Autosport #12, 2011

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1

№12 (170), 2011 www.auto-sport.ru

самые быстрые новости

Гран При Канады Дженсон Баттон в Канаде дважды попадал в аварии, наказывался судьями, шесть раз побывал на пит-лейне... Но выиграл! И доказал, что даже непобедимого Феттеля можно заставить ошибиться. Сергей ИВАНОВ

Неудержимый К

огда стало ясно, что гонка будет дож­девой, судьи разрешили командам изменить настройки шасси — однако менять передаточные числа коробки передач и аэродинамические элементы после квалификации уже было нельзя. Но некоторые «конюшни» заранее пожертвовали квалификационным результатом в пользу «дождевых» настроек. К их числу вроде бы относился и McLaren. Во всяком случае команда из Уокинга именно так оправдывала то, что Дженсон Баттон получил право лишь на седьмое стартовое место, а Льюис Хэмилтон не поднялся выше пятого. Между тем McLaren, обновив машину, настраивался на большой успех в Канаде. Причем принести эту победу должен был Хэмилтон. Льюис, в отличие от Баттона, уже дважды выигрывал на автодроме имени Жиля Вильнева. У него была лучшая стартовая

позиция. Наконец, в последнее время бое­вой настрой Хэмилтона превысил все допустимые пределы. В пользу Баттона была лишь его аккуратная манера пилотирования, позволяющая сберечь шины, — но актуально ли это в дождь? К моменту начала гонки трассу залило нешуточно, и решение судей отправить пилотов на дистанцию в кильватере пейскара выглядит оправданным. Когда гонке дали уже настоящий старт с ходу, Хэмилтон бросился отвоевывать позиции. Первым, кто встретился у него на пути, был Уэббер, и Льюис без тени сомнений развернул австралийца. Правда, и сам потерял при этом несколько мест, оказавшись за спиной товарища по команде. Если хочется победить, не все ли равно, кого обгонять? В атаку на Баттона Хэмил­тон пошел так же решительно (если не сказать — безрассудно), как и на любого другого соперника. Сместившись

в сторону атакующей машины, Дженсон не давал ей возможности протиснуться вперед. Но Льюис словно не замечал этого! Попытка прорваться закончилась тем, что один McLaren притер другой к бетонной стене ограждения. После чего Баттон поехал на пит-лейн менять шины, возможно, поврежденные в момент столкновения. А Льюис туда не доковылял — припарковал свой болид в опасном месте и принялся дергать за рычаги поломанной подвески. В первом комментарии Льюис категорично возложил вину за столкновение на Баттона (так же как и в предыдущем инциденте — на Уэббера). Пришлось выпускать пейс-кар. Тем временем Баттон, первым заехавший на пит-стоп, получил «промежуточные» покрышки для более слабого дождя. Тогда казалось, что сделано это слишком рано — трасса подсохла лишь на траектории. Однако после возобновления гонки Бат-

Машина безопасности появлялась на трассе­ и из-за аварий, и из-за сложных погодных условий тон вдруг начал проходить соперников одного за другим! Увы, радость по этому поводу была омрачена известием, что Дженсон превысил скорость в момент выезда с пит-лейна — и «вознагражден» штрафным проездом мимо боксов. Все тех же соперников из задних рядов пелотона Дженсону пришлось обгонять по второму разу...

Педро вместо Серхио Гонщик команды Sauber Серхио Перес после тяжелой аварии в Монако получил разрешение врачей стартовать в Канаде. Однако после первой же тренировки он пожаловался на плохое самочувствие — и руководство команды приняло решение не рисковать здоровьем молодого мексиканского пилота. Резервный пилот команды — неопытный Эстебан Гутьеррес, и Петер Заубер заранее подстраховался, обратившись к команде McLaren. Ее резервный пилот Педро де ла Роса — ветеран Формулы-1, и к тому же в прошлом году он выступал за Sauber. Принципиальная договоренность была достигнута, де ла Роса приехал в Канаду — но сообщение о том, что он будет участвовать в Гран При, появилось за десять минут до начала второй квалификационной сессии! К счастью, к кокпиту новой машины подошел прошлогодний ложемент сиденья де ла Росы, а вот комбинезон ему пришлось надеть маклареновский. За короткое время Педро сумел приспособиться к органам управления болида, за рулем которого ни разу не сидел. Это было непросто, поскольку на болидах McLaren кнопки управления системами KERS и DRS расположены с другой стороны. Не обошлось и без нескольких мелких ошибок, в том числе и в квалификации. Но для экстремальных условий своего возвращения Педро де ла Роса выступил достойно, увидев в финале гонки клетчатый флаг. Старт гонки: Хэмилтон разворачивает Уэббера, Баттон устремляется к нескорой победе

№12 | 2011

69

АВТОСПОРТ Гран При Канады

Петров надежнее Пилоты команды Lotus Renault GP вышли на гонку с разными настройками шасси. На машине Ника Хайдфельда прижимная сила была увеличена, и он увереннее чувствовал себя на залитой водой трассе. Виталий Петров жаловался на постоянное аквапланирование в первой части гонки. Но рискнуть, не меняя износившиеся шины, команда разрешила обоим гонщикам. Поэтому после появления красного флага не заезжавшие на пит-стоп пилоты Renault оказались на высоких позициях — Хайдфельд четвертый, Петров пятый. После возобновления гонки на пит-стопах команда отдавала предпочтение Хайдфельду, обслуживая его в оптимальные моменты. Он чувствовал себя уверенно — и, вероятно, поэтому прессинговал Камуи Кобаяси. Тот неожиданно затормозил — и

Оказалось, что решение о переходе на шины для слабого дождя было абсолютно верным — но только для первопроходца Баттона. Когда вслед за англичанином начали «переобуваться» Алонсо, Росберг и Шумахер, они сделали это слишком поздно. Дождь возобновился — да не просто дождь, а настоящий ливень! Вскоре всем пришлось заезжать на питлейн еще раз, а судьям — в третий раз

Из-за ливня возобновления гонки пришлось ждать более двух часов

Убрать воду с трассы помогали технические средства

Фелипе Масса мог приехать на подиум, но из-за аварии финишировал лишь шестым

70

№12 | 2011

Пилоты Renault имели шансы выступить ­хорошо, но удалось это только не делавшему­ошибок Виталию Петрову (справа). Теперь российский гонщик снова опережает партнера в зачете чемпионата мира Ник повредил об его Sauber переднее антикрыло. Сначала крыло было слегка надломлено, но под напором набегающего потока воздуха оно отломилось и попало под днище машины Хайдфельда: авария! А вот попытка маршалов убрать с трассы обломки антикрыла чуть не привела к трагедии. Они начали это делать еще до того, как пелотон собрался за машиной безопасности. Один из работников трассы споткнулся и упал на мокром асфальте — в то время как из-за поворота один за другим показались два болида. Лишь хорошая реакция Кобаяси и Петрова помогла им объехать незадачливого помощника. Виталий, в отличие от напарника, не рисковал и провел гонку аккуратно, без единой ошибки. Достойное пятое место!

выпускать машину безопасности, а вскоре и вовсе приостановить гонку. В этой ситуации выиграли те, кто вообще не заезжал на пит-стоп и теперь получил возможность сменить шины, не теряя позиций. Лучше других продвинулись за счет этого Камуи Кобаяси и оба пилота Renault. Ожидание рестарта затянулось настолько, что возникли сомнения в продолжении гонки вообще. По регламенту она не может продолжаться более двух часов — это сделано в интересах телевидения. Однако время, когда гонка остановлена красным флагом, в этот лимит не включается. От старта до момента возобновления гонки прошло почти четыре часа! Вскоре после рестарта столкнулись Алонсо и Баттон. Испанский пилот из гонки выбыл, а Дженсон отправился на свой очередной профилактический ремонт в боксы. В этот момент казалось, что свои шансы он умудрился потерять уже не один раз, а несколько! Ведь плановых, внеплановых и штрафных заездов на питлейн у Дженсона в этот день накопилось целых шесть — больше, чем у любого другого соперника! Однако последний из этих пит-стопов, с переходом на слики, был проведен очень вовремя. На заключительной части гонки Баттон оказался в тройке вместе с Шумахером и Уэббером, причем замыкающим. Где-то впереди маячил недостижимый Феттель. На радость атакующим, судьи решили, что состояние трассы допускает использование подвижного элемента заднего антикрыла. А его на скоростной канадской трассе можно было использовать сразу на двух участках! Шумахер оказался под прессингом двух пилотов, которых его Mercedes явно притормаживал, — но, впервые после возвращения в гонки претендуя на подиум, Михаэль сопротивлялся до последнего. А Баттон поймал Уэббера на очередной неудачной атаке — и опередил сначала его, а потом и Шумахера. Вторая ступенька подиума — достаточная награда для того, кому всю гонку не везло, кто прорвался с двадцать первого места? Дженсон так не считал. Баттон бросился догонять Феттеля, пользуясь чуть лучшим состоянием покрышек. Догнав, показывал себя в зеркалах заднего вида, действовал сопернику

Место проведения — Монреаль, автодром имени Жиля Вильнева Дата проведения — 12 июня Дистанция гонки — 305, 270 км (70 кругов по 4361 м) Мес­ Гонщик Команда Результат Стар­ (причина схода) товая то пози­ция 1 Д. Баттон McLaren 4:04.39,537 7 2 С. Феттель Red Bull +2,709 1 3 М. Уэббер Red Bull +13,828 4 4 М. Шумахер Mercedes +14,219 8 5 В. Петров Lotus Renault +20,395 10 6 Ф. Масса Ferrari +33,225 3 7 К. Кобаяси Sauber +33,270 13 8 Х. Альгерсуари Toro Rosso +35,964 18 9 Р. Баррикелло Williams +45,117 16 10 С. Буэми Toro Rosso +47,056 15 11 Н. Росберг Mercedes +50,454 6 12 П. де ла Роса Sauber +63,607 17 13 В . Льюцци HRT +1 круг 21 14 Ж. д’Амброзио Marussia Virgin +1 круг 24* 15 Т. Глок Marussia Virgin +1 круг 22 16 Я. Трулли Team Lotus +1 круг 19 17 Н. Картикеян** HRT +1 круг 23 — (18) П. ди Реста Force India (авария) 11 — П. Мальдонадо Williams (вылет с трассы) 12 — Н. Хайдфельд Lotus Renault (авария) 9 — А. Сутил Force India (авария) 14 — Ф. Алонсо Ferrari (авария) 2 — Х. Ковалайнен Team Lotus (повреждение привода) 20 — Л. Хэмилтон McLaren (последствия 5 столкновения)

Чемпионат мира Место 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Команда Феттель Баттон Уэббер Хэмилтон Алонсо Масса Петров Хайдфельд Шумахер Росберг

Очки 161 101 94 85 69 32 31 29 26 26

Кубок конструкторов Место 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Команда Red Bull McLaren Ferrari Lotus Renault Mercedes Sauber Toro Rosso Force India Williams

Очки 255 186 101 60 52 27 12 10 4

* Не уложился в 107%, но решением судей допущен на старт ** Наказан прибавкой 20 секунд за обгон со срезкой поворота Средняя скорость победителя: 74,864 км/ч Лучший круг: 1.16,956 (204,007 км/ч) — Баттон

Ход гонки

1

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

1

С. Феттель

SV

1

2

Ф. Алонсо

FA

2

3

Ф. Масса

FM

3

4

М. Уэббер

MW

4

5

Л. Хэмилтон

LH

5

6

Н. Росберг

NR

6

7

Д. Баттон

JB

7

8

М. Шумахер

MS

8

9

Н. Хайдфельд

NH

9

10 В. Петров

VP

10

11 П. ди Реста

PR

11

12 П. Мальдонадо

PM

12

13 К. Кобаяси

KK

13

14 А. Сутил

AS

14

15 С. Буэми

SB

15

16 Р. Баррикелло

RB

16

17 П. де ла Роса

PD

17

18 Я. Трулли

JT

18

19 Х. Ковалайнен

HK

19

20 В. Льюцци

VL

20

21 Т. Глок

TG

21

22 Н. Картикеян

NK

22

23 Ж. д’Амброзио

JD

23

24 Х. Альгерсуари

JA

Обозначения

24

Авария

Отказ техники

на нервы — но на дистанцию атаки вышел только на последнем круге. И Феттель в итоге ошибся сам. Промахнувшись с торможением за семь поворотов до финиша, он на мгновение потерял контроль над машиной — но этого оказалось достаточно, чтобы потерять и победу!

Пит-стоп

Пейс-кар

Круговой

Красный флаг

Что же до многочисленных столкновений (в том числе двух с участием победителя), то судьи решили считать их гоночными инцидентами. И правда, не стоило портить такую красивую гонку бумажными разборками. Хотя Хэмилтону все-таки стоит ездить аккуратнее…

АВТОСПОРТ ActionPress/Fotolink

24 Ч АСА Л Е- М А Н А Суточный кольцевой марафон в Ле-Мане начал новую жизнь. Радикально измененные техтребования вынудили топ-команды строить машины с нуля, и как хотелось, чтобы на волне новизны ктото­­­смог вмешаться в опостылевшую дуэль Audi и Peugeot! Но вместо этого мы увидели иную драму: как минимум четыре гонщика покинули кольцо Сартэ на носилках.

Никита ГУДКОВ Фото автора и команд-участниц

На пороге будущего P

Из трех стартовавших экипажей Audi этот еще не выигрывал Ле-Ман. Но заявку на победу француз с японской лицензией Бенуа Трелюе сделал уже накануне, выиграв квалификацию. Его товарищи, швейцарец Марсель Фасслер и немец Андре Лоттерер, поддержали почин — причем­ последний под утро показал лучшее время круга в гонке (средняя скорость — 229,2 км/ч). Лоттерер был за рулем и во время финиша, и его последняя смена была очень долгой — почти максимально разрешенные четыре часа

eugeot быстрее, но Audi надежнее и потому побеждает — этой формуле­ соответствовали четыре из пяти последних ле-мановских марафонов. Однако новые прототипы топ-класса LM P1 потеряли по 150 л.с. мощности моторов, но приобрели полностью переработанную аэродинамику, призванную за счет потери прижимной силы компенсировать падение скорости. Поэтому расклад сил в Ле-Мане 2011 года был не ясен вплоть до квалификаций. Первой погибла надежда на то, что в спор турбодизелей смогут вмешаться заводские бензиновые прототипы Aston Martin. Отказавшись от старых шасси Lola, британцы из фирмы Prodrive построили «самостийный» прототип, да какой оригинальный — открытый, с двухлитровой рядной «шестеркой» с турбонаддувом! В итоге — то ли времени не хватило, то ли ставка на оригинальный мотор себя не оправдала... Но более оглушительного провала в истории Продрайва, возможно, и не было. В квалификации Aston Martin AMROne был аж на 20 секунд медленнее обладателя поула. В гонке мотор одного прототипа не выдержал и круга, другой протянул меньше 20 минут...

А быстрее всех оказались два Audi R18. Но разница с предыдущими годами заключалась и в том, что Audi и Peugeot на самом деле ехали в одном темпе: все шесть новых заводских машин квалифицировались в пределах полусекунды! Для кольца длиной 13,6 километра это ничто. Можно было обсуждать нюансы — у новых Peugeot 908 оказалась выше максимальная скорость (в гонке — 342,9 км/ч, тогда как у Audi — 336,4 км/ч), но R18 брал свое в быстрых поворотах. Время круга по сравнению с 2009 и 2010 годами увеличилось всего на шесть секунд — стоило ли ради этого городить огород новых техтребований и заставлять команды тратиться на разработки? Но если с трибун новые прототипы почти неотличимы от прежних — разве что турбо­дизели меньшего объема звучат еще тише, как будто из-под матраса, — то с водительского места все иначе. Не столь мощные двигатели требуют иной техники пилотирования. Прежние моторы с их сумасшедшим крутящим моментом приходилось «сдерживать», открывая газ только на прямых, а с новыми все не так — надо бороться за каждый сантиметр траектории, компенсируя ослабевшую тягу. А значи-

тельная потеря прижимной силы означает и потерю сцепления с дорогой. Но спустя 50 минут после старта все это отошло на второй план. Прорвавшийся с шестого места опытнейший Алан Макниш пробыл лидером гонки буквально полсотни метров — в скоростном повороте он столк­нулся борт о борт с круговым Ferrari 458 Italia и в прямом смысле слова полетел с трассы в отбойник! Пока бесформенную массу, секунду назад называвшуюся Audi R18, переворачивали вверх крышей, трибуны и боксы онемели. И выдохнули только спустя минуту. О чудо — Макниш выбрался из кокпита самостоятельно, хоть и открыл счет поездкам в госпиталь Ле-Мана! К счастью, только на обследование. Противостояние пилотов прототипов и гонщиков на купе класса GT, отныне в ЛеМане именующегося GTE, в этом году достигло апогея. Когда разница в скорости на прямых измеряется десятками километ­ ров в час, а во времени на круге — десятками секунд, обгоны просто не могут быть безопасными. Пилоты «легковушек» и рады бы уступить, но у них своя борьба, в пылу которой даже не всегда заметишь синий флаг или мигание фарами, пусть и такими мощными, как светодиодный свет

№12 | 2011

71

АВТОСПОРТ

В честь 20-летнего юбилея победы роторного прототипа Mazda 787B та самая машина приняла участие в параде по улицам Ле-Мана, радуя болельщиков ревом 700-сильного мотора у Audi. Второй Audi R18 за час до полуночи был также уничтожен при обгоне кругового — по иронии судьбы, тоже на Ferrari 458 Italia. На сей раз все выглядело еще страшнее: скорость была за 300 км/ч, а болид

Майка Рокенфеллера, не теряя хода, по сути, совершил лобовой удар в стену. Снова спасатели, пейс-кар, «скорая»... И снова ч ­ удо: от R18 остался, в сущности, лишь монокок, из которого Рокенфеллер выбрался самостоятельно, а доктора в больнице обнаружили у немца лишь ссадины на руке! Невольно задумаешься: а что было бы, если бы Audi сохранили менее жесткий открытый кузов или делали не цельный монокок, а традиционный, из двух половинок... Представьте, что переживал третий экипаж Audi в составе Марселя Фасслера, Андре Лоттерера и Бенуа Трелюе. Двое товарищей в больнице, более двух часов ты ездишь за пейс-каром мимо крошева, некогда бывшего таким же, как у тебя, Audi R18... А сзади — армада из трех новых заводских и одной дефорсированной прошлогодней машины Peugeot 908. Которые лишь чуть медленнее. Но экипаж со стартовым номером «2» выдержал. Почти вся последняя половина гонки прошла в очной борьбе с французами, чьи новые машины в кои-то веки были

Экипаж Peugeot под номером «7» (Марк Жене, Алекс Вурц и Энтони Дэвидсон) также пострадал при обгоне круговых, но, в отличие от двух Audi, смог вернуться в гонку после ремонта

Новые классы GTE Pro (Professional, «профессиональный») и GTE Am (Amateur, «любительский») сменили бывшие GT1 и GT2. В основе обоих зачетов — бывшие техтребования GT2, но в «любительский» класс не допускаются новые машины и более одного профессионального гонщика на экипаж. Накал борьбы в GTE Pro был не меньше, чем в абсолютном зачете: попеременно лидировали заводские BMW M3 GT, Ferrari и два купе Corvette. Победил экипаж Corvette Racing — Оливье Беретта, Томми Мильнер и Антонио Гарсиа. «Любительский» зачет также выиграл Corvette, только частный, команды Larbre Competition (на фото). Их товарищи на Porsche 911 RSR отстали всего на один круг, а всего в зачете GTE Am финишировали четыре машины из десяти

Новое купе Ferrari 458 Italia показало себя с лучшей стороны — экипаж Джанкарло Физикеллы на равных боролся с Корветами и финишировал вторым, проиграв победителю зачета GTE Pro всего полкруга

Lotus вернулся в Ле-Ман! Два купе Evora полузаводской команды Lotus Jetalliance пока смотрелись слабенько, но главное — одна из машин класса GTE Pro финишировала. И не последней!

24 часа Ле-Мана Ле-Ман, автодром Сартэ. Дата проведения: 11—12 июня. Длина круга — 13,629 км Абсолютный зачет Место Автомобиль Пилоты Команда

Результат Количество питстопов 1 Audi R18 TDI М. Фасслер/А. Лоттерер/ Б. Трелюе Audi Sport Team Joest 355 кругов 31 2 Peugeot 908 П. Лами/С. Бурдэ/С. Пажено Team Peugeot Total +13,854 28 3 Peugeot 908 Ф. Монтаньи/С. Сарразен/ Peugeot Sport Total +2 круга 30 Н. Минассян 4 Peugeot 908 М. Жене/А. Вурц/Э. Дэвидсон Peugeot Sport Total +4 круга 28 5 Peugeot 908 HDI-FAP Н. Лапьер/Л. Дюваль/О. Панис Team Oreca Matmut +16 кругов 32 6 Lola B 10/60 Coupe- Н. Яни/Н. Прост/Й. Блекемолен Rebellion Racing +17 кругов 30 Toyota Класс LM P2 1 Zytek Nissan К. Ойе/О. Ломбар/Т. Кимбер-Смит Greaves Motorsport 326 кругов 29 2 Oreca 03-Nissan Ф. Майле/Л. Ордоне/С. Айяри Signatech Nissan +6 кругов 30 3 Lola Coupe-HPD С. Такер/К. Бушю/Ж. Барбоза Level 5 Motorsports +7 кругов 32 Класс GTE Pro 1 Chevrolet Corvette А. Гарсия/Т. Мильнер/О. Беретта Corvette Racing 314 кругов 23 C6 ZR1 2 Ferrari 458 Italia Дж. Физикелла/Д. Бруни/ AF Corse Srl +2.29,535 21 Т. Виландер 3 BMW M3 GT Э. Приоль/Д. Мюллер/Дж. Хэнд BMW Motorsport +1 круг 23 Класс GTE Am 1 Chevrolet Corvette П. Борнхаузер/Ж. Кэнал/ Г. Гардель Larbre Competition 302 круга 22 C6 ZR1 2 Porsche 911 RSR К. Бурье/П. Гибон/Ж.-Ф. Белло Larbre Competition +1 круг 21 3 Ford GT-Doran Д. Робертсон/А. Робертсон/ Robertson Racing LLC +17 кругов 24 Д. Марри

72

№12 | 2011

Общее время питстопов 0:33,56 0:34,18 0:38,40 0:43,55 1:03,28 0:36,00 0:38,23 1:11,30 0:50,58 0:32,05 0:33,23 0:40,42

Средняя длительность дозаправки у команды Peugeot была около 54 секунд, а пит-стопа с заменой колес — секунд на 20 больше. Их соперники из команды Audi неизменно были на пару секунд быстрее, и, несмотря на большее количество остановок, в сумме потратили на них меньше времени. Впрочем, дело и в том, что Audi R18 бережливее по отношению к шинам — в среднем их меняли через три дозаправки на четвертую, а в Peugeot — на каждом третьем пит-стопе

0:35,53 0:41,16 0:58,45

безотказны и, более того, оказались экономичнее Audi! Было минимум два шанса потерять все — когда прошел мелкий дождик и в Peugeot благоразумно «переобули» в промежуточные шины лишь одну из своих машин, а у немцев выбора не было. А буквально за 40 минут до финиша Андре Лоттерер понял, что спускает заднее колесо его Audi, — и был вынужден отправиться на незапланированный пит-стоп. На том же круге на дозаправку заехал и самый быстрый из Peugeot, однако колеса ему не меняли, и Симон Пажено вроде бы тронулся первым, но.... Механики Audi превзошли себя и сменили шины секунд на 10 быстрее, чем делали это все предыдущие 23 часа, — и лишь за счет этого единственный оставшийся экипаж Audi выиграл эту фантастическую гонку, выйдя с последнего пит-стопа всего в семи секундах впереди Peugeot! Но выводить новую формулу Ле-Мана пока рано. Прототипы Peugeot, как и Audi, работали как часы — ни одной значимой

поломки за 24 часа. Разница в менталитетах тоже как будто сошла на нет — лишь раз экипаж Peugeot в составе Стефана Сарразена, Николя Минассяна и Франка Монтани наказали минутным штрафом stop-and-go за то, что обслуживавший их автомобиль механик был без защитных очков. А разница в скорости и расходе топлива в итоге оказалась столь мизерна, что случайности вроде круговых или не вовремя оказавшегося перед носом пейс-кара могли значить гораздо больше. В сумме пейс-кары провели на трассе почти пять часов. Это очень много. В четыре часа утра правой стороной врезался в бетонную стену «любительский» Aston Martin Vantage — француз Майкл Вейнрайт получил перелом ребра. А трагичнее всего закончилось столкновение лидировавшего в профессиональном классе GTE Pro Корветта Яна Магнуссена и «любительского» Porsche 911 RSR, за рулем которого был 67-летний австриец Хорст Фельбермайер. В водительскую дверь Porsche пришлось

АВТОСПОРТ

24 Ч АСА Л Е- М А Н А Лучшее время круга в гонке Класс LM P1 LM P2 GTE Pro GTE Am

Время 3.25,289 3.41,536 3.58,876 4.03,613

Автомобиль Audi R18 TDI Oreca 03-Nissan BMW M3 GT Porsche 911 RSR

6 320 км/ч

Tetre Rouge 4 190 км/ч 3 150 км/ч 4 240 км/ч

6 315 км/ч

2 105 км/ч

6 310 км/ч

Mulsanne

2 105 км/ч

Esses

Dunlop chicane

2 85 км/ч

2 100 км/ч

5 275 км/ч

Номер передачи Скорость

два последовательных удара — и пилота госпитализировали с переломами таза и ребер, а также травмой легкого. Кровавые аварии и борьба за каждый сантиметр асфальта во всех классах — сюжет нынешнего Ле-Мана войдет в историю. Еще и тем, что первый раз здесь вышел на старт гибридный прототип — швейцарская команда Hope Racing (hope по-английски означает «надежда») выставила болид Oreca Swiss Hy Tech-Hybrid класса LM P1 с маховичным рекуператором! Увы, преимуществ это не дало — гибридомобиль точно так же заезжал на дозаправку каждые 40 минут, почти пять часов простоял в боксах и финишировать не смог. Но начало положено. Более того, новые прототипы Audi и Peugeot на самом деле сконструированы с прицелом на «гибридизацию» — компоновка узлов и агрегатов уплотнена, двигатели максимально компактны. Когда ждать ­гибридные R18 и 908? Не раньше, чем топ-команды поверят в то, что это нужно им, а не только маркетинговым департаментам. Пока дизели экономичнее и эффективнее. Однако кто

Mulsanne Straight

Dunlop curve anes

Ста

рт

Ford chic

2 115 км/ч 4 230 км/ч

знает, куда подует ветер конъюнктуры: на фоне экологической истерии организаторы запросто могут дать гибридам «вольницу» через техтребования, как это произошло с турбодизелями. И к этому надо быть готовым. А в следующем году в Ле-Мане и вовсе ожидается старт прототипа GreenGT LMP H2 на водородных топливных элементах — бесшумного электромобиля! Но болельщики уже смирились с «шепотом» турбодизелей, что подтверждает число зрителей на трассе в Сартэ, — в этот раз их снова было четверть миллиона. С 2012 года марафон в Ле-Мане войдет в новообразованный чемпионат мира по гонкам на выносливость, и внимания со стороны «прогрессивной общественности», в том числе «зеленой», будет еще больше. Кстати, Западный автомобильный клуб Франции (АСО), бессменный промоутер гонок на Сартэ, будет организатором всей семиэтапной серии. Но даже если страстные, но экологически грязные бензиновые двигатели вымрут вовсе, Ле-Ман будет жить.

Историческое событие — первый старт гибрида на Ле-Мане! Правда, пока это было обычное шасси Oreca, оснащенное оригинальным маховичным рекуператором. Во многих аналогичных системах маховик приводил в движение генератор, в свою очередь заряжавший тяговую батарею. А здесь рекуператор фирмы Flybrid с маховиком из углепластика, раскручивающимся до 60000 об/мин, механически подключается к трансмиссии после двухлитрового турбомотора. Техтребования Ле-Мана позволяют иметь гораздо более эффективный KERS — с двух торможений разрешается запасать 500 кДж, тогда как в F1 «прибыль» энергии ограничивается 400 кДж с круга. В отличие от F1, на прототипе он должен включаться не «по потребности», отдельной кнопкой, а «завязан» на педаль газа

5 280 км/ч

Porsc

he

4 210 км/ч

curve

s

2 110 км/ч 6 300 км/ч 1 75 км/ч

6 315 км/ч N

Indianapolis Arnage

Младший класс прототипов LM P2 отличился малым количеством сходов — из 11 машин из-за поломок сошли всего две, а еще пара — из-за аварий. Идея использования серийных двигателей оправдала себя! Правда, в LM P2 борьба вышла наименее острой — экипаж победителей на баркетте Zytek Nissan команды Greaves Motorsport «привез» соперникам шесть кругов. Кстати, в составе пришедшего вторым трио команды Signatech Nissan на автомобиле Oreca 03-Nissan был испанец Лукас Ордонез, за три года прошедший путь от чемпиона в компьютерных гонках Gran Turismo до подиума в Ле-Мане!

Прототип GreenGT LMP H2 питается... водородом, «сгорающим» в топливных элементах, и может стартовать в Ле-Мане уже в следующем году. Осенью обещают показать промежуточную версию мощностью 100 кВт, а затем поднять ее до 300 кВт. Вот только что будет, если такая машина, на борту которой 12 кг водорода в баллонах под давлением 700 бар, попадет в аварию наподобие нынешних?

№12 | 2011

73

АВТОСПОРТ

24 Ч АСА Л Е- М А Н А

С чистого листа 90° 90°

По правилам «планка Герни» высотой 20 мм должна быть перпендикулярна прямой, касательной к верхней поверхности и проходящей через заднюю кромку крыла. «Горб» у Peugeot (выделен красным) позволяет обойти этот пункт

Благодаря «пупырышкам» на заднем антикрыле прототипа Pescarolo в команде Oak Racing также смогли отклонить планку на закрылке и снизить аэродинамическое сопротивление, не нарушая букву правил

прототипов использован углепластиковый картер сцепления (напомним, в Формуле-1 пионером в этой области была команда Arrows в 1998 году). На Audi картер коробки передач — обычный, английской фирмы Ricardo — не нагружен структурно: для крепления подвески используется отдельный подрамник из ActionPress/Fotolink

В этом году гонки спортпрототипов перешли на новые техтребования. И если французы из Peugeot остались верны компоновке с закрытым кокпитом, то в Audi разработали купе после трех поколений открытых машин. Закрытый кузов позволяет добиться меньшего аэродинамического сопротивления и чуть больше жесткости конструкции. Ведь после изменения правил проведения пит-стопов спайдеры Audi лишились главного преимущества — более быстрой смены пилотов. Для болида Peugeot разработали новый дизель объемом 3,7 литра. Компоновка его довольно консервативна: восемь цилиндров с углом развала 90 градусов, по турбокомпрессору на каждую «половинку» блока цилиндров. Хотя у прежнего мотора объемом 5,5 литра угол развала составлял 100 градусов, французы признают, что по сути это «сокращенное и переработанное» издание старого двигателя. На Peugeot впервые среди спорт-

Василий КОСТИН

Неприятности у экипажей топ-команд — редкая для нас возможность рассмотреть их технические решения. По центру моторного отсека на Audi R18 тянется назад выпускной тракт, турбокомпрессор Garrett стоит левее бочонка нейтрализатора, в развале блока цилиндров (на фото его не видно). Два патрубка сложной формы в серебристой термозащите подводят охлаждающий воздух из передней части машины к различным агрегатам в моторном отсеке. Кстати, систему вентиляции кокпита отточили до такой степени совершенства, что удалось отказаться от кондиционера! Этим убили двух зайцев: снизили массу и избавились от потерь мощности на привод компрессора. Сэкономили вес и на коробке передач — с переходом от электропневматической системы переключения на полностью электрическую машина лишилась всей пневматики

74

№12 | 2011

углепластика, внутри которого и установлена коробка передач. По всей видимости, это позволило снизить массу агрегата, использовав более тонкие стенки. Кстати, ле-мановские техтребования определяют коробку передач просто как «деталь позади двигателя, к которой крепится подвеска». Двигатель Audi — V-образная «шестерка», короткая и низкая за счет большого угла развала (120 градусов), а турбонагнетатель с переменной геометрией спрятан в развале блока цилиндров. Босс Audi Sport Вольфганг Ульрих поясняет: «Компактный мотор нужен, чтобы разместить элементы гибридной трансмиссии». Этим же могут объясняться и трюки Peugeot с легким картером сцепления: прибавку массы от «гибридизации» надо будет как-то компенсировать... Задняя подвеска Audi — традиционной схемы, с двумя поперечными рычагами и толкающими штангами. Они передают­усилие на торсионы и амортизаторы, расположенные вертикально по бокам коробки передач. А вот на Peugeot установлены так называемые роторные амортизаторы, а не телескопические, как обычно: экзотическое решение даже по меркам Формулы-1! Чтобы улучшить аэродинамику, в Peugeot использовали необычную конструкцию заднего антикрыла с выпуклой верхней плоскостью закрылка. Так французы обошли пункт регламента, оговаривающий угол установки планки на его задней кромке. Эта небольшая планка повышает прижимную силу и сопротивление воздуха, но благодаря хитрости французов ее удалось наклонить назад, снизив сопротивление. Похожее решение использовано и на купе Pescarolo-Judd команды Oak Racing — только там выпуклость сделана не по всей ширине крыла, а отдельными «пупырышками», а планка, соответственно, выполнена «зубастой». «Прижимная

сила почти не упала, а сопротивление ощутимо снизилось», — пояснил технический директор команды Кристоф Шапелен.

Aston Martin — тоже заводская ­команда, но ее бюджет заметно меньше, чем у Audi и Peugeot: именно этим британцы объясняют широкое применение компьютерных симуляторов CFD вместо натурных испытаний при расчете аэродинамики и выбор менее обтекаемого открытого кузова. Дескать, сэкономили на разработке и наладке климатической установки и дворника. Новые техтребования вынудили отказаться от любимого британцами бензинового шестилитрового мотора V12. Отныне — максимум 3,4 литра! Поэтому инженеры Продрайва, грубо говоря, отрезали от своего мотора шесть цилиндров — и получили рядную турбонаддувную «шестерку» 2.0, уповая на ее компактность в поперечном сечении и следующие из этого аэродинамические «бонусы». Но главный двигателист Audi Ульрих Барецки назвал такую схему «необъяснимой» и предрек, что в Астоне никогда не смогут побороть ее врожденные проблемы с недостатком жесткости на кручение. Как в воду глядел...

Золотая фольга на стенках моторного отсека Ferrari F430 категории GTE позволяет снизить температуру в кокпите и поднять термическую эффективность двигателя

АВТОСПОРТ

М И КСТ Чтобы превратить гонки в шоу, все средства хороши — и Twin race, и кольты в руках победителей. Но трибуны на этапах IRL все равно полупустые (на фото внизу)

Техасская лотерея этапе в Техасе вместо одного длинного заезда пилоты соревновались в двух коротких гонках (по 270 километров), которые проходили с перерывом в один час. По результатам каждой пилотам начислялась половина обычного количества очков. Причем если перед первой гонкой проводилась полноценная квалификация, то места на старте второй... определялись жеребьевкой! Первую гонку «за явным преимуществом» выиграл пилот команды

ВСЕМИРНЫЙ Совет FIA утвердил новый стартовый порядок на гравийных этапах WRC 2012 года. Если раньше «почетную» обязанность расчищать траектории перед соперниками в первый день ралли получал лидер чемпионата мира, что резко уменьшало его шансы на победу, то теперь места на старте будут распределены по итогам тестового участка. Пилот, показавший лучшее время на шейк-дауне, получит возможность выбрать себе стартовую позицию в пределах первой десятки. Гонщик, имеющий второй результат, обозначит себе место в «стартовке» следующим, и так далее. ПО итогам второго этапа в итальянском Мизано, Сергей Сироткин (на фото) возглавил зачет евросерии Formula Abarth, после того как в одной из гонок аннулировали результат его главного конкурента и партнера по команде Jenzer Motorsport Патрика Нидерхаузера. Судьи обнаружили, что машина победителя заезда на три килограмма легче допустимого. В итоге Сироткину досталось серебро первой, более весомой по очкам гонки. Во втором заезде он финишировал пятым и теперь опережает Нидерхаузера на пятнадцать очков. Фото Григория ГОЛЫШЕВА

СЕРИЯ Indy, казалось бы, процветает: три десятка пилотов, 17 этапов в сезоне, среди которых легендарная гонка Indy 500 и пара «выездов» за пределы США. Но до былой славы Индикара ей далеко. Как и до серии NASCAR, которая в Америке и престижнее, и популярнее формульного чемпионата. Прежде всего потому, что она зрелищнее. Но организаторы Indy ищут способы привлечь внимание к своему детищу. Их последнее изобретение — Twin race. На

Chip Ganassi Racing Дарио Франкитти (на фото слева) — из 114 кругов гонки он лидировал 110. Его партнер по команде Скотт Диксон составил ему компанию на подиуме, прорвавшись на второе место с седьмой стартовой позиции. Но в «лотерее» им не повезло — Диксон вытянул номер восемнадцать, а Франкитти должен был стартовать двадцать восьмым из тридцати пилотов! Их путь в лидирующую группу стал главным украшением гонки. Дарио смог отыграть 21 позицию, финишировав седьмым. Прорыв Скотта был не столь впечатляющим, но он снова добыл серебро, всего на секунду отстав от победителя, что позволило ему выйти на третье место в общем зачете. А «счастливый билетик» достался Уиллу Пауэру (на фото он справа). Начав вторую гонку с третьей позиции, он смог на 39-м круге обойти обладателя поулпозиции Тони Канаана и первым пересек финишную черту. Удивительно, но для Пауэра, ставшего вице-чемпионом в прошлом сезоне и лидирующего в нынешнем, это первая в карьере победа на овальном треке!

СТЕНОГРАММА

Снова Кубок мира? НА четвертом году своего существования чемпионат Superleague Formula пребывает в кризисе. Год назад серию покинул один из идеологов «футбольной Формулы» Алекс Андреу — испанский бизнесмен, вложивший в ее развитие немало собственных средств. По окончании сезона Superleague лишилась своего главного спонсора, топливной компании Sonangol. А перед началом нынешнего чемпионата стало известно, что от поддержки команд отказалось и большинство футбольных клубов. В итоге организаторам пришлось отменить первый этап сезона, который должен был пройти в Португалии. А «клубную» раскраску автомобилей заменить на национальную — теперь в серии участвуют машины команд Бельгии, Нидерландов, Чехии, Новой Зеландии, Бразилии, Испании... России в списке нет. Всего на старт июньского этапа в Ассене вышло 14 автомобилей. Причем, в отличие от A1 Grand Prix, организаторы Суперлиги не требуют национальной привязки пилотов: испанец Энди Соучек едет под флагом Турции (и заодно — турецкого Галатасарая), британец Дункан Тэппи представляет Японию, а швейцарец Нил Яни — Бельгию и клуб Андерлехт. Смена имиджа не сказалась на формате соревнований. Каждый этап попрежнему начинается с квалификации

с полуфиналами и финалами. Потом пилоты соревнуются в двух 40-минутных гонках с обязательными пит-стопами, причем стартовая решетка второго заезда формируется в обратном порядке. А после только восемь лучших пилотов уикэнда сходятся в коротком, пятикруговом суперфинале, победитель которого получает приз в 100 тысяч евро, серебряный призер — 50 тысяч евро, бронзовый — 40 тысяч евро. В Ассене поначалу болельщиков радовали местные пилоты — Элмер Бурман и Роберт Дорнбоос (за Нидерланды едут

сразу два автомобиля). Они лидировали в первой гонке, но в борьбе между собой не поделили трассу в узкой шпильке. В итоге Бурман финишировал и даже победил, а вот Дорнбоос повредил машину настолько, что не смог принять участие во второй гонке. Заезд с реверсивным стартом в упорной борьбе с представителем Франции Тристаном Гомменди выиграл Дункан Тэппи, а сто тысяч евро достались еще одному британцу, Крейгу Долби. В итоге лидерами чемпионата из Ассена уехали пилоты команд Австралии и Японии — Джон Мартин и Дункан Тэппи.

Автомобили в «национализированной» серии Superleague все те же: шасси Panoz с углепластиковым монококом, мотор V12 объемом 4,2 литра и мощностью 750 л.с. Изменилась только раскраска машин

ВО время второго этапа российской кольцевой Суперсерии, объединяющей классы Legends, Mitjet и Lada Granta на трассе в Мячкове состоялся «боевой» дебют кубка Lada Granta (АР №11, 2011). На старт первой гонки вышло восемь Грант (пять из них уже проданы) и 16 участников — в каждый экипаж входит двое пилотов, которые меняются на обязательном пит-стопе. Не обошлось без технических сложностей — были проблемы с включением передач и регулировкой тормозов. Первый этап закончился победой экипажа Павла Кальмановича и Александра Кобенко, второе и третье места достались дуэтам Виктор Шаповалов—Сергей Шалунов и Дмитрий Брагин—Максим Симонов. Трехкилометровое кольцо в Мячкове 1600-кубовые турбоседаны проходят на четыре секунды медленнее, чем автомобили двухлитрового класса Туринг, но на столько же быстрее машин младшего класса Туринг-Лайт. У ОДНОГО из сильнейших в прошлом финских раллистов Харри Рованперы­, выступавшего в составе заводских команд Seat, Peugeot и Mitsubishi, подрастает смена. Его сын Калле уже давно тренируется на заднеприводном хэтчбеке Toyota Starlet и недавно добился за его рулем первого успеха. В июне финн стал серебряным призером международного ралли-спринта, проходившего на трассе эстонского спорткомплекса Laitse Rally Park, причем в числе одиннадцати поверженных Рованперой-младшим соперников оказался и его отец! Самое примечательное в этой истории — возраст Калле: ему всего 10 лет!

№12 | 2011

85

Sharks Group

АВТОСПОРТ линии! Преимущество стартовой позиции едва не было утеряно, когда на тягаче Львова (№8) не включилась нужная передача, — он потерял одно место, и на него стали наседать соперники. Но чемпион России по кольцевым гонкам 2007 года был аккуратен и точен, смог на первых кругах не перегреть резину и больше позиций не уступал. А когда его партнер из-за неисправных тормозов поехал на пит-лейн, то Львов опередил Renault Антони Жаниеса и вышел в лидеры! После этого россиянин лидировал с преимуществом в три-пять секунд, пока ближе к концу гонки к нему из-за помарки на торможении не смог приблизиться Давид Вршецки на тягаче Buggyra-Freightliner (№5). Но Львов смог сосредоточиться и довести дело до конца. Браво, заслуженная победа! Радость от которой Львову не смогли затмить даже проблемы с шинами и поломка тормозного диска в воскресенье.

Долгожданное золото Львова ЭТИМ летом россияне снова смогут вживую посмотреть этап чемпионата Европы по гонкам грузовиков: в первых числах августа он пожалует в Смоленск. Но до этого момента остается еще полтора месяца, а гонщики уже успели принять участие в трех этапах. По сравнению с прошлым сезоном в чемпионате произошли некоторые перестановки: состав заводской команды MKR Renault усилили перспективным 25-летним чехом Адамом Лацко, а его место за рулем МАНа команды Эгона Эллгойера занял многократный чемпион Великобритании и чемпион Европы-2004 Стюарт Оливер. Бывший приверженец МАНов англичанин Крис Леветт пересел за руль капотного тягача Freightliner чешской команды Buggyra, а его MAN из команды Лутца Бернау достался известному немецкому раллисту Уве Ниттелю. Изменились и правила: теперь на

каждый из гоночных дней полагается лишь по одному комплекту шин, тогда как раньше их можно было менять после каждого заезда. Стартовала серия с этапа в Англии: впервые с 1999 года участники чемпионата оказались в Донингтон-Парке. Трек в графстве Лейчестершир оказался очень быстрым: почти всю трассу пилоты проходили на «восьмой плюс» передаче, газ «в пол». Успех здесь сопутствовал заводскому гонщику Renault Маркусу Ойстраху — он выиграл два заезда, еще дважды первенствовали прошлогодний чемпион Антонио Альбасете и Йохен Хан (оба на МАНах). Лучшим результатом Александра Львова, третий год выступающего за Team Allgauer, стало седьмое место во втором субботнем заезде. Второй этап в итальянском Мизано­ прошел при доминировании Йохена Хана: пилот семейной команды Ханов

выиграл все четыре заезда! А еще Мизано запомнилось чудовищной аварией в субботу, в которой MAN Уве Ниттеля на торможении «догнал» Баггиру Давида Вршецки — да так, что грузовик Ниттеля едва не перевернулся! Львов по итогам уик-энда был седьмым, набрав пятнадцать очков (лучший результат — пятое место во втором субботнем заезде). Ну а этап на трассе близ испанского города Альбасете, что в 250 километ­ рах к юго-востоку от Мадрида, надолго запомнится Александру Львову. Еще с прош­лого года у питерца остались о нем самые теплые воспоминания — тогда наш пилот финишировал вторым. Первую субботнюю гонку Львов закончил седьмым, на одну позицию лучше своего партнера Оливера. Таким образом, во второй гонке с реверсивным стартом пилоты Team Allgauer стартовали с первой

На третий год своей «грузовой» карьеры Александр Львов наконец-то смог подняться на верхнюю ступень пьедестала

Возвращение блудного Монте-Карло В СЛЕДУЮЩЕМ году легендарное ралли Монте-Карло вернется в календарь чемпионата мира по ралли. Напомним, что старейшая гонка планеты покинула WRC после 2008 года — ее организаторы предпочли жестко ограниченный FIA формат проведения соревнований­ (три дня с пятницы по воскресенье)­ либеральному регламенту серии Intercontinental Rally Challenge. Это поз­ волило устроителям монакской гонки начинать ее в среду, а заканчивать в ночь на субботу, вернув в дело несколько легендарных спецучастков, включая знаменитые ночные допы на перевале Col de Turini. Но теперь разногласия с FIA позади — Международная автомобильная федерация уже второй год дает «вольницу» организаторам в построении трасс и сама настаивает на том, чтобы у каждого этапа чемпионата мира было свое неповторимое «лицо».

86

№12 | 2011

Возвращение монакской гонки в календарь WRC наносит серьезный удар по организаторам серии IRC, которая еще недавно позиционировала себя как конкурента чемпионата мира: этапы двух турниров в рамках одной гонки провести невозможно. Так или иначе, но ралли МонтеКарло откроет 13-этапный чемпионат мира 2012 года во второй половине января. А вот финиширует первенство планеты впервые за много лет не на дождливом ралли Великобритания, «переехавшем» с ноября на сентябрь, а в солнечной Испании. Новое ралли Абу-Даби, рассматривавшееся в качестве кандидатуры для финала, в календарь не попало вовсе, несмотря на то что власти эмирата уже много лет выступают одним из спонсоров WRC.

АВТОСПОРТ

М И КСТ

В СЕРЕДИНЕ мая на воронежской трассе Белый колодец стартовал семи­ этапный чемпионат России по ралликроссу. Который год основные события в нем происходят в переднеприводном 1600-кубовом дивизионе Д1А, куда допускают автомобили не только отечественных, но и иностранных марок. Первой «зарубежной ласточкой» в прош­лом году был Volkswagen Polo Расуля Минниханова — потрепанный жизнью, он все же принес племяннику президента Татарстана несколько побед и чемпионский титул. В этом сезоне татарская сборная подошла к российскому первенству с еще большей основательностью. Казанцы Тимур Шигабутдинов и Эдуард Куприянов выкупили у финской компании SET Promotion два Renault Clio, на которых в 2010-м громили своих соперников в чемпионате Европы Тимур Тимерзянов и Ильдар Рахматуллин, а Минниханов и вовсе выкатил на старт абсолютно новый Renault Twingo! Главными соперниками гонщиков из Татарстана в ралли-кроссе по традиции выступают тольяттинцы. Год назад многоопытный Виталий Дудин отстаивал честь Автограда в одиночку, но теперь к нему присоединился не менее быстрый Дмитрий Брагин, который также вывел на старт «заряженный» хэтчбек Лада Калина мощностью свыше 200 л.с. Первый раунд в противостоянии Renault и Лады завершился в пользу спортсменов из Татарстана. В финале воронежской гонки Clio Куприянова и Шигабутдинова уехали вперед с первых метров дистанции и, пройдя «бампер в бампер» весь заезд, финишировали с заметным отрывом. Тольяттинцы довольствовались третьим местом Дудина. На втором этапе чемпионата в Казани вазовцы взяли реванш: первой в финале финишировала Калина Брагина, вторым — Renault Минниханова, а Дудин вновь замкнул тройку призеров. А вот на третьем этапе серии, про-

Дмитрий Брагин лидирует в одном из заездов в Казани. Позади тольяттинца — Эдуард Куприянов на Clio, моск­вич Сергей Загуменнов на Калине и действующий чемпион страны в Дивизионе 1А Расуль Минниханов на новеньком Twingo ходившем в Тольятти, случился конфуз: из-за проливных дождей и отсутствия на трассе КВЦ ливневой канализации солидная часть дистанции оказалась под водой! В таких условиях казанцы просто отказались выходить на старт, опасаясь угробить в грязи дорогостоящую французскую технику. Но Ладе чем хуже, тем лучше, и в копилке у Брагина оказалась вторая победа в сезоне. В полноприводном Дивизионе 1 главным событием стало возвращение на трассы после долгого перерыва 17-кратного чемпиона страны Бориса Котелло. Новым оружием тольяттинского аса стала все та же Калина, но с приводом на две оси и двухлитровым двигателем Opel под капотом. Увы, атмосферный болид тольяттинца, которому пока недостает современной гоночной подвески, выглядел на фоне вдвое более мощных турбомонстров скромно — воронежскую гонку Котелло завершил четвертым, а в Казани и вовсе не смог пробиться в главный финал.

А лидирует в Дивизионе 1 Сергей Квашнин, пилотирующий Renault Clio T16 4x4 предыдущего поколения. Москвич легко выиграл гонку в Воронеже, а в Казани лишь на последнем круге уступил обладателю самой мощной «российской» машины — президенту Татарстана Рустему Минниханову, имеющему в своем распоряжении 520-сильный Citroen C4 T16 4x4. К слову, на втором этапе чемпионата состоялся ралли-кроссовый дебют старшего брата Квашнина, Александра. Действующий чемпион Европы по автокроссу, главной целью которого в этом сезоне станет подготовка к участию в европейском первенстве 2012 года, вывел на старт Renault Clio последнего поколения. Однако первая гонка в новой дисциплине закончилась для Александра досрочно — в первом же повороте финального заезда в машину Квашнинастаршего врезался сибиряк Игорь Усов на купе Ford Puma T16 4x4.

«на сторону», в отличие от Европы, не планируется: вся техника будет арендоваться у организаторов и обслуживаться ими же (так хотят исключить возможность «химии»). Испытаниями и настройкой новой техники будет заниматься чемпион России в классе Формула-1600 2006 и 2007 годов Иван Самарин. Также новую технику протестируют Артем Холин и Алексей Карачев. По итогам сезона запланированы денежные призы (призовой фонд — 120 ты-

сяч евро). Более того, ведутся переговоры с Гоночной академией Ferrari, — и в случае их успеха лучшие пилоты серии смогут пройти программу подготовки молодых пилотов Скудерии! В чемпионате планируется проводить не только личный, но и региональный зачет: каждый из гонщиков будет защищать честь собственного города или края. Когда этот номер Авторевю выйдет из печати, на трассе Нижегородское кольцо уже завершатся первые тесты новой техники.

Почем Россия? СТАЛИ известны некоторые подробности о новой отечественной кольцевой серии — Формуле Россия. Ее этапы со следующего года будут проходить совместно с национальным кузовным чемпионатом RTCC. Моносерия, рассчитанная на молодых пилотов, базируется на итальянских шасси Tatuus FA010 с 1400-кубовым турбомотором Fiat. Точно такие же болиды участвуют в итальянском и европейских чемпионатах Formula Abarth (АР №2, 2011). Уже заключен контракт на поставку двадцати машин с опционом на покупку еще десяти в каждый последующий год. Кстати, вмес­ то используемых в Европе корейских шин Kumho россияне будут ездить на продукции Michelin. Обещано, что полный сезон в Формуле Россия обойдется гонщику примерно в 100 тысяч евро, вдвое дешевле, чем в Европе. Объяснение тому — крупные скидки от производителя Tatuus и поставщика двигателей Fiat Powertrain Technologies, заинтересованных в новом рынке. Правда, это примерно в 2,5—3 раза дороже, чем популярный в начале 2000-х годов монокубок Формула Русь, чьи машины были на 30 л.с. слабее и гораздо проще технически — со стальной пространственной рамой вместо углепластикового монокока, обычной кулачковой (а не секвентальной) коробкой передач и неразвитыми аэродинамическими приспособлениями. Продавать машины

Материалы подготовили Валерий АРУТИН, Виталий БЛИНУШОВ, Григорий ГОЛЫШЕВ, Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН

Фото Владимира ЛЕГИНСКОГО

Renault против Лады

ВОСЬМИЭТАПНЫЙ чемпионат Италии по гонкам на выносливость CITE проводится во множестве классов, и техника в нем представлена очень разная — от простеньких хэтчбеков Ford Fiesta ST до мощных BMW M3. Самая массовая категория — монокубок Seat Ibiza на одинаковых «горячих» хэтчбеках Ibiza Bocanegra со 180-сильным двухнаддувным двигателем 1.4 TSI: в нем учас­твует около полутора десятка экипажей, в каждом — до трех пилотов. В этом сезоне свои силы в Италии пробуют питерцы Владимир Удаленков и Родион Шушаков. На первом этапе в Валлелунге российский дуэт смог финишировать лишь во второй 48-минутной гонке, на седьмом месте: в первом заезде россиян остановила поломка рулевой тяги. А вот на втором этапе, на трассе Franciacorta, гонки прошли для них удачнее: закончив первый заезд седьмым, вторую гонку Удаленков начинал со второй позиции, по правилу обратной стартовой решетки. До смены пилотов Seat россиян (на фото) держался на лидирующей позиции, но после провалился на пятое место. Однако на последних кругах Родион Шушаков провел пару красивых обгонов и завоевал-таки бронзу. В НЕОФИЦИАЛЬНЫЙ чемпионат мира по картингу среди подростков понемногу превращается международная серия WSK Masters в самом младшем классе 60 Mini. На четвертый этап этого турнира, проходивший в итальянской Сиене, съехалось 72 пилота со всей Европы, а также из Азии и обеих Америк! Тем приятнее на этом фоне успехи юных россиян: москвич Александр Вартанян, выступающий на шасси Tony Kart с двигателем Parilla, и петербуржец Роберт Шварцман (Birel/LKE) оказались в Сиене лучшими по итогам отборочных заездов. Правда, в финале соревнований, куда пробилось сразу семеро россиян, нашим пилотам победить так и не удалось. Лучшего результата в решающем заезде добился 11-летний Шварцман, завоевавший в Сиене бронзу.

12 ИЮНЯ в Санкт-Петербурге финишировало одно из крупнейших внедорожных соревнований планеты — 15-й­трофи-рейд Ладога. За восемь дней 171 экипаж из шестнадцати стран испытывал себя и своих железных коней на прочность в лесах и болотах Приладожья на трассе общей длиной свыше 1200 километров. Российские экипажи доминировали в этом году практически во всех зачетах. Исключение составил лишь самый «навороченный» класс Proto, где отличились финны Кари и Микко Сихвонены на прототипе, построенном на агрегатах внедорожника Range Rover (на фото).

№12 | 2011

87

АВТОСПОРТ Планировалось, что действующий чемпион IRC Юхо Хяннинен выступит лишь в паре гонок нынешнего сезона. Однако возросшая конкуренция со стороны пилотов Peugeot заставила шкодовцев изменить свои планы

Круче Корсики! В начале июня Ялта — курортная столица Украины — впервые принимала у себя этап международной серии Intercontinental Rally Challenge. И ничуть не ударила в грязь лицом!

«На Корсике ехать намного проще! — заметил лидер команды Peugeot France Бриан Буффье.

— Дороги в Ялте куда более сложные — скользкие, неровные и нелогичные». Еще год назад серия IRC напоминала игру в одни ворота.­ Единственная заводская коман­ да «межконтинентального вызова», чешская Skoda, благодаря своему хэтчбеку Fabia S2000 второй эволюции разбила конкурентов в пух и прах. Как ни старался чемпион IRC 2009 года Крис Мик, его Peugeot 207 S2000 слишком сильно проигрывал чешским машинам по характеристикам двигателя и подвески. По окончании сезона глава Peugeot Sport Оливье Кенель даже пригрозил уходом его марки из серии — мол, турнир, предназначенный для частников, превратился в вотчину единственной заводской команды с мощным бюджетом. Однако на деле без лишнего

Из-за пятничного вылета с трассы­ Тьерри Невилль так и не смог под­ няться­в итоговом протоколе выше шес­того места

Фото Игоря КАРАЧУНА

Андрей КЛЕЩЕВ Фото автора

У

частникам IRC не впервой бывать на постсоветском пространстве — с 2007 по 2009 годы пилотов, выступающих на двухлитровой полноприводной технике категории Super 2000, принимал российский Выборг. Впечатления от тех визитов были не радужными — виной тому «убойные» дороги и низкий уровень организации соревнований. Однако опасения, что нечто подобное повторится и в Ялте, оказались напрасными. Подход к делу на Украине оказался куда более серьезным, можно даже сказать — государственным. Организаторам во главе с президентом Автомобильной федерации Украины Евгением Червоненко удалось превратить свое детище в одно из самых значимых спортивных событий страны. Открывал ралли президент Украины Виктор Янукович, а на соревновании работали несколько сотен журналистов — вы можете представить такое в России? По телевизионной картинке Ялта и окружающие ее крымские горы оказались ничуть не менее антуражными, чем пейзажи со знаменитых ралли Монте-Карло или Сан-Ремо. А по спортивному интересу закрученные асфальтовые спецучастки, помнящие еще баталии чемпионатов СССР, превзошли даже некоторые из «классических» этапов чемпионата мира.

78

№12 | 2011

АВТОСПОРТ

IRC ли проколов и другие фавориты — норвежец Андреас Миккельсен и финн Тони Гардемайстер, выступающие на Шкодах, или пилот команды Peugeot UK Гай Уилкс. Однако тех, кто уже выигрывал этапы IRC в этом сезоне, проблемы поначалу обходили стороной. Первые спецучастки прошли под диктовку Тьерри Невилля — бельгиец был хорош и на двух «потешных» городских допах в четверг, и на подъеме на гору Ай-Петри, состоящем из 250 поворотов, и на еще более коварном спуске к поселку Соколиное с характерным старым и скользким асфальтом. Но на самом длинном допе гонки, 28-километровом Орлином, Невилль не удержал-таки свой Peugeot на трассе — и вернулся на нее только спустя три с половиной минуты с помощью болельщиков. Инициатива перешла в руки лидеров двух «марочных» ­команд, Юхо Хяннинена и Бриана Буффье, — только они не испытывали ровно никаких сложностей. Несмотря на фальстарт и 10 штрафных секунд в самом начале гонки, по итогам пятницы Хяннинен оказался на восемь секунд впереди Буффье. В субботу 29-летний финн уверенно парировал все атаки француза­и одержал в Ялте вторую асфаль­товую победу, вернув себе лидерство в турнире. Правда, не­надолго — следующий этап серии, который пройдет в бельгийском Ипре, Хяннинен пропускает из-за выступлений в зачете S-WRC чемпионата мира. Поэтому шансы перехватить пальму первенства будут и у Буффье, и у бронзового призера Ялты Яна Копецки, и у главного открытия нынешнего сезона — Тьерри Невилля. Но совершенно точно можно порадоваться за организаторов ралли Ялта — в отличие от ралли Россия, «украинское МонтеКарло» успешно вписалось в календарь IRC и, похоже, надолго сохранит в нем свое место.

Положение в Intercontinental Rally Challenge после четырех этапов Место Пилот (страна, автомобиль) 1 Ю. Хяннинен (Финляндия, Skoda Fabia S2000) 2 Я. Копецки (Чехия, Skoda Fabia S2000) 3 Б. Буффье (Франция, Peugeot 207 S2000) 4 Т. Невилль (Бельгия, Peugeot 207 S2000) 5 Ф. Лойкс (Бельгия, Skoda Fabia S2000) 6 Г. Уилкс (Великобритания, Peugeot 207 S2000)

Очки 58 55 49 48 45 35

шума и пыли «львы» подготовили новую версию модели 207. Поначалу изменения коснулись двигателя, тормозов и электроники, а уже по ходу нынешнего сезона доработали подвеску. Новые амортизаторы, по словам гонщиков Peugeot, великолепны. При этом обновленный 207 S2000 любой желающий может купить за 280 тысяч евро, тогда как «клиентская» Fabia S2000 Evo2 стоит на 40 тысяч евро дороже и при этом немного уступает заводской по мощности. И в серию вернулась интрига! Бриан Буффье выиграл стартовый этап IRC в Монако, а на Корсике впервые откупорил победное шампанское 22-летний пилот команды Peugeot Belux бельгиец Тьерри Невилль. На два триумфа «львов» шкодовцы ответили успехом чемпиона

IRC 2010 года Юхо Хяннинена на ралли Канарских островов и горели желанием сравнять счет по победам в Ялте. Представители других марок в IRC не блещут. Увы, так и не присоединился к участникам серии Ford — все сильные частники на Фиестах сосредоточены на выступлениях в чемпионате мира или национальных первенствах. Никак не идут дела в IRC и у полузаводской команды Proton. Малайзийскобританская «конюшня» хоть и рекрутировала в этом сезоне быстрых итальянца Джандоменико Бассо и шведа ПераГуннара Андерссона, но, как и год назад, погрязла в технических проблемах. Вот и в Ялте модернизированные 300-сильные двигатели хэтчбеков Satria Neo S2000 не выдержали и половины дистанции — и Бассо, и Андерссон сошли из-за проблем с головкой блока цилиндров. Неприятности у остальных участников были вполне предсказуемы. «Главной проблемой станут неровности асфальта, на которых легко порезать или пробить покрышки», — говорил перед стартом Бриан Буффье. Как в воду глядел чемпион Франции: судьбу многих пилотов в украинском ралли решил «шинный вопрос». Например, швед Патрик Санделль, выступающий на хэтчбеке Skoda Fabia S2000, поставил личный рекорд — пять пробитых колес за одну асфальтовую гонку! Не избежа-

Фото Игоря КАРАЧУНА

Помимо основного зачета, в IRC разыгрывается и кубок среди пилотов на моноприводной технике. Победил в этом зачете в Ялте француз Жан-Мишель Рау на Renault Clio R3, а вот для молодого эстонца Мартина Кангура (на фото) гонка не заладилась с самого начала — в первом же повороте первого допа прибалт въехал в бордюр и лишился заднего колеса…

Ще не вмерла Україна? На сегодняшний день ралли — украинская автоспортивная дисциплина №1. Как по числу участников, так и по количеству разных серий. Помимо чемпионата страны, раллисты могут соревноваться и в Кубке Украины, и в еще более демократичном Кубке Лиманов на юге страны, где вся гонка проходит за один день, укладываясь в шесть проездов в разные стороны по одному и тому же спецучастку. Деление на классы в официальных украинских раллийных сериях похоже на российское. Но помимо международных зачетных групп, полноприводной N4 и двухлитровой А7, пользуются популярностью и национальные классы — 1400-кубовый У9, 1600-кубовый У10, двухлит­ ровый У11 и «турбированный» У12, основу которого составляют «пожилые» полноприводные машины. Кстати, к этому зачету относится и автомобиль на фото вверху. Ведь это не обычная Волга, а уникальный в своем роде ГАЗ24, который одессит Сергей Коробейников оснастил двухлитровым турбодвигателем Ford Cosworth!

В отличие от ралли, остальные дисциплины украинского автоспорта находятся в упадке. Кольцевой чемпионат, несмотря на наличие в Киеве стационарной трассы Чайка, даже в самом бюджетном классе Лада-1500 не собирает и полутора десятков участников на «восьмерках». Столько же — только в сумме по классам — выходит на старт в состязаниях по ралли-рейдам. Еще хуже ситуация в автокроссе, где ни в одной из девяти легковых и баггийных категорий не набирается больше десятка машин. Горные гонки, которые проводятся в Карпатах, собирают в основном только местных участников. Может быть, в картинге дела обстоят лучше? Увы, из-за раскола между Автомобильной федерацией Украины и Федерацией картинга Украины гонщики вынуждены выбирать между двумя национальными чемпионатами! В результате обе серии не отличаются массовостью, а украинские картингисты все чаще поглядывают в сторону России, где и картодромы поновее, и конкуренция куда выше.

Бриан Буффье выиграл в Ялте всего один спецучасток. Однако отсутствие ошибок и пробитых колес оказалось в споре за призы в Крыму важнее чистой скорости

Всего в ралли Ялта стартовало 84 экипажа из 16 стран — «курортная» гонка­стала самым массовым и интернацио­нальным событием в современном украинском автоспорте. Сервисный парк гонки располагался прямо на набережной в центре Ялты

№12 | 2011

79

АВТОСПОРТ

Никита ГУДКОВ Фото автора и фирмы Renault

Порог окупаемости Поворот автодрома L’Ouest был полог и безопасен, 250-сильный Renault Megane RS вел себя покладисто, в правом кресле сидела шикарная блондинка — не просто так, а инструктор гоночной школы Renault Sport Experience. Короткое торможение, вход в вираж... Но внезапно девушка заголосила: «Тормози! Тормози!» И даже попыталась схватиться за руль! А ведь в техническом центре Renault Sport в Лез-Улисе под Парижем нам только что рассказывали, как любят автомобильный спорт... Но зарабатывают в основном на дорожных машинах — таких, как Megane RS.

О

80

тделению Renault Sport всего 35 лет, но его историю смело можно вести с 1955 года, когда Жан Редель основал в Дьеппе компанию Alpine. Из частного ателье по тюнингу автомобилей Renault она постепенно выросла в мелкосерийного производителя спортивных купе, а с 1968 года начала понемногу интегрироваться в компанию Renault. В 1973 году гигант поглотил ее полностью, но фирма Alpine продолжала вести все гоночные программы Renault до 1976 года — до появления бренда Renault Sport. А с 2001 года гоночноспортивное отделение стало называться

Renault Sport Technologies. Его столпы — бывший завод Alpine в Дьеппе и технический центр в Лез-Улисе.

Renault Sport Technologies — предприя­ тие уникальное. Мало кто из производителей позволяет себе роскошь собирать «заряженные» и гоночные версии серийных машин на отдельном заводе. Причем по объему производства автомобилей для соревнований Renault Sport считает себя мировым лидером: вкупе с «китами», то есть наборами для самостоятельной доработки машин, наберется восемь гоночных моделей — от раллийного Twingo R1 (стоимость доработок — всего девять тысяч евро) до

недавно снятого с производства прототипа Megane Trophy за 138 тысяч евро. Но самые массовые — кубковые Renault Clio Cup и двухлитровая Formula Renault: каждый из автомобилей выпущен в сотнях экземпляров. Их больше, чем иных суперкаров! Но если Mercedes или Audi могут себе позволить создание убыточных имиджевых моделей, то в Renault Sport принцип другой — гоночные проекты обязаны окупаться. Тот же «силуэт» Megane Trophy за шесть лет был выпущен в полусотне экземпляров и в итоге вернул все, что было затрачено на его создание. Правда, гоночные коман­ды предпочитают покупать комплекты и само-

стоятельно собирать машины — так и дешевле, и вернее. Но в Renault Sport выпускают «киты» только в менее популярных классах или там, где ведется ценовая война со злейшими конкурентами — Peugeot Sport и Citroen Sport. В массовых раллийных классах R1 и R2 порог окупаемости — около 200 выпущенных машин, в более дорогой группе R3 — около 240 автомобилей. Немало! Поэтому монокубок на седанчиках Logan его создатели считают... провальным. Раллийные серии в России и Румынии да ралли-кроссовая серия во Франции, не более сотни машин «на круг» — это слишком

Автомобиль Формулы-1 Renault RS01 с наддувным двигателем в 1977 году стал провозвестником турбоэры 80-х

На счету Renault — победа в Ле-Мане с прототипом Renault Alpine A442B, оснащенным турбо­ наддувным мотором V6 и обошедшим когорту Porsche (1978 г.)

Renault 20 Turbo 4x4 выигрывал на Дакаре! Правда, в 1982 году, когда в марафоне победили братья Моро, состязание было скорее любительским

Renault Sport Spider (1995—1997 гг.) был ярким, но убыточным проектом

№12 | 2011

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

Renault Twingo раллийного класса R1: стандартный 133-сильный двигатель, коробка передач без «самоблока» и даже штатные задние амортизаторы. Зато набор для переделки обычного Twingo RS в раллийный стоит 9000 евро. На сегодня продано 45 «китов», в основном во Франции, где с этого года разыгрывается Twingo R1 Trophy — шестиэтапный юниорский чемпионат для молодежи в возрасте до 25 лет

Twingo R2, несмотря на внешнее сходство с R1, — уже взрослый гоночный автомобиль. Мотор форсирован до 160 л.с., а коробка — пятиступенчатая секвентальная. Продаются как асфальтовые «киты» (23 тысячи евро), так и грунтовые (31 тысяча евро) — в сумме разошлось около полусотни комплектов, в основном в Италии

мало для окупаемости. Ведь французам пришлось разрабатывать сразу три версии Логана — под «кольцо», асфальтовое ралли и «грунт», — да еще и беджинжиниринг заставил бы потратиться. Для FIA автомобили Dacia Logan и Renault Logan — две разные машины, которые нужно омологировать отдельно! Но все же главной проблемой, не позволившей Кубку Logan стать массовым в мировом масштабе, инженеры Renault Sport называют маломощный двигатель. Полностью согласен! Применительно к автоспорту «прибыль» — понятие вообще эфемерное. Как подсчитать рекламный эффект от присутствия на трассе или в кадре гоночных автомобилей той или иной марки? Одно дело, когда на соревнования приходит по полмиллиона человек в год, как это случается с набравшей популярность за шесть лет Мировой серией Renault, объединяющей гонки не-

ные» версии становятся дешевле и появляются на свет быстрее. Например, Logan RS нового поколения представят почти сразу вслед за серийным. «Заряженный» Logan? Не удивляйтесь — еще пару лет назад в Renault Sport подготовили к производству Logan RS на базе ны-

скольких классов. Другое дело, когда речь идет о местечковой серии в стране, бесконечно далекой от реального интереса к автоспорту. Поэтому основной бизнес Renault Sport — дорожные автомобили. Если штат гоночных инженеров небольшой — по четыре человека занимаются «кольцом» и ралли плюс один двигателист, — то «дорожное» отделение крупнее в несколько раз. Его конструкторы не только получают такую же зарплату, как в основных подразделениях Renault, но и работают в тесной связке с ними. Например, если на стадии проектирования ясно, что для «заряженной» версии автомобиля требуются дополнительные «окна» для охлаждения двигателя, будьте уверены — их сделают. Серийные машины больше не приходится мучительно переделывать, впихивая под капоты более мощные моторы, — от этого «пришпорен-

Clio R3 — самый мощный гоночный Renault из автомобилей, построенных на базе серийных (2 литра, 250 л.с.). За три года продано около 240 «китов» — наравне с Ситроеном С2 это один из самых популярных автомобилей в европейском ралли. Но цена набора кусается: минимум 40 тысяч евро, включая кузов с вваренным каркасом безопасности

нешнего поколения. Предполагалось, что версию со 133-сильным 16-клапанным мотором 1.6 от Twingo RS будут выпускать и на АвтоВАЗе, но грянул кризис... Мощные версии дорожных машин имеет смысл продавать, только когда спрос идет на тысячи. В 2010 году было сделано около

Renault Clio Cup — наверное, самый успешный заводской монокубок в мире. Только на базе нынешнего Clio RS с 2006 года в стенах Renault Sport построено около 680 машин со стандартным 208-сильным мотором и шестиступенчатой «секвенталкой» Sadev! Помимо четырнадцати (!) национальных кубков, с этого года проводится и общеевропейский Clio Cup. Секрет успеха в том, что Renault Sport изготавливает кубковые Clio на базе голого кузова, а не собранного на заводе обычного Clio RS. Отсюда и доступная цена — 33 тысячи евро за машину в сборе

№12 | 2011

81

АВТОСПОРТ

Козырем раллийного Мегана французы называют конструкцию подвески серийной версии: в переднем Макферсоне сохранены отдельные поворотные кулаки, сзади — полузависимая балка с сильно заваленными амортизаторами Ohlins c тремя регулировками

Переднеприводный Renault Megane N4 — самый новый и самый противоречивый проект Renault Sport. В раллийном классе N4 тягаться Мегану придется с полноприводниками Subaru и Mitsubishi. Ясно, что это возможно только на асфальте, поэтому грунтовой версии Мегана N4 и не существует. Впрочем, порог окупаемости проекта невысок — надо продать 80 «китов», из которых 20 уже разошлось. Цена — 57 тысяч евро, а с учетом покупки под переделку стандартного Мегана RS машина «под ключ» обойдется в 90 тысяч евро

Formula Renault 2.0 продается в собранном виде за 60 тысяч евро, притом что она сделана на основе композитного монокока производства английской компании Caparo, двигатель — от Clio RS, а передачи переключаются подрулевыми лепестками. Нынешних машин пока сделано около двух десятков, а вот Formula Renault 2.0 прошлого, первого, поколения была выпущена в количестве 900 штук! Кстати, во Франции Renault Sport проводит и более бюджетную формульную серию, болиды которой оснащены 1600-кубовым мотором от Twingo RS, но могут похвастаться секвентальной коробкой и композитным шасси. Цена — 42 тысячи евро

3500 Clio RS и порядка 5000 Меганов RS. При этом на пятом году конвейерной жизни Clio RS пока не отбил вложенные в него средства, но должен сделать это за оставшиеся до конца производства год-полтора. А вот Megane RS собирают уже не в Дьеппе, а на обычном конвейере завода Renault в Испании. Поэтому его цена на фоне одноклассников более демократична, даже несмотря на переднюю подвеску с отдельными поворотными кулаками, которая в несколько раз дороже обычной. В Европе Megane RS примерно на 5000 евро дороже Clio RS, но при этом дешевле, чем Golf GTI. Порог окупаемости проекта Megane RS — 16 тысяч машин, и он наверняка будет преодолен.

Renault Sport старается зарабатывать и «побочными» путями. Организует трек-дни, экскурсии на завод в Дьеппе. Наконец, проводятся курсы Renault Sport Experience — те самые, инструкторы которых запросто позволяют себе вырывать руль в повороте. Сбежав от блондинки при первой возможности, я сначала до смерти напугал другого дядечку — он, похоже, просто не подозревал, что Clio RS умеет так хорошо держаться за асфальт, — и получил нагоняй за попытку притормозить левой ногой от еще одного тренера. Нельзя — и все тут! Явно привыкли к неискушенной публике, а тут — журналисты...

Трое из ларца На небольшом треке в Дьеппе нас ждали не только пугливые инструкторы курсов Renault Sport Experience, но и вся троица дорожных автомобилей Renault Sport. С Clio RS мы давно и хорошо знакомы (АР №12, 2006 и №23, 2008). Маленький Twingo RS вызывает скорее любопытство, чем интерес. А вот Megane RS в скором будущем может появиться на нашем рынке. Двухлитровый турбомотор Мегана форсирован до 250 л.с. — меньше в классе «хот-хэтчей» уже не комильфо. Коробка передач — только шестиступенчатая «механика». Шасси предлагается в двух вариантах, обычном и более жестком под названием Cup. Но самое интересное — передняя подвеска с раздельными поворотными кулаками, которые французы применили гораздо раньше, чем Ford на значительно более дорогом хэтчбеке Focus RS. Работает! Руль почти полностью чист от «тяговых» подруливаний, хотя мотор «турбит» о-го-го как с 3000 об/мин до победного писка ограничителя в районе 6500 об/мин. Тяги так много, что на выходе из крутых поворотов внутреннее колесо вывешивается, пробуксовывает, и ESP «душит» разгон, сдергивая машину с траектории. Другое дело — более экстремальное шасси Cup, оснащенное механической блокировкой дифференциала. Выход из поворота — как по ниточке! Но подвеска еще более жест-

82

№12 | 2011

кая и требует идеально ровного асфальта. Подруливание под сброс газа хотя и более заметно, но с заводным и ярким Clio RS не сравнить. А еще в версии Cup мягковатые сиденья с навязчивыми подголовниками уступили место «почти ковшам» Recaro — с пластиковыми спинками, но всеми регулировками и боковыми подуш­ками безопасности. Но руль остался стандартным, и довольно длинная «рейка» — тоже. В общем, Megane RS быстр, но ощущения законченности, как в Гольфе GTI, в нем нет. А на фоне Clio RS маловато и «перчика»: насколько острее реагирует на 150 кг более легкий Clio на движения

баранки, насколько точнее управляется тягой атмосферный мотор! Как жаль, что следующий Clio RS тоже получит турбомотор, только 1600-кубовый. Атмосферный 133-сильный Twingo RS — тоже немного не то. Машинка быст­рая: максимальная скорость — 200 км/ч! Но сидишь, как на табуретке, кресло не очень «хваткое», руль огромный, переключение передач разболтано, подвеску чувствуется, что зажимали, как могли, — но высокий кузов все равно кренится в поворотах, а звук мотора громок, но дешев. В Европе Twingo RS стоит от 15 тысяч евро, и больше я бы не дал.

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

Кольцевой прототип Renault Megane Trophy с серийным автомобилем объединяют лишь лобовое стекло, фары, задние фонари и зеркала. Под стеклоплас­ тиковой «шкурой» — стальной пространственный каркас, а мотор V6 от Ниссана 350Z установлен в базе. «Трофейные» машины ценой в 138 тысяч евро соревнуются только с себе подобными — с 2005 года выпущено около 50 прототипов. На следующий год Megane Trophy сменит некий новый проект

А вот машинки хороши. Что в «бешеной табуретке» Twingo RS, что в остром, как бритва, Clio RS, что в немного вальяжном Мегане RS до сих пор чувствуется один общий «альпийский» ген. В разной степени, но все они азартно ввинчиваются в поворот под сброс газа — то, чего так не хватает немецким или японским «хот-хэтчам». Не

зря французы традиционно настраивают свои автомобили не только на Нордшляйфе и на полигоне Renault в Обевуа, но и на закрученных горных дорогах ралли МонтеКарло. И все же в целом отделение Renault Sport было и остается убыточным. С приходом Карлоса Гона ребята собрались и с каждым годом сокращают потери. Больше не будет авантюрных проектов — таких, как среднемоторный Clio V6 (АР №9, 2003). Отказались и от идеи возрождения бренда Alpine. Ведь для нынешнего альянса Renault-Nissan автомобильный спорт гораздо менее важен, чем 35 лет назад, когда у Ределя выкупали его детище. Поэтому не стоит удивляться, если подтвердятся слухи о выводе Renault Sport из состава концерна. Дружба дружбой, а табачок врозь.

Старший из двух формульных классов, Formula Renault 3.5, в следующем году также сменит шасси. Прежний 480-сильный болид продавался в виде набора «собери сам» — разошлось около 30 комплектов

Паспортные данные Автомобиль Тип кузова Число мест Размеры, длина мм ширина высота колесная база колея передняя/задняя Снаряженная масса, кг Двигатель

1 — Поворотный кулак 2 — Стойка 3 — Рычаг подвески 4 — Дополнительная тяга Передняя подвеска McPherson с отдельным поворотным кулаком. Стойку от поворота удерживает дополнительная тяга (4)

Сиденье «хваткое», посадка удобная — только подголовник мешается

Руль — как на стандартном Мегане, щиток приборов по традиции завален вперед, причем спидометр — обычный, а не цифровой, как в Coupe

Renault Megane RS трехдверный хэтчбек 5 4299 1848 1435 2636 1588/1545 1387 бензиновый, с турбонаддувом и интеркулером Расположение спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд Рабочий объем, см3 1998 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,7/93,0 Степень сжатия 8,5:1 Число клапанов 16 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 250/184/5500 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 340/3000 Коробка передач механическая, 6-ступенчатая Привод передний (передний, с дифференциа­лом повышенного трения)* Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, с раздельными поворотными кулаками Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная Шины 225/40 R18 или 235/35 R19 Максимальная скорость, км/ч 250 Время разгона 0—100 км/ч, с 6,1 Расход городской цикл 11,5 топлива, загородный цикл 6,7 л/100 км смешанный цикл 8,4 Выбросы CO2, г/км: смешанный цикл 195 Емкость топливного бака, л 60 Топливо бензин А-95 или А-98 * На модификации RS Cup

Спортивности в салоне Twingo RS немного — посадка высокая, руль большой, все приборы, кроме тахометра, — в центре панели

На агрегатах Twingo RS — 133-сильном моторе 1.6 16V и пятиступенчатой «механике» со сближенными передаточными числами — был построен «горячий» Logan RS, так и не добравшийся до конвейера

№12 | 2011

83

АВТОСПОРТ Картинг — признанная кузница чемпионов. Примеры Айртона Сенны, Алена Проста, Михаэля Шумахера, Себастьяна Феттеля или Льюиса Хэмилтона говорят сами за себя. Но в чем секрет успеха этих, казалось бы, ненастоящих автомобильчиков? И чем живет российский картинг? Андрей КЛЕЩЕВ Фото автора

Лестница в небо К

се. Через несколько месяцев энтузиасты заменили деревянный «кузов» на раму из стального уголка, и первые карты стали наматывать круги по местному грунтовому овалу. К 1956 году в Финиксе было построено больше двух десятков подобных машин, а мальчишечьей забавой заинтересовался профессиональный гонщик Даффи Ливингстон. Довольно быстро его фирму Go-Kart Company завалили сотнями заказов — картинг начал свое победное шествие по Америке, а с 1959 года и по Европе.

Как ни странно, почти не отстал от Запада и Советский Союз: первые самодельные карты были продемонстрированы в январе 1961-го на ледовых мотогонках в Лужниках, а в мае того же года на велотреке в латвийском Вентспилсе состоялись первые соревнования по картингу, в которых стартовало 14 спортсменов. С овалов картинговые гонки быстро «выплеснулись» на городские трассы. Уже в 1963 году состоялся первый чемпионат СССР в двух классах картов — с мотоциклетными двигателями объемом 125 и

175 см3. После того как производство машин было налажено на предприятиях ДОСААФ, а в разных уголках страны было построено множество картодромов, картинг стал самой массовой и доступной дисциплиной советского автоспорта. До перестройки картинговые секции сущес­т­вовали практически при каждом Дворце пионеров или спортивно-техническом клубе оборонного общества. Правда, отечественный картинг был отгорожен от европейского глухой стеной — соревнования в СССР проводились на

советских шасси и двигателях. Детский класс Пионер использовал мопедный 50-кубовый мотор шяуляйского производства, самый массовый зачет Союзный базировался на 125-кубовых «воздушниках» Минского мотовелозавода. Пределом мечтаний был «чешский» класс Формула-Чезет, в котором разыгрывалось не только первенство СССР, но и Кубок Дружбы социалистических стран, который не раз выиг­рывали москвичи Александр Сафонов, Михаил Рябчиков и Петр Бушланов. А ведь на «западном» уровне,

Фото из архива Василия СКРЫЛЯ

артинг куда моложе ралли или кольцевых гонок — первые микроавтомобили появились на свет лишь в 50-х годах прош­лого столетия. Причем не в Европе, а в Америке, где с довоенных времен мальчишки соревновались в скоростном спуске на деревянных ящиках с приделанными к ним колесами. Кто первый скрестил это «транспортное средство» с бензиновым моторчиком от стиральной машины мощностью 0,75 л.с., теперь уже не выяснить — известно лишь, что дело было в Финик-

Первые шаги отечественного картинга в начале 60-х. На старте гонки в столичных Лужниках уже несколько десятков пилотов на разномастных самодельных машинах

84

№12 | 2011

АВТОСПОРТ

К АРТИНГ

Лидеры самого популярного детского класса Супер-Мини, москвичи Александр Вартанян (№1) и Матвей Маслов, соревнуются на шасси главных 60-кубовых конкурентов — итальянской фирмы Tony Kart и британской компании Gillard

Петербуржец Михаил Митрохин совмещает гонки и бизнес — лидер чемпионата России в самом мощном классе KZ2 продвигает на наш рынок итальянские шасси Energy Corse

Один из фаворитов класса KF3 тюменец Артем Фатхулин вовсе не заснул за рулем, а классическим способом уменьшает аэродинамическое сопротивление на прямой скорее всего, наши лидеры выглядели бы прилично — когда Бушланову­выдалась возможность выступить в чемпионате Европы 1984 года на «фирменной» итальянской технике, Петр с ходу завоевал девятое место! Нынче, конечно, все проще­. Железный занавес пал, а российский картинг пережил в постсоветские годы сразу две революции. Первая произошла в 90-х, когда Ассоциация картинга РАФ во главе с Василием Скрылем взяла курс на европейскую интеграцию. Тогда наши «самопальные» национальные классы постепенно уступили место европейским. Для детских соревнований были предложены популярные в Скандинавии «долгоживущие» 85-кубовые двигатели Raket, для более старших зачетов — 100-кубовые и 125-кубовые двигатели между-

народной регистрации. Все это вкупе со строгим техническим конт­ролем дало ощутимые плоды — в острой борьбе на практически одинаковых машинах родились такие наши звезды, как Михаил Алешин, Евгений Новиков и Сергей Афанасьев. Правда, конкурировать с европейскими спортс­менами в начале 2000-х смогли немногие из россиян: качество наших трасс оставляло желать лучшего. Привыкшим дома к езде по кочкам пилотам пришлось тяжко на ровном европейском «держаке», ведь настройки машин на двух типах трасс различались кардинально! Второй прорыв в российском картинге случился буквально четыре-пять лет назад. Тогда на деньги частных инвесторов были построены первые наши картодромы европейского типа

— в подмосковной Икше, Ульяновске и Усть-Лабинске Краснодарского края. А только что, в мае, открылся ростовский картодром Лемар, который во многом даже лучше европейских! В проектировании трассы принима­ли участие итальянцы, а за основу ее конфигурации была взята легендарная дорожка в Парме, канувшая в Лету года два назад. Теперь своя Парма, построенная на средства ростовского бизнесмена Виктора Серенко, есть на окраине поселка Овощ­ного. На подходе и новые «европейские» трассы в Белгороде и Нижнем Новгороде. На чемпионат и первенство России нынче вообще любодорого посмотреть. Одновременно с появлением «европейских» трасс в России случилась и вторая техническая революция. Россия, как и весь мир, перешла на новые 125-кубовые двигатели, построенные по «ресурсной» идеологии Long Life. Максимальные обороты новых моторов упали с 20 до 14—15 тысяч оборотов в минуту, но мощность и крутящий момент возросли, что сделало машины бескоробочных классов еще быстрее. А с переходом наших детских классов со шведских моторов Raket 85 (в «гражданской» жизни устанавливавшихся на газонокосилки) на сравнимые по ресурсу, но спортивные по сути итальянские 60-кубовые двигатели Parilla процесс интеграции России в мировое картинговое сообщество приобрел законченный вид. Наши парни могут гонять в одинаковых условиях и здесь, и в Европе! Современное поколение так и делает — за год наши юниоры наматывают тысячи «боевых» километров по российским и европейским картодромам за 20—25 гоночных уик-эндов. Сегодня за рубеж регулярно выезжает почти полсотни наших картингистов. А лучшие представители последней волны — москвичи Даниил Квят, Сергей Сироткин и Максим Зимин из Барнаула — уже гоняют в «младших» Формулах. При этом те, кто выезжает за рубеж, с удовольствием выс­т упают и в российском первенстве: уровень конкуренции здесь сейчас не ниже, чем в большинстве национальных европейских чемпионатов!

Своя игра

В официальных российских соревнованиях применяется «европейская» система заездов, отличающая их от других дисциплин отечественного автоспорта. Пос­ле свободных тренировок и квалификации спортсмены в каждом классе разбиваются на подгруппы (А, B, C и т.д.), число которых зависит от «вместимости» трассы и количества участников. Далее следуют отборочные заезды — «хиты», в которых спортсмены из разных групп по очереди встречаются между собой. За победу в этих заездах пилоту начисляется ноль очков, за второе место — два балла, за третье место — три и так далее. Сумма очков, набранных в «хитах», делит пилотов на финалистов (как правило, это 28 человек) и участников утешительного заезда, где разыг­рывается еще шесть путевок «наверх». Венчают уик-энд предфинальный и финальный заезды, в которых разыгрываются очки этапа: за первый — поменьше, за второй — побольше. Кроме того, быстрейшие спортсмены получают бонусные баллы за победу в квалификации и лучшее время круга в предфинальном и финальном заездах. Во время этапа пилот может использовать только одно шасси и два двигателя. Количество колес и качество топ­ лива тоже строго регламентировано — в чемпионате России применяется моношина Brigestone и монобензин VP Racing. За весь уик-энд можно использовать не более шести «сухих» и восьми дож­

девых колес, которые после каждого заезда, равно как и топливные баки (на фото внизу), сдаются на хранение организаторам. Бескоробочные классы стартуют с ходу, а карты с коробкой передач — с места. В случае фальстарта, превышения установленной скорости или наезда на ограничительные линии до выключения красных огней светофора заезд не останавливается, а нарушителю показывается специальный зеленый флаг с желтой буквой «V», говорящий о том, что после окончания заезда ему будет «выписано» несколько штрафных секунд. Нельзя не отметить и строжайший технический конт­ роль. Мало того что после каждого заезда автомобили взвешиваются, а их двигатели иногда «досматриваются» по два раза за уик-энд, так еще и благодаря телеметрии судьи следят за соблюдением регламента и во время гонки! Стоит спортсмену выйти за лимит максимальных оборотов двигателя или превысить предел срабатывания центробежной муфты сцепления, как он тут же исключается из заезда. А вы говорите — самые маленькие!

Кто хочет стать Шумахером? За мной!

№12 | 2011

85

АВТОСПОРТ микромашин — это не шутка!) и беречь шины, строить тактику на гонку и вести честную борьбу. Так что в старшие бескоробочные классы — 30-сильный KF3 (здесь можно гонять в возрасте с 13 до 16 лет) и 35-сильный KF2 (15 лет и старше) юные пилоты приходят уже подкованными. Ну а дальше — милости просим вверх по гоночной лестнице: европейский картинг, младшие «формулы», соревнования уровня GP3, GP2 и, если повезет, Формула-1. Впрочем, далеко не все пилоты мечтают повторить путь Шумахера — некоторым достаточно ощущений и за рулем микроавтомобилей. Для таких существует топ-класс KZ2 с 45-сильными двигателями и шестиступенчатой коробкой передач. Здесь с молодежью

Формула-250 Экстремальная версия картинга — коробочный класс Superkart, родившийся в конце 70-х годов в Британии. Эти машины отличают более длинная база, шестидюймовые шины, развитый аэродинамический обвес и настоящее антикрыло сза-

ди. А главное — двухцилиндровый 250-кубовый двухтактный двигатель мощностью около 100 л.с., который разгоняет болид почти до 200 км/ч! Динамика — круче, чем у большинства гоночных «формул»: до отметки 100 км/ч машинка массой 220 кг разгоняется за

«Кокпит» суперкарта. Справа хорошо видны двухцилиндровый двигатель и рукоятка переключения шестиступенчатой коробки передач

Особенно это касается младших классов — Микро, Мини и Супер-Мини. Все они базируются на одинаковых моторах Parilla, имеющих стартер и цент­робежное сцепление, что позволяет быстро возвращаться в гонку пос­ле вылета с трассы. Младшие классы отличаются только возрастом участников и количеством лошадиных сил. Шести-девятилетние пацаны соревнуются на шестисильных картах категории Микро, на 10-сильные Мини разрешается

Наравне с парнями в российском первенстве участвуют и девушки — Анастасия Миронова из Краснодара, ее тезка Донцова из Нововоронежа и гостья с Украины Карина Арутюнян (на фото). Но наибольшего успеха в этом году добилась Милен Пономаренко из Магнитогорска, ставшая настоящей грозой мальчишек в классе Мини

пересесть в восьмилетнем возрасте, а на 12-сильный СуперМини — в десятилетнем. При этом во всех классах можно использовать один и тот же двигатель, меняя лишь навесное оборудование. Именно в детском возрасте у картингистов закладываются основные навыки, которые пригодятся им в дальнейшей гоночной жизни: понятие траек­ тории и настроек техники­, умение ездить в «толпе» (а стартующие одновременно три десятка

На мокрой дорожке карты «обувают» в специальные дождевые шины, а пилотов — в непромокаемый дождевик. Пословица «Любишь кататься — люби и саночки возить» актуальна: для того, чтобы вернуть карт с его минимальным клиренсом с обочины на трассу, требуется «ручной труд»

Фото предоставлено картодромом Маяк

Сравнительные характеристики картов разных классов

Наряду с чемпионатом и первенством страны в России проводятся турниры в моноклассах Rotax Max, Easykart, Vortex Rok и еще более дешевая любительская серия SWS (на фото). Их участники также имеют выход за рубеж — в каждом из упомянутых зачетов проводятся международные соревнования

86

2,3 секунды. В суперкартах применяются оригинальные шасси и двигатели, разработанные почти неизвестными в массовом картинге фирмами. Участники — в основном джентльмен-драйверы, не стремящиеся выходить за рамки Формулы-250. Обычные картодромы для суперкартов тесноваты, поэтому их заезды проходят на старых кольцевых трассах типа британского Сильверстоуна или чешского Моста. Когда-то в «суперской» категории даже был чемпионат мира, однако рост мощностей (на трассе в австрийском Цельтвеге в 1995 году лучший круг был пройден со средней скоростью 195 км/ч!) и цен привел к оттоку участников. Сейчас скорость ограничили, а для суперкартов организован трехэтапный чемпионат Европы. Первый из них, прошедший во французском Маньи-Куре, собрал 46 пилотов.

соревнуются настоящие «зуб­ ры» — петербуржец Михаил Митрохин, армавирец Владимир Нечаев, а до недавнего времени штамповал победы Кирилл Ладыгин. Машины детских классов Микро, Мини и Супер-Мини в сборе стоят около 3500 евро, бескоробочные карты зачетов KF2/ KF3 — около шести тысяч, а болиды категории KZ2 — в районе восьми. Плюсуйте сюда гонорары механикам и тренерам (собственную «конюшню» создавать бессмысленно — правильнее купить услуги «под ключ», благо таких команд в России предостаточно) и затраты на шины, топливо и тренировки. И все же основные расходы родителей — это переезды и проживание. В этом принципиальное отличие нашего чемпионата — в Европе просто нет таких расстояний!

№12 | 2011

Наименование Статус класса

Шасси

Микро Мини Супер-Мини KF3 KF2 KZ2 Rotax Max Rotax DD2 Vortex Rok Easykart 100 Easykart 125 SWS Superkart

MGT-01 омологированное омологированное омологированное омологированное омологированное омологированное омологированное омологированное Birel Birel Sodi RX7 свободное

Серия РАФ первенство России первенство России первенство России чемпионат России чемпионат России Кубок РАФ серия РАФ серия РАФ традиционный традиционный любительский международный

Двигатель

Рабочий объем, см3 Parilla 60 Parilla 60 Parilla 60 омологированный 125 омологированный 125 омологированный 125 Rotax 125 Rotax 125 Vortex 125 IAME Komet/BMB EKJ 100 IAME Komet/BMB EKA 125 Honda 390 свободный 250

Мощность, Минимальная Удельная л.с. масса с мощность, водителем, кг л.с./1000 кг 6 90 67 10 100 100 12 110 109 30 145 207 35 158 222 45 175 257 28 165 170 32 173 185 30 165 182 21 135 156 28 155 181 13 150 87 100 218 459

АВТОСПОРТ

К АРТИНГ Доска почета Год Пилот 2002 Михаил Алешин

2008 Максим Зимин 2008 Глеб Ширшов 2008 Сергей Сироткин

Класс Интер­конти­ нен­таль-А Москва Чемпионат Европы KF3 Москва АзиатскоKF3 тихоокеанский чемпионат Барнаул Viking Trophy KF3 Санкт-Петербург Viking Trophy KZ2 Москва Серия WSK KF3

2009 2009 2009 2009 2009 2010 2010 2010 2011

Москва Москва Москва Москва Москва Санкт-Петербург Москва Санкт-Петербург Москва

2008 Даниил Квят 2008 Даниил Квят

Удачный старт — едва ли не половина успеха. На снимке «плечом к плечу» пилоты бескоробочного класса KF2 Денис Корнеев (№2), Олег Ширманов (№3), Алексей Рыбин (№14) и Павел Рудаков (№17) Во что же обойдется сезон в национальном картинговом первенстве? По прикидкам Василия Скрыля, 10—12 стартов в составе топ-команды в классах KF2/KF3 стоят примерно 25 тысяч евро. В детских зачетах сумма получится меньше, но ненамного — порядка 20 тысяч евро. Немало? Но с расходами даже в младших формульных сериях не сравнить! К тому же самые талантливые могут рассчитывать на спонсорскую помощь. Так, Лукойл оплачивает часть расходов гонщиков столичной команды СДЮСТШ, а Газпромбанк и Сибур софинансируют программу Наша Формула, в которую сегодня входит сразу восемь юных картингистов. Вложения окупаются: за последние три года наши пилоты научились побеждать не только в национальных европейских первенствах, но и в престижных международных турнирах — европейской серии WSK, скандинавском Viking Trophy, итальянских Winter Cup, Trofeo Andrea Margutti или Torneo

Даниил Квят Даниил Квят Даниил Квят Даниил Квят Сергей Сироткин Егор Оруджев Никита Ситников Роберт Шварцман Павел Рудаков

Город Москва

Соревнование Viking Trophy

Чемпионат Европы Серия WSK Winter Cup Trofeo Margutti Viking Trophy Winter Cup WSK Masters WSK Masters WSK Masters

2011 Иван Костюков Санкт-Петербург Trofeo Margutti 2011 Александр Жирков Москва Trofeo Margutti 2011 Роберт Шварцман Санкт-Петербург Trofeo Margutti

KF3 KF3 KF3 KF3 KF3 KF3 60 Mini 60 Mini KF2 KF2 60 Mini 60 Mini

Результат победитель 3-е место 2-е место победитель 3-е место 2-е место на этапе 3-е место 2-е место победитель победитель 3-е место победитель победитель 2-е место победитель этапа 3-е место 2-е место 3-е место

В топ-категории KZ2 стартуют не только картингисты, но и поддерживают форму пилоты из других гоночных дисциплин. Такие, как чемпион Европы по ралликроссу казанец Тимур Тимерзянов, — или уральский раллист Станислав Утюпин (на фото), который нашел трамплин и на картинговой трассе

Ни одна картинговая гонка не обходится без предстартового построения и представления пилотов. На фото — участники чемпионата и первенства России в Ростове-на-Дону

Industrie. В чемпионате Европы Даниил Квят уже дважды становился бронзовым призером. Однако Виталий Петров построил свою «лестницу в небо», минуя картинг. Что же это — нормальное явление или все же исключение? «У Виталия сошлись воедино все три со-

начинал с картинга, то, уверен, попал бы в Формулу-1 гораздо раньше!» Ему вторит Петр Алешин, руководитель проекта Наша Формула: «Входной билет в Формулу-1 стоил для Пет­рова только в последний год 15 миллионов евро. Займись он картингом в начале своей гоночной

ставляющие гоночного успеха — природная скорость, потрясающая работоспособность и хороший менеджмент, — считает руководитель коман­ды СДЮСТШ-Лукойл Дмитрий Щег­ лов, сам в прошлом чемпион России в состязаниях на микроавтомобилях. — Но если бы он

карьеры, путь наверх оказался бы и короче, и дешевле». Так что если картинг и не считается обязательной ступенькой на пути к вершинам автоспорта, то точно является отличной гоночной школой. Так что дерзайте, мальчишки и девчонки! Картинг — это не игрушки!

Особенно зрелищны соревнования в юниорском классе KF3, где в одном заезде могут стартовать и по три десятка «горячих голов»

№12 | 2011

87

АВТОСПОРТ

К АРТИНГ

Как это работает Законодателями технической моды в картинге традиционно являются итальянские фирмы — такие, как Birel, Tony Kart или CRG. Шасси, двигатель, карбюратор и выпускная труба должны иметь омологацию, которую производит Международная комиссия картинга — CIK-FIA. Но количеству настроек, которым подвергаются современные карты, могут позавидовать иные начальные гоночные «формулы»! Во всех классах применяются рамы из бесшов­ных хромомолибденовых труб круглого сечения диаметром 28—32 мм и толщиной стенки 2—3 мм. В задней правой час­ти рамы параллельно лонжерону приваривается короткий отрезок трубы для крепления двигателя через специальную станину. База шасси варьируется от 900 мм в детских классах до 1070 мм во взрослых. Пластиковые отбойники крепятся к раме — они уменьшают вероятность переворотов и «езды по головам». Поскольку в шасси запрещены любые упругие элементы, роль подвески выполняет сама рама, жесткость которой может меняться в зависимости от трассы. В целом карт должен быть жестким, но в то же время эластичным в вертикальном направлении, чтобы сохранять максимальное пятно контакта шин с дорогой. Эластичность конструкции достигается самой конфигурацией рамы и применением дополнительных съемных поперечин. Задняя ось карта нагружена сильно, поэтому изготавливается из толстостенных стальных труб, различающихся по жесткости. Дифференциала нет ни в одном классе. Крепления звездочек цепной передачи, ступиц и колесных дисков сделаны быстросъемными, чтобы была возможность по-

работать с колеей и передаточным отношением трансмиссии. Передние колеса всегда уже зад­ них и крепятся к раме так, чтобы можно было «играть» с развалом, схождением и кастором. Кроме того, можно экспериментировать с жесткостью рамы, осей, поворотных кулаков, изменять переднюю и заднюю колею, положение сиденья и мест креп­ления на нем дополнительного груза — балласта. Но настоящее волшебство — «подгадать» давление в пятидюймовых шинах, от которого зависят их сцепление с трассой и износостойкость. «Горячее» давление может ­варь­и­­роваться от 0,8 до полутора атмосфер. А вот с двухтактными двигателями не поэкспериментируешь — их параметры, включая степень сжатия и максимальные обороты, жестко оговорены в омологационной карте. Изменять можно разве что фазы газораспределения да состав топливной смеси. Как и в мотоциклетных двигателях, в моторах для картинга применяется не чисто гоночное топливо, а бензин с октановым числом 98—100, смешанный с тремя-четырьмя процентами синтетического гоночного моторного масла. В детских классах Микро, Мини и Супер-Мини используют силовой агрегат Parilla рабочим объемом 60 «кубиков» с поршневым газораспределением и воздушным охлаждением. Разница только в карбюраторе и диаметре рестриктора, который устанавливается не на впуске, как у «больших» машин, а на выпуске. «Старшие» двухтактные двигатели имеют рабочий объем 125 «кубиков», водяное охлаждение и полнопоточный обратный клапан на впуске. Различаются юниорский класс KF3 и «взрослый» KF2 только диаметром диффузора карбюратора, разными фазами впуска-выпуска и максимальными оборотами. В бескоробочных

Во всех «боевых» классах применяются двухтактные двигатели, которые проще и дешевле четырехтактных. Слева — «детский» 60-кубовый силовой агрегат Parilla, справа — 125-кубовый мотор IAME для KF2

Применяя различные ведомые звездочки, механики ищут золотую середину между лучшей динамикой разгона и максимальной скоростью карта для конкретной трассы

88

№12 | 2011

Поршни — алюминиевые. Сверху — поршень диамет­ром 42 мм для 60-кубовых двигателей, под ним — 54-миллимет­ ровый для 125-кубовых. В верхней части устанавливается единственное хромированное стальное поршневое кольцо L-образного сечения

«Анатомия» карта класса KZ2. Чтобы уложиться в «шумовой» норматив в 100 децибел, 45-сильному двигателю требуется дополнительный глушитель на выпуске

Измерительный прибор MYCHRON4, который сейчас использует большинство российских картингистов, отображает и записывает максимальную скорость, время прохождения круга по секторам, температуру выхлопа, охлаждающей жидкости и т.д. классах используется гильза цилиндра из чугуна, а в КZ2 применяются цилиндры с никасиловым покрытием. Стальным в силовом­ агрегате остается только кривошипно-шатунный механизм да ведущая звездочка цепной передачи, которая устанавливается прямо на коленвале. Система впрыска в картинге­ запрещена — участники используют беспоплавковые карбюраторы марок Dell’orto, IBEA, Triton, Tillotson или JHC. Как и карбюраторы, омологацию CIKFIA должна иметь и бесконтактная система зажигания. Так что здесь кулибиным тоже не разгуляться — вмешательство в эти системы ограничивается только регулировками. Выхлопные газы из двигателя через патрубок попадают в вых­лопную трубу, которая также должна иметь омологацию. Ведь, помимо функций глушителя, она выполняет и задачу улучшения наполнения цилиндра. «Правильная» труба способствует его лучшей очистке от отработавших газов, а в конце фазы выпуска «волна», отраженная от стенок расширительной камеры, позволяет вернуть в цилиндр часть свежей смеси, ушедшую в выпускную систему. Во всех категориях обязателен глушитель шума впуска, а на мощных двигателях коробочных классов для приведения уровня шума к нормативным 100 дБ(А) применяется и дополнительный глушитель на выпуске. Во всех международных классах используются дисковые тор-

Узел крепления поворотных кулаков в «старших» классах поз­воляет механикам оперативно «играть» углами установки колес

моза с гидроприводом, однако на детских машинах и картах класса KF3 они установлены только сзади. А вот в коробочных классах и во «взрослом» KF2 вентилируемые диски уже стоят «по кругу», причем передние тормоза в последнем случае приводятся не единой педалью, а отдельным рычагом на руле. Он задействуется только во время дождя или перед прохождением крутых поворотов. Во всех классах применяется двухконтурная система тормозов, а возможную поломку тяги между педалью и главным цилинд­ром страхует дополнительный металлический трос.

Экипировка у картингистов, как и у других автогонщиков, включает в себя шлем, перчатки, обувь и комбинезон. Только вот предназначен последний для защиты пилота не от огня, а от скольжения по асфальту при аварии. Своя у картингистов и система защита головы и шеи. Если в ралли и в «кольце» для этих целей применяется система HANS, закрепленная на ремнях безо­ пасности, то в картинге, где пилоты не пристегнуты, существуют мягкие или жесткие «ошейники».

К сиденью карта крепится свинцовый балласт и датчик хронометража­, а к раме — компактный 12-вольтовый аккумулятор, позволяющий завести заглохший двигатель в случае вылета с трассы