Revistaautopress107

Ano 2, Número 107, 20 de maio de 2016

Menos é mais

Chegada da versão de entrada LT faz as vendas do Chevrolet Tracker crescerem 16% em 2016 E ainda: Fiat Toro Volcano Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Porsche 911 Carrera S Cabrio Suzuki GSX S1000

Volare micro-ônibus Cinco

Sumário

EDITORIAL

Competitividade básica

A Chevrolet conseguiu dar fôlego extra às vendas do seu SUV compacto Tracker. A marca apostou em uma nova versão de entrada do seu utilitário e deu certo: a configuração LT ampliou em 16% os emplacamentos do carro em 2016. A variante já sai de fábrica com transmissão automática de seis marchas e rodas de liga leve de 16 polegadas.

E, nesta semana, passa pela avaliação da “Revista Auto Press”.

Outro modelo que ganha destaque nas ruas é a Fiat Toro. Na versão de topo Volcano, a picape utiliza motor 2.0 turbodiesel, tem tração nas quatro rodas e câmbio automático de 9 velocidades. E também é testada nesta edição. Ainda na linha de veículos comerciais, a Volare já vende seu novo Cinco. O micro-ônibus leva de 13 a 20 passageiros em três opções de versões, tem preços a partir de R$ 169 mil e aspecto bem similar ao de uma van, com chassi produzido pela própria montadora.

No mundo das duas rodas, uma matéria traz o teste da Suzuki GSX- S 1000ª, direto da Espanha. A “Revista Auto Press” reserva ainda uma boa dose de adrenalina nos passeios dados por nossos parceiros no novo Alfa Romeo Giulia Quadrifóglio - que mira concorrentes com BMW M3, Audi S4 e Mercedes AMG C63 - e no novo Porsche 911 Carrera S Cabrio, na Itália.

Boa leitura!

Edição de 20 de maio 2016

03 - Chevrolet Tracker LT

26- Porsche 911 Carrera S Cabrio

12 - Fiat Toro Volcano

33 - Volare micro-ônibus Cinco

20 - Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

37- Suzuki GSX S1000

teste

Fotos: Isabel Almeida/CZN

por MĂĄrcio Maio Auto Press

Na hora certa

Chevrolet Tracker cresceu 16% com chegada da nova versĂŁo de entrada, a LT

T

ransformar crise em oportunidade de crescimento é o sonho de qualquer fabricante. E, para isso, inúmeras estratégias são traçadas. A maior parte das marcas que atuam no Brasil recorreu às apostas nos utilitários esportivos – especialmente os compactos.

Sem novidades para o Tracker, seu representante na categoria, a Chevrolet optou por eliminar alguns itens de conforto e entretenimento do modelo e, assim, criar uma nova versão mais barata, a LT, que pudesse ampliar o target do carro e comover o consumidor.

A iniciativa surtiu efeito. Dados da Fenabrave indicam um crescimento de 12,7% no primeiro quadrimestre entre os utilitários esportivos no país. O Tracker, no entanto, ao contrário de modelos também antigos, como Ford EcoSport e Renault Duster, que perderam vendas, conseguiu ampliar em 16% seus emplacamentos. De 3.279 registros entre janeiro e abril de 2015, passou para 3.803 no primeiro quadrimestre deste ano. E 30% das vendas atuais são justamente da configuração LT, que briga com as de entrada da concorrência mas já sai de fábrica com transmissão automática de seis marchas e rodas de liga leve de 16 polegadas, que nem sempre constam nas variantes mais baratas dos rivais.

Uma das principais vantagens da configuração LT é que foi mantido o mesmo conjunto mecânico da versão topo de linha LTZ. Trata-se de um 1.8 flex que rende 144 cv quando abastecido com etanol e 140 cv com gasolina, a 6.300 rpm em ambas situações – o mesmo trem de força do Cruze. O torque máximo, com etanol, é de 18,9 kgfm e

aparece aos 3.800 giros. Com gasolina, vai para 17,8 kgfm, na mesma rotação. Mas, de acordo com a marca, 90% dele aparece em 2.200 rpm. A transmissão é sempre automática de seis velocidades, com opção de mudanças manuais na alavanca.

Esteticamente, a principal diferença entre o Tracker LT e o LTZ está nas rodas de liga leve. Na variante mais em conta, elas têm 16 polegadas, contra as de 18 que equipam

a LTZ. Por dentro, outras mudanças chamam atenção. O revestimento dos bancos é em tecido e o sistema de som é bem simples, apenas com rádio/CD Player, sem entrada USB ou Bluetooth. Mas os itens básicos de conforto a bordo, como ar-condicionado, direção hidráulica e trio elétrico, estão presentes. E o principal: a diferença de preço em relação à versão LTZ é grande. São R$ 9.500 a menos – R$ 77.790 da LT contra os R$ 87.290 pedidos pela LTZ.

Ponto a ponto Desempenho – O 1.8 litro de 144 cv com etanol é correto para a proposta do utilitário. Não há falta nem sobra de força. O câmbio automático de seis velocidades, no entanto, se atrapalha quando são necessárias reduções rápidas para retomadas ou ultrapassagens e esgoela demais o motor. Nota 7.

Estabilidade – Nesse ponto, o Tracker se destaca. A direção tem boas respostas e se mantém firme em altas velocidades. Apesar de ser um carro alto, o SUV tem um comportamento equilibrado nas curvas. As rolagens de carroceria até aparecem, mas são bem sutis para um modelo tão alto. Nota 8.

Interatividade – A versão LT foi criada para melhorar a relação de custo/benefício do modelo, mas fez com que ele perdesse muitas funções e tecnologias. Com isso, são poucos comandos e nem teria motivos para que estivessem mal localizados. O painel digital proporciona boa leitura das informações do modelo e o rádio é bem simples de usar – até pela falta de recursos mais sofisticados. As trocas manuais, no entanto, seguem no incômodo botão localizado na alavanca. Nota 7.

Consumo – O modelo testado se mostrou bastante sedento, mas o InMetro não aferiu ainda nenhuma unidade do utilitário compacto da Chevrolet. Porém,

foi avaliado o sedã médio Cruze, que utiliza o mesmo trem de força. Ele tem melhor aerodinâmica mas pesa pouco mais que o Tracker LT e consumiu 6,1/9,1 km/l de etanol/gasolina na cidade e 7,3/10,8 km/l na estrada.

Nota 6.

Conforto – O espaço é bom para todos os ocupantes.

Mesmo um quinto elemento consegue viajar sem grandes apertos. Um ponto negativo nesse quesito é o isolamento acústico, que é falho. Mesmo quando o SUV circula em baixas rotações, o barulho do motor invade a cabine. Como qualquer ultrapassagem ou retomada demanda reduções bruscas, torna-se incômodo. Nota 7.

Tecnologia – Para ficar mais barata, a versão LT perdeu itens como o sistema My Link, GPS, volante multifuncional e controle de cruzeiro. Até as rodas de liga leve, de 18 polegadas na configuração LTZ, passaram a ser aro 16 na LT. De série, há direção hidráulica, arcondicionado, trio elétrico, computador de bordo, faróis e lanternas de neblina e sistema de som com CD. A plataforma é a mesma do Cobalt, Onix, Prisma e Spin, de 2010. Nota 6.

Habitabilidade – Há inúmeros porta-objetos no habitáculo, ou seja, não falta espaço para guardar objetos pessoais dos passageiros. O modelo também conta com dois porta-luvas. O porta-malas, no entanto, leva apenas 306 litros. Nota 8.

Acabamento – O habitáculo do Tracker é bem parecido com o de outros carros da Chevrolet. Há plásticos por

todos os lados, sem qualquer sofisticação. Os encaixes, no entanto, são bem feitos e não há rebarbas aparentes.

De maneira geral, a impressão é a de que se trata de um modelo mais barato do que os quase R$ 80 mil pedidos.

Nota 6.

Design – O Tracker tem um visual já cansado – a versão reestilizada deve chegar no final deste ano. O para-choques traseiro, os apliques plásticos nas caixas de roda, no perfil e na parte inferior do para-choques dianteiro em preto conferem uma imagem mais robusta ao modelo. Para isso, contribui também as linhas retas, que se misturam a poucas arredondadas na carroceria.

Nota 7.

Custo/benefício – A versão LT do Tracker briga com as versões de entrada dos SUVs compactos com transmissão automática e é vendida por R$ 77.790. Um Ford EcoSport mais bem equipado – com controle de estabilidade e tração, por exemplo – e motor 1.6 de 131 cv sai por R$ 74.900. Já um Renault Duster Dynamique 2.0 de 148 cv, com câmbio de quatro marchas, é R$ 85.150. Um Honda HR-V com câmbio CVT parte de R$ 84.900, enquanto o Jeep Renegade Sport Flex AT6 começa em R$ 83.290. Um Peugeot 2008 1.6, de 122 cv e transmissão automática de seis marchas, custa R$ 73.990 com melhor acabamento e lista de equipamentos. Nota 7.

Total – O Chevrolet Tracker LT somou 69 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Economia rígida

O Chevrolet Tracker tem características capazes de agradar quem busca um SUV compacto. O design não é tão moderno quanto o de alguns concorrentes mais recentes – um facelift já é esperado para o final deste ano. Por outro lado, suas formas imprimem robustez. As caixas de rodas e os bojudos parachoques, por exemplo, dão um ar mais bruto para o modelo.

Na versão LT, as rodas de 16 polegadas se equilibram com o visual do carro e, apesar de economizar em detalhes estéticos e até alguns itens de conforto e entretenimento, à primeira vista não se entrega a condição de versão de entrada.

Por dentro, no entanto, a história é outra. O espaço interno é bom e o acabamento, embora não apresente qualquer sofisticação, não chega a fazer feio. Mas basta uma análise rápida do sistema de som de série da configuração para sentir decepção.

Não há Bluetooth, nem mesmo uma mísera entrada USB. A sensação é de um retrocesso de anos diante de tecnologias básicas vistas em outros modelos com preços quase pela metade do Chevrolet Tracker LT. Os 144 cv produzidos pelo motor 1.8 litro com etanol no tanque movem o utilitário compacto de maneira justa. Para exigir mais desempenho, o câmbio automático de seis velocidades recorre a reduções bruscas que chegam acompanhadas de um barulho incômodo para quem está na cabine. Isso porque o torque máximo, de 18,9 kgfm com etanol, só aparece em 3.800 giros. Definitivamente, não se trata de um automóvel ágil, tanto nas estradas quanto no cenário urbano. Apesar de não ter controles eletrônicos que ajudem o condutor, o Tracker

se dá bem nas curvas. A inclinação na carroceria aparece, mas é facilmente controlada. A direção mantém firmeza em velocidades altas e o SUV segue a direção apontada sem grandes dificuldades. De maneira geral, a sensação é de segurança.

A economia realizada no Tracker para a criação da versão LT sacrificou diversos itens presentes na variante mais cara.

Nesse segmento e na faixa de quase R$ 80 mil, surpreende a ausência de uma central multimídia com tela touch e até de um volante multifuncional. O controle de cruzeiro também foi retirado, assim como a substituição das rodas de 18 polegadas pelas menores, de 16. De série mesmo, há direção hidráulica, ar-condicionado, trio elétrico, computador de bordo, faróis e lanternas de neblina e com CD. Há alguns anos, esses itens eram suficientes para que um carro fosse chamado de “completo”. Hoje em dia, no entanto, não chega nem a ser o mínimo que se espera de um modelo dessa categoria e com essa tabela de preço.

Ficha técnica - Chevrolet Tracker LT Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.796 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria.

Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré.

Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 140/144 cv a 6.300 rpm, a gasolina e etanol.

Torque máximo: 17,8/18,9 kgfm a 3.800 rpm, a gasolina etanol.

Diâmetro e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira do tipo independente McPherson, barra estabilizadora, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás.

Traseira com eixo de torção, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 215/65 R16.

Freios: Discos dianteiros ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,24 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,64 m de altura e 2,54 m de distância entre- eixos. Oferece airbags frontais de série.

Peso: 1.390 kg.

Capacidade do porta-malas: 306 litros.

Tanque de combustível: 53 litros.

Produção: San Luís Potosí, México.

Itens de série: Airbag duplo, alarme anti-furto, faróis e lanterna de neblina, protetor de cárter, sistema de fixação de cadeiras para crianças Isofix, freios com ABS e sistema de distribuição de frenagem, rack de teto, rodas de liga leve de 16 polegadas, bancos de tecido e traseiro bipartido, banco do motorista com regulagem de altura, abertura da tampa do combustível com acionamento conjunto com as travas das portas, ar-condicionado, coluna de direção com regulagem em altura, desembaçador elétrico traseiro, vidros, retrovisores e travas elétricos, rádio AM/FM com CD/MP3/WMA player e entrada auxiliar.

Preço: R$ 77.790.

Contra-ataque alemão - A BMW planeja

Kwid do Paraná

A Renault confirmou a produção do crossover subcompacto Kwid no Brasil. O modelo será a principal atração da marca para o Salão de São Paulo, em novembro. Mas´só está previsto para estrear nas ruas após o evento, entre o fim deste ano e início de 2017. O subcompacto deve manter o nome original utilizado no mercado indiano e usar um motor 1.0 de três cilindros derivado do que equipa os Nissan March e Versa.

O Kwid será fabricado em São José dos Pinhais (PR), na plataforma global CMF, utilizada pela aliança Renault-Nissan em diversos modelos. Desde os de baixo custo, caso do crossover novo, aos utilitários maiores, como o Nissan Qashqai. A meta é garantir preço inicial na faixa dos R$ 30 mil. Um dos principais trunfos deve ser a eficiência energética, já que chama atenção o baixo peso do modelo. Na Índia, são apenas 670 kg. Mas um detalhe já comprometeu a reputação do modelo: ele tirou zero nos testes de colisão promovidos pela Global NCAP na segurança a adultos e ficou com apenas duas estrelas na proteção infantil.

Vale ressaltar que as unidades avaliadas tinham apenas airbag para motorista ou nenhum airbag.

aumentar sua linha de elétricos. Em breve, a marca irá lançar o i3 com 50% a mais de bateria e ainda uma versão roadster do i8.

Mesmo assim, a grande aposta da montadora é um autônomo elétrico previsto para estrear apenas em 2021.

O carro contará com sistema de condução autônoma, conectividade digital, design leve e interior considerado pela marca como totalmente inovador em comparação aos carros atuais. A marca alemã pretende concentrar cada vez mais esforços nos projetos de modelos elétricos plug-in – indicados para trajetos curtos – ou alimentados por hidrogênio. Esses últimos são focados em quem pretende se deslocar por uma distância maior.

Sob nova direção - A Nissan anunciou a compra de

34% das ações da Mitsubishi por US$ 2,17 bilhões, cerca de R$ 7,58 bilhões. Agora, a marca passa a ter o controle majoritário da conterrânea, à frente do grupo Mitsubishi Heavy Industries, que detém 20%. O negócio aconteceu justamente depois que a Mitsubishi admitiu fraudes nos testes de emissões dos seus carros desde 1981. A notícia, somada à criação de uma comissão independente para investigar e punir os responsáveis, diminuiu o valor da empresa à metade em poucos dias.

Para Carlos Ghosn, CEO da Renault-Nissan, a união das marcas ajudará a Mitsubishi a recuperar a confiança dos consumidores. Desde 2010, as duas empresas desenvolvem juntas veículos compactos para o mercado japonês. A expectativa agora é a de que aconteça um intercâmbio para o desenvolvimento de carros elétricos, picapes e veículos autônomos. A negociação será assinada até o final do mês e a transição será efetivada até outubro. Por ora, ainda não se sabe se isso mudará a atuação de ambas as marcas no Brasil.

N a crista da onda

Fotos: Jorge Rodrigues Jorge/CZN

autoperfil

por Márcio Maio auto press

Fiat Toro Volcano é opção com boa capacidade de carga e dimensões menores que as picapes médias

A

Fiat Toro está há três meses no mercado, mas já pode ser considerada um grande sucesso no Brasil. Mesmo diante de um cenário de forte crise, suas vendas surpreendem. O acumulado de vendas de automóveis no mercado brasileiro de janeiro a abril apontou 27,6% de queda em relação ao primeiro quadrimestre de 2015. A picape, no entanto, fechou o mês passado na frente de todas as médias vendidas no país. Foram 3.954 unidades emplacadas, praticamente as 4 mil unidades mensais esperadas pela marca italiana.

Deste total, 50% são da motorização diesel, com capacidade para carregar uma tonelada de carga. Neste nicho, a versão topo de linha Volcano se mostra uma forte concorrente às picapes médias tradicionais. Entre seus atrativos estão a capacidade de carga de modelo médio e o porte menor – que confere mais agilidade em grandes centros urbanos.

As características “emprestadas” dos carros de passeio são muitas. A começar pela estrutura em monobloco.

São 4,92 metros de comprimento, mas a plataforma é a mesma utilizada na construção do SUV compacto Jeep Renegade. Os dois compartilham ainda a maior parte dos itens de série. Há ar-condicionado digital dualzone, central multimídia com GPS e tela touch, controles eletrônicos de estabilidade e tração e, opcionalmente, é possível equipar a picape com sete airbags, chave presencial e até teto solar.

O motor é o mesmo 2.0 turbodiesel que equipa as

configurações mais caras do Renegade. Ele trabalha em conjunto com a transmissão automática de nove velocidades da Jeep e tração 4X4. São 170 cv de potência e 35,7 kgfm de torque máximo, este último já disponível em 1.750 giros.

Mas o principal atrativo da Toro Volcano é, sem dúvidas, a diferença de preço em relação às picapes médias diesel. Por R$ 118.480, a versão chega a custar quase

30% menos que alguns concorrentes. Com a proliferação de carros pelos grandes centros urbanos e vagas de estacionamentos cada vez mais reduzidas, manter uma boa capacidade de carga com a autonomia que os motores diesel costumam oferecer e dimensões menores certamente a tornam uma opção a se considerar. Tanto para quem pretende utilizar o carro para o trabalho quanto para quem quer um veículo de passeio.

Ponto a ponto Desempenho – O turbodiesel 2.0 litros de 170 cv move a Fiat Toro Volcano com boa agilidade. O torque de 35,7 kgfm a 1.750 rpm se traduz em boa disposição para retomadas e ultrapassagens. As arrancadas também agradam. Não há um desempenho esportivo, mas sobra força no tráfego urbano ou rodoviário. A transmissão automática de nove marchas também impressiona, mantendo uma sintonia impecável com o propulsor. Nota 9.

Estabilidade – A sensação é a de se guiar um sedã ou qualquer outro carro de passeio. Contribui aí a boa rigidez estrutural e o notável conjunto suspensivo, com McPherson à frente e multilink na traseira. As rolagens de carroceria são praticamente imperceptíveis e a Toro se mostra muito eficiente em curvas, mesmo as mais fechadas. Outro ponto importante da versão Volcano é sua tração integral, que transfere, on demand, até 50% do torque para as rodas traseiras. Nota 8.

Interatividade – A central multimídia Uconnect é de série e traz comandos intuitivos, além de ser extremamente funcional – inclui GPS, por exemplo, além de outros benefícios. O volante multifuncional tem boa pegada e agrupa as funções mais acessadas pelo motorista no veículo durante as viagens.

O câmbio funciona tão bem nas trocas automáticas que as aletas opcionais para as mudanças manuais atrás dos volantes, apesar de muito práticas, são facilmente esquecidas. Há ainda iluminação para a caçamba. Nota 8.

Consumo – O Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro avaliou a Fiat Toro Volcano e aferiu médias de 9,0/11,2 km/ na cidade/estrada, o que lhe rendeu nota B em seu segmento e D na classificação geral. Nota 7.

Conforto – Para quatro pessoas, o espaço interno é semelhante ao de um modelo compacto mais folgado. Pernas e joelhos se acomodam bem, cabeça e ombros podem sofrer algum aperto no caso de passageiros mais altos. A suspensão filtra eficientemente as irregularidades do piso, a picape não sacode e o isolamento acústico também é bom, mesmo com motor diesel – normalmente mais barulhento. Nota 7.

Tecnologia – O pacote eletrônico é bem completo – com tração integral, controle de estabilidade e de tração, assistência em aclives, direção elétrica, sensor traseiro, central multimídia com GPS e controle de cruzeiro – e o motor Multijet turbodiesel é eficiente. A plataforma é a mesma do Jeep Renegade, bem evoluída. Nota 9.

Habitabilidade – A Toro é mais alta que um carro de passeio, mas sua entrada é bem mais fácil do que nas picapes médias maiores. Sob a capota marítima, cabem 850 litros de bagagem na caçamba e um detalhe facilita sua utilização: o acesso é dividido em duas portas, que se abrem em par. Nota 7.

Acabamento – O interior da Toro é bem cuidado, mas há muitos plásticos rígidos espalhados por todo o habitáculo.

Certamente para ampliar a ideia de robustez do utilitário.

Em vários detalhes, lembra a cabine do Jeep Renegade. Nota 8.

Design – Nesse quesito, a Toro se destaca entre os modelos com caçamba. Tem linhas extremamente contemporâneas e

elegantes. Na versão Volcano, o conjunto ótico é dividido em três camadas – leds diurnos, faróis e luzes de neblina – e o capô tem um contorno arredondado que diferencia a picape no segmento. Nota 8.

Custo/Benefício – A Fiat Toro Volcano tem dimensões menores que as de uma picape média, mas é capaz de carregar uma tonelada com sua motorização turbodiesel e pode

disputar espaço neste segmento. Em comparação aos R$ 118.480 cobrados pela topo de linha da Fiat Toro, a Volcano, as versões mais baratas de picapes médias a diesel com transmissão automática são de 15,6% a 28,6% mais caras – caso da Mitsubishi L200 e da Toyota Hilux, que custam R$ 136.990 e R$ 152.320, respectivamente. Nota 8.

Total – A Fiat Toro somou 80 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Prática e ousada

Já à primeira vista, a Fiat Toro Volcano chama atenção pelo belo design. O visual é moderno e consegue equilibrar boa dose de agressividade com linhas e conjuntos óticos charmosos na frente e atrás. Além disso, as dimensões são extremamente estratégicas: não é tão pequena como um modelo compacto e nem tão exagerada quanto as picapes médias, mas consegue transportar uma tonelada.

O interior se aproxima bastante ao de um carro de passeio – o que, na verdade, já virou lugar comum nos veículos com caçamba e cabine dupla oferecidos no Brasil. Não há luxos, mas o bom sistema multimídia – só a tela, de 5 polegadas, poderia ser maior – e o espaço interno condizente com a proposta contribuem para manter a sensação do motorista e demais passageiros de se estar a bordo de um sedã ou outro modelo menor. A cabine, aliás, se

parece demais com a do SUV compacto Renegade, com o qual a Toro compartilha a plataforma.

Em movimento, o 2.0 turbodiesel que equipa a Fiat Toro Volcano move bem a picape, com seus 170 cv. O câmbio automático de nove marchas tem trocas suaves e garante boa economia de combustível nos

trechos de estrada. A estabilidade se aproxima bastante à de um carro menor, com rolagens de carroceria que quase não aparecem e aparatos de segurança como controle eletrônico de estabilidade e tração. Esta última é integral, tornando o carro apto, inclusive, para brincadeiras ou trabalhos fora de estrada.

Ficha técnica - Fiat Toro Volcano

Motor: Diesel, dianteiro, transversal, 1.956 cm³, turbo, quatro cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de nove marchas à frente e uma a ré.

Tração 4X4. Oferece controle de tração.

Potência: 170 cv a 3.750 rpm.

Torque máximo: 35,7 kgfm a 1.750 giros.

Aceleração 0-100 km/h: 10 segundos.

Velocidade máxima: 188 km/h.

Diâmetro e curso: 83 mm x 90,4 mm. Taxa de compressão: 16,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, braços oscilantes inferiores com geometria triangular e barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e pressurizados e molas helicoidais. Traseira independente do tipo multilink, links transversais/laterais, barra estabilizadora, amortecedores de duplo efeito e molas progressivas. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.

Pneus: 225/65 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Picape em monobloco, com quatro portas e cinco lugares.

Comprimento de 4,92 metros com 1,84 m de largura, 1,69 m de altura e 2,99 m de entre-eixos. Possui airbags frontais de série. Airbags laterais, de cabeça e para joelho de motorista opcional.

Peso: 1.871 kg.

Capacidade da caçamba: 850 litros.

Capacidade de carga: 1.000 kg.

Tanque de combustível: 60 litros.

Lançamento no Brasil: 2016.

Produção: Goiana, Pernambuco.

Itens de série: Duas tomadas 12V, duas entradas USB, 6 alto-falantes, controle de tração, abertura elétrica bocal de abastecimento, alarme antifurto, alertas de limite de velocidade e manutenção programada, ar-condicionado digital dualzone, banco do motorista com regulagem de altura, banco do passageiro rebatível, barras longitudinais no teto, brake light, central multimidia Uconnect Touch NAV 5 com comandos

de voz, Bluetooth e GPS, chave canivete com telecomando para abertura e fechamento das portas, computador de Bordo, console central com porta-objetos refrigerado, câmara de ré, direção elétrica, controle eletrônico de estabilidade, faróis de neblina, sistema Isofix, airbag duplo, freios ABS com EBD, assistente de partidas em aclive e declive, hodômetro digital, iluminação de caçamba, kit ferramenta, lanterna traseira com leds, piloto automático com controlador de velocidade, porta-escadas, protetor de cárter, quadro de instrumentos com display de 7 polegadas colorido com relógio digital, calendário e indicador de temperatura externa, retrovisores externos elétricos com luzes indicadoras de direção, rodas de liga leve de 17 polegadas, pneus de uso misto, sensor de estacionamento traseiro, travas e vidros elétricos, volante com comandos de audio e telefone e regulagem de altura e profundidade revestido em couro e lanterna traseira de neblina.

Preço: R$ 118.480.

Opcionais: banco motorista com regulagem elétrica (assento em 8 posições), sensor de pressão dos pneus, sete airbags, teto solar, capota marítima, chave presencial, sensor de chuva, sensor crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico, volante com borboletas para troca das marchas e bancos revestidos parcialmente em couro. Preço completa: R$ 131.642.

Na mira - A Nissan foi acusada pelo governo da Coreia do

Pronto para vir

A Hyundai anunciou para setembro a chegada da sexta geração do sedã Elantra ao Brasil. O modelo recebeu várias atualizações e agora traz desenho mais esportivo, além de aços de alta resistência em mais de 50% da carroceria. Essa adoção, aliás, reduziu o peso e aumentou a rigidez do veículo, segundo a marca coreana. No exterior do sedã, a grade está maior. Os faróis auxiliares, antes nas extremidades, deram lugar a conjuntos de leds de uso diurno. A mudança mais significativa foi realizada na traseira: o terceiro volume recebeu caimento delicado, a exemplo do que a Ford fez no Focus sedã.

No interior, o acabamento foi aprimorado. Há instrumentos analógicos e digitais no painel e a central multimídia tem tela de 7 polegadas e sensível ao toque. Contudo, no Brasil, a marca manterá o motor 2.0 flex de até 178 cv e o câmbio automático de seis marchas. Desta forma, pelo menos por enquanto, não está cogitada a possibilidade de chegar nenhuma versão equipada com o propulsor 1.6 turbo de 204 cv da versão Sport, que é vendida na Coreia do Sul.

Sul de manipular testes de emissões do SUV Qashqai movido com motor diesel. Como penalidade, a marca terá de pagar uma multa de US$ 280 mil, algo em torno de R$ 977 mil, e convocar um recall de 814 unidades do utilitário, que é importado do Reino Unido.

O Ministério do Meio Ambiente sul-coreano defende que a Nissan utilizou um dispositivo capaz de desligar o sistema de redução de gases em temperaturas abaixo do normal durante a condução. Desta forma, medições diferentes seriam fornecidas em condições de testes e em uso real. A marca japonesa, no entanto, discordou da conclusão e negou qualquer irregularidade em seus veículos.

Baseado em pesquisas - A Fundação AAA para

Segurança no Trânsito, dos Estados Unidos, divulgou um relatório que depõe contra a legalização da maconha, que vem ocorrendo em algumas regiões do país. De acordo com esses dados, o número de acidentes fatais envolvendo motoristas que consumiram a droga dobrou desde que Washington liberou a substância.

A porcentagem de acidentes subiu de 8% para 17% entre 2013 e 2014. Além disso, o estudo revela que um em cada seis motoristas envolvidos em acidentes com mortes em 2014 fez uso da maconha antes de dirigir. A intenção é mostrar o que pode acontecer com outros estados caso o uso seja liberado.

Para tentar minimizar o problema, já existem limites legais que especificam a quantidade máxima de THC, substância ativa da maconha, que os motoristas podem ter em seu organismo em determinadas regiões.

Fotos: divulgação

Tiro certeiro

vitrine

Alfa Romeo Quadrifoglio põe os sedãs esportivos alemães na alça de mira

por Guido Rubagotti do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

O

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio era previsto para chegar em 2009, mas foi apresentado somente em meados do ano passado. O atraso, na verdade, aconteceu em função de ajustes necessários para que o modelo correspondesse às expectativas do chefão do grupo FCA, Sergio Marchionne, que controla a marca. O modelo faz parte do plano de reestruturação da Alfa Romeo, cuja meta – definida até 2018 – é encarar, de igual para igual, concorrentes como Audi, Mercedes e BMW no segmento de luxo. E, com isso, chegar a vender até 400 mil carros em todo o mundo.

O sedã esportivo aponta para rivais como BMW M3, Audi S4, Mercedes AMG C63, entre outros. Para isso, ele utiliza motor V6 turbo de 2.9 litros, que rende 510 cv e foi concebido em parceria com a Ferrari. O Giulia vem de fábrica com tração traseira, enquanto a tração integral é oferecida como opcional. O câmbio pode ser manual de seis marchas ou automático de 8 velocidades.

Visualmente, diversos elementos reafirmam a vocação esportiva do sedã italiano. A dianteira exibe grandes aberturas do para-choque em conjunto com os faróis afilados, que combinam leds e xênon, e o tradicional “cuore” da marca, simbolizado pela grade triangular da Alfa Romeo. A base do para-choque ganha um aplique em fibra de carbono, que se estende pelas saias laterais, enquanto o capô e os para-lamas têm discretas aberturas para circulação de ar.

As lanternas, iluminadas por leds, se esticam para as laterais e invadem a tampa do porta-malas. O para-

choque é encorpado e possui um enorme difusor de ar que abriga as chamativas quatro saídas de escape. Capô e teto são feitos de fibra de carbono, enquanto diversos outros componentes são de alumínio. Vale ressaltar ainda que o modelo tem distribuição de peso perfeita, na

proporção 50/50, um sistema de vetorização de torque e tecnologia Active Aero Splitter, que gerencia a entrada de ar pelas grades dianteiras, melhorando a aerodinâmica do veículo (Colaboração de Fabio Perrotta Jr., de Auto Press).

Primeiras impressões

Pronto para a briga Balocco/Itália – O test-drive aconteceu em um dia chuvoso na Itália. E isso ajudou o sedã esportivo da Alfa Romeo a mostrar que cumpriu as expectativas em torno dele, mesmo em condições adversas. O som do motor de seis cilindros é perfeito. Ele transmite a sensação de grande esportividade, sem ser exagerado ou forçado. O que impressiona no novo Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, porém, é a resposta do carro para a aceleração. O motor de 2.9 litros do Alfa pulsa mais vivo do que nunca, despejando os 510 cv de potência nas rodas traseiras.

A direção é precisa, rápida e direta. O Giulia responde fielmente aos movimentos do motorista. Na entrada das curvas, o equilíbrio do carro é claro e, ao acelerar à saída das curvas, o Quadrifoglio é empurrado rapidamente, mesmo em velocidades muito baixas. Um aspecto que também favorece a condução é a posição, beneficiada pelos bancos feitos de fibra de carbono. São realmente muito confortáveis, mesmo depois de passar algumas horas no carro.

O sedã possui quatro modos de condução distintos.

Todo Tempo, Natural, Dinâmico e Corrida – este último sem o auxílio dos controles eletrônicos. Em última análise, é um carro com alma esportiva, mas que sabe ser dócil, se quem conduz tem pé leve e sangue frio para segurar os 510 cv. O adiamento de quase 7 anos serviu para, definitivamente, a equipe técnica da Alfa Romeo produzir um carro bem acima da média, mesmo no segmento premium.

Passaporte verde

Adrenalina virtual – A produtora Ghost Games confirmou

o lançamento da próxima edição do video-game “Need for Speed” no ano que vem. A empresa divulgou em seu blog que acelerou a desenvolvimento do game graças ao apoio dos fãs, que enviaram sugestões para que o jogo fosse melhorado. O primeiro “Need for Speed” foi lançado em 1994 para o Sony PlayStation. Em 2012, após reestruturação da Black Box, a Criterion Games noticiou que permaneceria com o total controle da série. Ainda assim, em 2013, a Ghost Games assumiu o controle criativo da franquia.

Proteção perigosa – Algumas marcas de luxo já se preJá é dada como certa a importação da nova geração do Toyota Prius para o Brasil, a partir do mês que vem. O modelo híbrido, que até então tinha vendas mais focadas para pessoas jurídicas, terá sua estratégia de divulgação retrabalhada para agradar também consumidores que buscam um carro de passeio capaz de poluir menos o meio ambiente e, desta forma, entregar melhor eficiência energética. Desde janeiro de 2013, quando começou a ser trazido do Japão, foram 673 unidades emplacadas em três anos e dois meses.

Ou seja, uma média de cerca de 18 carros ao mês.

O novo Prius manteve inalterado seu entre-eixos, de 2,70 metros. O comprimento total, no entanto, cresceu 6 centímetros, totalizando 4,54 m. O teto e o centro de gravidade foram rebaixados em 2 centímetros e 2,5 cm, respectivamente. Chamada de TNGA – Toyota New Global Architecture –, a nova plataforma também beneficiou o interior do carro, que agora entrega mais conforto e melhor posição de dirigir, graças ao bom aproveitamento do espaço e à modulagem dos bancos. O porta-malas cresceu, em virtude da utilização de uma bateria menor, mas com maior capacidade de energia para alimentar o motor elétrico. Em ciclo misto, de acordo com a marca nipônica, ele pode alcançar média de 33 km/l.

param para oferecer garantia para carros blindados. Hoje, o serviço de blindagem exclui o compromisso da fabricante e, com isso, o veículo passa a ser coberto apenas pela empresa responsável pela proteção. Quando a medida for implantada, os consumidores, no entanto, estarão presos a uma lista de empresas credenciadas que deverá ser respeitada para manter a garantia. A principal queixa das marcas automotivas é que cada empresa de blindagem segue uma linha de trabalho e, dependendo de como a intervenção é feita, o carro pode ficar com pontos vulneráveis e até comprometer a segurança dos ocupantes em caso de acidente.

Imagem é (quase) tudo – A Hyundai quer mesmo transfor-

mar a Genesis, sua nova divisão de luxo, em uma concorrente de peso para as rivais. E pretende investir alto no design de seus novos modelos. Para isso, a marca sul-coreana contratou Sangyup Lee, designer que atuava desde 2012 na criação de carros para a Bentley.

Lee se formou na Hongik University Department of Sculpture, da Coreia do Sul, e no Art Center College of Design, da Califórnia.

Ele começou a carreira na Pininfarina, depois passou por Porsche, General Motors, Volkswagen e, por último, Bentley. Sua posse como um dos chefes de design da Hyundai/Genesis acontecerá mês que vem.

Falha elétrica – A Jeep anunciou um recall que envolve

24.599 unidades do Renegade no Brasil. O chamado é em função de falhas no sistema do piloto automático e atinge versões com motor 1.8 flex e câmbio automático. Os modelos envolvidos podem apresentar avarias no cruise control quando o mesmo estiver em funcionamento em descidas em função de falha na central de controle do motor, que pode levar ao desligamento do motor e promover alterações involuntárias nos sistemas de direção e freios.

Risco estrutural – A Yamaha promoveu um grande

chamado entre os proprietários de sua XTZ 150 Crosser para substituição do quadro. De acordo com a marca nipônica, em pisos irregulares com trepidação constante, a moto trail pode sofrer esforço superior ao adequado no tubo dianteiro inferior do chassi. Com isso, há chance de ocorrer trincas na peça e, em casos extremos, até o rompimento. O recall envolve mais de 46 mil unidades do modelo.

Concorrência enérgica

O primeiro carro que a Tesla vai vender no Brasil é o Model S. A marca já reforma a loja em que atuará na cidade de São Paulo, localizada na Avenida Europa. O sedã grande elétrico chega para bater de frente com o também elétrico i8, da BMW, já comercializado no Brasil.

Outro modelo que deve chegar em breve ao Brasil é o crossover Model X. Elon Musk, o dono da Tesla, já recebeu propostas para ter sua marca representada no país por importadores. Mas optou por estabelecer sua própria concessionária aqui, como faz em todos os países onde atua. Uma novidade prevista para o ano que vem é o lançamento do Model 3.

Na trilha da educação – Pelo quarto ano consecutivo,

a Mercedes-Benz venceu licitação do Governo Federal para fornecimento de ônibus escolares no programa “Caminhos da Escola”. Até março de 2017, a marca fica habilitada a entregar até 1.600 unidades do OF 1519 R, da categoria ORE 3, com capacidade para 55 alunos na versão com elevador ou 60 alunos sem elevador. Desta forma, prefeituras podem procurar concessionários da fabricante para aquisição destes veículos por meio de recursos do programa federal, financiamento do BNDES ou mesmo com recursos próprios. Atualmente, a Mercedes já soma 3.500 ônibus da marca em circulação no transporte escolar urbano e rural.

fotos: divulgação

automundo

Aaoristocracia ar livre

Novo Porsche 911 Carrera S Cabrio esbanja estilo e atributos dinâmicos na Itália

por Cosimo Curatola do InfoMotori.com exclusivo no Brasil para Auto Press

A

história da família 911 é longa e ganhou mais um capítulo. A era do “downsizing” levou a fabricante alemã a voltar a utilizar turbo em seus motores, deixando os fãs do carro ainda mais interessados em conhecer o seu desempenho. Para aflorar ainda mais as sensações, nada melhor do que deixar os cabelos ao vento, como na variante conversível do 911. O Porsche 911 Carrera S Cabrio utiliza a filosofia de downsizing para melhorar o consumo e o rendimento do motor boxer de seis cilindros. De 3 litros, biturbo, com cabeçote de alumínio e 4 válvulas por cilindro, o motor é capaz de entregar 420 cv potência e torque de 50,9 kgfm. Comercializado no Brasil, o modelo custa a partir de R$ 696 mil.

Para completar o trem de força, o câmbio é de dupla embreagem e 7 velocidades, sempre com opção de trocas manuais através das aletas atrás do volante. A tração é traseira, como convém a um esportivo que se preze.

A silhueta do modelo segue a versão cupê, com linhas harmoniosas, sem excessos e que, ocasionalmente, reme-

tem às antigas gerações do modelo.

Os farís dianteiros de bixenon e leds diurnos, de longe, lembram os carros das 24 Horas de LeMans. As rodas de cinco raios são de 20 polegadas, calçadas em pneus de 245 mm na frente e 305 mm na traseira.

Diferencial do modelo, a capota é feita de tecido sintético e leva 10 segundos para completar o movimento de abrir ou fechar, além de poder ser acionada em movimento, até os 50 km/h. O interior é típico da Porsche, extremamente refinado. Os bancos são de couro e carregam o logotipo da Porsche nos encostos de cabeça, que são integrados aos assentos Na parte tecnológica, o 911 Carrera S Cabrio traz todos os gadgets de última geração. Sob o apoio de braços há carregamento por indução (sem fios) para os smartphones mais modernos. O sistema de entretenimento oferece acesso Wi-Fi e conectividade com Apple CarPlay e Android Auto.

O sistema de som é da renomada Bose com 8 alto-falantes. O porta-malas, que na verdade fica na parte dianteira, como no bom e velho Fusca, é capaz de carregar 164 litros de bagagem.

Primeiras impressões

Sopro de velocidade Modena/Itália - A chave para o Porsche 911 Carrera S Cabrio tem o formato do carro, como acontece em todo line-up da marca. Ao inseri-la no compartimento à esquerda, como é tradição na marca, o motor boxer biturbo acorda. O som que ecoa do escapamento, mesmo em marcha lenta, parece música.

O quadro de instrumentos é composto por 5 mostradores, dos quais quatro são analógicos. O conta-giros merece menção especial, visto que a faixa vermelha começa nos 8 mil giros. O volante é sólido e refinado, mas não tem os botões clássicos para acessar o sistema multimídia. A posição de condução esportiva sacrifica a proposta de configuração 2+2 do 911. A utilização do espaço traseiro só fica viável se o motorista optar por guiar numa posição muito desconfortável.

Não há necessidade de cravar o pé no pedal do acelerador para ouvir o som do motor, proveniente dos dois terminais duplos em aço inoxidável. Os modos de condução variam entre Normal, Sport e Sport Plus. Neste último, o modelo alcança de zero a 100 km/h em 4,1 segundos. A diferença do 911 Cabrio é o trabalho que o chassi recebe por conta da ausência do teto. Uma gama de soluções avançadas é aplicada deixá-lo no mesmo nível das versões cupê.

O PASM (Porsche Active Suspension Mangagment) faz com que o 911 seja dinâmico, com a possibilidade de baixar a altura em até 10 milimetros. Como por tradição, o 911 Carrera S Cabrio apresenta um diferencial Torsen de deslizamento limitado desenvolvidos para tirar vantagem de veículos de tração traseira.

O carro não é nervoso no modo de condução Normal, em vez disso, tem uma plenitude na entrega que satisfaz durante

todo o período de utilização. Apertando o acelerador sem hesitação e com controles ligados, o carro libera energia para as rodas traseiras, de uma forma muito controlada. Passando para o modo Sport Plus através do interruptor ao volante, o som se torna mais encorpado e imponente, enquanto a oferta de potência se torna mais visceral, jogando, literalmente, todos os 420 cv no eixo traseiro.

O câmbio de dupla embreagem funciona perfeitamente no modo automático. A resposta é realmente imediata e a transmissão permite uma aceleração sem hesitação a qualquer

momento. A direção assistida eletromecânica se adapta a sua resposta de acordo com a velocidade de condução. Ao acionar o modo Normal, o 911 cabrio fica ainda mais dócil em situações de congestionamento. Isso ocorre porque o carro é equipado com o sistema Start/Stop, o que torna possível obter cerca de 10 km/l no ciclo urbano e 13 km/l na estrada.

O Porsche 911 Carrera S Cabriolet é bonito, elegante e rápido. Ele tem uma estabilidade louvável e funciona bem mesmo na cidade. Em última análise, o carro é capaz de atender a todas as expectativas pré-estabelecidas para um conversível de luxo.

Reforço de manobra

O Volkswagen Fox ganhou alguns equipamentos em sua virada de calendário. O modelo 2017 disponibiliza, a partir da versão Comfortline 1.0, câmara de ré. Ela complementa as tecnologias já disponíveis nas três opções de centrais multimídia do hatch, que reú-

nem funções como MirrorLink, Apple CarPlay e Google Android Auto. A linha passa agora a contar com pneus de menor resistência à rodagem e novos desenhos para rodas de liga leve ou calotas, dependendo da configuração.

Novo Seven – A Mini exibiu a edição especial Seven

do seu hatch, uma homenagem ao clássico Austin Seven. Disponível nas carrocerias duas e quatro portas, a série ganha um visual diferenciado e novos equipamentos. Com teto e capa dos retrovisores na cor prata e a possibilidade de faixas no mesmo tom cruzando o carro, a versão é oferecida em quatro cores: azul, branca, preta e verde. Por dentro, os bancos têm revestimento de tecido xadrez. No trem de força, no entanto, não houve alterações. A apresentação do modelo ocorrerá durante o Evento de Velocidade de Goodwood, que ocorre de 23 a 26 de junho, na Inglaterra.

Fotos: divulvação

transmundo

Disfarce compacto por Márcio Maio Auto Press

Volare já vende o Cinco, novo micro-ônibus com visual de van produzido no Espírito Santo

A

Volare não se deixou abater pela crise que assola o mercado de ônibus no Brasil. Mesmo diante de uma queda que já chega a 46% no primeiro quadrimestre deste ano, em comparação ao mesmo período de 2015, a marca – que pertence ao grupo Marcopolo S.A. – começou a vender neste mês o novo Cinco.

Trata-se de um micro-ônibus capaz de transportar 13, 16 ou 20 passageiros com aspecto bem similar ao de uma van e chassi produzido pela própria montadora.

Sua linha de produção está na fábrica da marca em São Mateus, segundo município mais antigo e sétimo mais populoso do Espírito Santo. São mais de 65 mil m² construídos numa área total de 820 mil m², a 210 km da capital Vitória, com entrega inicial de 10 unidades por dia e um turno em funcionamento. A expectativa é poder crescer em breve esse número, com a adoção de um segundo turno e, assim, dobrar a produção – que, segundo a Volare, pode chegar até 40 unidades por dia no futuro. Os investimentos para o Cinco já chegam a R$ 250 milhões.

Uma das vantagens do Cinco em relação aos modelos maiores de vans, de acordo com a Volare, é a vocação para o transfer de passageiros, enquanto as vans têm de ter versões de carga e, por isso, podem decepcionar em questões de conforto, ergonomia, segurança e eficiência, inclusive para o motorista. Na contramão desse caminho, o Cinco foi desenvolvido, desde fevereiro de 2013, com foco exclusivamente no transporte de pessoas e no conforto do motorista.

O primeiro passo foi ouvir as necessidades e as vontades de profissionais do transporte para, a partir deste estudo, estabelecer aspectos mais relevantes do micro-ônibus, como acesso, mobilidade, dimensões internas favoráveis e, ao mesmo tempo, tamanho externo compacto. Foram 702 citações de 35 empresas distintas, no Brasil e no exterior, clientes ou não da marca. Desta análise veio a ideia de unir vantagens comuns a uma van com atributos de um ônibus pequeno. “Entre as necessidades listadas estavam, por exemplo, melhor ergonomia e conveniência para o motorista – que, normalmente, é o dono do veículo. E também custo/benefício e porta-

pantográfica automática, entre outras”, exemplifica Roberto Poloni, diretor de engenharia da Volare.

São 6,70 metros de comprimento, 2,74 m de altura externa, 2, 01 m de largura externa, 1,93 m de altura interna e 1,91 m de largura interna. Para movê-lo, a Volare optou por um motor frontal Cummins ISF 2.8 litros capaz de entregar 150 cv de potência e torque de 36,7 kgfm já a 1.500 giros. A transmissão é manual de cinco marchas, mas já há a promessa de, no futuro, oferecer também câmbio automatizado para o modelo. A tração é traseira e a direção, hidráulica.

O Volare Cinco também incorpora conceitos de automóveis.

Tecnicamente, se enquadra na classificação M3 do Contran, de micro-ônibus, com PBT de cinco toneladas – daí, inclusive, o nome Cinco, adotado desde o início do projeto e mantido em sua versão de produção. O processo de fabricação adota características dos automóveis – soldas por robôs e componentes em plástico injetado – e processo de produção por compressão utilizado em componentes de acabamento de carros. Depois da carroceria pronta, o chassi é fixado por 16 parafusos. Uma novidade que aproxima o Cinco das características da indústria de automóveis é a chave com controle remoto, que permite abrir a porta pantográfica e destravar a tampa do porta-malas à distância.

A escada larga e o corredor amplo facilitam o acesso ao veículo, que reúne uma série de comodidades que facilitam a vida do condutor. Há opcionais câmaras com ângulo de visão de 180º na dianteira e na traseira, com monitor no painel, além de central multimídia com sistema de aúdio e vídeo e navegador GPS. A iluminação interna é toda em leds, com luzes indiretas e em luzes de leitura. Por enquanto, há três versões disponíveis para o Volare Cinco. A mais barata é escolar, com preço sugerido de R$ 169 mil e apta a transportar 20 estudantes. Em seguida aparece a Executiva, a partir de R$ 195 mil e com 16 lugares. Por último, há uma configuração Executiva Plus, a R$ 208 mil e com 13 lugares. Para aquecer a fase inicial de vendas, a Volare promete um bônus de R$ 8 mil para as primeiras 200 unidades comercializadas.

De dentro para fora – A Abarth modernizou

o compacto Fiat 595, inclusive em suas versões Turismo e Competizione. As variantes anabolizadas do Fiat 500 adotaram a recente reestilização feita pela marca italiana e suas vendas começam na Europa, no Oriente Médio e na África já a partir de junho. O trem de força 1.4 turbo recebeu 5 cv a mais e agora tem , 145 cv no 595 e 165 cv no 595 Turismo. Já a versão 595 Competizione rende até 180 cv. Há ainda luzes diurnas de leds e, opcionalmente, faróis de xenônio.

Esportividade

motomundo

sem sacrifícios S uzuki GSX S1000A une bom desempenho e condução confortável

Fotos: divulgação

por Carlos Guerra Auto Press

A

esportividade em uma motocicleta cobra um preço no conforto. Daí a razão de ser da naked GSX-S 1000A, apresentada ano passado no Salão Duas Rodas, em São Paulo. O modelo, com 209 kg, tem chassi compacto e leve. A posição de condução foi verticalizada para gerar mais conforto e favorecer uma ergonomia mais suave. O conjunto combina com um banco que tem 81 cm de altura e os novos telescópicos invertidos da Kayaba, com regulagem de amortecimento, compressão e pré-carga da mola.

O motor é oriundo do usado na antiga geração da GSX-R 1000, de 2006 a 2010. No entanto, foi reconfigurado para oferecer mais força em baixos e médios regimes. Os pistões com 73,4 mm de diâmetro têm 59 mm de curso, longo o bastante para favorecer o torque.

Em compensação, abriu mão da potência: atinge 145 cv contra 185 cv da atual GSX-R 1000. Por outro lado, o torque de 10,8 kgfm aparece aos 9.500 rpm, enquanto na GSX-R é de 11,9 kgfm, mas só aos 10 mil giros.

O controle de tração de série é outro diferencial da GSX-S no segmento. O sistema atua com uma base dados obtidos por sensores que comparam a posição do acelerador, posição de marcha engatada e velocidade entre as rodas. Assim é possível detectar a intenção do piloto e as condições do piso. São três níveis de intervenção na “tocada” do piloto. No nível 1, Low, há menor interferência eletrônica. No 2, Middle, o sistema

atua quando necessário e não permite derrapagens, ideal para uso urbano e condições normais. Já em piso molhado ou escorregadio, há o terceiro nível (High), indicado por oferecer maior segurança e ser mais intrusivo.

A superesportiva conta com um painel de instrumentos 100% em LCD. O painel inclui velocímetro, conta-giros, dois hodômetros parciais e um total, temperatura do líquido de arrefecimento, indicador de marcha, autonomia, temperatura ambiente, consumo instantâneo, consumo médio, relógio e controle de tração. O painel é rodeado de indicadores leds para os piscas, shift light, ABS, erro de funcionamento, controle de tração, temperatura e pressão do óleo.

Outro destaque da GSX-S 1000A é o sistema ABS para os freios – representado pela letra A na nomenclatura do modelo. Ele também é herdado da GSX-R e é produzido pela Brembo. Cada pinça vem com quatro pistões opostos de 32 mm que atuam sobre os discos flutuantes dianteiros de 310 mm cada – o traseiro tem 220 mm. Essa tecnologia controla a velocidade 50 vezes a cada volta da roda e ajusta a força de travagem à tração disponível. A esportiva da Suzuki é vendida por R$ 44.900 e encara no Brasil modelos naked como Triumph Speed Triple 1.050 a R$ 44 mil, Honda CB 1000 R a R$ 45 mil, Kawasaki Z1000 a R$ 52 mil e BMW S 1000 R a R$ 56 mil. Todas têm ABS mas somente a Suzuki e a BMW trazem controle de tração.

Primeiras impressões

Ágil e leve

por Cosimo Curatola do Infomotori.com exclusivo no Brasil para Auto Press

Pamplona/Espanha – As linhas musculares e frente agressiva fazem o “olhar” da Suzuki GSX S1000 parecer como o de um touro pronto para correr pelas ruas de Pamplona. Ao examinar o chassi, se vê um quadro de alumínio de dupla longarina, mais leve do que o montado na GSX-R 1000. A configuração básica é um pouco suave em relação à exuberância do motor, mas alguns cliques fazem a extremidade dianteira mais rígida e precisa. Em contraste, a moto não tende a “sentar” quando se torce o acelerador, o que é uma grande notícia para aqueles que não querem se ver constantemente com o nariz apontado para o céu.

A posição de condução é bastante confortável. E a triangulação com guidão e pedaleiras é bem pensada. Os freios trabalham de forma suave e as vibrações nos apoios de pés até aparecem, próximo aos 6 mil giros, mas nada remotamente comparável aos modelos com um único cilindro. A extremidade frontal é tão estável que até ajuda a esconder o peso nas curvas mais rápidas.

A tração também é digna de elogios. A moto sofre um pouco em baixas velocidades, principalmente na cidade. A Suzuki GSX-S 1000A é uma moto para queimar as estradas de montanhas.

O cliente típico deste modelo é provavelmente o motociclista experiente que decidiu que a diversão vem antes da folha de dados e desempenho.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 107, 20 de maio de 2016 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.223 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br

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