes no sedã XE, vão animar no novo XF. A plataforma do F-Pace é a mesma do XE, sedã de entrada da Jaguar. A intenção é que ele rivalize diretamente com os alemães Porsche Macan, Audi Q5 e BMW X3. Os preços ainda não foram definidos, mas tudo indica que vão ficar acima dos R$ 300 mil.

Em busca

automundo

de conexão

fotos: divulgação

Ford apresenta o sistema Sync 3 na Campus Party, evento máximo dos nerds no Brasil

por Eduardo Rocha Auto Press

A

s marcas têm de ir aonde seu público está – seja o atual ou o futuro consumidor. Foi exatamente por isso que a Ford tem ido parar na Campus Party, evento que ocupou o Anhembi, em São Paulo, e atraiu jovens que respiram internet e vivem atracados a computadores e tablets. Em outros anos, a intenção da empresa foi apenas de associar nome e imagem ao conceito de tecnologia, principalmente no que diz respeito à conectividade. A aposta é que estes jovens desenvolvam uma especial simpatia pela marca e comprem seus carros no futuro. Neste ano, no entanto, havia um motivo mais palpável e imediato para justificar a presença da fabricante norte-americana no evento: a terceira geração do sistema Sync.

O sistema foi apresentado nos Estados Unidos em meados do ano passado e vem paulatinamente ocupando os consoles dos modelos da marca por lá – começou com o pequeno Fiesta e com o utilitário médio Escape. Por aqui, a Ford faz mistério em relação à trajetória do Sync 3, mas pode ser que ele apareça já no painel da Ranger reestilizada, que será lançada ainda no primeiro trimestre deste ano. Na Campus Party, realizada nesta úlitma semana de janeiro, o Focus foi escolhido para servir de modelo do novo equipamento. A Ford garante, no entanto, que todo seu line-up receberá a nova geração do Sync, de Ka a Edge.

Uma das grandes diferenças do desta para as duas gerações anteriores do Sync é que não há mais a colaboração entre a Ford e a Microsoft.

A montadora garante que a parceria entre as empresas não está encerrada, só não abrange mais o sistema multimídia da marca. Um dos motivos prováveis deste afastamento é o conceito que a Ford adotou para a evolução do equipamento. A ideia da fabricante foi aproximar ao máximo o Sync do funcionamento dos modernos smartphones. Nesse setor, a Microsoft briga com seu Windows Phone contra o IOS, do Iphone da Apple, e contra o Android, programa da Google usado pela LG e Samsung, entre outras. Uma das grandes novidades do Sync 3 é que ele conversa diretamente com o Apple CarPlay e com Android Auto.

Para se assemelhar com os smartphones, a tela touch do Sync 3 aceita comandos como passar o dedo na horizontal para mudar a página ou usar os dedos em pinça para aumentar ou diminuir uma imagem.

Diversos aplicativos dos telefones com IOS ou Android são imediatamente reconhecidos pelo Sync assim que o aparelho é conectado. A partir daí, eles trabalham via bluetooth e comandos de voz para escolher a música, falar no telefone ou acessar aplicativos. Para chegar a esse resultado, foi preciso que a Ford utilizasse uma unidade de processamento 10 vezes mais rápida que a do Sync 2.

Segundo a Ford, o Sync é aberto a novos aplicativos e basta os desenvolvedores se adequarem ao sistema. O pré-requisito básico é que o aplicativo deve privilegiar os comandos por voz, para que o motorista não tenha de desviar a atenção do volante. A Ford garante, inclusive, que o reconhecimento vocal foi uma das características que mais evoluiu neste novo sistema. A falta de destreza para os comandos vocais, inclusive, é a justificativa para que dois dos mais populares aplicativos da atualidade, Whatsapp e Waze, não sejam aceitos pelo equipamento da Ford. Dos aplicativos mais populares, apenas o Spotfy tem seu ícone exposto na tela do Sync 3.

Tecnologia esticada

A

Mini lançou na Europa uma nova versão para o station Clubman. O modelo, que é 27 cm maior em comprimento que o hatch Cooper, ganha agora uma variante com um inédito sistema de tração integral com regulagem hidráulica. A configuração, chamada de All4, traz uma farta lista de itens de série, que inclui ar-condicionado digital, direção elétrica, partida sem chave, controles de tração e estabilidade, rodas de liga-leve de 17 ou 19 polegadas, head up display, park assist, câmara de ré, bancos dianteiros com ajustes elétricos, teto de vidro panorâmico,

freio de estacionamento elétrico, airbags frontais, laterais e de cortina e sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis.

Sob o capô, dois propulsores estão disponíveis. O primeiro é um 2.0 turbo movido a gasolina que entrega 192 cv e sai da inércia e atinge 100 km/h em 7 segundos, com 225 km/h de velocidade máxima. O outro é um 2.0 turbodiesel capaz de fornecer 190 cv, que leva 7,2 s para partir do zero e atingir 100 km/h e alcança até 222 km/h. A transmissão pode ser manual de seis marchas ou automática de oito.

Bônus de segurança – Diante da

queda atual do mercado nacional de motocicletas, a BMW Motorrad resolveu apostar em uma nova estratégia. Agora, a marca alemã oferece rastreador gratuito em alguns de seus modelos. A estratégia engloba modelos como a R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, G 650 GS, F 800 GS, F 800 GS Adventure, F 800 R Ride, F800 R Premium, S 1000 R e S 1000 RR. Em alguns casos, o serviço é sem custos durante o primeiro ano inteiro, sendo renovado ou não depois, ao gosto do cliente.

Reparo emergencial – A Ford se

O

Produção nacional

Volkswagen Jetta passa a ser produzido no Brasil. E com nova motorização. Fabricado em São José dos Pinhais, no Paraná, o sedã médio aposenta o antigo 2.0 de 120 cv e suas versões de entrada ganham propulsor 1.4 de 150 cv, movido a gasolina. A mudança contempla

as variantes Trendline e Comfortline. A de topo Highline, somente importada do México, não sofre alterações e segue com seu 2.0 TSI de 211 cv e câmbio automatizado DSG de seis marchas. Os novos preços do modelo, no entanto, ainda não foram revelados.

comprometeu com o Procon a trocar a embreagem de modelos equipados com transmissão automatizada Powershift com vibração e ruídos indevidos, sem custo aos proprietários. O problema é derivado de um vazamento do fluido da transmissão. A marca norte-americana também vai ampliar a garantia de fábrica em dois anos, além dos três tradicionalmente concedidos no ato da compra do veículo, ou até 160 mil quilômetros rodados, o que acontecer primeiro. Esta medida vale para unidades do New Fiesta e EcoSport de 2013 e 2014 e Focus de 2014.

Por partes

A Unidade de Financiamentos da Cetip constatou que o sedã Chevrolet Prisma foi o modelo com mais vendas financiadas em 2015. Das 70.336 unidades emplacadas no ano passado, 75,7% foram parceladas. Em seguida, aparece na lista a picape Ford Ranger, 73,2% dos 16.880 licenciamentos, empatada com o hatch Chevrolet Onix, com os mesmos 73,2 % de todos os 125.931 exemplares comercializados.

União de forças

Novo integrante

A

Audi já tem o preço da nova geração do RS3 no Brasil. O hatch, que é o de topo da linha A3, parte de R$ 290.990 e chega às lojas no mês de fevereiro. O motor é um 2.5 litros de cinco cilindros, capaz de entregar 367 cv e 47,4 kgfm. O câmbio é o automatizado de sete marchas e dupla embreagem e a tração, integral. Com esse conjunto, o modelo acelera de zero a 100 km/h em 4,3 segundos e a velocidade máxima é de 280 km/h. A suspensão é 25 mm mais baixa que no A3 e traz amortecedores adaptativos, que endurecem ou se suavizam. Os freios são de fibra de carbono e cerâmica e as rodas, de 19 polegadas.

Na hora de economizar nos custos com novas tecnologias, as parcerias automotivas têm sido cada vez mais recorrentes. Agora, Honda e General Motors planejam se aliar no desenvolvimento de modelos de propulsão alternativa. As duas fabricantes estudam um acordo para intensificar os trabalhos no desenvolvimento de novos veículos movidos a hidrogênio. A intenção é, inclusive, construir uma fábrica conjunta nos próximos 10 anos.

Estratégia cautelosa

A JAC mudou, mais uma vez, seus planos em relação à fábrica nacional da marca, a ser inaugurada no ano que vem, em Camaçari, na Bahia. Antes, a previsão era de produzir 100 mil unidades por ano, mas diante da forte crise automotiva, essa meta foi diminuída em 80%. A julgar pelos números alcançados pela fabricante chinesa no ano passado no Brasil, a medida é mais que compreensível. De janeiro a dezembro de 2015, foram emplacadas pouco mais de 5 mil unidades por aqui.

por Márcio Maio Auto Press

Dieta pesada Caminhões e ônibus brasileiros ganham, aos poucos, novos componentes em alumínio para reduzir massa e consumo

Fotos: divulvação

transmundo

A

busca cada vez mais intensa de redução de emissão de poluentes fez as fabricantes automotivas darem atenção especial aos materiais que garantem menor peso – e, consequentemente, consumo de combustível mais baixo. Um dos ingredientes mais requisitados nessa “dieta” é o alumínio, que oferece peso 50% menor que o aço, por exemplo. No Brasil, entre os veículos de carga, essa movimentação também existe, mas ainda não ganhou tanta força como em países da Europa, no Japão ou Estados Unidos. “Estamos uns 10 anos atrasados, por uma questão de custo. Não havia na indústria brasileira uma pressão intensa para estabelecer melhor eficiência energética. Aqui, não era prioridade, mas isso está mudando”, avalia Ayrton Filleti, diretor técnico da Associação Brasileira do Alumínio, a Abal.

Nos caminhões e ônibus, um dos grandes rivais da utilização de alumínio no trem de força é o diesel, combustível que move a maioria das unidades à venda no Brasil. Mesmo assim, já existem componentes feitos com o metal leve. Como pistões, coletores e até câmaras de combustão. Mas os próprios níveis exigidos pelo Euro 5 influenciaram, negativamente, nessa utilização. “Algumas fabricantes passaram a adotar a recirculação de gases. Ou seja, temos a temperatura elevada em um combustível que leva enxofre e um ambiente de grande umidade. Isso cria o ácido sulfúrico e o alumínio é atacado”, explica Leandro Siqueira, diretor de Engenharia da MAN Latin America. Mas a fabricante alemã deu um jeito de resolver a questão. “Desenvolvemos uma tecnologia que permite a proteção do alumínio e impede a corrosão, a partir de uma pintura especial”, conta Leandro.

No ramo de transportes de cargas e passageiros, o ganho de peso e a eficiência energética podem ser favorecidos de acordo com os materiais utilizados na carroceria dos ônibus ou nos implementos dos caminhões. A Noma, por exemplo, apresentou em novembro último dois implementos voltados para o transporte

de carga nessa linha. O primeiro, um rodrotrem basculhante de 41 m³, usa, além do alumínio, tecnologia de suspensão pneumática que dá maior rendimento quilométrico de carga útil e amplia em até três toneladas a capacidade de carga em comparação a outros do mesmo porte. Já o segundo, um bitrenzão de seis eixos, é voltado para o transporte de cimento, cal, talco industrial, cinzas e outros materiais que usem sistema de descarga por pressurização e sua caixa é 100% em alumínio. A promessa é de cinco toneladas extras de carga. “Além de investirmos em pesquisas internas, desenvolvemos parcerias para nos posicionarmos à frente no que tange o uso de matérias-primas leves, ultra-resistentes e ecologicamente corretas. Queremos demonstrar, com dados reais, que nossos produtos trazem economia e maior ganho aos transportadores”, garante Marcelo Noma, diretorsuperintendente da Noma.

A preocupação com o custo/benefício, de fato, é um dos principais fatores na escolha dos materiais utilizados em carrocerias e implementos rodoviários. Mas, segundo Ayrton Filleti, da Abal, apesar do custo maior, a economia com o combustível e a possibilidade de ampliar a capacidade de carga faz com que a diferença seja paga em cerca de dois anos. “Um implemento graneleiro com 14 metros, por exemplo, custa em média R$ 61 mil e construído em aço. Já em alumínio, é por volta de R$ 85 mil”, exemplifica, mostrando que essa diferença pode chegar a cerca de 40%. Além disso, as vantagens ao se optar pelo alumínio não param na economia e ganho de carga. Para Sandro Adolfo Trentin, diretor de Tecnologia e Inovação da Randon S.A., que

também trabalha com implementos rodoviários, o pós-venda compensa. “O implemento em alumínio tem maior valor de revenda e maior resistência à corrosão. Sua vida útil é maior, principalmente nas regiões litorâneas, permitindo maior disponibilidade da frota e menor gasto com manutenção”, enumera. E isso também se nota entre as empresas responsáveis por encarroçar ônibus. “Hoje, cerca de 25% de toda a carroceria é em alumínio.

Os pisos, por exemplos, substituíram os de madeira, que apodreciam demais”, confirma Adelir Boschetti, diretor de Engenharia da Neobus.

Até onde menos se espera, a utilização do alumínio pode ser

de grande importância. Uma roda de liga leve, por exemplo, pode ser em média de 15 kg a 20 kg mais leve que as de aço, dependendo do tamanho. A diferença parece pequena, mas Leandro Siqueira, da MAN Latin America, explica que é um diferencial para frotistas que atuam em determinados segmentos. “Temos a legislação da balança. Para cargas que deixam o peso no limite ou que prejudiquem a distribuição de peso por eixo, a roda ajuda.

Temos clientes que pedem, como os que transportam bebidas”, explica. Segundo Leandro, em um MAN Constellation 24.280 6X2, isso significa 220 kg a menos. Já para um bitrenzão com nove eixos, a redução pode chegar a 700 kg.

Solução caseira A marca de utensílios de cozinha e ferramentas Tramontina acaba de lançar um jipe. O Venture 750G foi idealizado para uso em propriedades rurais ou condomínios e está à venda por exorbitantes R$ 60.857. Movido por um motor a gasolina

de 750 cm³, o modelo conta com tração integral e transmissão automática e é capaz de chegar aos 40 km/h, com potência de 31 cv. Os freios são a disco nas quatro rodas e as suspensões dianteira e traseira são independentes.

Lançamento sustentável À

venda no mercado japonês, o Honda FCX Clarity vai chegar aos Estados Unidos no ano que vem. Movido a hidrogênio, o modelo penetrará no mercado norte-americano por cerca de US$ 60 mil, algo em torno de R$ 250 mil. O motor gera 180 cv e sua autonomia é de 480 km, sendo que leva apenas de três a cinco minutos para seu abastecimento total.

motomundo

G randes planos O carioca S alão M oto B rasil quer deixar de ser regional e se tornar vitrine nacional de duas rodas

Foto: divulgação

por Victor Alves Auto Press

Q

uando iniciou, há cinco anos, o Salão Bike Show despertou certo interesse.

Embora fosse “local”, atraía pessoas de vários cantos do país, certamente embalado pelo turismo de verão no Rio de Janeiro. Mas aos poucos foi crescendo e agora, em 2016, buscou um nome que desse a dimensão que assumiu: Salão Moto Brasil. A exposição acontece entre os dias 28 a 31 de janeiro de 2016, no Riocentro, na Barra, e conseguiu trazer as principais novidades do setor – inclusive algumas que ainda não chegaram ao mercado. A expectativa é de que 100 mil pessoas passem por lá, o que significaria 25% a mais que o total registrado no ano passado.

De olho no crescimento e alcance do Salão Moto Brasil, marcas como Honda, Harley-Davidson, BMW Motorrad, Dafra, Yamaha, Suzuki e Triumph confirmaram presença e trazem as novidades apresentadas no Salão Duas Rodas, realizado em outubro de 2015 em São Paulo, o maior da América Latina. A japonesa Honda, por exemplo, vai mostrar seus principais modelos, como a nova linha da Biz e a CB 250 Twister. A Triumph

aproveita para exibir a recém-lançada Tiger 800XCa, que desenvolve 95 cv de potência. Como aconteceu no salão paulista, um dos maiores destaques será a coleção de roupas e acessórios da marca inglesa.

A BMW Motorrad também deve repetir a receita e apresentar os mesmos modelos que ganharam os holofotes no Salão Duas Rodas: o conceito Stunt G 310 e a crossover S 1000 XR. Nesta altura, a moto-conceito já até foi apresentada na Europa na versão definitiva, que deve chegar ao Brasil no segundo semestre deste ano. Já a XR está chegando agora às concessionárias. A Yamaha também promete aparecer e exibir a R1 com a clássica pintura amarela e preta, visual que marca os 60 anos da divisão de motocicleta da empresa que começou como produtora de instrumentos musicais.

Já a Harley-Davidson mostra a linha 2016, que aposta no conceito “Dark Custom”, com uma abertura maior para personalizações nos modelos. Os destaques são as linhas Sportster e Softail. Na primeira, novas suspensões e acabamentos nos modelos Iron 883 e Forty-Eight são os

principais atrativos. Já a linha Softail fica representada pela icônica Fat Boy, com motor que cresceu de 1.600 para 1.700 cc. Segundo a Harley-Davidson, o novo propulsor é mais potente, tem

torque maior e é mais econômico.

Ainda na linha custom, mas de baixa cilindrada, a Dafra apresenta a Horizon 150, com 12,8 cv de potência, também mostrada no Salão Duas

Rodas. A Horizon 150 chega como paliativo em um cenário de baixa de vendas no mercado. Tanto que ela custa R$ 8.190, metade do preço da Horizon 250.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 91, 29 de janeiro de 2016 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.207 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br

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