Transportarkitekten nr 2 2012

NR 2 2012 en tidning från vectura om TRANSPORTINFRASTRUKTUR cirkapris 69 kr

Hur trångt får det bli?

GRÖNA KORRIDORER EN KLOKARE VÄG FÖR GODSET YRKESFÖRARE DRABBAS HÅRT

UTTERTUNNLAR

och grodpassager

ERTMS – EN UTOPI ? kritikerna vill bromsa

VÄSTLÄNKEN PÅ G genom lera och berg

inledaren

inNEHÅLL

Vectura är med och skapar framtidens samhälle. Låter det klyschigt? Kanske, men det är precis det vi gör. Hela samhället bygger på kommunikation – alla former av kommunikation eller om vi så vill; interaktivitet mellan människor och verksamheter. Och mitt i denna samhällsstrukturens kärna verkar Vectura.

Vi utreder och skapar idéer kring internationella transportleder för att underlätta handel och varutransporter.

Vi detaljprojekterar nya trafikleder och kollektivtrafiklösningar i våra växande urbana miljöer. Vi skapar lösningar som är hållbara för vår

NR 2 2012

flora och fauna.

Mitt i denna alltmer teknologiska och urbaniserade värld längtar vi människor gärna tillbaka till en enklare, mera fattbar, tillvaro. Det uppfattas ofta som och kan också ta sig uttryck i en utvecklingsfientlig inställning.

Men det är bara att konstatera att världen omkring oss nu förändras i en så stor hastighet så att varje människa hinner gå igenom flera teknologiska tidsåldrar under sin levnadstid. För oss som är med och skapar samhällets infrastruktur är detta vår största utmaning. Vi bygger för framtida generationer. Vi vill skapa transportlösningar som är fattbara och mänskliga i sina dimensioner, som är effektiva i sina funktioner och sitt resursutnyttjande och som är långsiktigt hållbara. Jag kan inte tänka mig en större eller intressantare utmaning.

Jan Colliander VD, Vectura

Transport & Logistik

8

Får jag också passera, tack!

Om transportsituationen i Sverige och Europa och om effektiva gröna transportkorridorer.

FOTO: LISEBERG

Alarmerande mätresultat för yrkeschaufförer

Vägar blir barriärer för älgar och smådjur och hjälp behövs för att de ska kunna ta sig över oskadda.

18

10 Teknik & Trender

Om Luleå hamn, kombiterminalen vid Torsvik, Malmö Port och infrastrukturen i Norrland.

12

Västlänken under Göteborg

14

Teknik & Trender

18

4

20

En slags tunnelbana för pendeltåg kommer att ge Göteborg storstadskänsla och goda förutsättningar för en växande arbetsmarknad.

BAS-P – vad är det? Hur löser man kapacitetsbristerna? Hur tar man tillvara på erfarenheter? Mycket smått, gott och nytt på sidorna 14–17.

Allvarlig hälsorisk för yrkesförare Vecturas mätningar visar att yrkesförare utsätts för vibrationer under färd, som är direkt hälsofarliga.

Trafiksimulering, idéstudie och paketlösning

Vecturas expertkompetens i tidiga skeden behövs i Stockholm, Oskarshamn och på Haparandabanan.

Vi handlar, fraktar och reser som aldrig förr, medan miljön och kapaciteten säger stopp. Hur bygger vi ett hållbart samhälle?

Ansvarig utgivare: Thomas Rebermark, thomas.rebermark@vectura.se, Chefredaktör: Catharina Saunders, catharina.saunders@vectura.se PRODUKTION: Univox Marknadskommunikation AB Redaktör/AD: Cecilia Hagen-Nilsson, cecilia@univox.se, Skribenter: Ewa Brobäck och Stig Meiton Illustratör: Lisa Ling Tryck: Strålins Grafiska AB NEDLADDNING: www.vectura.se/Om Vectura/Transportarkitekten – vår kundtidning.

2

4

12

Bilden visar Göteborgs innerstad från ovan. Nu inleds projekteringen av den åtta kilometer långa tunnelförbindelsen under centrala delarna av staden. Nya vyer och pendlingsmöjligheter blir snart möjliga.

transportarkitekten nr 2 2012

22

Vill bromsa ERTMS

24

Pålitliga tidtabeller och en klokare väg för godset

26

Porträttet: Jan Sundling

27

Kåseriet – shop ´til you drop

Vi återger hur kritikerna resonerar och beskriver problemen.

8

FOTO: LARS DAHLSTRÖM

Det finns hopp Handen på hjärtat – hur många mil blev det på semestern? Ja, jag vet, det är lätt att få ont i magen när man tänker på hur det är och vad man gör – och hur det borde vara. Vi reser för mycket, transporterar för många och onödiga grejor och kör omkring med våra bilar och motorcyklar, bara för att det är så roligt. Klimatet håller på att gå in i väggen och vi vet att vi måste spara på energi och resurser. Samtidigt, om vårt samhälle ska fungera, så behöver vi tillgång till ett säkert och miljövänligt transportsystem. De här frågeställningarna är verkligen stora och komplexa, nästan övermäktiga, och det är lätt att skjuta ifrån sig alltsammans.

Men. Man kan också välja att bli en del av lösningen. Mina Vectura-kollegor har en gedigen kunskapsbank att ösa ur, både när det handlar om tekniska lösningar och att bygga transportsystem som samverkar med varandra.

Och hopp om framtiden kan man verkligen få när man tänker på – och ler åt – vad chefen för det amerikanska patentverket sa i slutet av 1800-talet: ”Allt som kan uppfinnas är nu uppfunnet, lägg ner patentverket !”. Varken vi själva, eller våra barn, börjar på ruta ett. Vi förfinar den kunskap och den teknik som redan finns och vi söker hela tiden efter morgondagens lösningar. Visst måste vi fundera över vår livsstil och hur vi reser och transporterar. Men många lösningar återstår lyckligtvis också att upptäcka och uppfinna.

Catharina Saunders Chefredaktör

SÅ NÅR DU REDAKTIONEN: E-post: transportarkitekten@vectura.se Telefon: 0771–159 159 Brev: Transportarkitekten, Vectura, Box 874, 781 28 Borlänge NYHETSSRÅD: Cecilia Hagen-Nilsson (Univox), Heléne Haglund (Marknad & Kommunikation), Andréas Robertsson (Controller Affärsstöd), Irja Lööw (Transport & Samhälle), Britt Olin (HR), Mats Pettersson (Mark, Miljö & Anläggning), Thomas Rebermark (Marknad & Kommunikation), Folke Sandberg (Mark, Miljö & Anläggning), Jan Thulin (Järnväg), Catharina Saunders (Marknad & Kommunikation), Marie Wennerberg (Marknad & Kommunikation), Ingemar Wiborgh (Utland).

Catharinas kläder är utlånade av MQ på Kupolen i Borlänge.

transportarkitekten nr 2 2012

3

Handla & frakta – få trängsel, trasiga vägar, och en smutsig planet på köpet

Världen blir mindre, vi människor blir alltfler och livets nödtorft stavas prylar, spännande saker att äta och dricka och att kunna förflytta oss hur och vart vi vill. Det betyder att alltmer behöver fraktas kors och tvärs. Över hela jordklotet.

TEXT EWA BROBÄCK FOTO VOLVOGROUP, linus hallgren, lars dahlström och peter lyden

Allt skulle kanske vara gott och väl om det inte var så att det börjar bli så rörigt och smutsigt. I luften, på vägarna och utmed järnvägarna, ja till och med i havet.

Kapaciteten räcker inte till. Så om vi kunde flytta alla onödiga transporter från våra vägar och istället köra dem på järnväg så blir det bra. Nej, så enkelt var det visst inte. Godstrafik är sölig och stjäl kapacitet från stressade arbetspendlare som vill åka snabbtåg. Ok, då tar vi och lägger de riktigt tunga och långväga transporterna på båt istället och så blir alla nöjda, med undantag av sillen då. Men i framtiden kommer det till och med att vara dyrt att skeppa gods över haven. Samtliga kuststater i EU ska, i enlighet med ett nytt förslag, sänka svavelhalten i fartygsbränsle till 0,5 procent från 2015 och fem år senare ned till 0,1 procent. ”Haven lever farligt. Försurning och övergödning förstör. Svavelutsläppen från sjötrafiken påverkar klimatet och förorsakar sjukdomar och för tidig död”, skrev Marita Ulvskog, ledamot av Europaparlamentet, i en debattartikel i våras som handlade om EU:s nya svaveldirektiv.

Godstransporter med järnväg uppgick år 2010 till 68,3 miljoner ton och nådde toppnoteringen sedan 1974.

En stor del beror på ökningen av malmtransporter. Även timmer är en efterfrågad vara.

3%

av mängden gods transporteras längre än 500 kilometer.

68,3

50%

av godstransporterna med lastbil är kortare än 50 kilometer.

miljoner ton gods fraktades på järnväg

Förutsättningarna måste ändras

11% Väg

86%

Järnväg

Vatten

Sverige ligger i ett ogästvänligt hörn av världen men har ändå ett strategiskt läge i transporthänseende. Vi har råvaror, till exempel järnmalm och skog, som efterfrågas i omvärlden, samtidigt som vi har råd att importera det mesta som faller oss in.

Inom Sverige transporterades 584 miljoner ton gods under år 2010, det vill säga 65 ton per invånare. Så mycket som 86 procent av allt gods transporterades på väg, bara 11 procent på järnväg. Överflyttningar mellan trafikslagen brukar framhållas som en lösning på bristande tillgänglighet, men också för att minska transporternas miljöpåverkan. ”Mycket tyder dock på att fördelningen mellan lastbil, järnväg, båt och flyg är ganska väl anpassad till de förutsättningar som ges av varuslagens olika behov, efterfrågan på flexibilitet och rådande kostnadsläge”, rapporterar den nya myndigheten Trafikanalys i rapporten Godstransporter i Sverige, 2012:2012.

3%

Inrikes godstransporter 2010.

Flygtransporterna var försumbara i sammanhanget.

»Om man vill ändra användningen av olika trafikslag måste förutsättningarna förändras« /BRITA SAXTON, GENERALDIREKTÖR PÅ TRAFIKANALYS

44

transportarkitekten nr 2 2012

transportarkitekten nr 2 2012

– Om man vill ändra användningen av olika trafikslag måste förutsättningarna för dem förändras. Miljöaspekter rankas i allmänhet lägre än pris och kvalitet av transportköparna, konstaterar Brita Saxton, generaldirektör på Trafikanalys i ett pressmeddelande från den 12 juni i år, då rapporten offentliggjordes.

Godskorridorer var ordet Förbättringar av infrastrukturen leder ofta till många och utdragna processer medan behovet av ökad kapacitet och effektivitet i transportsystemet är akut. Här i Europa ska vi bygga strukturer som är hållbara – ekonomiskt, socialt och miljömässigt. Övergripande EU-direktiv styr den framtida utvecklingen, där miljöriktlinjer och vitbok1 är vägledande.

I EU:s vitbok om transporter presenteras kommissionens vision om framtida

transporter fram till år 2050. Där fastslås tydligt att godset i Europa i högre utsträckning måste transporteras med järnvägs- och sjötransporter istället för på lastbil. Antalet fordon som drivs med konventionella drivmedel ska halveras.

Främjandet av intermodal transportlogistik2 är central och en särskilt viktig fråga är integrationen av miljövänligare transportsätt.

På järnvägssidan ska ett EU-omfattande multimodalt transeuropeiskt stomnät (TEN-T) upprättas, för att maximera logistiken för infrastruktur och transporter inom EU. Den korridor som omfattar Sverige är korridor nummer tre, Central North – South Corridor, som sträcker sig från Stockholm via Malmö, Köpenhamn, Hamburg, Innsbruck, Verona till Palermo.

Korridoren ska vara operativ senast 9 november 2015.

5

Gröna transportkorridorer Vad är en Grön korridor?

• Nationell och internationell godstrafik på relativt långa transportsträckor.

• Består av vägar, elekriska vägar, järnvägar informationssystem, alternativa bränslen, vagnsmaterial, logistikkedjor och informationsmäklare.

• Är hållbara logistiklösningar med hög säkerhet, hög kvalitet och effektivitet.

• Integrerade logistikupplägg och minskar miljö- och klimatpåverkan.

• Harmoniserat regelverk mellan länder, med öppenhet för alla aktörer.

• Effektiva och strategiskt placerade omlastningspunkter, stödjande infrastruktur.

I Sverige finns ett 50-tal allmänna hamnar och ett antal industriägda platser för lastning och lossning, så kallade lastageplatser. År 2010 hanterades 180 miljoner ton över kaj i svenska hamnar.

• En plattform för utveckling och demonstration av innovativa logistiklösningar.

80%

Källa: Trafikverket

av det gods som anländer till Sverige kommer via hamn

65%

av det gods som lämnar Sverige gör det via hamn

>> Fortsättning

Redan idag är Sverige och Europa fullt av godskorridorer, verkliga och imaginära.

Varje region med självaktning bevakar sina intressen, ofta med hjälp av EU-medel, och i många svenska kommuner etableras kombiterminaler och logistikcentrum där den egna orten markeras som Sveriges, Nordens eller Europas centrum.

Från Umeå till Kaluga Ett konkret exempel på ett regionalt EU-finansierat projekt är den utredning som Vectura nyligen genomfört avseende utvecklingsmöjligheterna för godstransporter i öst/västlig riktning, från Umeå via Kvarken och Finland till Ryssland.

Uppdragsgivare var Region Västerbotten men utredningen genomfördes inom ramen för EU-projektet TransBaltic. Region Västerbottens infrastrukturstrateg Mårten Edberg berättar att han ville få transportkorridoren belyst med ett konkret exempel och samtidigt få veta vilka förutsättningar och hinder som finns för att utveckla gods-

transporterna i stråket. Genom att utveckla stråket skulle fler logistiktunga aktörer kunna etablera sig i regionen samtidigt som gods, på ett mer miljövänligt och logistiskt effektivt sätt, skulle kunna skickas och tas emot till eller från öst.

Eftersom Volvo är en betydelsefull aktör i trakten användes deras transportkedja, från hyttfabriken i Umeå till monteringsfabriken i Kaluga i Ryssland, som exempel.

Volvos transporter går idag på lastbil hela sträckan.

Samordning behövs – Vi såg tidigt att det finns ett stort behov av en samordnande aktör som kan ta det övergripande ansvaret för att sammanlänka alla lösa transportkedjor till en gemensam effektiv och miljövänlig intermodal transportkorridor, berättar Pernilla Esping, Vectura.

Det första steget för den samordnade aktören är att säkerställa en basvolym, vilket är det centrala hindret för att inleda

Större kombiterminaler finns i bland annat Malmö, Älmhult, Helsingborg, Göteborg, Hallsberg och Stockholm. Där sker omlastning av containers, växelflak, semitrailers eller hela lastbilar mellan järnvägsvagnar, fartyg och lastbilar.

6

utvecklingen av stråket. Det var också viktigt med åtgärder som säkerställer färjeförbindelser, omlastning mellan sjöfart och järnväg i Vasa samt lossning och interntransporter till Volvos fabrik i Kaluga.

Dessutom krävs förenklade tullrutiner till och från Ryssland.

Gröna transporter – Det här är ett långsiktigt arbete, men det finns en stor vilja berättar Mårten.

– Samarbetet mellan Region Västerbotten och Österbottens landskapsförbund i Finland utvecklas starkt. Umeå kommun och Vasa stad har också planer på att starta ett gemensamt bolag för att säkerställa färjetrafiken, något som är en avgörande förutsättning, fortsätter han.

– Detta är början på något nytt och bra. Vi uppfattar att vi kan vänta oss stöd från den finska regeringen i den fortsatta processen och vi har också inlett ett samarbete med aktörer som kan den ryska marknaden, sammanfattar Mårten Edberg på Region Västerbotten.

Vecturas uppdragsledare Pernilla Esping berättar att många infallsvinklar och kompetenser har tillämpats för att en sådan här komplex process ska kunna beskrivas och tolkas.

– Effektiva transporter är gröna transporter och i många fall handlar det om att hitta den felande länken, eller de felande länkarna, för att alla lösa transportkedjor ska kunna sammanlänkas till en gemensam effektiv och miljövänlig intermodal transportkorridor, sammanfattar Pernilla. transportarkitekten nr 2 2012

Northern Sea Route The Northern Sea Route är en farled, officiellt fastställd av rysk lagstiftning, från Atlanten till Stilla havet och som löper längs den ryska arktiska kusten från Murmansk på Barents hav, längs Sibirien till Berings sund och Fjärran Östern.

Northern Maritime Corridor The Northern Maritime Corridor är en havsbaserad transportkorridor som sträcker sig från norra Norge och nordvästra Ryssland till kontinenten och som förbinder kustområdena i Nordsjön med norra halvklotet.

Northern Axis The Northern Axis är den viktigaste handels- och transportleden mellan Ryssland och EU-länderna. Axeln består av huvudjärnvägs- och vägkorridorer med början med Berlin-Moskva-korridoren i söder och slutar med S:t Petersburg – Narvik-korridoren i norr.

Botniska korridoren Botniska korridoren binder samman befintliga, prioriterade stråk och transnationella axlar.

Northern Maritime Corridor

Northern Sea Route

Murmansk Link Narvik Link

MoTorway of the Baltic Sea Motorway of the Sea är ett EU-projekt.

Avsikten med projektet är att medverka till att godsflöden koncentreras till transportkorridorer, minska trängseln på vägarna genom att flytta gods till sjötransport och järnväg, samt att förbättra sammanhållningen inom EU. Ett av de första Motorway of the Sea projektet i Europa som kom igång var ett samprojekt mellan hamnarna i Karlshamn och Klaipeda samt rederiet DFDS, som inleddes i början på 2010.

Northern Axis

Via Baltica Via Baltica är den kortaste vägen som förbinder Finland med Centraleuropa genom de tre Baltiska republikerna Estland, Lettland och Litauen.

Det är möjligt att köra hela Via Baltica på bara en dag.

Helsingfors Oslo Stockholm

SJÖFART

Via Baltica Tallin

Nordic Triangle

JÄRNVÄG

Motorway of the Baltic Sea

MULTIMODAL

Moskva

Riga

Köpenhamn Vilnius

EU:s vitbok – dokument som innehåller förslag till gemenskapsåtgärder inom ett specifikt område. Vitböcker motsvarar närmast en svensk regeringsproposition och behandlas av ministerrådet innan kommissionen börjar sitt lagstiftningsarbete.

1

Intermodala transporter definieras i allmänhet som ett system av transporter där två Berlin eller flera transportsätt används för att transportera samma lastenhet på ett integrerat sätt.

Främjandet av en intermodal transportlogistik är central i EU:s vitbok för transporter.

Minsk

2

3 Multimodala transporter är den kontinuerliga rörelsen av varor med mer än ett transportmedel. Teoretiskt sett kan koncept innehålla flera steg eller kombinerade system av varuflödet. Det utförs utan omlastningar mellan lastbärare (containrar, lastbilar etc).

transportarkitekten nr 2 2012

Warsawa

Nordic Triangle Den multimodala3 nordiska triangeln uppgraderar infrastrukturen för väg, järnväg och sjöfart i Sverige och Finland för att förbättra gods- och persontransporter mellan Öresundsbron, som är en del av Nordiska triangeln Stockholm, Oslo, Åbo, Helsingfors och den finsk-ryska gränsen.

7

Alla våra många och långa vägar skapar barriärer i landskapet och ställer till bekymmer för både växter och djur. Det är inte bara älgar som grubblar över hur de ska göra för att komma över vägen. Det gäller även rävar, kaniner och mindre smådjur. Men hjälp finns!

TEXT EWA BROBÄCK

Får jag också

passera, tack?

Djuren rör sig på olika sätt i landskapet.

De flesta arter förflyttar sig bara inom sina hemområden, medan andra vandrar långa sträckor mellan sina revir eller mellan vinter- och sommarvisten. När våra vägar skär igenom djurens vandringsstråk bildas barriärer och många arter kan inte använda landskapet på ett sätt som är naturligt för dem. De kan få problem med att hitta mat och med att föröka sig. Men. En väg som fungerar som en barriär för en art – till exempel igelkott – kan vara lättare att passera för en annan, till exempel älg.

Påverkar ekosystemet

EXEMPEL PÅ Vecturaprojekt viltpassager Rotebroleden, väg 267 Viltbroar byggs över trafikleden vid Järvafältet, en av Stockholms gröna kilar med målet att minska barriäreffekter och förbättra framkomligheten för alla trafikanter och djur, samt att bevara natur och friluftsliv.

Fyra vildpassager över E 45-an Vectura är ansvarig för kontrollberäkningarna av stålvalv och framtagandet av bygghandlingar för de totalt åtta valven när diaCon bygger passager. Spännvidd för valven är mellan 13.3 och15.2 meter.

Broarna kontrollberäknas för full trafiklast ovanpå valven, för möjliga framtidsbehov.

8

transportarkitekten nr 2 2012

– För att man ska veta vilken typ av passage som behöver byggas och var, kan vi ta reda på vilka ekologiska funktioner som finns i landskapet och hur passagen ska fungera när den är färdigbyggd, säger Ulrika Burman, miljöutredare på Vectura.

Hon berättar att en väg passerar många små och stora vattendrag och hur vattnets passage under vägen är utformad har avgörande betydelse för hur det står till med allt som lever i och kring vattnet.

– En enda felaktigt lagd vägtrumma kan påverka ekosystemet om den skär av vandringsvägarna till lekplatser. Konsekvenserna kan bli betydande för fiskar och andra djur, till exempel grodor och uttrar, förklarar hon.

Att motverka barriäreffekter Flera av de vägar som ska byggas eller byggas om den närmaste tiden kan bli svåra för större djur – till exempel rådjur och älg – att passera och de kan bidra till olyckor om de inte utformas på rätt sätt. transportarkitekten nr 2 2012

h därför pna vägytor oc SÅ GÖR DJUR ss) undviker öp mö h er för oc är r rri rka a ba (so Små däggdjur r utgöra effektiv medelstora väga nerellt att h ge oc r å ike sm dv un an kan red l varg och lo, d tätt djur, till exempe er i områden me dem. Stora rov större vägar ell av över ten r ge rhe nä ssa i ta pa uppehålla sig lem med att hit dock sällan prob r ha De ät. gn vä ngsel. år efter år. det finns viltstä samma ställen vägar även om ssera vägen på pa ar grodor så att uk et br ck na my ns Grodor s på vart det fin tip ha r rfö dä l Trafikverket vil tunnlar där. man kan bygga

Problemet berör också människor som rör sig i landskapet och som till exempel förflyttar sig mellan strövområden.

Men idag är det möjligt att bygga vägar och järnvägar som inte skapar några större problem för olika djur att passera. Det kräver dock att man först identifierar de funktioner som är viktiga att behålla eller utveckla i landskapet. Större klövdjurs möjlighet att röra sig mellan områden på olika sidor om vägen eller järnvägen kan vara en sådan funktion.

– Därefter kan vi skapa de tekniska lösningar som gör detta möjligt. För till exempel klövdjur handlar det främst om att skapa väl utformade passagemöjligheter på platser i landskapet där de har stråk som korsar vägen, säger Ulrika.

Passager över och under vägen En viltpassage är en säker väg – över eller under vägen – där de vilda djuren kan passera. Hit räknas ekodukter, landskapsbroar, viltportar, viltbroar, torrtrummor, grodtunnlar, strandpassager och vägtrummor. Till viltpassager räknas även viltslussar och stängselöppningar där viltet passerar över vägen i plan.

– Dessa är mindre säkra för viltet och trafikanterna, men kan fungera bra om de är väl placerade och utformade och om trafikanterna förvarnas med skyltar, säger Ulrika. Åtgärderna som det byggs absolut mest av i praktiken är strandpassager och småvilttrummor. De är aktuella i så gott som alla vägprojekt eftersom de inte kostar så mycket att bygga, men de gör stor nytta.

– Ekodukter och viltbroar byggs

däremot mycket sällan och endast över de extremt hårt trafikerade vägarna, berättar Ulrika.

I Sverige är de flesta groddjur utrotningshotade och det är på våren som de lever särskilt farligt. Då förflyttar de sig från platser där de har övervintrat för att lägga ägg i dammar och sjöar.

Utformningen viktig Grodtunnlar fungerar för alla slags groddjur, men de kan anpassas så de också fungerar för andra djur. Tunneln ska vara minst en meter bred. På båda sidorna om tunneln byggs ett stängsel. Det leder grodorna så att de hoppar in i tunneln i stället för upp på vägen. Stängslet måste vara utformat så att groddjuren inte kan gräva sig under eller klättra över det. Det ska dessutom ge skydd för rovfåglar när groddjuren vandrar längs med stängslet.

Utteranpassade viltpassager är en effektiv åtgärd som också gynnar flera andra arter, till exempel räv, grävling och bäver.

Genom att utgå från utterns beteende för att markera sitt revir, behöver en viltpassage inte alltid vara omfattande eller kostsam för att vara effektiv: Med små medel kan passagen förbättras så att den blir intressant för uttern att markera vid. På så sätt låter den bli att gena över vägbanan.

Att bygga en viltpassage kan vara en kostsam historia, särskilt om det krävs en viltbro på platsen.

– Därför är det viktigt att göra noggranna utredningar av ekologiska funktioner i ett tidigt skede av planeringen. Då kan passagerna anläggas på det mest optimala stället och med rätt dimensioner, säger Ulrika.

9

Teknik & trender

Teknik & trender

Kreativt i Luleå hamn I Luleå hamn finns stark framtidstro och man ser en stor potential i att utveckla hamnen till ett logistikcentrum i norr.

– Vi bidrar till att göra utvecklingen möjlig genom att föreslå kloka, flexibla lösningar för dagens och framtidens transportbehov, säger Lena Andersson, uppdragsledare på Vectura. Luleå Hamn är en A-

klassad TEN-hamn – en hamn med internationell sjöfart vars trafik överstiger 1,5 Mton eller 200 000 passagerare per år. Järnvägsspåren är från 60-talet och i stort behov av upprustning.

I dagsläget dras hamnen med stora kostnader för att underhålla anläggningen och många åtgärder är akuta.

Högsta tillåtna hastighet har

fått sänkas till 10 km/tim.

Vecturas konsulter uppmuntras att jobba innovativt och att söka nya lösningar, till exempel en ny bangård samt ett nytt lossningsspår för godshantering i anslutning till den planerade kajen.

– Det är stimulerande att få använda sin kunskap och erfarenhet för att hitta kreativa lösningar, säger Lena.

Vectura har utrett behovet av upprustning för hela järnvägsnätet i hamnen. Utredningen innebar bland annat att ta fram etappindelning och kostnader för dessa.

– Därefter fick vi uppdraget att projektera etapp ett, säger Lena Andersson.

Företagen blomstrar med hjälp av kombiterminal

Studie av utmaningar för Malmö Port Norra hamnen är Malmös nya logistiknav, grundlagd på fyllnadsmassor från Citytunneln. När den invigdes för ett år sedan flyttade färjetrafiken och roro-trafiken* hit.

Anläggningen som ingår i CMP, Copenhagen Malmö Port, tar bort mycket av den tunga trafik som tidigare gått in i centrala Malmö.

Förebilden är de stora europeiska hamnarna där gods effektivt kan växlas mellan sjöfart, vägtrafik och järnväg.

Men nätet av vägar och järnvägsspår måste utvecklas, både vad gäller anslutningar och inom hamnområdet. Vectura har på uppdrag av CMP gjort en infrastrukturutredning med sikte på 2020–2030.

I utredningen har man studerat 19 utmaningar. I första hand behöver spårkapaciteten förstärkas och utredningen pekar ut de åtgärder som ger de högsta effektivitetsvinsterna på kort och lång sikt.

– CMP är Sveriges tredje hamnoperatör i storlek.

Terminalerna i Malmö har stor potential eftersom de ingår som en svensk nod i det europeiska stomnätet, TEN-T Core Network, säger BengtOlof Jansson, teknikchef på Copenhagen Malmö Port AB.

* Roro-fartyg lastar rullande gods, alltså lastbilar och lastbärare som kan köras av och på.

En modern kombiterminal kommer att stärka det logistiknav som växer fram vid södra Sveriges mittpunkt. På sikt kan det även bli möjligt med persontrafik för de som arbetar på platsen.

LogPoint South Sweden kallas det logistik- och industriområde som sträcker sig utmed E 4 från Torsvik söder om Jönköping.

Idag finns över 100 företag med olika inriktningar och verksamheter. Här finns 3 500 arbetsplatser och visionen är att växa till det dubbla både vad gäller antalet verksamheter och jobb. Området ligger centralt i södra Sverige med bra vägförbindelser.

Industrispåret till Vaggerydsbanan har rustats upp och fått ett triangelspår så att man enkelt kan nå destinationer som Göteborg och hamnarna i Skåne.

Nu planeras också för en kombiterminal som kan ge alla företag tillgång till transportlösningar på järnväg.

– Det finns flera tänkbara lägen. Vi har utrett ett nytillkommet alternativ och studerat hur man hittar den bästa utformningen med anslutningar

till befintligt industrispår.

I uppdraget ingår att väga in möjligheten att dra ett spår vidare till Tenhult.

Det ska på längre sikt ge förutsättningar att även dra persontrafik genom området, säger Olof Fredholm, uppdragsledare på Vectura.

Uppdragsgivare är Logpoint AB som drivs av Jönköpings och Vaggeryds kommuner.

Satsa på järnväg i norr!

Norra Sverige behöver ett effektivt infrastrukturnät om råvarunäringen ska kunna utvecklas.

Det framgår i regeringsuppdraget Råvaror och kommunikationer i Barentsområdet som Vectura genomfört på uppdrag av Trafikverket.

Utvecklingen inom malmoch skogsindustri kommer att ge upphov till helt nya transportströmmar. De viktigaste

10

transportarkitekten nr 2 2012

transportarkitekten nr 2 2012

slutsatserna i rapporten är att på kort sikt behöver ett antal förbättrings- och kapacitetshöjande åtgärder vidtas i såväl väg- som järnvägssystemet.

Vecturas roll i uppdraget har bland annat varit att kartlägga och sammanställa tidigare och pågående studier och pågående verksamheter inom området råvaruutvinning. Även att utarbeta förslag till åtgärder för att

möta framtida transportbehov och att kartlägga sedan tidigare planerade åtgärder.

– Vi har också genomfört workshopar i Sverige, Norge och Finland med olika berörda myndigheter, organisationer och externa aktörer från branscher med betydande transportvolymer, säger Vecturas uppdragsledare Ola Kromnow.

FOTO: DAVID BIENE

Earth Hour Enligt SIFO släckte 55 procent av Sveriges befolkning ner en timme under Earth Hour.

Därmed var vi världsbäst även i år. 220 kommuner anslöt sig och ordnade 140 arrangemang i klimatfrågans tecken.

Totalt var 800 svenska skolor anmälda och 80 procent av dessa arbetade aktivt med WWFs utbildningsmaterial kring Earth Hour. Enligt 90 procent av tillfrågade lärare har kunskapen om klimatfrågor ökat tack vara skolornas medverkan i Earth Hour. Även globalt blev det rekord då 152 länder och 6 900 städer deltog, en ökning med 30 procent sedan förra året.

WWF är initiativtagare, globalt och i Sverige

11

E6 E20

Västlänken – blir mer än en citybana Göteborg får samma storstadslösning som Malmö och Stockholm: en järnväg med stationer under centrala staden. Nu inleds projekteringen av den åtta kilometer långa tunnelförbindelsen.

Göta älv

SKISS/ MONTAGE HAGA

TEXT STIG MEITON FOTO liseberg, lars dahlström och stig meiton MONTAGE ur trafikverkets järnvägsutredning

STATION GÖTEBORG C

Västlänken ingår i den stora infrastruktursatsning som förhandlats fram mellan staten och de regionala parterna. Ett paket på 34 miljarder kronor som ska fördubbla kollektivtrafikresandet.

Med tre nya tågstationer under centrala Göteborg kommer Västlänken att ge avsevärt bättre pendlingsmöjligheter för dem som bor i Västsverige. Precis som Malmö får Göteborg en slags tunnelbana för pendeltåg som kommer att skapa storstadskänsla, men framför allt förutsättningar för en växande arbetsmarknad.

E6/E20

SKISS/ MONTAGE GÖTEBORG C

100 medarbetare i projektet

STATION HAGA

STATION KORSVÄGEN

Vectura blir en av huvudaktörerna i Västlänken efter att ha vunnit tre av projektets tyngsta uppdrag. På uppdrag av Trafikverket ska Vectura tillsammans med Ramböll projektera tunnel och järnväg från inkopplingspunkterna vid bangårdarna i Olskroken och Almedal.

Ett deluppdrag handlar om att projektera Haga station, ett av de tre nya stationslägena under jord. Ett tredje uppdrag gäller trafiken. Där gör Vectura den kapacitetsanalys som ska ligga till grund för hur anslutningar, spårsystem och stationer ska dimensioneras.

Fram till utgången av 2014 ska Vectura och Ramböll ta fram systemhandlingar, järnvägsplan och miljökonsekvensbeskrivning för åtta kilometer järnväg varav sex kilometer i tunnel.

– Det är ett av Vecturas största uppdrag hittills. Målet är att vi ska arbeta integrerat med Ramböll inom de många teknikområ-

STATION LISEBERG

VÄSTKUST BANAN Korridor Ny järnväg under jord Ny järnväg ovan jord Befintlig järnväg

den som ingår. Vi ska ta del av varandras arbetssätt och lära av varandra. När vi är igång fullt ut kommer vi att ha omkring 100 medarbetare engagerade i projektet, säger Jenny Adler, uppdragsledare på Vectura.

Vägval om spår och tunnlar I första fasen tar man fram underlag för att välja tunneltvärsnitt och exakt läge inom den korridor som lagts ut under Göteborg.

Västlänken sänker sig ned till första stationsläget i anslutning till Göteborgs central och följer södra älvstranden innan den buktar in under staden mot stationerna i Haga och vid Korsvägen mitt emellan Svenska Mässan och Liseberg.

– En tunnel eller två separata – det är ett av flera grundläggande vägval. Ska stationerna ha två eller fyra spår? De kapacitetsanalyser som görs i ett av sidouppdragen kommer att ge viktigt underlag till hur tågtunneln utformas. När vi ska avgöra linjeföring och spårgeometri måste vi också veta vilka typer av tåg som ska trafikera Västlänken nu och långt in i framtiden, säger Jenny Adler.

Genom lera och berg En av de stora tekniska utmaningarna är Göteborgsleran, den mycket lösa lera som omger Göta Älv. Tunneln går i huvudsak i berg men övergångarna mellan berg och lösa material ställer höga krav.

– Vi kommer att få ett tiotal sådana övergångar. På sina ställen går leran ned mycket djupt, säger Jenny Adler.

Tunneln kommer att engagera experter inom en lång rad områden, inte minst geoteknik, hydrogeologi och bergteknik. Till det kommer en komplett järnvägsanlägg-

ning med spår, fjärrstyrning och kraftförsörjning.

– Sedan har vi alla de säkerhetsaspekter som hänger samman med tunneltrafik – allt ifrån säkerhet under byggtiden till ventilation, brandsäkerhet och utrymningsvägar.

När Västlänken är färdig kan mer än 200 000 människor bo eller ha sina arbetsplatser inom en kilometer från någon av de tre nya stationerna. I Vecturas trafikuppdrag ingår att göra simuleringar som visar hur resenärsflödena till och från stationerna sprids ut i staden. Detta för att skapa de bästa lösningarna i mötet mellan gångtrafik, cyklar, bilar, bussar och spårvagnar.

VÄSTSVENSKA INFRASTRUKTURPAKETET Fram till 2027 ska 34 miljarder kronor satsas på kollektivtrafik, vägar och järnvägar i och runt Göteborg och ge människor möjlighet att resa inom ett större område för att arbeta, göra affärer och utbilda sig.

Resandet med kollektivtrafik ska fördubblas. Målet är att kollektivtrafiken ska svara för 40 procent av resandet medan mindre än hälften ska ta bilen.

En ny Götaälvbro ska binda ihop centrala Göteborg med Hisingen och prioritera gång-, cykel- och kollektivtrafik.

En järnvägstunnel med tre stationer under centrala Göteborg ska göra att tågen inte behöver vända på Göteborgs central utan direkt kan gå vidare mot andra destinationer. Byggstart 2018 med en byggtid på 9-10 år.

Marieholmstunneln under Göta Älv ska avlasta Tingstadstunneln och minska sårbarheten i älvförbindelserna. Tunneln är en fortsättning på den så kallade Partihallsförbindelsen.

Befintlig väg

12

transportarkitekten nr 2 2012

transportarkitekten nr 2 2012

13

Teknik & trender

Teknik & trender

Kapacitetsutredningen:

Trimma först och bygg sen 4 MILJARDER EXTRA/ ÅR Trafikverket föreslår att det nuvarande anslaget för åren 2012–2021 utökas med över fyra miljarder per år för underhåll, reinvesteringar och trimningsåtgärder.

2012–2021 behöver ett antal järnvägsinvesteringar med stor betydelse tidigareläggas. Förslaget innebär ett ökat medelsbehov med 12,7 miljarder kronor under perioden.

2022–2025 behövs ytterligare 600 miljoner kronor per år, totalt 21,8 miljarder kronor per år.

Nya stora väg- och järnvägsprojekt är inte lösningen på kapacitetsbristerna i infrastrukturen. Inte i första hand. Främst måste underhållet förbättras och systemen trimmas så att de blir mer robusta.

I Trafikverkets kapacitetsutredning som lämnades till regeringen i slutet av våren har underhållsåtgärder högsta prioritet. Istället för att bara bygga nytt måste vi bli bättre på att utnyttja de system som finns och hitta lösningar där väg, järnväg och sjöfart kombineras på ett bättre sätt. Ändå behövs satsningar, framför allt inom järnvägen, för att man ska få full effekt av de investeringar som redan

pågår. Godsstråket genom Skåne är ett exempel. Utan förstärkningar på sträckan Åstorp – Teckomatorp uppstår en ny flaskhals där när tunneln genom Hallandsås står klar.

Satsningar bör göras på Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall, på Bergslagsbanan, Västkustbanan, Mälarbanan och Malmbanan.

En ny järnväg bör byggas mellan Göteborg och Borås via Landvetter, och Ostlänken från

Stockholm till Linköping har hög prioritet.

Sjöfarten kan ta hand om mer gods. Det behövs nya styrmedel för att styra personoch godstrafiken så att de olika trafikslagen kan används mer effektivt.

Utredningen pekar ut ett strategiskt nät av vägar, järnvägar och omlastningspunkter i form av kombiterminaler, hamnar och flygplatser.

»Visste du att på bara 90 minuter tar jorden emot lika mycket energi från solen som hela världen använder under ett år«

Växer snabbt i Norge – anställer Tone Manum Vectura fortsätter sin nordiska expansion och förstärker med Tone Manum som VD/ daglig ledare för Vectura Consulting AS i Norge.

– Min uppgift är att bygga upp en stab av duktiga medarbetare så att Vectura kan växa på den norska marknaden. Det är en spännande satsning som jag ser fram emot att delta i, säger Tone Manum.

14

Vectura planerar en snabb expansion i Norge för att kunna bidra till den omfattande förnyelse av infrastrukturen som regeringen har beslutat om.

Tone har en bakgrund inom konsultbranschen och har tidigare grundat och varit vd för Baneservice Scandinavia AB och varit divisionschef för terminaldriften i Baneservice AS. Hon har även varit plan-

och utvecklingschef i Oslotrikken AS där hon bland annat var med om att ta fram en strategi för ”den rullande trottoaren” där spårvagnsåkandet ökade från 29 miljoner till 45 miljoner resenärer på fem år.

– Jag är övertygad om att Tone Manum kommer att vara en mycket värdefull resurs för Vecturas etablering i Norge, säger koncernchef Jan Colliander.

Tone Manum är ny VD/daglig ledare för Vectura Consulting AS i Norge.

transportarkitekten nr 2 2012

Erfarenhet väger tungt vid Gamla Uppsala När Trafikverket bygger nytt dubbelspår förbi Gamla Uppsala prövar man en ny modell för att föra över erfarenhet till nästa generation projektörer.

Därför ska seniora konsulter arbeta sida vid sida med yngre.

– Poängen är att en yngre uppdragsledare får chansen att vara med och leda stora och mer komplexa projekt som detta, säger Thomas Sällström på Vectura.

Vectura svarar för den järnvägstekniska delen av projektet, alltså bana, el, signal och tele. Den fyra kilometer långa sträckan är en av de sista länkarna i utbyggnaden av dubbelspåret mellan Uppsala

och Gävle. Platsen är känslig eftersom Gamla Uppsala är en av våra historiska klenoder.

Lager på lager av fornfynd berättar om hur Sverige växte fram.

– Rent tekniskt är uppdraget inte unikt. Utmaningen ligger i att många bygghand-

lingar ska tas fram samtidigt under tidspress, säger Thomas Sällström.

Projektet drivs i form av utökad samverkan. Trafikverket har ett kvalitetsmål på noll fel i levererade handlingar, vilket är kopplat till bonus och viten.

Trimble Navigation är en av världens största tillverkare av geodetiska mätinstrument och GNSSutrustning. De har 5 000 anställda utspridda i över 30 länder och en omsättning på 1,6 miljarder dollar.

Trimble har ett utvecklingsprogram med en handfull representanter från företag som arbetar med mätning och av alla företag i världen så har Vectura blivit utvalda som representant i denna lilla exklusiva grupp.

Sjötransporter i Europaparlamentet Den 28 juni ordnande de Gröna i Europaparlamentet en offentlig hearing om sjötransporter och skeppsbyggnad.

Christian Pleijel från Vectura var särskilt inbjuden för att ge Europas småöars syn på sjötransporter. Han beskrev fem aspekter på transporter för de 448 000 öbor som bor på små öar i Europa. Christian förde fram två förslag: en kostnads-/intäktsmodell för att beräkna nyttan av förbättrade sjötransporter till de små öarna, och hur övergången till elbilar på småöarna skulle kunna påskyndas.

Vägen till välgestaltade vägar Hur får en landskapsarkitekt på beställarsidan gestaltningen av vägen att bli som han eller hon vill när en entreprenör har ansvar för bygghandlingsskedet? Under våren har Kristina Forssbeck arbetat med sitt examensarbete – som handlar om gestaltningsarbete vid totalentreprenader – med Vecturas

NYHETER & investeringar

Uppsalakontor som bas.

Kristina belyser att en viktig faktor för att lyckas är kravställningen, vad beställaren ställer krav på och hur dessa formuleras. Hon föreslår också att entreprenören ska ta fram en utförandebeskrivning där det framgår hur ambitionerna i gestaltningsprogrammet ska nås.

Ämnet lockade åhörare från både Trafikverket och konsultfirmor i samband med ett seminarium på SLU Ultuna den 30 maj – ett tecken på att hon behandlat en viktig fråga för den som arbetar med vägarkitektur.

Kiruna Ny Järnväg Ända sedan LKAB startade malmbrytningen i Kiruna har malmen forslats med järnväg. Nu, mer än hundra år senare, invigs en ny järnväg. Orsaken är att markdeformationerna som gruvbrytningen orsakar kommer allt närmare dagens järnväg. Projektet har pågått i åtta år och har kostat LKAB 2 miljarder kronor. mer miljövänlig sjöfart EU satsar närmare 30 miljoner kronor på att utreda hur sjöfarten ska kunna bli mer miljövänlig. Åtta hamnar runt Östersjön delar på summan och mest pengar, närmare 5 miljoner kronor går till Helsingborgs Hamn, som också blir koordinator för hela projektet.

Forskning & utveckling VECTURAS RESTIDSBAROMETER för juni visar att det inte alltid är avståndet som avgör hur lång tid det tar att åka till Stockholm. För åtta städer är tåget det snabbaste kollektiva resealternativet.

Bara för två städer ger bilen en tidsvinst på mer än en kvart. Sett i relation till avståndet har Umeå kortast restid till Stockholm. Malmö ligger på andra plats medan Luleå och Göteborg delar tredjeplatsen.

– Närhet till flygplats och snabbtåg samt god samordning mellan olika trafikslag är avgörande.

Det är glädjande att tåg som är klimatmässigt överlägset är snabbast från så pass många städer, säger Thomas Rebermark, marknadschef vid Vectura.

transportarkitekten nr 2 2012

Snart elvägar i gruvriket?

Trafikverket har studerat hur malmtransporterna från gruvorna i Pajala kan lösas.

En lösning kan vara elvägar – tunga fordon som drivs med extern elförsörjning.

Tyska Siemens har byggt en 1,5 km lång testanläggning utanför Berlin. Förutsatt att driftsäkerhet, ekonomi och miljö bedöms vara tillräckligt bra kan Trafikverket föroda elektrifiering av en längre sträcka mellan Svappavaara och Kaunisvaara, rapporterar tidningen Godset (nr 3, 2012).

VARBERGS HAMN FICK PRISET Juryn för Pegasuspriset har enats om att utse Varbergs Hamn till vinnare 2012.

I motiveringen heter det att Varbergs Hamn har fokuserat på ett resurssnålt transportsystem ur systemperspektiv, vilket reducerat miljöpåverkan från transportkedjorna.

Nominerade var även Jetpak och Ragn-Sells, som också är föredömen inom området. Med Pegasuspriset vill TransportGruppen visa på goda exempel. Tidigare vinnare är: Maersk Line (2011), Taxi Stockholm och Taxi 020 (2010), Göteborgs Hamn (2009) och Renova (2008).

15

Teknik & trender

Teknik & trender

Bas kan rädda liv på byggen BAS P och BAS U låter kanske abstrakt.

Men det handlar om att rädda liv – genom att skapa säkra lösningar både för byggskedet och för driften av en anläggning.

BAS står för byggarbetsmiljösamordning. Lagen kräver att det både under projekteringsoch utförandefasen ska finnas en ansvarig för att samordna arbetet. Det är byggherrens ansvar.

– Det här är verkligen mer än en formalitet. Just byggarbetsplatser är väldigt utsatta och i Sverige inträffar fortfarande i snitt ett dödsfall varje månad. Men som byggarbetsmiljösamordnare kan man göra skillnad. Det som krävs är grundläggande kunskaper inom arbetsmiljö, förmåga att göra riskbedömningar och kunskap kring vanliga arbetsmiljöproblem – och hur de kan avhjälpas, säger Elaine Breske Hirscher som arbetar inom Projekt- & Byggledning på Vectura.

God arbetsmiljö kan och ska skapas redan i projekteringsledet. Med bra lösningar kan en anläggning både byggas och hållas i drift utan att någon behöver riskera att skadas.

– Man kan ta en så enkel sak som en bergskärning. Där måste man redan på ritbordet se till att det finns plats så att den som ska byta belysning kan göra sitt jobb utan att ta risker, säger Elaine Breske Hirscher.

Vectura erbjuder nu tillsammans med tidningen Byggvärlden en utbildning i byggarbetsmiljösamordning. Utbildningen är uppdelad på två heldagar och ger de färdigheter som är nödvändiga, dels för planering och projektering (BAS-P), dels för utförandet (BAS-U).

– Utbildningen lägger en bra grund för den som önskar att certifiera sig som byggarbetsmiljösamordnare, säger Elaine.

Vill du veta mer om utbildningen som Vectura håller tillsammans med Byggvärlden? Kontakta: elaine.hirscher@vectura.se För övriga frågor kring arbetsmiljö, kontakta: jaana.rokka@vectura.se

LAGAR, REGLER & förslag Säkrare väg- och järnvägsarbete Transportstyrelsen ska bidra till att göra det säkrare att arbeta på väg och järnväg. Det är ett av två förslag i slutrapporten från projektet Kompetenskrav.

Projektet föreslår bland annat att Trafikstyrelsen – inom ramen för befintliga mandat – oftare ska uppmärksamma och påtala trafiksäkerhetsproblem vid arbete på väg. Dessutom bör Transportstyrelsen godkänna utbildningsplaner och bidra med vägledning när utbildningsplaner utformas, i samband med omarbetningen av Järnvägsinspektionens föreskrifter, för personal som har en utsatt arbetssituation.

16

Effektivare Planering Riksdagen sa ja till regeringens förslag och följande nya regler gäller från 1 januari 2013:· • Den ekonomiska planeringen ska knytas fastare till den statliga budgetprocessen.

• Den långsiktiga ekonomiska planeringen som görs för ett tiotal år i taget ska kompletteras med årliga beslut om vilka byggprojekt som kan starta med hänsyn till budgetramarna och det aktuella planeringsläget.

• Den fysiska planeringen, som i dag består av flera skeden, görs till en sammanhållen process.

transportarkitekten nr 2 2012

Unik nedgrävning av 300 kilovolt Svenska Kraftnät har gett Vectura i uppdrag att svara för byggledningen när Sydvästlänkens södra gren byggs ut. Det är en likströmsförbindelse med så kallad VSC-teknik som dras från Barkeryd norr om Nässjö till Hurva i Skåne. På en sträcka av 16 mil läggs ledningen som markkabel.

Skanska Sverige AB svarar för schaktentreprenaden medan ABB levererar och lägger ut kablarna. Vectura ska arbeta som beställarens förlängda arm med ansvar för byggledning, arbetsmiljö och mätteknik.

– Det är stora kvantiteter och höga kvalitetskrav, inte minst på hur man lägger och återfyller runt kablarna. Vi kommer att vara aktiva utmed hela sträckan,

säger Vecturas projektledare Per-Anders Svensson.

Bygget pågår fram till 2014 och Vectura engagerar både byggledare och experter inom bland annat geoteknik.

Sydvästlänken ska förstärka överföringskapaciteten av elkraft till södra Sverige och till Norge. Markkablarna är inga vanliga jordkablar – det handlar om högspänning på 300 kV. – Projektet är unikt även internationellt. Det är första gången som en kraftledning med så hög spänning läggs i mark. I det här uppdraget kan vi bygga vidare på vår erfarenhet från komplexa projekt inom väg och järnväg som omfattar många olika tekniska discipliner, säger Per-Anders Svensson.

Två verk i veckan Jädraås blir en av norra Europas största landbaserade vindkraftparker med 66 vindkraftverk.

Fram till i februari ska i snitt två vindkraftverk i veckan resas på höjderna väster om byn Jädraås i Gästrikland.

Montagearbetet pågår sju dagar i veckan. Vestas levererar hela parken med en produktionsgaranti som sträcker sig över 15 år. Arise Windpower är beställare och blivande ägare till den färdiga vindkraftsparken.

Verken har en ny typ av turbin med en effekt på 3 MW. Totalt ska de 66 vindsnurrorna ge 198 MW. Vectura medverkar i miljardprojektet med en assisterande platschef som ska dela ansvaret för att samordna de olika delentreprenaderna. transportarkitekten nr 2 2012

I uppdraget ingår kontroll av arbetsmiljö och funktion. Entreprenörer från hela Europa är på plats och arbetsspråket är engelska. Kranen som lyfter upp delarna till verken är 140 meter hög.

– Det är starkt fokus på säkerhet. Kommunikationen kring vad som ska hända under en arbetsdag och var olika arbetslag befinner sig måste vara väldigt tydlig, säger Kjell Peterson på Vectura.

Vindkraftverken skeppas till Gävle hamn och dras sedan fram på trailer.

Vad? Svenska Kraftnät bygger Sydvästlänken som är en förutsättning för utbyggnaden av vindkraften.

Var? Sydvästlänken består av tre delar med en knutpunkt norr om Nässjö. Den norra delen byggs som luftledning. Nordväst och söderut blir det likströmsförbindelser med VSC-teknik (voltage source converters).

Om likström För överföring med hög kapacitet över långa avstånd kan likström vara fördelaktigare än växelström, då effekten går att styra.

För likström finns det inte någon fasförskjutning mellan spänning och ström som påverkar överföringsförmågan. Därför behövs inte någon kompenseringsutrustning.

Likström VSC teknik Växelströmsledning Ny knutpunkt Likström VSC teknik

Mer om markkablar En modern plastisolerad markkabel 300–500 kV väger 15–45 kilo per meter och bedöms ha en lisvslängd på 40 år. Investeringskostnaden är 5–15 gånger högre för markkabel med likström än för luftledning med växelström.

Rätt mark för kabeln?

Med Sydvästlänken gör Svenska Kraftnät sin hittills största och enskilt viktigaste nätinvestering.

En kritisk fråga är hur den omgivande marken klarar av att avleda värmen från högspänningskabeln. På uppdrag av Svenska Kraftnät har Vectura gjort omfattande fältundersökningar med sondmätningar.

Markens förmåga att leda bort värme skiftar stort mellan olika jordarter. Vid mätning och

analys måste man ta hänsyn till fukthalt och variationer i nederbörd och grundvattennivåer över året.

– Förhållandena i marken kan variera på bara några meters sträcka. Därför måste man ha mycket detaljerad information när man ska avgöra hur kablarna ska dimensioneras.

– Vi har också analyserat vilken typ av fyllnadsmaterial som ska ligga närmast kablarna, säger Jan Sundberg, seniorkonsult på Vectura.

– Det är mycket logistik och en av utmaningarna är att det inte får blåsa mer än nio meter per sekund när verken monteras.

Men det är ett idealiskt upp-

drag för oss eftersom vi vidgar våra erfarenheter på en marknad där vi nu har fler förfrågningar, säger Kjell Peterson.

17

Allvarlig hälsorisk för yrkesförare Dåliga vägar äventyrar hälsan för yrkesförarna. Guppig och ojämn vägbana ökar risken för ryggsmärta och diskbråck. Men också bullret ökar – och risken för trafikolyckor.

TEXT STIG MEITON FOTO SVEN THOMSEN, bo maltanski (TRV) och lars dahlström

Problemet är vibrationer, enkelt uttryckt de stötar, slag och skumpande krängningar som fordon och förare utsätts för under färd. Inom EU-projektet Roadex har Vectura medverkat med vibrationsmätningar i lastbilar som kört totalt 3 700 km på vägar i norra Sverige, Finland, Norge och Skottland.

Oacceptabelt höga vibrationer Resultatet visar att de medelvibrationer som många yrkesförare utsätts för är oacceptabelt höga. Medelvibration är bara

en del av problemet. Mätutrustning i förarstolen visar att gupp ger kraftiga stötar.

De leder till att ryggkotpelaren utsätts för kompressionstryck som är så högt att föraren kan få utmattningssprickor i kotorna.

Mätningarna gjordes under senvinter med gropig isvägbana, under tjällossning samt på hösten. Samtidigt mättes vägytans ojämnhet med laserteknik.

Det är tydligt att dåligt väglag ger betydligt högre vibrationer. Vid testkörning i Västernorrland blev medelvibrationen 39 procent högre under senvintern, jäm-

fört med när samma rutt kördes på hösten.

Skillnaden förklaras av tjälrelaterade ojämnheter och gropig isvägbana.

Högre krav på ansvariga – Det här är tydliga resultat som ingen kan blunda för. Det finns en klar koppling mellan vägens standard och den ohälsa som drabbar många yrkesförare. Ryggbesvär orsakar mycket lidande och är en stor orsak till sjukfrånvaro, att förare tvingas byta jobb eller måste gå i förtidspension, säger Johan Granlund, teknikchef Vägteknik på Vectura.

I samtliga länder mätte man upp kraftiga knuffar i sidled. På vissa vägavsnitt hade svaga vägkanter gett vika och deformerats.

Dessa knuffar ger stor risk för sladd och vältolyckor, i synnerhet på ishal vintervägbana.

– Rapportens slutsatser kan hjälpa väghållarna att utveckla kraven på väghållningen, exempelvis vad gäller korrugering, alltså tvättbrädeliknande mönster, i tjock isskorpa. Naturligtvis är detta också en mycket viktig fråga för åkerierna.

– De har arbetsmiljöansvaret och riskerar viten från Arbetsmiljöverket, fortsätter Johan Granlund.

Rätt däcktryck Rätt tryck i däcken kan medverka till att minska vibrationerna. Det visar de däcktrycksmätningar som Vectura gjorde under testkörningarna. Idag finns system som automatiskt ändrar trycket i lastbilsdäcken. De används främst för att skona skogsbilvägarna.

– Timmerbilar kör upp emot 70 procent av körcykeln med för högt däcktryck. Det förvärrar vibrationsproblemen, säger Johan.

Med ett Tyre Pressure Control System anpassas däcktrycket efter last, vägbana och hastighet. Därmed minimeras vibrationerna i ekipaget och de påfrestningar som föraren utsätts för.

– Med TPCS elimineras dessutom risken att köra med för lågt däcktryck, vilket kan

leda till överhettning och däckexplosion.

– TPC-systemet ger alltså bättre trafiksäkerhet på detta sätt, säger Johan.

Balanseringspulver och pärlor Obalanserade hjul är ett annat problem som går att komma åt med enkla medel.

Ofta märker inte föraren hjulens obalans, då det maskeras av andra skakningar i fordonet. Problemet med obalanserade hjul är ofta störst på hösten, innan nya däck monteras inför vintern.

– Obalansen kan jämnas ut genom att man fyller i 3 hg balanseringspulver i varje däck. Det är små pärlor av exempelvis teflon. Pärlorna hålls på plats av statisk elektricitet, så att de inte faller ned till däckets botten när fordonet stannar. Balanseringspärlor är en riktig lågbudgetlösning som alla åkare borde satsa på, menar Johan Granlund.

Tyvärr går det inte att använda balanseringspulver i däck med TPCS, då pulvret klibbar igen TPC-ventilpaketet. Med TPCS krävs alltså att hjulen balanseras med traditionella statiska vikter.

Studien visar också att många nylagda beläggningar i EUs norra periferi är förvånansvärt ojämna, liksom att gupp är överrepresenterade vid broar och vägtrummor.

Vill du veta mer? Kontakta: johan.granlund@vectura.se

GUPP GER KRAFTIGA STÖTAR Det här är några av de allvarligaste riskerna kopplade till färdvibrationer som listas i Roadexrapporten: • Kraftiga stötar vid gupp gav anmärkningsvärt högt kompressionstryck i lastbilsförarnas ryggkotpelare.

• Mycket ohälsosamma gupp förekommer ofta vid broskarvar, vägtrummor, tjälskador och tvärgående asfaltskarvar.

• Så kallad korrugering, tvättbrädemönster, kan redan vid låga amplituder ge mycket kraftig färdvibration och så mycket interiört buller att hörselkåpor krävs. Korrugering förekommer ganska ofta på både isvägbana och grusväg, mer sällan i asfalt.

• Hela fordonen utsätts ofta för kraftiga knuffar i sidled, vilket medför hög olycksrisk i samband med halka, till exempel på tunn is.

Vägytans vibrationer och ojämnheter mäts upp med hjälp av laserbil. Vecturas teknikchef Johan Granlund visar.

En del i Roadexrapporten handlar om hur ojämnheter i vägen får höga fordon att kränga under färd. Mätningarna visade att ojämnheterna kan ge kraftiga knuffar i sidled som ökar risken för sladd. På vissa vägavsnitt hade svaga vägkanter gett vika och deformerats. I värsta fall blir resultatet vältolyckor.

18

transportarkitekten nr 2 2012

transportarkitekten nr 2 2012

19

Getingmidjan stryps När Citybanan står klar 2017 kommer pendeltågen att rulla under centrala Stockholm.

Kapaciteten på järnväg fördubblas och på Stockholms central blir det betydligt mindre trångt för fjärrtågen. Men samtidigt är det hög tid att renovera de gamla järnvägsbroarna över Stockholms ström som tekniskt sett nu går på övertid.

TEXT STIG MEITON FOTO LARS DAHLSTRÖM

Broarna som förbinder centralen med Gamla Stan och Södermalm måste stängas av, helt eller delvis.

– Det här är en verklig nöt att knäcka, säger John Fridlund på Vectura som leder utredningen kring hur man ska hantera tågtrafiken under renoveringen.

Renovering påverkar tågtrafiken – Även om det ligger några år framåt i tiden är frågan het för operatörerna. All fjärrtågstrafik söderut och all godstrafik genom Stockholm kommer att påverkas, konstaterar han.

Vectura gör nu simuleringar som underlag för att kunna ta fram lösningar som påverkar resenärer och godskunder så lite som möjligt. Över den så kallade getingmidjan finns två spår, men de vilar delvis på gemensamma brokonstruktioner.

– Vi prövar både alternativen att stänga helt och enkelspårstrafik, alltså att ett spår hålls öppet.

Det betyder att vissa eller samtliga tåg måste vända söder om Stockholm. I uppdraget ingår att studera var och hur detta kan ske. Man måste också hitta lösningar

för uppställning och service av tågsätten eftersom depån i Hagalund som ligger i norr inte blir tillgänglig på samma sätt som idag.

Alternativa lösningar – Vi prövar alla möjligheter. En del trafik kan eventuellt ledas om. Vi tittar också på om det går att dra tomma fjärrtåg via nya Citybanan för att komma åt depån i Hagalund. Däremot kan fjärrtågen inte angöra plattformarna där, säger John Fridlund.

Det kommer att krävas en del nya spår, där man väljer att vända med tågen.

Arbetet ingår i en idéstudie som Vectura gör åt Trafikverket kring framtida stationslägen för Stockholm Nord och Stockholm Syd. För att öka tillgängligheten behövs nya knutpunkter mellan fjärrtåg och pendeltåg och övrig kollektivtrafik som t-bana, spårväg och busslinjer. Idag sker nästa all omstigning vid Stockholms central. Byte mellan fjärrtåg och pendeltåg kan även göras i Flemingsberg, men det är relativt långt ut i systemet.

Oskarshamn klarar mer gods Med mer gods på järnväg skulle Oskarshamns hamn kunna öka in- och utskeppningen. Här finns en färjeterminal som betjänar Gotlandstrafiken. Hamnen har en omfattande utskeppning av sågade trävaror, men också industriprodukter i containrar. Oskarshamn ligger bra till för frakter från Sydsverige till Baltikum.

– Vi har kapacitet för att på ett effektivt sätt ta emot större volymer. Redan idag har vi en järnväg fram till kaj som klarar mer transporter. Mycket av det som idag går långväga på lastbil skulle kunna rulla ut här. Det handlar främst om att få fler godskunder och operatörer att bryta gamla mönster och välja järnvägen, säger Anders Sjöblom, marknadsutvecklare på Oskarshamns Hamn AB. På uppdrag av Regionförbundet Kalmar län har Vectura gjort en idéstudie kring järnvägen Nässjö – Oskarshamn. Studien

beskriver banans standard och kapacitet för gods, men också vilka godskunder och godsmängder som är möjliga att fånga upp. Redan med befintlig banstandard går det att köra mer gods – och till ett konkurrenskraftigt pris. Studien visar att hamnen utan stöd kan expandera samtidigt som vi medverkar till att gods flyttas bort från vägarna, just det som alla vill ska hända, säger Anders Sjöblom.

En godspendel via Nässjö mot Göteborg och andra destinationer kan få strategisk betydelse för regionen.

– En rad företag såsom Scania, OKAB, SAFT, PPI och Södra kan via järnvägen nå containerfartygens linjenät. Returflödet ger underlag för sjöfart från Oskarshamn till Baltikum, säger Anders Sjöblom.

Med hjälp av järnvägen kan Oskarshamns hamn också fånga upp gods längre upp i landet, inte minst trävaror.

Anders Sjöblom, marknadsutvecklare på Oskarshamns Hamn AB.

Paketlösning för nya vägskydd När Haparandabanan tas i drift i slutet av 2012 får norra Sverige en ny stark godslänk mot Finland och Barentsregionen.

Banan har rustats upp och fått en delvis ny sträckning. Vectura har haft en rad deluppdrag i projektet, bland annat ombyggnad och upprustning av driftplatser.

Med mer trafik och högre hastigheter krävs bättre skydd vid de plankorsningar mot väg som finns kvar. De får

nu helbomsanläggningar med ljud- och ljussignaler.

– Vi svarade på en förfrågan som gällde att inventera dåliga och slitna vägmärken.

Då såg vi att det fanns fördelar med att inte bara projektera, utan också utföra själva entreprenaden. Vi föreslog Trafikverket att vi skulle få en tilläggsentreprenad, berättar Vecturas uppdragsledare Ulf Vikström.

Resultatet blev en paketlösning, där Vectura förutom projektering också bytt ut vägmärken och skyltar.

– Tre av våra divisioner har samverkat kring att rusta upp ett tiotal vägskydd, från projektering till utförande med den kompetens och specialutrustning som krävs, säger Ulf Vikström.

Arbetspendling i fokus

Vectura gör nu simuleringar för att kunna ta fram de bästa lösningarna när trafiken mellan gamla stan och centralen i Stockholm måste strypas. Alternativ ett är att stänga av ett av järnvägsspåren...

... och det andra alternativet är att stänga av båda spåren.

20 20

Idéstudien ska beskriva de alternativ som har bäst förutsättningar. Det ska finnas starka kopplingar till befintlig och framtida kollektivtrafik, men också till boende och arbetsplatser.

Sedan är det förstås fördelaktigt om ett Stockholm Syd kan användas då strömbroarna ska renoveras.

– Det handlar primärt om att öka tillgängligheten och korta restiderna. Fokus ligger på att förbättra möjligheten till arbetspendling, säger John Fridlund.

Idéstudien tar sikte på 2020 med en utblick mot 2050 och ska redovisas till Trafikverket i november 2012. transportarkitekten nr 2 2012

transportarkitekten nr 2 2012

21

ERTMS – en utopi?

Under våren har kritiken växt mot det nya europeiska trafikstyrningssystemet ERTMS. Trafikföretagen är oroade över de kostnader som kommer att drabba dem när lok och fordon ska anpassas.

Ombordutrustningen kostar miljoner och de bidrag som utgår täcker bara en del av investeringen.

TEXT STIG MEITON FOTO Urban Lavén ILLUSTRATION LISA LING OCH ANNA ÅKESSON

Det nya signalsystemet ska göra det tekniskt möjligt att köra tåg över gränserna i Europa. ERTMS kan öka kapaciteten på spåret och öppnar för högre hastigheter.

När signaleringen flyttar in i förarhytten genom trådlös överföring behövs inga optiska signaler efter spåren.

Men de två banor som hittills utrustats med ERTMS, Botniabanan och den upprustade Ådalsbanan, har haft stora problem med driftssättningen. När systemet tas i full drift måste små operatörer avstå från att trafikera banorna. De investeringar i ombordutrustning som krävs blir för tunga.

Också SJ har tydligt markerat att kostnaderna inte motsvarar nyttan. Fördelarna tillfaller i första hand den som förvaltar banorna – inte de som kör tågen, menar kritikerna.

Färgat av osäkerhet Sedan början av 1990-talet driver Lars Yngström Tågåkeriet i Bergslagen, Tågab, med både gods- och persontrafik och därtill en stor fordonsverkstad.

– Sverige är tidigt ute med en jättesatsning som omges av mycket osäkerhet. Det vore klokt att säkerställa tekniken innan utbyggnaden fortsätter på Södra stambanan.

Det är också osäkert om dagens teknik fortfarande är aktuell, om och när till exempel Tyskland är mogna att installera ERTMS om tjugo år, säger Lars Yngström.

Mer akut är frågan om finansieringen av ombordutrustningen. För varje loktyp krävs att det utvecklas en prototyp. Den kan kosta runt 10 miljoner kronor. Sedan ska

Lars Yngström, Tågab VD

22

ERTMS nivå 2 ERTMS finns i tre nivåer.

Sverige satsar främst på nivå 2.

1 Föraren får via radiosignaler information som bromskurvor, hastighet samt hur sträckan framöver ser ut från radioblockcentralen (RBC).

25

Antenn för radiokommunikation med tågen.

miljarder kronor

RBC Radioblockcentral Hjärtat i systemet, med samlad data om järnvägsnätet.

2 Spårledningar kontrollerar om

ARGUMENTEN FÖR och EMOT ERTMS n på spåret Ökar kapacitete

Kapacitetsfördelarna är överdrivna

Systemet öppnar för hastigheter över 200 km/tim på järnvägarna, vilket bland annat kan frigöra spårkapacitet. ERTMS medför smidigare gränspassager som sparar tid – punktligheten förväntas öka och trafikstörningarna blir färre och enklare att hantera.

ERTMS ger i nuvarande version små effekter på kapaciteten. Nya höghastighetståg skulle däremot lösa en stor del av befintliga kapacitetsproblem.

ERTMS har inte heller visat sig vara tekniskt överlägset eller lika pålitligt i drift som nuvarande system.

a i Europa över gränsern t att köra tåg Gör det möjlig

ERTMS är ofärdigt och kommer inte att bli gränsöverskridande

De europeiska länderna har haft egna standarder för sina säkerhetssystem – 2010 fanns det 14 helt olika system för järnvägar.

Ett standardiserat system syftar bland annat till att förbättra interoperabilitetetn mellan medlemsstaternas järnvägsnät. ERTMS gör passager över landsgränser mer effektiva, då varken lok eller förare inte längre behöver bytas ut.

hinder finns på spåret.

3 Baliser skickar information om tågets position till RBC.

Lars Yngström driver Tågåkeriet i Bergslagen AB, Tågab och han representerar den grupp av operatörer som är skeptiska till införandet av ERTMS.

4 ERTMS ska ge tillräcklig information för att göra hastigheter på upp till 250 kilometer i timmen möjliga.

Att införa ERTMS i Sverige beräknas kosta 25 miljarder kronor.

Hittills har det kostat en miljard kronor.

Utbyggnaden av ERTMS* EU:s Korridor B omfattar Stockholm – Köpenhamn – Hamburg –München – Bologna – Neapel. Den är en av nio planerade godskorridorer i Europa.

Den svenska delen omfattar Stockholm till Öresundsbron via både Hallsberg och Norrköping, alltså större delen av Södra stambanan (Katrineholm – Malmö), mycket av Västra stambanan (Stockholm – Hallsberg) samt en del av Godstråket genom Bergslagen (Hallsberg – Mjölby). Sveriges åtagande innebär att Södra stambanan ska vara klar för ERTMS 2020.

varje fordon utrustas för några miljoner.

Tågåkeriet kör gods på stomnätet men också på oelektrifierade banor och industrispår. Företaget har idag 30 lok, både el- och diesellok.

– Vår verksamhet är diversifierad och vi har köpt in prisvärda och bra fordon av olika typer med lång återstående drifttid.

Men att anpassa dem för ERTMS – det går inte ihop med de villkor som nu gäller.

Tågåkeriet har sedan första delen av

Vectura har fått det prestigefyllda uppdraget att utreda teknik och strategi för detta uppdrag. Idag finns systemet på Botninabanan och Ådalsbanan, alltså sträckan Umeå – Sundsvall. ERMTS installeras också på Haparandabanan.

ERTMS-Regional provas nu på Västerdalsbanan. Hargshamnsbanan och Skellefteåbanan står på tur.

Kostnadern

sänks h priserna a minskar oc

Investeringskostnaderna för infrastrukturen förväntas minska. Vid nybyggnation är det billigare att redan nu installera ERTMS istället för det befintliga ATC-systemet. Det är också ett lagkrav. ATC är mer än 25 år gammalt och behöver successivt bytas ut. ERTMS har färre komponenter än ATCsystemet, vilket minskar både investeringsoch underhållskostnaderna.

Leverantörsmarknaden blir konkurrensutsatt, vilket pressar priserna för slutkunden.

*European Rail Traffic Management System

Botniabanan öppnades kört massaved från bland annat Norge till Husum.

– När dispensen går ut måste vi lägga ned den trafiken. Jag har också tvingats tacka nej till förfrågningar om att köra till massafabriken i Östrand i Timrå, konstaterar Lars och efterlyser ett konkurrensneutralt system.

– Varken jag eller någon annan kan be godskunderna om en enda krona för att Sveriges järnvägar får ett nytt trafikstyrningssystem, konstaterar Lars Yngström. transportarkitekten nr 2 2012

Trafikverket talar nu om att tidplanen för Södra stambanan behöver revideras. Men det handlar inte om att dra i nödbromsen.

Fortfarande är målet att ha ERTMS-systemet på plats 2020.

– Vi kan inte tillåta varken långa installationstider eller driftstörningar på Södra stambanan. Därför arbetar vi nu intensivt med att se över hela utbyggnadsprocessen.

Vi måste få harmoni i detta med ordentligt testade och typgodkända system och transportarkitekten nr 2 2012

Standarden för ERTMS och dess tillämpning är fortfarande under utveckling, vilket gör att det fortfarande är instabilt som tekniskt system. Trafikstarten på Botninabanan och Ådalsbanan som är de två första längre ERTMS-banorna i Sverige har skjutits upp i flera omgångar. Trafikverket medger att svårigheterna varit större än väntat, men att man nu bemästrar problemen.

Varje land har egna versioner av ERTMS-systemet. Redan med dagens signalsystem kan tåg rulla mellan Sverige, Norge och Danmark men även Tyskland. Tyskland har sagt nej till att bygga ut ERTMS på sin del av järnvägskorridor B, Stockholm – Neapel.

Det kommer att finnas olika versioner av ombordutrustningen. Sverige har version 2.6.0. Danmark får nya 3.0. Det är bakåtkompatibelt med den version Sverige har, även om det finns vissa lösningar som inte är tillgängliga för den äldre versionen. Olika leverantörers markutrustning fungerar ofta inte med andras ombordutrustning.

Systemet är dyrt och drabbar resenärer och operatörer Godkännandeprocessen för ERTMS-utrustade lok är komplicerad och långdragen. ERTMS-utrustningen som måste installeras ombord på lok och andra fordon är så dyr att mindre operatörer riskerar att slås ut. Systemet skapar även ett behov av kostsamma uppdateringar vilket sammantaget kan leda till att gods flyttar över från järnväg till väg. Stora aktörer som SJ måste ta ut sina kostnader på resenärerna.

Trafikverkets beräkningar visar att små operatörer drabbas av högre kostnader än de större aktörerna. För en stor operatör som Green Cargo ligger kostnaden på strax under två miljoner kronor per fordon, medan en medelstor eller liten aktör får en kostnad på runt tre miljoner kronor per fordon.

ERTMS kan också verka diskriminerande mot flera tågoperatörer, särskilt de med ett fåtal lok av varje typ och/ eller med mindre tekniska och ekonomiska resurser.

ombordutrustningar på tågen, säger Anders Strandberg på Trafikverket.

En ny plan för utbyggnaden ska vara klar till nyår.

– Det är för tidigt att säga om vi kan hålla fast vid det ursprungliga målet att ha systemet på plats till 2020, säger han.

Det pågår också diskussioner om att staten ska ta ett större ansvar för finansieringen av ombordutrustningen.

– Vårt förslag är att staten bekostar det

första typgodkännandet av en fordonstyp då detta kostar mycket pengar och slår hårt mot främst små företag som har få fordon att sprida ut kostnaden på, säger Anders Strandberg.

Fotnot: Trafikverket redovisade i mars sina synpunkter till regeringen i dokumentet ”ERTMS i Sverige – nuläge och viktiga vägväl”.

23

En klokare väg för godset Tydliga utredningar och fördjupande analyser som leder till kostnadseffektiva och hållbara lösningar. Det är grunden för framgångsrika transport- och logistikprojekt.

– Tillsammans med våra uppdragsgivare tar vi fram en helhetsbild, både av nuläget och framtida trafikflöden, säger Irja Lööw, regionchef Öst, division Transport och Samhälle på Vectura.

TEXT EWA BROBÄCK

»En transparent metod för konstruktion av tidtabeller skulle ge mer tillförlitliga samhällsekonomiska beräkningar«

Vilken väg ska godset fraktas – och hur?

Med tåg, lastbil, eller kanske på båt? Fördelen med intermodala och multimodala transporter är att de använder den mest effektiva kombinationen av olika transportslag för att hålla fraktkostnaderna nere. Dessutom är ofta kombinationen av tjänster och transportsätt mer miljövänlig än enbart en av transportmetoderna var och en för sig.

– Vi på Vectura kan hjälpa olika aktörer att hitta smarta lösningar för att godstransporterna ska bli så snabba, hållbara och kostnadseffektiva som möjligt, fortsätter Irja.

Specialkunskaper i olika ämnen De bästa besluten tas när underlagen baseras på gedigna kunskaper som både är breda och aktuella. Inte minst gäller detta när stora investeringar ska göras i vägar,

järnvägar och kombiterminaler där det krävs specialkunskaper inom vitt skilda ämnesområden.

– Bland våra 1 200 konsulter finns kunskaper om allt från regelverk kring godstransporter till hur man väljer rätt operatör. Inom Vectura finns också både djup och bred kompetens inom miljö- och trafiksäkerhetsfrågor, säger Irja.

Bäst på tidiga skeden Vecturas laguppställning är väl rustad när det handlar om tidiga skeden.

– Vi kan hjälpa våra uppdragsgivare att fatta rätt beslut – effektivt, klokt och tryggt.

Genom att analysera hur godstransporter kan integreras med övrig samhällsplanering kan vi hjälpa kunder som Trafikverket, regioner, kommuner och stora företag och organisationer att ta fram

hållbara förslag på transportslagsövergripande lösningar.

– Våra analyser och rekommendationer vilar på gedigen kunskap och erfarenhet om processerna kring planering och beslut.

Vi hjälper också till, och underlättar, den viktiga dialogprocessen mellan vår uppdragsgivare och andra parter som berörs, till exempel beslutsfattare, myndigheter eller allmänheten, avslutar Irja Lööv.

/olov lindfeldt, VECTURA

Tillförlitliga tidtabeller

Gemensam syn behövs

Idag används helt olika principer när tidtabeller konstrueras. Dessa används som beslutsunderlag för åtgärder i infrastrukturen. Med en ny gemensam metod skulle samhällsekonomiska beräkningar bli mer tillförlitliga.

TEXT EWA BROBÄCK FOTO PER MIKAELSSON

Tidtabeller är ett kraftfullt styrmedel när man gör prognoser och samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningar.

Dessa tidtabeller är dock inte lika detaljerade som de operativa tidtabellerna som används i den dagliga driften.

– Tidtabeller i prognoser och samhälls-

24

ekonomiska kalkyler baseras på frekvenser, tider och tåguppehåll, säger Olov Lindfeldt, Vecturas teknikchef för kapacitet och tågtrafikplanering.

Men! Idag saknas en uttalad princip för hur dessa ”prognostidtabeller” ska konstrueras.

noser och samhällsekonomiska kalkyler utifrån en uttalad princip och hur optimala tidtabeller påverkar den samhällsekonomiska lönsamheten.

– Konkret, i verkligheten, innebär det att man inte kan beräkna om de åtgärder som görs i infrastrukturen verkligen är lönsamma, konstaterar Olov.

Tillsammans med CTS* har Vectura startat ett projekt för att utreda om det är möjligt att konstruera tidtabeller för progtransportarkitekten nr 2 2012

*Centre for Transport Studies

– Som det är idag används helt olika principer när tidtabeller konstrueras, och dessa används som underlag för hur infrastrukturåtgärder ska dimensioneras.

I slutet av förra åren kom en delrapport från projektgruppen där man har använt stråket Ostkustbanan, delen Gävle – Sundsvall, som ett praktikfall.

– Vi använde tidtabellerna i Trafikverkets basprognos för 2020 som utgångspunkt, berättar Olof.

Utgångspunkten var att öka trafiken enligt basprognosen. Men när det visade transportarkitekten nr 2 2012

sig att tågmängden i basprognosen inte fick plats på den aktuella sträckan förändrades arbetets inriktning.

Möjligt få bättre beslutsunderlag – Vi valde istället att beräkna hur många persontåg som det är möjlig att köra – tillsammans med antalet godståg som redovisas i basprognosen.

Sammanfattningsvis konstaterar rapportskrivarna att det är fullt möjligt att åstadkomma en mer transparent metod för tidtabellskonstruktion.

– Det skulle bidra till att våra samhällsekonomiska beräkningar blir mer tillförlitliga, avslutar Olov.

MODELLEN TVEMS TVEMS är ett program som automatgenererar tidtabeller, genom så kallad asynkron tidtabelläggning. Modellen har tagits fram av Olov Lindfeldt i ett forskningsprojekt på KTH. Projektgruppen kommer att konstruera tidtabeller för persontrafik på stråket Ostkustbanan med hjälp av modellen TVEMS, Timetable Variant Evaluation Model for Singletracks.

Vill du läsa hela rapporten? Leta på www.cts.kth.se eller kontakta olov.lindfeldt@vectura.se

25

KÅSERIET PORTRÄTTET

kåseriet

Maria Strömberg delger oss sina tankar kring ett aktuellt ämne i varje nummer av Transportarkitekten. Hon är en go värmländska med granskräck (!) som utvandrat till Skåne och är kritisk av födsel och ohejdad vana.

Bor: Ytterkvarn, Skattmansöådalen, 20 minuters bilväg från Heby.

Jan Sundling

Aktuell: Ny som ledamot i Vecturas styrelse.

Familj: Hustru och tre döttrar.

Bästa egenskap: Uthållig. ”Uppförsbackar ger starka ben”, har han sagt i intervjuer i samband med att han tillträdde som styrelseordförande i SJ. Blir glad av: Har inte så stora krav på livet. Blir glad av det mesta. Gillar att bo på landet och att vara utomhus och greja.

Blir besviken på: Jag har varit med om många och stora förändringar i mitt yrkesliv. Blir besviken när det inte lyckas – det som man har arbetat hårt för.

Drömyrke när jag var tio år: Missionär! Lockades av tanken att få resa och komma ut och se världen.

Uthålligt styrelseproffs med starka ben

Skulle vilja kunna: Spela något instrument. Hör inte skillnaden mellan musiken och nyheterna i radion…

Jan Sundling är en herre med ett långt transport- och logistikyrkesliv i lasten: Sjökapten och ekonom.

Har varit vd för Green Cargo, chef för SAS i Sverige och ordförande i Transportindustriförbundet. Är bland annat Styrelseordförande i Sjöfartsverket och SJ. Nu tar han plats i Vecturas styrelse.

BERÄTTAT FÖR ewa brobäck FOTO claes salomonsson, SJ AB

J

ag tackade ja till det här uppdraget eftersom jag får möjlighet att lära mig något nytt. Vecturas verksamhet är annorlunda jämfört med mycket av det som jag har ägnat mig åt tidigare, och fortfarande sysslar med.

Det Vectura gör representerar den mer intellektuella delen av transportinfrastrukturen – att planera och tänka ut lösningar i de tidiga skedena. Men huvudsyftet är självklart att jag ska tillföra något. Jag har varit ledare i många år och vet hur viktigt det är att ha ett bra styrelsearbete för att resten av verksamheten ska kunna utvecklas, och att det är viktigt att coacha och inspirera ledningen så att de kan göra ett bra jobb.

Jag vet också hur logistiksystemen fungerar, både i Sverige och internationellt.

D

en största utmaningen som Sverige står inför idag på transport- och logistikområdet handlar om att vi måste samla ihop oss och skaffa oss en gemensam agenda när det gäller

26

»Vi har börjat ifrågasätta hur saker är tillverkade och kan på så sätt sätta press på tillverkarna« hur vi ska hantera de internationella transporterna. Vi är ett litet land och finns inte ens på kartan vid en internationell jämförelse.

Vi är duktiga på att transportera här, innanför våra egna gränser, men vi måste börja tänka mycket större, helst med ett nordiskt perspektiv som utgångspunkt. Konkret handlar det om att börja dra åt samma håll i frågor som handlar om regelverken för till exempel längder och vikter; både när det gäller transporter med transportarkitekten nr 2 2012

tåg och lastbilar – inte minst behövs samsyn kring viktiga investeringar. Svavelfrågan i sjöfarten, våra hamnar, godskorridorer och miljöfrågan är avgörande frågor för framtiden.

A

lla måste dra åt samma håll och vara med och bidra till en hållbar framtid. Staten kan och ska gå före, till exempel när det gäller att sätta upp mål för sina företag och se till att följa upp dem, men sedan måste det konkreta jobbet göras ute i företagen. Tekniken kan hjälpa oss att göra saker på ett smartare sätt och så måste vi fortsätta att utveckla transportoch logistiksystem som samverkar med varandra.

Jag tror också på konsumenternas kraft när det handlar om transporternas kvalitet. Vi har börjat intressera oss för och ifrågasätta hur saker som vi köper är tillverkade och kan på så sätt sätta press på tillverkarna. Samma sak håller på att hända på transportområdet. Transportföretag som kan leverera kvalitet kommer att bli framtidens vinnare. Vi som konsumenter måste också börja vänja oss vid tanken att många transporter är för billiga idag. Och det beror på att vissa transportslag inte betalar för sin miljöpåverkan.

Vectura har med sin bredd fantastiska möjligheter att vara med och utforma framtidens samhälle och att utveckla värden för sina kunder. transportarkitekten nr 2 2012

Shop ´til you drop – handla tills du bokstavligt talat stupar.

Näthandeln är mer skonsam mot konsumenten, transporter och infrastruktur är det som tar stryk istället. Tullavgifter, risk för kapade bankkonton och ingen returrätt verkar vara ett litet pris att betala för den perfekta varan från andra sidan jordklotet.

Vid en dator sitter en miljövän och beställer ekologiska gojibär plockade i Himalaya. Innan de landar hos hans postombud har de rest längre än vad de flesta människor gör under en livstid. Bakom en annan dator sitter en lajvare från Umeå och blir överlycklig när hon äntligen hittar perfekta spännbucklor hos en smed på Gotland. En tredje letar klippet på Ebay och köper med jämna mellanrum en container med bilar och motorcyklar från USA som anländer med båt till Göteborg.

Emigrerade svenskar i tusental drabbas emellanåt av hemlängtan och köper Kalles kaviar, knäckebröd, Mohedatoffeln och Sällskapsresan på dvd över nätet, att levereras till Marbella, Phuket, LA eller Dubai. Varorna må vara unikt svenska, men beteendet är samma som hos andra emigranter.

Att shoppa på nätet är lite som att vara på virtuell semester.

Och det ligger i semesterkonceptets natur att man har rätt att strunta i ansvar och plikter. I affären hemma försäkrar vi oss om att vi köper närodlat, eller åtminstone svenskodlat. Men det är en helt annan sak med kameran från Singapore eller surfbrädan från Australien – en enda bräda gör knappast någon skillnad för miljön.

Börjar man räkna på hur många i världen som numera har tillgång till internet och pengar att handla för inser man dock snabbt att det är ett växande problem. På nätet kan vi shoppa länge och mycket innan vi stupar. Men vems är egentligen ansvaret att vi får hem våra varor? Går jag ner på stan och handlar så är det inget tvivel om att det är mitt.

I den globala shoppingyran är det svårt att få rätt perspektiv och fokus. Särskilt som kapplöpningen mellan näthandel, infrastruktur och transportlogistik pågår utanför konsumenternas synfält. Att bo i en storstad, arbeta heltid och samtidigt leva ekologiskt hållbart är komplicerat. Det blir lätt att vi klappar oss på axeln och tycker att vi har tagit vårt miljöansvar om vi handlar ekologiskt och sopsorterar. Att den ekologiska påsen har åkt lastbil över en hel kontinent är en paradox vi får leva med.

Men problemet är inte längre enbart vad vi konsumerar. Problemet är att vi har uppnått Konsumtionssamhällets oundvikliga antiklimax: alltför många som konsumerar alltför mycket.

Maria Strömberg

27

tänk om... ...vi kunde köpa, sälja, frakta hem och resa obegränsat...

Sverige har råvaror, till exempel järnmalm och skog, som efterfrågas i omvärlden, samtidigt som vi har råd att importera det mesta som faller oss in. Inom Sverige transporterades 584 miljoner ton gods under år 2010, det vill säga 65 ton per invånare. Allt skulle kanske vara gott och väl om det inte var så att det börjar bli så rörigt och smutsigt. I luften, på vägarna och utmed järnvägarna, ja till och med i havet. Kapaciteten räcker inte till.

Tänk om... vi kunde utveckla transportlogistiken så att den både möter våra behov och blir renare. Läs mer inne i tidningen, exempelvis på sidorna 4-7.

Vectura Consulting AB Box 46, 171 11 Solna Besök: Svetsarvägen 24 Telefon: 0771–159 159 e-mail: info @ vectura.se Hemsida: www.vectura.se

28

transportarkitekten nr 2 2012