Autosport #13, 2013

АВТОСПОРТ

Полпути №13 (217), 2013 www.auto-sport.ru

самые быстрые новости

Ралли Сардиния

Н

овичкам всегда везет? Но команда Volkswagen Motorsport потратила год на доводку хэтчбека Polo R WRC, вымуштровала инженеров с механиками и заполучила двоих самых быстрых и перспективных гонщиков современного ралли — француза Себастьена Ожье и финна Яри-Матти Латвалу. Первая половина сезона показала, что Volkswagen сейчас не имеет равных в комбинации «пилот—машина—команда». На жесткой грунтовой трассе в Сардинии немецкие хэтчбеки отработали как часы, а пилоты Фольксвагенов выиграли 13 из 16 спецучастков! Первому победному дублю команды из Вольф­сбурга помешал только прокол Яри-Матти Латвалы на первом допе, но и потеряв две минуты, финн умудрился пробиться на нижнюю ступень подиума. А лидер чемпионата Себастьен Ожье после итальянского этапа заслужил от коллег прозвище Мистер Power Stage — он в пятый раз приплюсовал к 25 очкам за победу в гонке еще три бонусных балла за лучшее время на «телевизионном» спецучастке. В других командах поводов для оптимизма немного. Руководство Ситроена само заложило фундамент нынешних неудач, когда еще в 2011 году из-за внутрикомандного конфликта из коллектива «попросили» Ожье. Увы, другой полноценной замены девятикратному чемпиону мира Себастьену Лоэбу, который в этом сезоне выступает лишь эпизодически, не нашлось. Ни финн Микко Хирвонен, ни испанец Даниэль Сордо на роль лидеров команды пока не потянули. А ведь Citroen DS3 WRC по-прежнему быстр, да и инженеры не сидят сложа руки: в этом году обновлены головка блока цилиндров и впускной

коллектор, постоянно совершенствуется шасси. Но все старания перечеркиваются небыстрой и нестабильной ездой пилотов. И только меткие «выстрелы» Лоэба, победившего на ралли МонтеКарло и в Аргентине, позволяют ситроеновцам не слишком сильно отставать от Фольксвагена в командном зачете первенства. У британской команды M-Sport, которая после ухода Форда из чемпионата мира представляет марку в частном порядке, дела на техническом фронте обстоят куда плачевнее — Fiesta RS WRC не обновлялась с начала года, а запланированные было на июнь фейслифтинг и внедрение новой эволюции двигателя из-за отсутствия средств отложены на неопределенный срок. Тем не менее именно представитель британской команды идет сейчас на третьем месте в чемпионате! Причем виртуальную бронзу удерживают не основные пилоты, норвежец Мадс Остберг и россиянин Евгений Новиков, которые чередуют взлеты с неудачами, а более стабильный новобранец коллектива — 25-летний Тьерри Невилль. На Сардинии Невилль впервые поднялся на вторую ступень пьедестала, немного подсластив горечь разочарования от осечек Остберга и Новикова. Что нас ждет во второй половине сезона? Боюсь, ничего сенсационного. Ясно, что помешать Ожье завоевать первое мировое «золото» могут не соперники, а только чудо. А вот вопрос о командном чемпионстве, скорее всего, будет открыт до последних этапов — если пилоты Ситроена смогут взять себя в руки и ускориться на следующем ралли Финляндия и асфальтовых гонках, где DS3 WRC всегда был весьма силен.

В чемпионате мира по ралли после гонки на Сардинии — семь этапов позади, шесть впереди. Сохранилась ли интрига — или уже ясно, что победит Volkswagen? Андрей КЛЕЩЕВ Фото Андрея ФОМЧЕНКОВА и команд-участниц

Сменщик Результаты ралли Сардиния Место Пилот (страна) 1 С. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC) 2 Т. Невилль/Н. Гильсуль (Бельгия, Ford Fiesta RS WRC) 3 Я.-М. Латвала/М. Анттила (Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) 4 Д. Сордо/К. дель Баррио (Испания, Citroen DS3 WRC) 5 М. Прокоп/М. Эрнст (Чехия, Ford Fiesta RS WRC) 6 Э. Эванс/Д. Бернаккини (Великобритания/Италия, Ford Fiesta RS WRC) Лидеры: СУ 1—16 — Ожье Победы на СУ: Ожье — 7, Латвала — 6, Невилль — 2, Хирвонен — 1

92160 — столько вариантов настройки подвески хэтчбека Volkswagen Polo R WRC имеется в запасе у инженеров Заработав уже третий подиум в этом сезоне, Тьерри Невилль (слева) удостоился очередной порции похвал от босса компании M-Sport Малкольма Уилсона

62

№13 | 2013

Очки 3:22.57,9 +1.16,8 +1.48,0 +3.19,2 +8.34,1 +11.51,8

Положение в зачете пилотов Место Пилот (страна) 1 Себастьен Ожье (Франция) 2 Яри-Матти Латвала (Финляндия) 3 Тьерри Невилль (Бельгия) …9 Евгений Новиков (Россия)

Очки 154 90 70 31

Положение в зачете команд Место Команда 1 Volkswagen Motorsport 2 Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team 3 Qatar World Rally Team

Очки 220 174 89

Штатный пилот и спонсор фордовской команды Qatar World Rally Team Насер Аль-Аттия не смог приехать на Сардинию — и катарца в кокпите Фиесты под стартовым номером «6» экстренно подменил британский юниор Элфин Эванс. Несмотря на то что последнему чемпиону Академии WRC пришлось знакомиться и с новой трассой, и с новым автомобилем, и с новым штурманом, Элфин блестяще сдал вступительный экзамен в «высшей лиге» — по итогам гонки сын чемпиона Великобритании Гвиндафа Эванса замкнул шестерку сильнейших. Мало того — набранные Элфином и Тьерри Невиллем очки помогли их команде догнать в общем зачете серии фирменную конюшню Qatar M-Sport World Rally Team, за которую заявлены Мадс Остберг и Евгений Новиков.

АВТОСПОРТ

WRC

Антисоветчина? Нынешнее ралли Сардиния стало настоящим кошмаром для гонщиков из стран бывшего СССР, хотя до этого уроженцы Советского Союза неизменно добивались в нем отличных результатов. Вспомним хотя бы первые зачетные очки Евгения Новикова в 2008 году, его «серебро» в прошлом сезоне или успехи в «дочерних» сериях чемпионата мира украинцев Юрия Протасова, Валерия Горбаня и Алексея Кикирешко в предыдущих стартах на Изумрудном побережье.

Но в этот раз Новиков, показавший второе время в предстартовой квалификации и третий результат на первом допе, вылетел с трассы и перевернулся, слишком быстро зайдя в поворот на СУ2. Удар о каменный забор был настолько силен, что Фиеста не подлежала ремонту, и Евгений сошел. Немногим дольше продержался в гонке Горбань, выступающий в зачете WRC 2, — наезд на бруствер и пробитый радиатор вывели из строя двигатель его кроссовера Mini John Cooper

Именем Ситроена Works S2000. В середине гонки ошибки и технические проблемы привели к сходу Юрия Протасова (Fords Fiesta RRC) и единственного представителя Казахстана Армана Смаилова, выступающего на Subaru. А самым обидным сход получился у киевлянина Алексея Кикирешко, который по ходу гонки не раз показывал времена в тройке лучших зачета WRC 2, — Mini украинца встал из-за поломки подвески за несколько километров до финиша финального спецучастка ралли.

Себастьен Ожье: «Проблема Ситроена не в команде и тем более не в машине. Ведь как только за руль DS3 WRC садится Лоэб, то автомобиль едет как надо!»

Денег нет Изначально планировалось, что серьезные усовершенствования в новые 1600-кубовые автомобили категории WRC производителям можно будет вносить раз в три года. Первый из этих трехлетних циклов заканчивался в 2013 году, и в командах Citroen и Ford по этому поводу царила настоящая паника: в отличие от фольксвагеновцев, готовивших глубокую модернизацию своего и без того удачного 315-сильного Polo R WRC, у их соперников не было средств на разработку и омологацию обновленных машин! Оно и понятно — в Ситроене лишь в середине сезона определились

со своим гоночным будущим, выбирая между ралли (WRC) и кольцевыми гонками (WTCC), а компания Ford, официально покинув чемпионат мира, оказывает лишь минимальную техническую поддержку британской компании M-Sport, которая готовит Фиесты. В таких условиях фольксвагеновцы с новой эволюцией Polo R WRC могли оказаться в гордом одиночестве — а разве интересно выигрывать гонки без конкуренции? В результате по инициативе немецкой команды FIA, скорее всего, примет решение «заморозить» существующую эволюцию раллийных

машин еще на год — до конца следующего сезона. Попутно FIA продолжает снижать расходы команд на участие в WRC. Очередной инициативой стала борьба с холостыми пробегами «боевых» машин — с 2014 года скоростные участки должны составлять не менее 25 процентов от общей дистанции гонки. Так что и организаторам ралли Португалия, устроившим экипажам 500-километровую «экскурсию» через полстраны ради зрительского супер-СУ в Лиссабоне, и другим любителям непомерно растянутых трасс придется менять свои маршруты.

Моноприводный зачет WRC 3, впервые учрежденный FIA в нынешнем сезоне, состоялся только благодаря монокубковой программе Citroen Top Driver. Ведь других участников, кроме десятка пилотов на 1600-кубовых хэтчбеках DS3 R3, здесь попросту нет! Второй этап серии принес разочарование фаворитам турнира — французам. Победитель португальской гонки в зачете WRC 3, многоопытный Бриан Буффье, с огромным преимуществом выиграл первый спецучасток на Сардинии, но затем вылетел с трассы и на финише довольствовался только восьмым результатом. Не везло и быстрому Стефану Консани: под занавес гонки его притормозили проблемы с электрикой — и с 16 минутами штрафов француз откатился с первого на шестое место. Наибольшую выгоду из неудач фаворитов извлек молодой немецкий пилот Кристиан Ридеманн, увезший с Сардинии 25 победных очков. А в общем зачете WRC 3 тем временем по-прежнему лидирует Себастьен Шардонне — правда, у соперников француза, которого опекает девятикратный чемпион мира среди штурманов Даниэль Элена, есть одна гонка в запасе. В полноприводном зачете WRC 2, где стартует техника попроще, чем «уорлд-ралли-кары», участвуют автомобили шести разных марок, однако второй этап подряд успех также сопутствовал представителю «Двойного шеврона». Экс-пилот Формулы-1 Роберт Кубица быстро приноровился к езде по жестким и каменистым дорогам и на Сардинии выиграл 14 из 16 спецучастков! Но серьезных конкурентов у поляка в Италии не было — единственный гонщик экстра-класса, фирменный пилот Шкоды Эсапекка Лаппи, взял паузу до домашнего ралли Финляндия.

26-летний ирландец Кейт Кронин сумел превзойти достижение Яри-Матти Латвалы — потеряв почти пять минут из-за прокола на СУ1, Кронин в итоге финишировал в зачете WRC 3 вторым!

№13 | 2013

63

АВТОСПОРТ

Самый длинный спринт А

Впервые у подиума лемановского марафона, в этом году отмечавшего 90-летие, мне было так грустно. Натянутые улыбки, никакого шампанского… Все потому, что чуть более двадцати часов назад ушел из жизни один из пилотов. Василий КОСТИН Фото автора, команд-участниц и организаторов

вария случилась буквально на третьем круге — и выглядела не самой страшной. После того как датчанина Аллана Симонсена отправили в госпиталь, его Aston Martin Vantage GTE убрали с трассы, отремонтировали отбойник и с трассы ушел пейскар, гонка продолжилась. Экипажи боролись друг с другом, механики занимались своими «железными» делами, болельщики — своими: следили за гонкой, затаривались в палатках с масштабными модельками и в замечательных букинистических магазинчиках под главной трибуной, пили пиво или что покрепче, горланили песни. Как всегда, на месте были вечные шутники — компания шотландцев в килтах, какие-то англичане в костюмах монашек… Жизнь била ключом. Еще в первых гонках сезона возник вопрос: что на этот раз противопоставят тойотовцы команде Audi, доминировавшей три последние года? Тем более что расстановка сил в этом году поменялась: раньше турбодизельные болиды Audi брали в первую очередь надежностью и экономичностью, хотя и по чистой скорости превосходили Тойоту. Теперь же заезжать на пит-стопы для дозаправки Audi стали чаще, чем Тойоты! Конечно, объем бака на Audi меньше, чем у Тойоты, — по правилам это 58 литров солярки против 73 литров топлива у бензиновых гибридов. Но так было и в прошлом году. Главное — расход топлива у Audi, по признанию технического директора Audi Sport Кристофера Райнке, вырос почти на 20 процентов. Революция: в Audi сделали ставку на скорость! К увеличению расхода топлива привели изменения в рабочем процессе двигателя, позволившие улучшить мощностные показатели. Команда провела подробную симуляцию гонки, и этот вариант оказался предпочтительным. Но еще удивительнее то, что Тойоты потеряли в скорости — лучший круг в квалификации, показанный Стефаном Сарразеном, был на две секунды хуже прошлогоднего результата Энтони Дэвидсона! В Тойоте увлеклись повышением экономичности? Не исключено… Но начали гонку тойотовцы неплохо. Стартовали за тройкой Audi и после

24 часа Ле-Мана Ле-Ман, кольцо Сартэ 22—23 июня Дистанция гонки — 4742,892 км (348 кругов по 13,629 км) Место Номер Команда Экипаж 1 2 Audi Sport Team Joest 2 8 Toyota Racing 3 3 Audi Sport Team Joest 4 7 Toyota Racing 5 1 Audi Sport Team Joest 6 21 Strakka Racing 7 (1)* 35 OAK Racing 8 (2) 24 OAK Racing 9 (3) 26 G-Drive Racing …16 (1) 92 Porsche AG Team Manthey …26 (1) 76 IMSA Performance Matmut * В скобках — место в классе

64

№13 | 2013

Т. Кристенсен/Л. Дюваль/А. Макниш А. Дэвидсон/С. Буэми /С. Сарразен М. Жене/Л. ди Грасси/О. Джарвис А. Вурц/Н. Лапьер/К. Накаджима А. Лоттерер/М. Фесслер/Б. Трелюе Н. Левентис/Д. Уоттс/Д. Кэйн Б. Баге/Р. Гонзалес/М. Плоумэн О. Пла/Д. Хейнмейер-Ханссон/А. Брандл Р. Русинов/Д. Мартин/М. Конвэй М. Либ/Р. Литц/Р. Дюма Р. Нарак/К. Бурре/ Ж-К. Вернэ

Автомобиль Audi R18 e-tron quattro Toyota TS030 — Hybrid Audi R18 e-tron quattro Toyota TS030 — Hybrid Audi R18 e-tron quattro HPD ARX 03c — Honda Morgan — Nissan Morgan — Nissan Oreca 03 — Nissan Porsche 911 RSR Porsche 911 GT3 RSR

Класс

Кругов Лучший круг Количество пит-стопов LMP1 348 3.23,269 34 LMP1 +1 3.25,151 30 LMP1 +1 3.24,293 30 LMP1 +7 3.25,718 29 LMP1 +10 3.22,746 32 LMP1 +16 3.30,884 29 LMP2 +19 3.40,272 30 LMP2 +20 3.38,059 31 LMP2 +21 3.38,807 32 LMGTE Pro +33 3.55,453 22 LMGTE Am +42 3.59,057 23

череды взаимных обгонов вырвались в топ-тройку: экипаж Николя Лапьера — второй, Энтони Дэвидсона — третий. Тойотовцы грамотно составили шинную стратегию, поставив на машину Лапьера «влажный слик» — это шины специального состава, разработанные фирмой Michelin к прошлому сезону. Они лучше обычных цепляются за влажный, но еще не покрытый пленкой воды асфальт, и не разрушаются на сухом покрытии. Тучи над трассой не расходились весь день, то там, то тут проливался легкий дождик, и это наверняка помогло. И тут — авария Аллана Симонсена. Датский пилот «потерял» свой Aston Martin категории GTE-Am, наехав левым задним колесом на участок окрашенного асфальта на выходе из правого поворота Tertre Rouge — в дальней части трассы, где она состоит из отрезков обычного загородного шоссе и ограждение находится совсем близко. Гонщик Яп ван Лаген, комментировавший гонку для голландского телевидения, даже предположил неисправность межколесного дифференциала — уж очень резко сорвало машину в занос. Удар выглядел серьезным, но не фатальным — пилот находился в сознании, и машина пострадала не так уж сильно. Однако 34-летний датчанин умер в госпитале три часа спустя. Фатальных случаев в Ле-Мане не было с 1997 года, когда во время тренировки разбился молодой француз Себастьен Анжольра на прототипе WR Peugeot LM97. Выезд на трассу машины безопасности спрессовал пелотон, так что час спустя, когда барьер починили, пилоты Audi опять вытеснили тойотовцев из топтройки. После этого снова и снова повторялся один и тот же сценарий: когда прототипы Audi заезжали на пит-стоп, в лидирующую группу попадали Тойоты, но вскоре экипажи немецкой команды оттесняли их обратно, на четвертую-пятую позицию. За всю гонку тойотовский экипаж Энтони Дэвидсона, Себастьена Буэми и Стефана Сарразена под номером «8» пролидировал всего четыре круга!

C самого старта лидирующую позицию захватил пилот Audi Андре Лоттерер, опередивший обладателя поул-позиции Алана Макниша. Его экипаж и оставался

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

на верхней строчке до седьмого часа гонки, когда машина полминуты просто отказывалась трогаться после пит-стопа! Дальше — больше: уже на следующем круге Трелюе возвращается в боксы для ремонта генератора. Минус сорок три минуты, или двенадцать кругов… Плюс проблемы у третьего экипажа Audi — при обгоне машины младшего класса Оливер Джарвис сталкивается с ней и пробивает левую заднюю шину. Чудом добравшись до боксов на трех колесах, Джарвис оказался на четвертом месте. Но удержать разом второе и третье места тойотовцам не удалось. Только чудом

В коричневом боксе справа от пилота в Тойоте TS030 Hybrid установлен блок суперконденсаторов фирмы Nisshinbo. В них на­капливается энергия, вырабатывае­мая системой KERS при торможениях. В Audi ту же функцию исполняет маховичный аккумулятор

Николя Лапьер смог доехать до боксов после вылета в повороте Porsche Curves: это произошло за час с небольшим до финиша, когда в очередной раз пошел дождь. На замену полностью разбитого передка и погнутых рычагов подвески ушло полчаса… Победил экипаж Тома Кристенсена, Лойка Дюваля и Алана Макниша — таким образом, Кристенсен стал девятикратным победителем гонки, а Макниш — трехкратным. Их коллеги по Audi Марк Жене, Лукас ди Грасси и Оливер Джарвис финишировали на третьем месте, а между ними — трио Энтони Дэвидсона, Себастьена Буэми и Стефана Сарразена на Тойоте. Четвертое и пятое места заняли экипажи Тойоты и Audi, потерявшие время на ремонте в боксах. Любопытна статистика дозаправок: победители побывали в боксах целых 34 раза, тогда как Toyota, финишировавшая второй, — лишь 30 раз. При этом болид японской марки отстал от Audi на целый круг — выходит, результаты симуляции, о которых говорил Кристофер Райнке, были верны! Как и в прошлом году, в младшей категории LMP2 выступал наш соотечественник Роман Русинов — вместе с Майком Конвеем и Джоном Мартином он вывел на старт прототип Oreca 03 в цветах топливного бренда G-Drive. Квалифицировались они прекрасно, так что Мартин стартовал со второй позиции в классе. Но воспользоваться ею не смог — уже в первый час пришлось заезжать в боксы с проколом, что отбросило их

Так финишировала юбилейная гонка: две Audi и Toyota между ними. Для Audi это уже двенадцатая победа по счету!

AP/Fotolink

Роман Русинов стал первым россиянином, поднявшимся на подиум Ле-Мана!

Прямо за ограждением, в которое ударился Aston Martin Симонсена, растет большое дерево. Оно не дало металлическому барьеру поглотить энергию столкновения: сила удара была такова, что погнулся каркас безопасности на восемнадцатое место. «Это даже неплохо — не попадем в «замес» на рестарте гонки», — не унывал Русинов. И правда, на третьем часу гонки россиянин смог вывести свой экипаж в лидеры! Борьба за первое место с Морганами команды OAK Racing продолжалась до позднего вечера, когда «наш» прототип пришлось ремонтировать — отказала подсветка стартового номера. Но даже с двадцатой позиции англо-австрало-российское трио смогло вывести свой прототип на третье место! Наверняка Русинов с партнерами испытывали смешанные чувства: они финишировали в полутора

кругах от победителей из команды OAK, а на ремонты у них ушло как раз два круга… И все же это лучший результат в его карьере и для россиян в целом! Драматично складывалась гонка в классе GTE-Pro. И в квалификации,

№13 | 2013

65

АВТОСПОРТ

В классе GTE Pro заводская команда Porsche в самом конце гонки отобрала победу у Aston Martin Racing и большую часть гонки доминировали пилоты Aston Martin Racing на купе Vantage — после гибели Симонсена команда не стала сниматься с марафона по просьбе его родственников. Но за пять часов до финиша француз Фредерик Маковецки «потерял» свой Aston в том же самом месте, где разбился Симонсен! К счастью, на этот раз гонщик не пострадал, хотя машина была серьезно разбита. Лидерство перешло другому экипажу команды — Штефану Мюке, Даррену Тернеру и Робу Беллу. Но в самом конце гонки их

Гонку посетило 245 тысяч болельщиков — их количество стабильно на протяжении последних лет

Грядущее Эти 24 часа Ле-Мана стали последними для нынешнего поколения прототипов «топовой» категории LMP1. Техтребования класса были более-менее стабильны на протяжении десяти лет. Конечно, с 2004 года они не раз менялись, и топ-команды, такие как Audi и Peugeot, каждый раз разрабатывали новые шасси. Но фирмы, готовящие «клиентские» машины, вполне могли обходиться апгрейдом существующих шасси — например, болид Courage LC70/LC75 после многочисленных изменений и под другими названиями дожил до сегодняшнего дня. А вот в следую­ щем году все будут вынуждены подготовить совершенно новую технику — хотя бы потому, что все болиды обязаны иметь закрытый кокпит и уменьшенную с 2000 до 1900 мм габаритную ширину. Похоже, что лучше других подготовились в «конюшне» Porsche Motorsport, возвращающейся в гонки прототипов после пятилетней паузы. В первых числах июня они провели первые пробные заезды нового прототипа. В отличие от конкурентов, вынужденных заниматься еще и доработкой имеющихся болидов

к нынешнему Ле-Ману, в Вайсзахе могут все силы бросить на новую машину. Никаких данных о ней пока не раскрывается, но из самого текста правил ясно, что она будет снабжена гибридной трансмиссией (заводским командам запрещено выступать не на гибридах). А судя по воздухозаборнику в передней кромке носового обтекателя, электромотор гибридной трансмиссии расположен спереди и приводит передние колеса. Логичное решение, ведь из правил исчез пункт, разрешавший подключение привода на передние колеса только при скорости свыше 120 км/ч. Таким образом, исчезли всякие причины размещать электромотор сзади (как сделано на нынешнем прототипе Toyota TS030 Hybrid). Переднее расположение электромотора позволяет улучшить развесовку машины — спортпрототипы традиционно страдают от недостаточной загрузки передней оси. Обводы передка с широченным носовым конусом, где набегающий поток воздуха свободно проходит над сплиттером, очень напоминают Audi R18. Теперь «открытый» нос, видимо, станет стандартным

решением (раньше применялись и обычные клиновидные обтекатели, как на Peugeot 908 или Toyota TS030 Hybrid). Объясняется это просто: прежде спереди можно было установить только диффузор, а теперь разрешено применение антикрыльев, которые работоспособны лишь при обтекании их воздухом с обеих сторон. Увеличение габаритной высоты дуг безопасности, прописанное в правилах, выразилось в появлении широкого «гребня» на крыше болида — посередине заметна небольшая ступенька. Японская компания Dome готовой машины пока не имеет, но вовсю работает над аэродинамикой будущего купе S103. Хотя ранее основатель компании Минору Хаяши и заявлял, что Dome возьмется за разработку машины для Ле-Мана только при условии финансовой поддержки со стороны какого-либо автопроизводителя, сейчас японцы сами взялись за проектирование нового болида. Можно предположить, что они готовят шасси для класса LMP1—L, предназначенного для частных команд и не подразумевающего использования гибридной транс-

Хотя за тридцать лет фирма Dome и не добилась особых успехов в Ле-Мане, японцы сохраняют верность дисциплине. На фото — аэродинамическая модель будущего купе Dome S103

Предыдущим опытом в постройке прототипов для Porsche Motorsport был открытый Porsche RS Spyder категории LMP2 в 2005—2010 годах. На фото — их новая, пока безымянная разработка на тестах в Вайсзахе

66

№13 | 2013

Судя по всему, в конструкции нового прототипа Perrinn заложена возможность установки гибридной трансмиссии с маховичным аккумулятором KERS

миссии (такие машины разрешено делать на 20 кг легче гибридов, масса которых составит 850 кг). Во всяком случае на снимках масштабной модели, сделанных в аэродинамической трубе Dome, виден очень узкий носовой конус без всяких воздухозаборников. На компьютерной 3D-модели видны и другие подробности: заостренные передние кромки кожухов передних колес, суженные книзу боковые воздухозаборники и рычаги передней подвески, выставленные в набегающий поток воздуха, как на «формулах». Ну а первой машину нового поколения представила доселе никому не известная английская фирма Perrinn, которую возглавляет бывший сотрудник команды Williams F1 Николя Перрен. «Мы — маленькая команда, но все люди у нас опытные. Значительную часть конструкторских работ я сделал сам. Хотелось, чтобы машина была выполнена в определенном ключе, как было принято в прошлом», — рассказывает Перрен. Впрочем, физически автомобиля пока нет — только 3D-модель. Но это не компьютерные рисунки, а именно подробнейшая модель, которую можно передавать в производство. Впереди у проекта еще немало трудностей: предстоит построить первый экземпляр шасси, провести испытания в реальной аэродинамической трубе, найти покупателей… «Да, в американской серии Ле-Ман больше не будет класса LMP1, но мы все равно рассчитываем на клиентов из США — есть команды, желающие выступать в чемпионате мира WEC и в 24 часах Ле-Мана». Несмотря на сложную финансовую ситуацию, проектируют новые спортпрототипы также Wirth Research (под брендом Honda Performance Developments), Onroak Automotive (производственное отделение команды OAK Racing), Oreca (французская фирма строит болид для швейцарской команды Rebellion, последние годы выступавшей на купе Lola) и даже малоизвестная немецкая компания ADESS AG (Advanced Design & Engineering Systems Solutions). В любом случае в следующем марафоне впервые с 2011 года примут участие сразу три заводские команды — Audi, Porsche и Toyota.

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И тактически переиграла заводская команда Porsche Manthey: когда в очередной раз начался дождь и Мюке отправился менять шины, Porsche Ричарда Литца, Марка Либа и Ромена Дюма остался на сликах. И пока Мюке ждал открытия пит-лейна, Porsche успел «отъехать» от него на четыре минуты. Верная победа Астона была упущена! Более того — второй экипаж Porsche (Патрик Пиле, Йорг Бергмайстер, Тимо Бернхардт) оттеснил Aston Martin и со второго места. Что касается любительского класса GTEAm, то в нем после аварии лидировавшего Симонсена вперед вышел экипаж Ferrari команды AF Corse (Марко Чиочи/Мэт Гриффин/Джек Гербер). После серии разворотов его сменили на лидирующих позициях экипажи команд Proton и Dempsey Del Piero на Porsche. Затем и они откатились назад, а вперед вышел Porsche команды IMSA-Matmut под номером «76» (Жан-Карл Вернэ, Раймон Нарак, Кристоф Бурре). Они смогли увеличить преимущество над соперниками до одного круга и финишировали первыми. Мы и не заметили, как в последние годы изменился характер Ле-Мана: он стал напоминать не столько классическую длинную гонку на выносливость, сколько

спринт — только огромный, продолжительностью 24 часа. Пилоты должны сохранять высочайший темп на протяжении всей дистанции. Достаточно посмотреть, как малы разрывы между лидерами в марафонах последних лет, — и сравнить их с многими кругами, на которые шел счет в 80-е (а в особо выдающихся случаях — даже на десятки кругов!). «Все изменилось совсем недавно», — рассуждает ле-мановский ветеран Ринальдо Капелло, в этом году не стартовавший в гонке. — И это все из-за растущей конкуренции. В 2009 и 2010 годах случалось так, что мы в Audi уступали по скорости соперникам из Peugeot — выигрывать удавалось только благодаря надежности и более удачной тактике. После этого было решено сделать все, чтобы повысить скорость. Конечно, стало труднее. Часами приходится поддерживать почти что квалификационный темп — концентрация требуется колоссальная. Выручает то, что у нас плотный график гонок и большое количество тестов…» Но несмотря на это, нынешняя гонка напомнила: Ле-Ман — это классика длинных гонок. И как бы марафон ни менялся, относиться к нему как к спринту все равно не получится.

Дебют нового SRT Viper GTS-R в Ле-Мане прошел посредственно: восьмое место в классе GTE-Pro. Причем для этой машины пришлось сделать исключение в правилах — они ограничивают объем двигателя пятью с половиной литрами, но американцам разрешили сохранить восьмилитровую «десятку». А ведь в конце 90-х Вайперы были вне конкуренции!

Под расчет Шинами Michelin были снабжены все прототипы «королевского» класса LMP1 и почти все спорткары категории GTE, за исключением одного Ferrari. Причем никакой «обязаловки» — команды выбирают Michelin добровольно! «Бесплатные шины для командпарт­неров? Нет, так мы принципиально не делаем. Ведь платят же они за моторы и шасси!» — говорит шеф отделения Michelin Motorsport Паскаль Куанон. Причем помимо денег шинники получают и данные телемет­ рии с машин, помогающие при работе

над новыми покрышками. Кстати, каркас шин с разными составами резины делают одинаковым, чтобы командам было проще настраивать шасси. Сейчас мишленовцы работают над покрышками для прототипов нового поколения. Ради снижения потерь на качение ширина шин уменьшится до 310 мм, тогда как сейчас это 370 мм сзади и 360 мм спереди. При этом их масса снизится примерно на два килограмма против нынешних 12,7 кг. Как и прежде, это будут шины радиальной конструкции.

№13 | 2013

67

АВТОСПОРТ

Половина Формулы Как никогда представительным станет шестое по счету автошоу Moscow City Racing, которое состоится в Москве 20—21 июля В столицу приедут пять команд Формулы-1 — почти половина из 11 коллективов, участвующих в чемпионате мира! McLaren будет представлять Дженсон Баттон, который уже неоднократно бывал в Москве. Любопытно, что до сих пор только McLaren приво­ зил на MCR чемпионов мира — Баттона и Хэмилтона. На этот раз в столицу пожалует еще один триумфатор Формулы-1 — финский пилот Кими Райкко-

нен, представляющий Lotus. А вот болид команды Ferrari, в составе которой Кими когда-то завоевал свой титул, будет пилотировать Камуи Кобаяси. Выйдут на московский асфальт и традиционные соперники — Caterham и Marussia, которых в Москве представят опытный Хейкки Ковалайнен и юный Макс Чилтон соответственно. Кроме того, будет много гостей из других дисциплин автоспорта, включая

представителей раллийной команды Citroen, ралли-рейдовой КАМАЗМас­тер, а также каскадерское шоу TopGearLive. А в субботу будет проведена презентация участников чемпионата DTM (Deutsche Tourenwagen Masters). В этом году этап DTM впервые пройдет на российской земле — 2—4 августа на подмосковной трассе Moscow Raceway. География Moscow City Racing в этом году не изменится. Паддок останется на Болотной площади, куда в субботу будет открыт свободный доступ для зрителей, а трасса пройдет по Болотной улице, Большому Москворецкому мос­т у и Кремлевской набережной. После завершения воскресных заездов на Васильевском спуске состоится концерт музыкального коллектива Эдди Джордана, который больше известен не как шоумен и барабанщик, а как бывший руководитель команды Формулы-1.

СТЕНОГРАММА В команде Skoda Motorsport приступили к тестам 1600-кубового турбодвигателя для ралли — пока он установлен на полнопривод­ ный хэтчбек Fabia S2000 взамен атмосферного двухлитрового мотора, но на самом деле предназначен для Фабии третьего поколения, которая появится в 2015 году. Skoda стала четвертым производителем, включившимся в работу над автомобилем для нового бюджетного полноприводного класса R5. Однако конкуренты чехов выпустят свои «боевые» машины на трассы гораздо раньше — премьеры хэтч­ беков Peugeot 208 T16 и Citroen DS3 R5 намечены на конец этого года, а уже в начале августа первой 1600-кубовую Фиесту R5 продемонстрирует компания M-Sport.

WTCC: те же и Citroen Со следующего года французская марка будет воевать на два фронта — раллийный и кольцевой Несмотря на миллиардные убытки, марка Citroen не сворачивает свои гоночные программы. И даже более того — подтверждено, что в 2014 году команда «Двойного шеврона» при поддержке масляного бренда Total дебютирует в кузовном кольцевом чемпионате мира WTCC! Приход Ситроена совпадет с изменением технического регламента первенства — в следующем сезоне 1600-кубовые машины должны стать мощнее, шире и ниже, а конструкторам дано больше свободы. Это означает, что ситроеновцы окажутся примерно в равных условиях

с теми марками, которые уже представлены в гонках «кузовов», — заводским командам Хонды и Лады тоже придется практически с нуля разрабатывать машины под новые правила. Проверенный 1600-кубовый турбодвигатель с непосредственным впрыском топлива, обкатанный на ралли, у «Двойного шеврона» уже есть, а вот какую именно модель автомобиля выберут для участия в WTCC, пока не объявлено. Рискнем предположить, что это будет Citroen DS4. Не до конца ясен и состав пилотов французской команды, но одним из них точно будет девятикратный чемпион ми-

С 1988 года Citroen принимал участие в кольцевых гонках, но не мирового уровня, а во французском национальном чемпионате в классе Supertouring Citroen AX Turbo с мотором мощностью 330 л.с. финишировал на подиуме в семи гонках из десяти, а на следующий год уступил место модели BX

68

№13 | 2013

ра по ралли Себастьен Лоэб. Компанию ему почти наверняка составит экс-чемпион мира в WTCC Ален Меню, активно помогающий ситроеновцам в предварительных тестах компонентов кольцевой машины. Не называя точных цифр расходов, Citroen дает понять, что переход в кольцевые гонки позволит уменьшить автоспортивные траты фирмы. Впрочем, раллийная программа пока не сворачивается — трехлетний спонсорский контракт с эмиратом АбуДаби, который покрывает большую часть затрат «Двойного шеврона» в WRC, действует до конца 2015 года.

Фото Анатолия КОЖАРИНА

На Дальнем Востоке впервые за постсоветское время открылся новый картодром — трасса длиной 1200 метров построена внутри комплекса Приморское кольцо, что расположен на территории в 78 гектаров в паре километров от аэропорта Владивостока. В этом году здесь будут проводиться только региональные соревнования, но уже в следующем сезоне приморцы надеются принять у себя этапы международных серий — картодром изначально строился с учетом требований высшей категории А FIA. В дальнейших планах хозяев Примринга из холдинга Сумотори, которые уже инвестировали в комплекс более 400 млн рублей, — открытие трассы для кольцевых гонок длиной 3613 метров, которая спроектирована с помощью Германа Тильке.

122 экипажа на старте — таков теперь российский рекорд массовости, установленный на карельском ралли Белые ночи. Легендарная гонка, впервые проведенная в 1963 году, на этот раз совмещала в себе этапы чемпионата и Кубка страны, а также регионального Кубка Северо-Западного федерального округа. Поучаствовал в установлении рекорда и экипаж Авторевю в составе Никиты Гудкова и Андрея Клещева (на фото), которые соревновались в рамках Кубка Subaru, — репортаж об этом читайте в одном из ближайших номеров Авторевю. Гонка завершилась триумфом экипажей команды ПроСпорт на седанах Mitsubishi Lancer Evolution: москвичи Андрей Жигунов и Игорь Тер-Оганесьянц первенствовали в зачете чемпионата России, а уральцы Вадим Макаров и Дмитрий Куцаев выиграли схватку за золото на этапе Кубка.

Материалы подготовили Никита ГУДКОВ, Сергей ИВАНОВ и Андрей КЛЕЩЕВ

АВТОСПОРТ

М И КСТ

Французская гастроль Российский этап Мировой серии Renault (WSR) прошел не менее успешно, чем прошлогодний

Сергей Сироткин в общем зачете Формулы Renault 3.5 пока выше других россиян — на восьмом месте, но на московском этапе он проявил себя лишь в квалификациях

Когда в прошлом году мы радовались, что дебютный этап Мировой серии Renault собрал на трассе Moscow Raceway за два дня почти 100 тысяч зрителей, гдето внутри оставалось сомнение: а вдруг так много народу пришло лишь потому, что гонки подобного уровня в России проводились впервые? Но нет: и в этом году WSR посетили 72 тысячи человек! Хочется верить, что большинство из них привлек не концерт группы Ленинград в паддоке, а происходившее на самой трассе. На этот раз россияне отметились во всех трех классах Мировой серии — в Еврокубке Megane Trophy тоже стартовали наши. Правда, дебютировавшие Владимир Лункин и Роман Голиков никак себя не проявили. Уход прошлогоднего триумфатора Даниила Квята из Формулы

Renault 2.0 не позволял надеяться на то, чтобы увидеть российский флаг над подиумом этого класса. Так и вышло: из четырех наших пилотов лишь Егору Оруджеву удалось хотя бы войти в десятку, заняв седьмое место во второй гонке. Но главные ожидания, конечно, были связаны с высшим классом Formula Renault 3.5. Шутка ли — среди четырех россиян двое, Михаил Алешин и Даниил Мове, являются самыми опытными пилотами в этой серии. Но конкуренция была жесточайшая — в квалификациях 14—16 пилотов укладывались в одну секунду! И лучшим результатом в итоге оказалось пятое место Алешина во второй гонке — впрочем, для него это вообще наивысшее достижение в этом сезоне. А доминировал в Формуле Renault 3.5

на протяжении всего уик-энда вчерашний соперник Квята по двухлитровому классу бельгиец Штоффель ван Доорн — он выиграл обе квалификации и оба заезда. Несмотря на пару серьезных аварий, в целом гонки прошли по одинаково скучному сценарию. Как и обещали организаторы, конфигурация трассы Moscow Raceway немного изменилась, но средняя скорость на лучшем круге в квалификации выросла со 170,7 км/ч лишь до 176,8 км/ч — автодром остается одним из самых медленных и закрученных в серии. А главное, по-настоящему «обгонное» место по-прежнему лишь одно — это поворот перед выходом на стартовую прямую. Но ради зрителей организаторы расстарались на славу — были и демозаезды автомобиля Red Bull Формулы-1 под управлением Дэвида Култхарда, и заезды исторических автомобилей Renault, и демонстрация нового дорожного Renault Clio RS (подробный рассказ о нем — в следующем номере Авторевю), и масса окологоночных мероприятий. Ощущение праздника ждало болельщиков еще на парковках, откуда к главному входу на трассу (по традиции для Мировой серии Renault бесплатному) доставляли автобусы-шаттлы. Поэтому перспективы российского этапа WSR сомнений не вызывают.

№13 | 2013

69

АВТОСПОРТ

Монокубковая Америка «Аренда кольцевого BMW 325i серии E30 на три дня: 2400 долларов». Я не верил своим глазам: ответ на мое письмо в американскую гоночную команду BTM Motorwerks гласил, что полноценный гоночный уик-энд с услугами механиков обойдется в полтора раза дешевле, чем старт в самом дешевом классе Национальный в Кубке России! И я улетел за океан. Максим АХТЯМОВ Фото автора и Романа ТАРАСЕНКО

В

какой команде арендовать BMW 325i для монокубка Spec E30, не так и важно. Все машины должны быть одинаковыми — р­егламент запрещает доработку шестицилиндрового мотора M20B25 и коробки передач Getrag 260 и оговаривает применяемые пружины, амортизаторы и шины. Серия Spec E30 зародилась в 2005 году с «низов»: два энтузиаста построили несколько одинаковых BMW 325i и начали проводить соревнования под эгидой клуба BMW. А затем предложили директору NASA создать отдельный гоночный класс.

NASA — это вовсе не Национальное управление по воздухоплаванию и ис-

следованию космического пространства, а американская автомобильная ассоциация. Точнее, одна из нескольких! Это в России есть только РАФ, а в Америке одновременно действуют несколько автоспортивных организаций (SCCA, NASA, Grand Am, IMSA), которые проводят соревнования со своим регламентом, классами и лицензиями и никак не подконтрольны международной федерации FIA. Гонки — самого разного уровня, начиная с автослалома и автоспринта (SCCA) и заканчивая престижными 24 часами Дайтоны (Grand Am). Например, машина класса Spec E30 после доработки подвески может конкурентно участвовать

Фабио Тосси, технический директор таких Кубков, как Ferrari Challenge и Maserati Trofeo, уверен, что Sonoma — одна из самых сложных и требовательных трасс в мире, не считая Северной петли Нюрбургринга

70

№13 | 2013

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

Аренда комбинезона и системы HANS в России обошлась в шесть тысяч рублей. Если бы я брал шлем, то пришлось бы добавить еще три. Цены в американском прокате сопоставимы

в серии PRO3, проводимой в Канаде и на севере США (ICSCC). А класс Mazda Miata существует одновременно и в NASA, и в SCCA. Демократия! Причем в Штатах гоночные лицензии FIA не котируются: стартовать на Восточном побережье мне бы позволили только после прохождения проверки у одного из инструкторов гоночного учебного вождения HPDE (High Performance Drivers Education). Поэтому пришлось ехать в Калифорнию, где уже стартовали гонщики с международной лицензией С, выданной РАФ, — российский пилот Эмиль Сильдос помог мне при заполнении бумаг, касающихся американского медицинского обследования. Рыжеволосый Брэд Макклюр, хозяин BTM Motorwerks, встретил меня на парковке кольцевой трассы Sonoma Raceway. У каждого участника — по небольшому трейлеру на одну-две машины и никаких огромных моторхоумов. Сразу — экскурсия по трассе на велосипедах. И первый шок: во второй поворот не то что крутя педали — пешком еле поднялись! Трасса в Сономе имеет перепад высот в 48 мет­ ров, все спуски и подъемы очень крутые. Потом — тесты. Я еле достаю до плос­ кого, без вылета, руля старой «трешки» BMW, колени почти касаются рулевой колонки. Причем баранка не регулируется, она тугая, без усилителя, а крутить ее, как оказалось, надо быстро и много. Если в медленных поворотах BMW ведет себя нейтрально, то в средних и скоростных «метет хвостом» за милую душу! Правда, Брэд, двукратный чемпион региональной серии, поведал, что так и надо ехать — с небольшими заносами, но не перегревая передние шины, чтобы к концу гонки не было сноса передка. Я поспрашивал других гонщиков — дескать, как ведут себя одинаковые для всех покрышки Toyo Proxes RR? Благо они не предполагали во мне соперника и охотно делились информацией (обычно здесь друг другу не говорят даже о том, какое давление в шинах). После пяти кругов у всех начинается проблема со сносом передней оси! Я постарался следовать Брэдовой — или все-таки бредовой?

— хит­рости на тренировке, но… Чуть не «потерял» BMW в быстром десятом повороте на скорости 140 км/ч, всего в 15 метрах от бетонной стены. Списание машины по контракту обошлось бы мне в 18 тысяч долларов… Во время квалификации — жуткая толчея: на трассе одновременно 55 машин, из них 27 — моего класса Spec E30. Это рекорд за все время существования серии. Оказываюсь где-то посередине стартового списка. «Тринадцатое — хорошее место, — подбадривал Майкл, бывший

Американскую гоночную лицензию NASA можно получить двумя путями: в гоночной школе за два—четыре дня и 3000 долларов или после участия в учебных трек-днях в течение нескольких месяцев. Ассоциация NASA отдает до половины заездов в гоночной сетке обучению новичков, где они пилотируют собственные автомобили вместе c инструкторами. Существует четыре уровня гоночного обучения — от начального, где водителей учат тормозить и проходить повороты, заканчивая последним, где разрешены обгоны. И только потом будущему пилоту дают возможность получить лицензию. Я, понятно, всю эту многомесячную процедуру пропустил

В США любят считать деньги, и Брэд (на фото — справа) сразу предложил мне выкупить шины после гонки за половину стоимости. В итоге за использование комплекта новых шин я отдал не 24 тысячи рублей в долларовом эквиваленте, а всего 12 тысяч. А еще Брэд — хозяин автосервиса, команды и владелец трех Porsche — сам обслуживал мне машину и крутил все гайки!

В Калифорнии находится единственный кабриолет, подготовленный по требованиям Spec E30, который успели построить до введения запрета на этот кузов

картингист и член команды BTM. — Я в своей первой гонке квалифицировался девятым, но тогда и машин на старте было меньше двадцати, и новых моторов ни у кого не было. Сейчас у меня свежий двигатель за шесть тысяч долларов, а старый, кстати, стоит на твоей машине». Как показал динамометрический стенд, за 26 лет «мой» рядный шестицилиндровый мотор М20 потерял лишь 10 л.с., но и оставшихся 160 л.с. для меня на такой сложной трассе было более чем достаточно. Чтобы получить больше «наката», ребята посоветовали заявиться еще и в группу C:

невероятное! Впереди не видно начала, а в зеркалах — конца вереницы машин. В голове одно: лишь бы никого не задеть на старте. Вот взмах зеленого флага — и уже отыграна одна позиция, вторая… Появляются кураж и вера в то, что скоро смогу бороться с лидерами. Кстати, обгонять легко: в прошлом году из-за большого количества аварий на торможениях при защите позиции было введено правило «тормозить только по прямой». Все шло отлично, пока я не уперся в роковую для меня машину под номером «444» — у нее как раз новый мотор. Вот

тренировки (два дня по 20 минут), две такие же квалификации и две получасовые гонки стоят 150 долларов, 4500 рублей на наши деньги. Группа С — это сборная солянка из очень быстрых автомобилей, которых недостаточно для формирования отдельного стартового поля: здесь и Легенды, и машины класса NASCAR, и мощнейший кольцевой Dodge Viper. Удовольствия я получил море — и обогнал обе заявившиеся BMW E30. Может, и в монокубке получится так же лихо? Двадцать семь «трешек» класса Spec E30 на стартовой решетке — это что-то

В группе С смешались не только классы, но и разные гоночные эпохи

№13 | 2013

71

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

Cетка (справа от пилота) предназначена для удержания головы в случае бокового удара. Минимальная масса машины с пилотом ограничена на уровне 1225 кг. При этом автомобиль без балласта весит менее 1125 кг, и шансы тяжелых пилотов растут

Москвич Эмиль Сильдос — двукратный сереб­ ряный призер региональной формульной серии Skip Barber Western Series на машинах класса F2000: «Я стартую в мероприятиях NASA более 10 лет, потому что соревнования этой организации больше ориентированы на любителей, чем то, что проводит SCCA. В классе Spec E30 меня устраивает цена и большое количество участников, но не нравится, что я так и не научился водить «трешку» BMW. У нее тяжелый перед, и в поворотах по сравнению с кубковым родстером Mazda Miata машина «не стоит» что такое преимущество в 10 л.с.: шесть раз за три круга мы обменивались позициями! Пока мы боролись, я перегрел шины, нас догнала группа из четырех машин — и все «прошли» меня на последних кругах. А в том самом десятом скоростном повороте моя «трешка» пошла в затяжной занос. Целый оборот руля для коррекции, стабилизация на прямой и… Я пропустил точку торможения на последней шпиль-

Новая моношина Toyo Proxes RR имеет более твердую боковину по сравнению с Proxes RA-1: рабочее давление меньше на 0,4 атм (2,4 атм). Брэд уменьшил и углы установки колес на один градус: –3,5 спереди и –3,2 сзади. Общее поведение машины оперативно меняется с помощью регулируемого заднего стабилизатора

72

№13 | 2013

ке! Приближается стена! Заработала никудышная АБС. Фу-у-у, попал в поворот. Но шины-то совсем не держат — и меня разворачивает на последнем круге, в последнем повороте. Позор. Шел на 14-м месте — и за два круга потерял пять позиций! «Ну, как проехал? — как будто не зная о моем развороте, спрашивает Брэд. — Мне уже сказали, что у тебя был контакт. Нужно написать отчет!» Всего лишь небольшая царапина на бампере, но в NASA любой контакт автомобилей должен быть запротоколирован. В отчете ты должен указать, какой частью машины ты столкнулся, кто был виноват, как можно было избежать касания и общался ли ты после гонки с другим участником столкновения, — вот почему видеокамера в машине обязательна. Вся история контактов копится в досье, поэтому за два дня плотной борьбы бампер в бампер было лишь одно серьезное столкновение. Как, оказывается, просто остудить пыл гонщиков! Вторую гонку я ехал уже с холодной головой. Догнал №444. Обгон! Но на прямой он вновь обошел меня… Старался не перегревать шины и не навязывать борьбу, но при такой «стратегической езде» пропадает часть азарта, дух соревнования! Зато финишировал тринадцатым. Тот самый №444 оказался в двух позициях передо мной, а победил Майкл из нашей команды BTM: новый мотор «везет»! Кстати, как и после финиша первой гонки, мне не нужно было проходить взвешивание — это обязательная процедура для первой десятки. А у машин из первой четверки также сверили номера пружин и амортизаторов.

C 1984 по 1991 год в США было продано 348 тысяч разных модификаций «трешки» E30, а залог их популярности в любительских гонках — надежность. Запчасти предельно дешевы, а кузовные на свалках — и вовсе бесплатны. Двигатель живет без капремонта два-три года. Каждые четыре гонки — замена масла в двигателе и заднем редукторе, регулировка клапанов, замена передних колодок. Перед каждым уик-эндом — проверка углов установки колес и замена тормозной жидкости

Рычаги серийные, а амортизаторы Bilstein и пружины H&R относятся скорее к тюнинговым, нежели к гоночным. BMW с такой подвеской лучше управлять как дорожным автомобилем. Вместо резких движений рулем — плавные, в два захода: сначала обозначить направление поворота, а после крена повернуть руль на нужный угол После гонки в Spec E30 я мог еще стартовать в группе С, но не решился. Устал. И расстроился. «Ты как раз попал под гонку вооружений, — утешил Брэд. — В этом году как минимум пятеро гонщиков собрали моторы из новых заводских компонентов. Но даже несмотря на это, Spec E30 — самый честный из всех монокубков под эгидой NASA: в первую очередь потому, что он самый молодой. Кубок Mazda Miata давно погряз в скандалах и разбирательствах, и это способствовало оттоку пилотов в Spec E30». И я с ним согласен — обратно в Spec E30 потянуло сразу по возвращении в Россию. Бюджет одного этапа в США при разумном планировании не выйдет

за рамки 150 тысяч рублей, из которых пятая часть — авиабилеты. При этом цены на сопутствующие услуги как минимум сравнимы с российскими: отель обойдется в 1200 рублей на двоих, прокатная машина — от 800 рублей в сутки, еда — от 1200 рублей на человека. Но разница в бюджете — еще не главное. В США, в отличие от российского «кольца», я могу не бояться, что в первом же повороте в меня влетят сзади и я останусь не у дел, а потом буду искать средства на восстановление арендованной машины. Может, не зря в Америке так сложно получить гоночную лицензию?

АВТОСПОРТ

Не по резьбе Владимир МЕЛЬНИКОВ Фото Григория ГОЛЫШЕВА, Александра ЖУРАВЛЕВА и Василия КОСТИНА

На моем столе вот уже вторую неделю лежит распечатка с таким заголовком: «Чемпионат России по кольцевым автогонкам, Кубок России Lada. Moscow Raceway, гонка 2». Это так называемый итоговый протокол, в котором моя фамилия значится на последнем месте. Вот почему, черт подери, так получилось?

Прашант, который не приехал То, что команда Авторевю будет участвовать во всех этапах нынешнего Кубка, было ясно еще зимой. Впрочем, «команда» — это громко сказано: порешили на том, что на первых гонках собственно от Авторевю выступать буду я, а второго пилота определяет организатор Кубка, а точнее — Владислав Незванкин. Лишь за неделю до этапа, в очередной раз заглянув на официальный сайт granta-cup.lada.ru, я узнал, что в напарники мне прочат индийского гонщика Прашанта Тарни-Сингха. «За плечами индийца шестилетний опыт в профессиональном автоспорте и пятое место в Кубкe Volkswagen Polo R». Последнее обстоятельство обнадеживало, но сомнение было сильнее: успеет ли индийский напарник «вкатиться» и в незнакомую трассу, и, главное, в автомобиль, который заметно быстрее привычных ему кубковых Polo? Ответа я так и не узнал: Прашант в Россию не приехал — говорят, что-то не срослось с визой. Но нет худа без добра: вместо индийца в паре со мной поедет Юрий Лобода — быстрый пилот, выступавший в прошлом сезоне за команду Аэроэкспресс, причем в экипаже с собственным братом Михаилом. Я уже упаковал в сумку комбинезон и шлем — и тут новое известие: всю гонку я проеду один, вообще без напарника! Причем та же участь отводится и моему несостоявшемуся компаньону — чтобы добавить Кубку массовости, Юрию Лободе выделили одну из простаивающих Грант.

74

№13 | 2013

Зато теперь у меня не прокатный автомобиль, как в прошлом году, а с иголочки новый — и в фирменных цветах Авторевю! А это уже иной уровень ответственности. К слову, я не ожидал такого внимания от зрителей: увидев на машине логотип Авторевю, люди подходили, подбадривали, мы вместе фотографировались… Спасибо!

Дай на небе тучи! Всю неделю я пытался накликать дождь. Ведь в прошлом году в Нижнем Новгороде именно под дождем мне удалось показать лучшее время. И мне воздалось: на трассу я выезжаю по лужам! Но если тогда, в Нижнем, я уже неплохо знал трассу и начал привыкать к машине, то сейчас… Автомобиль новый, а по Moscow Raceway я ездил лишь в прошлом году — на родстерах Mazda MX-5, причем использовалась «короткая» конфигурация Спринт. Начало тестов вышло суматошным. Заезды внезапно перенесли почти на час раньше: я едва успел пройти медосмотр и получить транспондер — датчик хронометража. Забавно, что здесь, на Moscow Raceway, хронометраж — услуга платная, по тысяче рублей в день, причем аренда датчиков в сумму стартового (19 тысяч рублей) и заявочного (15 тысяч) взносов не входит. Пара кругов по мокрой трассе и… Нет, что-то я уже и не очень хочу дождя. Где тормозить? Когда поворачивать? «Привязаться» в таких условиях заметно сложнее, особенно на совсем новой для меня дальней секции — сплошь из медленных поворотов, перетекающих из одного в

другой. Влево-вправо, влево-вправо. Зато левый излом с перегибом, выводящий к этому клубку, уже успел стать моим любимым местом. К короткому и крутому подъему Гранта «приезжает» на пятой передаче с оборотами, близкими к максимальным. Здесь нужно хорошо прижать машину тормозами на гребне — и направить нос влево, еще толком не видя самого поворота. В прошлом году конфигурация была иной: к этому месту выводил не ходовой прямик, а «эска», где Павел Кальманович на такой же Гранте семь раз перевернулся через крышу! Это была самая зрелищная авария за два года существования Кубка. С Кальмановичем, слава богу, сейчас все в порядке. Возможно, завтра-послезавтра мы с ним где-то здесь и пересечемся… К следующей сессии трасса высохла, а я уже начал кое-что понимать. Моя новая Гранта демонстрирует явно меньшую степень недостаточной поворачиваемости: машину легче заправить в поворот, но и занос развивается резче, поэтому особенно важно не проворонить начало скольжения. Скорее всего, поведение изменилось из-за того, что в этом году на всех машинах сделали небольшое отрицательное схождение задних колес, а раньше оно было нулевым.

подтолкнул и Рустам Акиниязов, бывший сотрудник Авторевю, тоже выступающий за Аэроэкспресс. Я случайно услышал его разговор с приятелем — благо из-за размашистого расписания времени послушать, о чем говорят друзья-конкуренты, было предостаточно. Коротая вынужденный простой, пилоты превращались в зрителей — и вместе с ними ели пересушенный шашлык и хот-доги, покупая их по 250 рублей вместо обычных ста. Так вот, Рустам обронил, что, если верить GPS-датчику, он набирает к концу прямика (этот участок заканчивается левым поворотом, выводящим на стартовую прямую) почти 200 км/ч. А у меня — лишь чуть больше 180! Если мне и недостает мастерства, то едва ли это проявляется в нехватке сил на то, чтобы продавить педаль в пол и вовремя менять передачи. То есть «максималка» моей машины на 20 км/ч ниже! Но разобраться перед первой гонкой, отчего происходит потеря мощности, и устранить дефект не вышло: вернувшись в расположение команды, я застал там милую шатенку, которая вручила мне повестку, обязывающую незамедлительно явиться в коллегию спортивных комиссаров (КСК).

Они уходят!

Штрафы и министр Кобенко

Времена я показывал хоть и не худшие, но и поводов похвалиться они не оставляли. Грешил на «невкатанность», на собственные ошибки. Но Борис Шульмейстер (он выступает за Аэроэкспресс) посоветовал проверить давление наддува. Пусть и косвенно, но к этому меня

Оказалось, что в одном из квалификационных заездов я пересек белую линию, разделяющую выезд с пит-лейна и трассу. Председатель КСК Михаил Михайлович Бонч-Осмоловский посоветовал быть

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И внимательнее и объявил о штрафе в размере четверти стартового взноса. Вам это тоже напомнило общение с гаишником? Кладу на стол 3750 рублей (утешаю себя тем, что на дорогах общего пользования «сплошная» обошлась бы дороже), а взамен — распечатка о штрафе, на которой от руки написано, что деньги уплачены. Вопросов о том, кому и какие налоги будут перечислены с этой суммы, я решил не задавать — и ушел готовиться к гонке. Опять дождь. В первой гонке, где стартуют быстрейшие пилоты команд, я делю последний ряд с Алексеем Дудукало. «Вот за ним-то мне и надо держаться», — подумал я — и тут же упустил первый рывок Алексея: он мигом, словно из катапульты, прорвался в середину пелотона, а я обошел лишь пару машин. Но в «улитке» я пристроился-таки за его красной Грантой — и по внешней траектории обогнал кого-то еще. Почти на каждом круге кто-то допускал ошибки, а я… Вылетал и я, то и дело ехал боком. А что, ралли я тоже люблю! Ключевой момент субботней гонки наступил для меня сразу после обязательного пит-стопа, когда во всех полнокровных командах произошла смена пилотов — и за руль сели те, что помедленнее. А я-то уже промчал двадцать минут, довел себя до нужной кондиции — и потому почти сразу обхожу Владимира Ситнова и накатываю на Александра Кобенко из Самары. Обгоняю его в связке поворотов, но в конце длинной прямой слишком затягиваю торможение — и пропускаю Кобенко вперед. Спустя круг обгон повторяется как под копирку, но на торможении я уже был внимателен вдвойне — и свою седьмую позицию не упустил до финиша. Вернувшись, первым делом прошу механиков проверить давление наддува. Программа диагностики у торгмашевцев, обслуживающих «боевые» Гранты, не самая удобная. Инженер скачивает данные двухминутными отрезками — и четко привязать эту информацию к конкретному кругу почти невозможно. Среди параметров — давление наддува, фазы впрыска, угол опережения зажигания, температура воздуха на впуске, скорость… На экране компьютера видно, что чем дольше продолжалась гонка, тем сильнее синяя пунктирная линия давления опускалась ниже «номинального» значения — 1,1 бара при максимальных 6500 об/мин. Причина капитуляции турбонагнетателя механикам по-прежнему не ясна — и они лишь протягивают соединения воздуховодов. В воскресенье я стартовал шестым. Когда пейс-кар ушел в сторону и началась сама гонка, я с удивлением обнаружил, что совершенно спокоен. Как удав. Просто делаю свою работу, выполняю, так сказать, редакционное задание. Увидев зеленый сигнал светофора, я спокойно вдавил педаль газа в пол. Не нервничая, вышел ко второму повороту уже на четвертое место. А в конце первого круга — и на третье. Кто там впереди? Рустам Акиниязов? Сокращаю дистанцию… И только я внутренне улыбнулся новой перспективе, как мощность начала падать. Через круг я уже заметно отстал от Рустама, на прямой меня легко миновал Василий Грязин, а вскоре и Виталий Дудин. Спокойствие исчезало вместе с давлением наддува.

Дело усугублялось тем, что сзади уже накатывал Александр Кобенко. И если на извилистых секциях мне удавалось создать отрыв, то к концу прямика Александр неизменно приближался — и в конце концов обогнал меня — в том левом повороте, что перед стартовой прямой. Я, конечно, тут же намечаю контратаку, «раскачиваю» Кобенко на прямой — и уже в следующем вираже ныряю внутрь. А дальше… Я десятки раз пересматривал видеозапись этого момента. Вот бы мне в тот миг подумать не об атаке, а о том, что Александр Кобенко — министр экономического развития, инвестиций и торговли Самарской области, что раньше он был директором АвтоВАЗа по экономике — и, говорят, немало способствовал тому, чтобы состоялся и этот Кубок, и участие Лады в мировой серии WTCC… Да хотя бы шепнули мне перед стартом, что именно сегодня ему исполняется тридцать пять! Вряд ли бы это усмирило мой пыл, но ведь психология — штука тонкая. Не шепнули! Я корректирую небольшой занос — и слегка, как мне казалось, касаюсь передним правым крылом Гранты Кобенко… Не иначе к этому моменту его машина уже скользила, отчего даже легкого контакта оказалось достаточно, чтобы угол заноса стал критическим — и Кобенко улетел в сторону, к счатью, на асфальтовую зону безопасности. Но секунд двадцать он потерял. Ежели по мне, то это был типичный гоночный эпизод: буквально часом ранее, в гонке класса Туринг, соперники бодались и разворачивали друг друга с куда большим рвением — и безнаказанно доезжали до финиша. Мне же сразу влепили stop&go, то есть теперь я должен заехать на пит-лейн, остановиться там на десять секунд и только затем продолжить гонку. Мелкую табличку на судейском посту с требованием «отстоя» я заметил лишь с третьего раза, а к этому времени подоспела и пора обязательных пит-стопов. В боксы я заехал седьмым, отставая от лидера на 28 секунд. А выехал последним, проигрывая почти круг...

Чем махать после драки? Дело не только в том, что помимо трех обязательных минут я отстоял еще и десять секунд штафа. При замене колеса вместе с гайкой со шпильки «слезла» и часть резьбы, из-за чего на смену передних колес ушло аж четыре с половиной минуты! У меня еще тогда мелькнула мысль: это из-за Кобенко. И точно! Оказывается, я его «подвинул» не «пластиком» (на крыле остался лишь едва заметный скол), а правым передним колесом, отчего, как уверяет Незванкин, и были повреждены шпильки. И вот, глядя потухшим взором на строки итогового протокола, я понимаю, что если эти лишние полторы минуты вычесть из моего результата, я вполне мог финишировать пятым или шестым. А так финальный отрезок стал тестовой сессией. Вновь вернулось спокойствие — и мне, представьте, даже понравилось

Нехватка скорости во второй гонке была видна невооруженным глазом, а изучив телеметрию, инженер констатировал периодическое снижение давления наддува из круга в круг методично делать одно и то же. Тормозил, поворачивал и разгонялся в одних и тех же местах и, как оказалось, штамповал круги практически с одинаковым временем. Делал свою работу. Первый этап наглядно показал, кто именно готовился в межсезонье, кто тренировался, настраивал автомобиль. А кто, как я, нет. Например, дебютант Кубка Никита Мисюля много тренировался весной — в том числе и здесь, под Волоколамском. В итоге в субботней гонке он стал третьим, а воскресную — выиграл! Вообще-то я бы тоже мог потренироваться, но аренда автомобиля, его перевозка на трассу и аренда самой трассы обернулись бы в такую сумму, что заикнись я о ней шефу — и мое участие в Кубке оказалось бы под большим вопросом. Кстати, по ходу нынешней гонки пришлось дополнительно потратиться только на комплект передних тормозных колодок APF за 13 тысяч рублей и на четыре новые шины, по 11850 рублей каждая. И если колодки, как и остальные расходные материалы, включая рабочие жидкости, входят в стоимость аренды автомобиля на этап (это 260 тысяч рублей), то «бесплатных» покрышек всего

Следующий этап пройдет 6—7 июля в Красноярске. Тамошняя трасса гораздо компакт­нее, поэтому мощность не столь важна. И для меня это шанс набрать больше очков. А к тому, что в прошлом году я лихо занял в Нижнем Новгороде сначала третье, а потом четвертое место, я отношусь спокойно: это был джекпот, который нередко срывают новички. А теперь — работа. Но стимул есть. Тем, кто по итогам сезона займет первые три места, будет присвоено звание мастеров спорта, места с четвертого по шестое будут отмечены кандидатской степненью, а с седьмой по десятую — первым разрядом по автоспорту. Ну, звание мастера — это, положим, для меня пока слишком, а вот «кандидатский минимум»… Главное, чтобы не срывало резьбу. А если вдруг у меня появится напарник, надо бы подгадать так, чтобы с министром Кобенко ездить в разные смены.

Кубок Лада Гранта

Кубок Лада Гранта

1-й этап, 1-я гонка Moscow Raceway, 8 июня Место Гонщик 1 С. Шалунов/М. Митяев 2 В. Дудин/С. Рябов 3. Н. Мисюля 4. М. Лобода/Р. Акиниязов 5. А. Дудукало/А. Чабан 6. Д. Брагин/М. Симонов 7. В. Мельников 8. В. Грязин/Б. Шульмейстер 9. П. Кальманович/А. Кобенко 10. А. Карасевич/М. Нагайцев — Ю. Лобода — П. Алешин/В. Ситнов

1-й этап, 2-я гонка Moscow Raceway, 9 июня Место Гонщик 1 Н. Мисюля 2 Ю. Лобода 3 В. Грязин/Б. Шульмейстер 4 М. Лобода/Р. Акиниязов 5. Д. Брагин/М. Симонов 6. С. Шалунов/М. Митяев 7. П. Кальманович/А. Кобенко 8. А. Карасевич/М. Нагайцев 9. П. Алешин/В. Ситнов 10. А. Дудкало/А. Чабан 11. В. Дудин/С. Рябов 12. В. Мельников

Результат 42,08.534 +13.600 +17.221 +24.402 +31.438 +34.268 +50.565 +1,31.671 +1,32.962 +1,59.663

четыре, за остальные нужно платить дополнительно.

В Сибирь!

Результат 42,34.186 +2.819 +5.141 +7.450 +32.647 +34.877 +41.440 +42.626 +1,00.001 +1,04.697 +1,12.770 +1,39.495

Дождевая гонка показала, что из кубковой Гранты может выйти отличная газонокосилка — после пары вылетов из скрытых полостей удалось достать несколько килограммов грунта и травы

№13 | 2013

75

АВТОСПОРТ

Нюрбургризм Ад как субъективная сфера, как погружение души в ее собствен-

Остались полчаса и четверть бака: ну же, еще пару кругов? Но время идет, а мой Cayman S все стоит на парковке у ресторанчика Grüne Halle. Не могу больше. Нет сил. Укатали сивку крутые горки Северной петли. Закрою глаза, уткнувшись лбом в баранку, — и вновь вираж за виражом, Аремберг за Шведенкройцем, Калленхард за Метцгесфельдом… Два дня «перфекционтренинга» Sport Auto за рулем Porsche казались мне раем, но не слишком ли я зелен для Зеленого ада?

ную тьму, есть имманентный результат греховного существования, а совсем не трансцендентное наказание за грех. Ад и есть невозможность перейти к трансцендентному, есть погруженность в имманентное. Николай Бердяев

Леонид ГОЛОВАНОВ

Я

бывал здесь, на Северной петле Нюрбургринга, — но за все годы автожурнализма не накатал тут и десятка кругов. И теперь не решился бы принять приглашение Porsche поучаствовать в тренинге известного немецкого журнала Sport Auto, если бы до этого прошлым летом не откатал три учебных сессии на Н-ринге. Не на Нюрбургринге, а на нашем, российском Н-ринге — на Нижегородском кольце. Это был идеальный опыт. Спасибо Яну Калмару! Помните веселого датчанина, который учил ездить на Porsche по льду сначала Павла Карина (АР №9, 2011), а потом меня (АР №6, 2013)? Когда в прошлом году Калмара пригласили провес­ ти летний тренинг в России, он первым делом сам осмотрел все существующие у нас гоночные треки: Казань-ринг показался ему слишком опасным для начинающих, Смоленск — тесным, Мячково и Питер вообще не подошли, Moscow Raceway тогда только открылся… А Нижегородское кольцо, как оказалось, — то,

что доктор прописал. «Ха-ха, вон тот поворот вообще неожиданный — как будто асфальтоукладчик задумался о чем-то и повернул, внезапно выкрутив руль! — шутил балагур Калмар, пешком обходя с учениками Н-ринг. — Этот трек интересен, он не столь выхолощен, как все современные, в нем есть дух старых трасс вроде Спа и Зандфорта…» Те три дня дали мне многое — хотя Ян вроде не учил ничему новому. Вертя в руках бутылку с водой, напоминал о балансе развесовки по осям, в связках виражей рекомендовал не перекладывать машину из одного поворота в другой, а стабилизировать в промежутке — чтобы не было «эффекта маятника»… Но самым ценным оказался накат. Круги за инструктором, follow me laps — когда ты просто следуешь за опытным ведущим след в след, пытаясь повторять его действия. Сначала тебе кажется, что он едет слишком широко, но с ростом скорости понимаешь — вот она, единственно возможная траектория! Да как

Русский Н-ринг, конечно, не чета немецкому, но в качестве учебного — идеален!

76

№13 | 2013

я раньше не видел, не чувствовал, что тут нужно прижиматься максимально вправо! И — да, нырять влево вон там, целясь прямо в угол отбойника. Это же элементарно, Калмар! И, конечно, Porsche. Если и будет когданибудь построен автомобиль более простой, быстрый и безопасный на гоночном треке, чем новый 911-й серии 991, то это его грядущий преемник. Ведь как мы восхищались предыдущим «девятьсот одиннадцатым» серии 997! Казалось, ничего совершеннее нет и быть не может. А теперь… Над Н-рингом пошел дождь — и компромиссный асфальт Нижегородского кольца, даже по-сухому скользкий, стал как каток. Но как на нем поворачивает 991-й! В левом крутом вираже решил поэкспериментировать, затянул с торможением и… Все пропало: гипс снимают, клиент уезжает — прямиком в покрышки! И тут происходит мини-чудо: Porsche словно сам выставляется в занос с точно выверенным углом, в скольжении всех че-

На такой поребрик заезжать нельзя, предупреждает Ян Калмар! На Нордшляйфе тоже есть места, где поребриков даже касаться опасно

тырех колес доезжает до края асфальта, гасит избыточную скорость — и все-таки поворачивает. На последней пяди трека. Не веря своему счастью, жму на газ — и этот гламурный красавец, все еще в легком заносе, немедленно начинает мощнейший разгон. Идеал. А случай во время follow you laps? Я возлагал на «круги сопровождения» большие надежды: нужно обогнать инструктора и ехать в полную силу перед ним — в то время как он следует за учеником, комментируя его ошибки и корректируя стиль. Но когда пришла моя очередь, я успел услышать по рации только одно: «Слишком поздний апекс». Было это во втором повороте. В третьем — молчание, а в четвертом… Гляжу в зеркало, а машина инструктора — далеко позади! Я крут? Уехал по дождю от титулованного гонщика серии VLN? Но дело лишь в том, что у меня новейшая Carrera S серии 991 на шинах Continental, а у инструктора — полноприводная Carrera 4S (!), но предыдущего поколения 997.2, да еще и на покрышках Bridgestone. Так вот на сколько новый 911-й быстрее предыдущего: между ними целая вечность! Однако было приятно услышать от Калмара, что на этом треке он «научил нас всему, что умеет сам». И вдвойне приятно — получить приглашение на Нордшляйфе.

Perfektionstraining на Северной петле Нюрбургринга регулярно устраивает редакция именитого немецкого журнала Sport Auto. Формат — два дня: до обеда — круги за инструктором, потом — свободная практика. Трасса закрыта для посторонних, поэтому можно ездить «насквозь» по замкнутому кольцу длиной 20,8 км — без заезда на питлейн, как это дозволено лишь гонщикам и испытателям.

АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И

«Кольцо Нюрбурга» было заложено в 1923 году: оно было короче, чем трасса Тарга Флорио на Сицилии, но по сложности едва ли ей уступало — хоть Айфелевы, но настоящие горы! Новый Cayman S на Северной петле способен «выехать» из восьми минут — это очень быстро

Хорст фон Заурма, теперь уже бывший главред Sport Auto, ушел из-за концептуальных разногласий с новым руководством журнала, но навсегда останется одной из легенд Нордшляйфе: именно он «замерял» времена круга множества спорткаров Утро. Холодно. На обочинах еще лежит снег: Нюрбургринг только-только открылся после зимовки. Как же дышится здесь, в Айфелевых горах… Воздух прохладен, чист, свеж и словно напитан адреналином. Мне кажется — или все тут звенит, резонирует скоростью?

— В тестовые дни для автоиндустрии заезды иногда начинаются еще раньше, часов в семь утра, — пытается расшевелить подопечных мой инструктор, гонщик Кристиан Менцель. — Как-то раз, помню, тестировали суперкары. Спрашиваю заводских испытателей: «Я поехал?» Погоди, отвечают, сначала пустим сейфтикар с мигалками. Кроликов предупредить. Оказывается, они тут дрессированные: ночью греются на асфальте, а утром видят желтые огни — и спокойно уходят с трассы до вечера… Набор автомобилей на Перфекционс­ тренинге симптоматичен. Есть Nissan GT-R, Chevrolet Corvette, McLaren MP412C, Ferrari 458 Italia, Audi R8, два «хот-хэтча» Renault Megane RS Cup, штуки четыре BMW M3… А остальное — это Porsche. Полугоночные атмосферники 911 GT3 с огромными регулируемыми антикрыльями, обычные 911-е трех поколений, новые Boxster и Сayman (старых — ни одного). Причем это все клиентские автомобили: непосредственно от Porsche на этом тренинге — только несколько машин, включая «мой» белый Cayman S. Вот вам и ответ на вопрос, на чем сейчас ездят по Петле «правильные пацаны». Помчали! «Нордшляйфе не терпит бесцеремонности: первые круги всегда нужно ехать не спеша, — вещает Кристиан по рации.

— Сначала привыкните к трассе, вкатитесь. Даже если знаете все повороты. Тут постоянно все меняется. Вот в этом вираже, к примеру, за зиму положили но-

Cayman на Нордшляйфе хорош, но заднеприводный Porsche 911 Carrera S с композитными тормозами и аэродинамическим обвесом... Он намного быстрее и проще в управлении: само совершенство!

вый асфальт: как он поведет себя, особенно на холоде?» Северная петля — самый длинный и самый сложный стационарный гоночный трек на планете Земля. Тут бесполезно даже пытаться ехать «по глазам», не зная конфигурации, — в робкой уверенности в том, что ты по крутизне поворота всегда увидишь, куда пойдет трасса. Не выйдет! Немцы позаботились об этом еще в 1923 году, когда в Айфелевых горах начали строить эту трассу, по сложности призванную затмить знаменитую итальянскую дорожную гонку Targa Florio. Сколько народу погибло здесь с тех времен, когда асфальтовая лента была лишена даже отбойников! И продолжают гибнуть теперь, особенно мотоциклисты. «Точной статистики вам

никто не раскроет, — ухмыляется Кристиан, — ведь в основном народ умирает не здесь, а в больнице в Нюрбурге». Кто говорит, что Петля забирает на тот свет по двадцать человек каждый год, кто-то, что пятьдесят… А между тем де-юре Нордшляйфе — это обычная дорога, просто закольцованная и с перекрытым въездом. В так называемые туристические дни сюда открыт доступ практически всем: плати 27 евро и езжай! Интересно, а имеют ли юридическую силу эти знаки ограничения скорости «130», которые висят на длинной прямой Доттингер Хё после моста, уже за последним поворотом? «Ну-у-у… В принципе — да. Но тут же нет ни камер, ни полиции».

Представляете: в законопослушной Германии есть место, где систематически не соблюдаются Правила дорожного движения — и регулярно гибнут люди! Исключение, аномалия! Природная? Сейчас, в этой звенящей тишине трудно поверить, что в палеоцене на этом месте бушевали вулканы. Когда Гондвана окончательно разорвалась на Европу и Азию, когда Индия сталкивалась с Евразийским плато — и вздыбились тут эти горы. А последнее землетрясение было всего лишь десять тысяч лет тому назад. Тектонические плиты по-прежнему под напряжением. Вы со скоростью под двести ныряете в вираж Хое Ахт рядом с верхней точкой Айфелевой гряды, а земля под вами дыбится. Медленно. По микрону копит она это страшное, всесокрушающее напряжение сотнями тысяч лет — и когда-нибудь, когда на Земле уже не будет автоспорта… Но пока он есть, здесь надо очень тщательно выбирать траекторию. Серая лента асфальта, пара метров обочины — и холодный блеск отбойника. Сколько раз я уходил в эти рельсы, не погасив вовремя скорость! Виртуально, на приставке Sony PlayStation. Если бы не виртуозно оцифрованная Петля в игре GranTurismo, не смог бы выучить все виражи. Почти все. Даже теперь, спустя десятки кругов, иногда сомневаюсь: тут сбрасывать или нет? Если сомневаешься — сбрось. Это не PlayStation. Это в игре ударился и поехал дальше, а жизнь жестче: чуть ошибся — и судьба сыграет твоей машиной в дьявольский бильярд. Как это бывает, смотрите на экранах компьютеров во всемирной сети Интернет по запросу «Nordschleife crash». И хотя говорят, что на Нордшляйфе нужно разбить два автомобиля минимум… Только не сейчас! Только не Porsche.

Может, дело было в шинах, но полноприводный кабриолет 911 Carrera 4S понравился на Петле меньше обычного заднеприводного купе — не так легко, не так точно, не так быстро

№13 | 2013

77

АВТОСПОРТ Именно здесь окончательно понимаешь, какое же это совершенство. С какой невероятной слаженностью работают на этих виражах, кочках, подбросах кузов, подвески, рулевое, шины и электроника. В скоростных виражах — а их здесь большинство — буквально наслаждаешься выверенной недостаточной поворачиваемостью Каймана. А в крутые повороты вроде Нордкере, «Северного возвращения» в круговорот Северной петли после прямика Доттингер Хё, среднемоторный Cayman ныряет так весело, так охотно… Как домой. Он тут вырос, он родом отсюда. Как и любой Porsche. Десятки тысяч тестовых километров на Петле. Бескомпромиссный подход. И вот вам результат. Клянусь, я не знаю в мире других автомобилей, чья электроника была бы так тонко настроена на баланс скорости и безопас-

С В О И М И ГЛ А З А М И ности! Ведь как себя ведет PSM, Porsche Stability Management, на выходе из обеих каруселей — что большой, имени Руди Караччиолы, что малой? Даже если ты слишком рано открыл полный газ, тебя не сдернет в сторону, когда ты выпрыгиваешь со старинного бетона наклонной воронки на плоский современный асфальт. Нет, электроника лишь на долю секунды придержит тягу, незаметно прикусит тормоза, сбивая даже намек на возможный занос, — и тут же вернет все обратно: разгон, мощный разгон! «Это единственный автомобиль, который на Нордшляйфе не медленнее со включенной системой стабилизации, — уважительно отзывается о Porsche опытнейший Менцель. — И подвеску «зажимать» не надо: в стандартном режиме колеса лучше цепляются за здешние кочки». Интересно, что иногда за рулем возникает то же ощущение нереальности

происходящего, что и в компьютерной игрушке. Так же быстро летит под колеса асфальтовая лента, пестро исписанная неразличимыми на такой скорости словами и знаками, так же слегка кружится голова от круговорота виражей… Нынешние спорткары Porsche настолько совершенны на треке, что уже близки к симулятору! Особенно серии 991. Если Cayman с его верткостью и более насыщенным реактивным усилием на руле чаще напоминает о реальности, то 911-­й серии 991 — это вообще фантастика. Машина словно сама летит по Петле! Баранка легка, баланс шасси идеален. Можно было бы попенять на это, если бы не скорость. И если бы не сама Петля, которая в реальности на порядок сложнее и интереснее любого симулятора. Когда ты вживую нанизываешь эти повороты, когда тебя мелко трясет на Карусели или вжимает в кресло в трехмерной

Так выглядит обычный набор машин на Перфекционстренинге; Porsche c высокими антикрыльями — полугоночные версии 911 GT3 с форсированными атмосферными моторами. За два дня ни у одной машины — ни у одной технической проблемы: все уезжают домой, сохранив и тормоза, и шины

центрифуге Фуксроре, «Лисьей норы», чтобы потом выплюнуть, как из пращи, в крутой Аденауэр-форст… «И я сжимаю руль до судорог в кистях», как пел Высоцкий. Успеть, пока болты не затянули! Пока не закрыли этот дьявольски-ангельский аттракцион. Чем лучше, как мне кажется, я знаю трек, тем страшнее. Вот тут, в этих длинных виражах после Бергверка, долгое время можно вообще не сбрасывать. Я знаю, так делают и Менцель, и Хорст фон Заурма, бывший главный редактор Sport Auto, который прокатил меня на «девятьсот одиннадцатом». Интересно, что, в отличие от профессионального гонщика Менцеля, который не «зажимает» подвеску и глубоко заезжает на поребрики в виражах секции Хатценбах, автожурналист фон Заурма переводит амортизаторы в Sport и вообще избегает съезжать с асфальта. Чья тактика лучше? «Да, я, возможно, медленнее Кристиана секунд на пять, — объясняет фон Заурма, — зато я как измерительный инструмент: еду здесь на разных машинах в одинаковой манере, чтобы определить время круга…» Оба едут божественно. На пределе атакуя каждый из ста сорока — или больше? — виражей. Они тут как рыбы в воде. А я… Нельзя! Не сбрасывай, кричит одна половина твоего «я», они же тут едут за двести — значит, и ты сможешь! Но вторая половина заходится в немой истерике — а-а-а, нет, это невозможно: тормози, разобьемся! Дышать. Глубоко. Не расслабляться. Не терять концентрации. Боже, как они могут ездить по этому аду в «длинных гонках» — часами, ночью, в дождь? Вдох — выдох. Вход — выход. Бензобака Каймана хватает на семь кругов. А нер­вов? Моих — на полтора дня. И в конце второго я обнаруживаю себя на парковке перед ресторанчиком Grüne Halle в полном изнеможении. Я высосан до дна. Я выжат как лимон. Это было круто. Это было страшно. Это было быстро, но должно быть гораздо быстрее. И я вернусь сюда, как возвращается любой с аналогичным диагнозом: нюрбургризм, влечение к Северной петле. Любой, чей бензин в крови при соприкосновении с воздухом Айфелевых гор моментально, прямой перегонкой превращается в адскую смесь адреналина и серотонина. Или райскую? Религиозный философ Николай Бердяев считал, что ад внутри нас — это невозможность выйти на следующий уровень. На Северной петле все так: трансцендентность приходит с накатом. Надо больше ездить! Если повезет, на Porsche. И тогда последние станут первыми, а Зеленый ад станет раем. Серо-стальным раем. В цвет отбойников.

В ближайших выпусках Авторевю:

К взлету готовы!

BMW M6 Cabriolet, Mercedes-Benz SL 63 AMG, Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet и Jaguar F-Type V8 S

78

№13 | 2013