Украина ЗА РУЛЕМ 06/2018 by uzr.com.ua

МОМЕНТ

КОЛОНКА РЕДАКТОРА 3

СТУКАЧАМ ТРИ ГОДА ДАЮТ

обственно, уже дали: Еврокомиссия отвела автопроизводителям три года на то, чтобы в автомобилях появился десяток дополнений к уже существующим системам безопасности. В их число попал и «черный ящик», показания которого планируют учитывать при разборе причин ДТП. Он-то все и расскажет компетентным органам: как обгонял, как подрезал… Важнейшими бенефициарами этого нововведения станут страховщики и суды. Пройдет совсем немного времени, и дела о ДТП в Европе можно будет слушать без участия водителей. А в нашей стране их уже давно хочется рассматривать без… судей. Окажись на месте человека в мантии беспристрастный компьютер, не было бы тех смешных и грустных историй о судейских вердиктах, которые мне с возмущением рассказывают знакомые. Впрочем, вернемся к списку обязательных штуковин, на присутствии которых во всех без исключения автомобилях настаивает Еврокомиссия. В их числе – доработка бортовой электроники для установки алкотестеров. Сами датчики ставить не заставляют (пока что), но осуществить нечто, напоминающее «аудиоподготовку», производителей обяжут. Чтобы монтаж самого прибора, если уж до него дойдет дело, оказался ненамного сложнее, чем установка магнитолы. Как видите, все идет к тому, что дышать в трубочку перед запуском мотора будут не только водители автобусов, но и все водители вообще. В Европе, по крайней мере. Она же, старушка, теперь требует оснащать все автомобили системами определения усталости водителя. Да-да, этими самыми штуковинами, которые уже сегодня встречаются в продвинутых комплектациях некоторых моделей и, кстати, лидируют в моем личном рейтинге самых бесполезных автосистем. Формально в них можно, конечно, найти резон. Но по факту водитель, уснувший за рулем,

будет дослушивать тревожный зуммер уже в кювете – вспомните, как «быстро» мы просыпаемся от звонка будильника. А еще только дремлющий драйвер быстрей среагирует на сигнал систем, предотвращающих случайный дрейф за пределы своей полосы – они, между прочим, тоже включены в список must have с 2021 года. Вы уже поняли, что со списком я согласен лишь отчасти. Пожалуй, он составлен формалистами, которые, к тому же, привыкли ездить на задних сиденьях. Иначе сложно объяснить настойчивое желание этих людей видеть в перечне обязательных системы адаптивного круизконтроля и автоматического торможения. Ладно, первые просто нервируют, когда держат такую дистанцию до едущего впереди автомобиля, что между ним и вашим постоянно кто-то встраивается. Но ведь вторые куда хуже, поскольку дарят водителю ложную надежду! Исключений из этого правила, увы, куда меньше, чем хотелось бы. А само правило, неоднократно подтвержденное результатами наших тестов, пока что выглядит так: системы автоматического торможения либо не тормозят вовсе, либо замедляют автомобиль крайне неэффективно. Результат в обоих случаях, понятно, один. Конечно, не все так плохо. Требование по умолчанию оснащать автомобили камерами заднего вида или хотя бы сонарами можно считать разумным, ведь в заднее стекло с каждым годом видно все меньше и меньше. Но главное, друзья, в том, что автомобили нашли очередной повод подорожать. Ведь установка в них разумного и не очень всегда производится исключительно за наш с вами счет. Или кто-то в этом еще сомневается? Николай Захаренков, главный редактор Украина ЗА РУЛЕМ 06. 2018

СОДЕРЖАНИЕ

№ 6, 2018 Все автомобили номера

//42

//38

МОМЕНТ Слово главного редактора �� 3 Новости �� 8 Новости рынка ��10

Пекинский автосалон: прогресс китайцев поражает ��12 Эпоха дизельных авто уходит в прошлое ��10

ПРЕМЬЕРА

Lexus ES перелетел через океан �� 22 Porsche Mission E готовится встать на конвейер��26

Mercedes-Benz G-класса переродился ��38 Новый Audi А8 соткан из электромоторов, сенсоров и тачскринов ��42 BMW M5 шестого поколения – с полным приводом! ��46

ТЕСТ

Новый Renault Duster: не стал ли он городским неженкой? ��28

Mitsubishi Eclipse Cross противостоит Kia Sportage и Subaru XV ��50

Учимся отличать новый Seat Ibiza от старшего Leon��34

Skoda Karoq: дороги ли полеты на стреле? �� 62

Audi А8 ................................42 Beijing Auto BJ80 6×6 ......12 BMW M5 .............................46 Changan CS75 ....................12 Chery Tiggo 8 ......................12 Ford Focus ............................12 Geely Borui GT ....................12 Haval F5 ...............................12 Haval H6 ..............................12 Honda Civic ..........................66 Kia Sportage ........................50 Lexus ES ........................12, 22 Mercedes-Benz G-класса .. 38 Mitsubishi Eclipse Cross...... 50 Nissan Juke .........................78 Nissan Terra .........................12 Porsche Mission E ............. 26 Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid ................................70 Renault Duster.....................28 Seat Ibiza ..............................34 Skoda Kamiq .......................12 Skoda Karoq .........................62 Subaru XV ............................50 Volkswagen Touareg .........12 Москвич-2141 ...................90

//50

Мы добыли один из первых Эклипсов и подогнали к нему конкурентов – Kia Sportage и Subaru XV. У каждого – полный привод, 150-сильный мотор и автоматическая трансмиссия

Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

6 ОРИГИНАЛ

//70

Спортивные новости ��84 Хорошо забытое старое: новые экспозиции фестиваля OldCarLand ��86

Москвич-2141. Что у него общего с зарубежными автомобилями? ��90 Советский передний привод. Кто был первым? ��92

ИНТЕРАКТИВ Советы бывалых ��96 Знаете ли вы? ��97

На какие подвиги готов 182-сильный Honda Civic? �� 66 Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid – самая быстрая в линейке �� 70

ЭКСПЕРТ Проверь себя: устройство полноприводного автомобиля ��74

АКТИВ Шинный завод «Росава»: путь к преображению ��76

РЕСУРС

Тест-ремонт: Nissan Juke – оцениваем трудоемкость обслуживания �� 78 Чип-тюнинг: как не угробить автомобиль? ��82

//86

Удивительное дело: фестиваль ретротехники OldCarLand каждый раз не обходится без новинок!

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

//82

//90

МОМЕНТ

НОВОСТИ

5000

800

долларов хочет китайская компания Shandong Qilu Fengde за копию суперкара Bugatti Chiron. Какая цена, такое и оснащение – клон комплектуется электромотором на 3,35 л.с.

ПОЛНЫЙ OFF-ROAD И 92-Й БЕНЗИН

ританский бренд Rolls-Royce представил свой первый внедорожник Cullinan — самый дорогой SUV в мире. Кроме того, новинка также стала первым серийным Rolls-Royce с пятидверным кузовом и первой моделью марки с полным приводом. Разработка автомобиля, который назвали в честь украшающего Корону Британской Империи самого большого в мире алмаза, началась в 2015-м году. Дорожные тесты внедорожника проходили в горах Шотландии, Швейцарских Альпах, в пустынях Объединенных Арабских Эмиратов и в США. В основу 2,66-тонной новинки легла новая платформа на основе алюминиевой пространственной рамы, которая будет использована при разработке будущих моделей компании. Rolls-Royce Cullinan прекрасно подготовлен для серьезного внедорожья и получил адаптивную пневматическую подвеску, полноуправляемое шасси, а также систему подключаемого полного привода с функцией интеллектуального распределения тяги. Максимальная глубина преодолеваемого брода – 540 мм. Под капотом установлен 6,75-литровый двигатель V12 с двумя турбинами, развивающий 571 л.с. и 850 Нм крутящего момента. Расход бензина А-92 в комбинированном цикле — 15 л/100 км. В продажу Rolls-Royce Cullinan поступит в 2019 году по цене от $325 тысяч.

Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

тысяч гибридных и электрических машин рассчитывает продать в 2025 году компания Audi. По прогнозам, через семь лет каждый третий покупатель нового автомобиля отдаст предпочтение электрокару либо гибриду.

ПРОДАВЕЦ КИТАЙСКИХ КРОССОВЕРОВ

 Один из самых звёздных футболистов мира Криштиану Роналду станет лицом премиального суббренда Wey, принадлежащего китайскому производителю внедорожников Great Wall. Знаменитость уже осмотрела новый «паркетник» Wey VV7, стоимость которого стартует от 25 тысяч долларов. Под капотом этой машины

установлен двухлитровый турбомотор мощностью 235 лошадиных сил. Ранее Роналду рекламировал продукцию именитых брендов: шампунь Clear, одежду Nike и Armani, а также напитки Coca-Cola. Остаётся только догадываться, за какие деньги португалец согласился продвигать китайские кроссоверы.

БОГАТЫЙ КОММЕРСАНТ  В Великобритании популярны коммерческие фургоны, сделанные из кроссоверов и внедорожников – таких как Mitsubishi Outlander и Land Rover Discovery V. Подоспел свежий аналог и от Тойоты – в его основе лежит обновленный Land Cruiser Prado. Вместо задних боковых стекол пристроили заглушки в цвет кузова, в салоне оставили только два передних сиденья, за ними установили перегородку. Комплектация не самая бедная, но всё же не идет ни в какое сравнение с той, что бывает у пассажирских машин: «тряпичный» салон, простой кондиционер, галогенные фары, штампованные стальные колеса. Правда, есть датчик света, кнопочный пуск двигателя и пять подушек безопасности.

Дизельному мотору мощностью 180 л.с. ассистирует механическая коробка передач. Полный привод под сокращение не попал, так что груз можно доставить даже в отдаленную деревушку по размытой английскими дождями пашне. На выбор предлагают кузова двух типов. Трехдверка вмещает до 1584 литров поклажи массой до 593 кг, пятидверка – до 2216 литров и 756 кг. Появляются такие машины благодаря особенностям британского законодательства: коммерческая техника облагается меньшим налогом. И многим ездить по личным и рабочим делам приятнее на приличном автомобиле, чем на чисто утилитарном «каблуке».

250

360

л.с. получит заряженная версия маленького кроссовера Hyundai Kona, благодаря двухлитровому турбомотору от хэтчбека i30 N. Инженеры компании уже готовят тестовый мулл горячего «паркетника».

В НОВУЮ СЕМЬЮ Не за горами радикальная смена технической базы и у среднеразмерного фургона Vivaro. Сейчас он роднится с машинами Fiat Talento, Renault Trafic и Nissan NV300. А через год-два его переведут на платформу EMP2, что лежит в основе фургончиков Citroen Jumpy и Peugeot Expert.  В прошлом году компания Opel По меркам коммерческих модеперешла под контроль альянса лей Vivaro еще младенец: выпускаPSA. Первые коммерческие ется меньше четырех лет. Но франновинки, созданные под началом цузы прикинули экономическую французов, уже представлены: выгоду и решили, что перевести на мартовском автосалоне его на свои агрегаты с досрочной в Женеве показали Citroen Berlingo сменой поколения будет выгодно. и Peugeot Rifter, родным братом Вдобавок к этому приурочат которых стал и Opel Combo. рестайлинг собственных моделей.

ЭЛЕКТРИКИ  Электрификация не обошла стороной коммерческую технику. Тиражи экологически чистых грузовиков пока несопоставимы с объемами выпуска легковушек, но уже есть из чего выбирать. Например, фирма Volvo показала серийный грузовик FL Electric, который поступит в продажу в 2019 году. Его оснащают аккумуляторным блоком энергоемкостью от 100 до 300 кВт·ч. Мотор выдает до 185 кВт. Другие характеристики шведы раскрыли очень хитро. Указали полную массу (16 тонн), но при этом не сообщили более важный параметр – грузоподъемность. Запас хода до 300 км наверняка относится к машине с самыми мощными батареями, а вот с полной ли загрузкой замеряли пробег – загадка. Зарядить аккумуляторы на 300 кВт·ч можно всего за два часа, однако для этого потребуется сеть соответствующей мощности. Австрийская компания Rosenbauer рискнула построить пожарный автомобиль

на электротяге. За спасательное оборудование можно не волноваться: фирма входит в тройку крупнейших в отрасли. Двигатель выдает 120 кВт, энергоемкость аккумуляторов – 86 кВт·ч. На одной зарядке машина преодолевает до 160 км – спецтехнике малого радиуса действия больше и не нужно. Тем более что зарядный терминал расположен прямо на пожарной станции, а заявленная автономность похожа на реальную.

бриллиантов, хронометр на бензобаке, позолоченные болты и гайки – по-богатому оттюнинговали чоппер Harley-Davidson Softail Slim S в швейцарском ателье Bundnerbike. И стоит всего $1,8 млн.

«АЛЛО», МЫ ИЩЕМ ЭЛЕКТРОКАРЫ!

Украину приехал весьма примечательный электромобильчик, который будет продаваться… в сети бытовой техники. Видимо, в качестве нагрузки к айфонам? Двухместный бюджетный электрокар Rover Quick 2000 разработан китайскими инженерами специально для европейского рынка. Экстерьером новинка напоминает электромобиль Renault Twizy, но при этом более чем в два раза дешевле «француженки». В движение Ровер приводится электромотором мощностью 2 кВт, способным разогнать 453-килограммовый ситикар до 45 км/ч при запасе хода 70 км. Время полного заряда блока батарей от бытовой розетки составляет не более шести часов. Несмотря на заявленную бюджетность, машинка неплохо «упакована» — автоматической коробкой передач, аудиосистемой и даже электрическими стеклоподъемниками. Продаётся Rover Quick 2000 в магазинах сети бытовой техники «Алло» по цене 150 тыс. грн – около четырёх iPhone X по текущему курсу айфона к гривне. На правах рекламы

Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

МОМЕНТ

НОВОСТИ РЫНКА автомобиля, срок кредитования 12 месяцев, процентная ставка –0,01%. Из всех документов покупателю понадобятся только паспорт и код.

ОТКРЫЛИСЬ ХАРЬКОВ

Вслед за столицей компания AIS AutoTrade, специализирующаяся на продаже автомобилей с пробегом, открыла большую торговую площадку в Харькове, на Клочковской улице – ранее в городе появился сервис по выкупу автомобилей. В ближайшее время предложение на площадке вырастет до 100–150 авто разных марок и классов. Все автомобили проходят обязательную проверку, техническую диагностику и предпродажную подготовку. До конца июня AIS AutoTrade предоставляет на некоторые машины с пробегом выгодный кредит. Условия акции таковы: размер первого взноса не менее 50% от стоимости выбранного

становится участником программы лояльности АИС, которая позволяет постоянным клиентам получать скидки до 7,5% на товары и услуги.

ЧЕРНИГОВ На Казацкой улице в комплексе «АИС Автоцентр Чернигов» появились дилерские центры Peugeot и Citroen. У каждого из брендов – свой отдельный шоу-рум в фирменном стиле, площадью по 300 кв. м: этого достаточно для демонстрации 12 моделей. Сервисный участок закономерно един для одноплатформенных марок: он располагает десятью рабочими постами и способен обслуживать до 40 авто в день. Каждый покупатель автомобиля

УВИДЕТЬ ЗАТМЕНИЕ

ЛЬВОВ На Зелёной улице обосновался автоцентр Renault, построенный по новой фирменной концепции Renault Store. Это уже третий дилерский центр французского бренда во Львове. В хорошо освещённом шоу-руме представлен весь широкий модельный ряд автомобилей Renault. Сертифицированная сервисная станция имеет девять постов: 6 подъёмников, два электротехнических стенда и один участок регулировки углов установки колёс.

MITSUBISHI

 Компактный кроссовер Eclipse Cross разместился в модельном ряду Mitsubishi между ASX и Outlander – но это если говорить о размерах. А вот по цене он таки превзошёл обоих собратьев: если Outlander нынче предлагают за 629 тысяч гривен в базе и 912 тысяч в топ-версии, то новичок обойдётся минимум в 681 тысячу, а за высшую комплектацию просят 970 500 гривен. Кроссовер собирают в Японии, мотор – безальтернативный: бензиновый с турбонаддувом, 1,5-литровый 150-сильный. Базовый вариант Invite – с передним приводом и 6-ступенчатой механикой. В оснащение входят две подушки безопасности, система стабилизации, однозонный климат-контроль, подогрев передних кресел, аудиосистема с CD/MP3-плеером, датчики дождя и света, противотуманки, 18-дюймовые литые колеса, рейлинги на крыше. Остальные две модификации идут в комплекте с вариатором и полным приводом.

СНОВА НА ПОДИУМЕ В

Украине вновь появился флагманский седан S90 – перерыв в поставках был вызван скромной квотой для нашей страны: ведь этот автомобиль сейчас на пике популярности в США и Китае. Впрочем, нам на этот год выделили всего 30

VOLVO Украина ЗА РУЛЕМ 06. 2018

машин, которые, по мнению дилеров, разойдутся за лето, и следующую партию придётся ждать только в 2019 году. В числе великолепной тридцатки в Украину прибыл и совсем уж особенный S90 в комплектации R-Design – он таков один.

Эксклюзивная версия основана на топ-комплектации Inscription. Автомобиль окрашен в голубой металлик Bursting Blue и имеет особенную решётку фальшрадиатора. Колёса – 19-дюймовые, чёрного матового цвета с алмазной проточкой. Интерьер отделан карбоновыми вставками, спортивное рулевое колесо и селектор автомата – в перфорированной коже.

Но самое главное в R-Design – под капотом. А там – двухлитровый бензиновый мотор Т6: 320 л.с. и 400 Н·м. В паре с восьмиступенчатым автоматом этот двигатель способен разогнать большой седан до «сотни» за 5,9 с, потребляя в смешанном цикле лишь 7,2 л/100 км. Цена уникального экземпляра Volvo S90 в версии R-Design – 2 076 859 гривен.

УЖЕ НЕ КОЛЮЧИЙ О

бъявлены цены на модернизированный Citroen C4 Cactus, который уже официально перестал быть кроссовером и отныне выступает преемником хэтчбека С4, уходящего с рынка. Рестайлинговую машину можно узнать в первую очередь по уменьшенным накладкам AirBump, которые с боковин переехали в низ дверей. Но за них получена достойная компенсация: подвеска с прогрессивной гидравлической системой поглощения колебаний. Амортизаторы с гидравлическими ограничителями-отбойниками делают движение мягче и комфортнее, как уверяет производитель. Автомобиль оснащают либо бензиновым 82-сильным

мотором, либо 92-сильным дизелем – и оба только с роботизированными коробками. Бензиновый вариант доступен только в стартовой комплектации Feel за 421 800 гривен, а дизель – также и в варианте Shine стоимостью соответственно 473 000 и 507 800 гривен. В комплектации Feel есть кондиционер, подогрев передних кресел, сенсорный 7-дюймовый экран с Bluetooth, Android Auto и Apple Carplay. В активе варианта Shine – тонированное остекление, задний парктроник с камерой, климат- и круиз-контроль, а опционально для него доступна панорамная крыша.

PEUGEOT

БЛИЖЕ К НАРОДУ  Переднеприводный компакт-кроссовер Peugeot 2008 обзавёлся более доступной, чем прежде, комплектацией – за 435 000 гривен. Теперь автомобиль предлагается с 1,2-литровым бензиновым мотором мощностью 82 л.с. и пятиступенчатой механической коробкой – а ведь последние полтора-два года у нас эту модель продавали только в двухпедальных вариантах. Как обещает производитель, расход топлива в смешанном цикле у 2008-го с таким силовым агрегатом составляет 4,9 л/100 км. «Механический» Peugeot 2008 доступен в комплектации Active. В оснащении – климат-контроль, датчики дождя и света, мультимедиа с 7-дюймовым дисплеем.

ВСЕГДА В КУРСЕ

 «Субару Украина» запустила для своих клиентов полезный сервис, который позволит не пропустить актуальную отзывную кампанию на СТО. На фирменном сайте заработал новый раздел www.campaign. subaru.ua: на странице сайта можно ввести VIN-код автомобиля и получить полную информацию о всех текущих сервисных кампаниях для него. В рамках каждой такой акции обслуживание автомобиля – бесплатно, независимо от срока эксплуатации машины и наличия гарантии.

CITROEN

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ЗАРЯД Д

евять дилеров Renault в Киеве, Днепре, Ивано-Франковске, Львове, Одессе и Николаеве начали продажи электромобилей. Первыми ласточками стали две модели: Zoe и Kangoo Z.E. Zoe – компактный 5-местный хэчтбек В-класса. Он оснащён 68-киловаттным электромотором, а

SUBARU

батарея ёмкостью 41 кВт·ч способна обеспечить до 403 км запаса хода (на практике – около 300 летом и 200 зимой). Новинка предложена в единственной комплектации Intense за 890 400 гривен. В оснащении – бесключевой доступ, климати круиз-контроль, датчики дождя и света, задний парктроник,

медиасистема с 7-дюймовым сенсорным дисплеем. «Электрический» Kangoo доступен как в коммерческом варианте Express (грузоподъёмностью 650 кг), так и в пятиместном пассажирском Pass Maxi. По технической части версии одинаковы: 60-киловаттный мотор и батарея на 22 кВт·ч, которой

должно хватить примерно на 125 км. У Kangoo Z.E. есть важное преимущество над другими электромобилями зимой: автономный отопитель на дизельном топливе. Как заверяют, на весь холодный сезон достаточно 5 л солярки. Стоимость грузового варианта – от 828 318 гривен за прошлогоднюю машину до 930 201 за «свежую», пассажирскую версию 2017 года выпуска отдадут за 730 тысяч, а нынешнего года – за 1 026 245 гривен.

RENAULT

Украина ЗА РУЛЕМ 06. 2018

МОМЕНТ

AUTO CHINA 2018

МЫ ЗДЕСЬ ГЛАВНЫЕ!

Пренебрежительное отношение к китайскому автопрому надо оставить позади� Пекинский автосалон окончательно в этом убедил� Автор Кирилл Милешкин, фото автора

итайские автомобили в Украине – это, за редким исключением, не самые продвинутые модели. Но стоит оказаться в Китае, удивляешься прогрессу местных автопроизводителей. Он несется вперед устрашающими темпами! Короткие остановки – только на крупнейших местных мотор-шоу, включая апрельскую выставку в Пекине. Китайцы постепенно отказываются от бесстыжего плагиата. Концепт-кары порой вычурны и эклектичны, но в целом производят позитивное впечатление. Серийные автомобили смелостью очертаний не поражают, но развиваются в том же направлении: если и есть заимствования, то не в ущерб индивидуальности. Однако признаем очевидное: ни у одной китайской марки пока нет своего лица. Это, видимо, какая-то общая проблема азиатов. С ней справились даже не все японские и корейские компании, а уж у них опыта куда больше. Но они хотя бы не плодят бесчисленных концепт-каров и суббрендов. Разобраться же в китайском многообразии решительно невозможно. Какие фамильные черты, если большинство Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

проектов по меркам автомобильной отрасли – однодневки? С другой стороны, раз есть желание, силы и ресурсы для творческого поиска, значит, и результат рано или поздно будет. Тут важен сам факт: люди работают, а не сидят сложа руки. По попадающим в Украину китайским машинам можно предположить, что их удел – атмосферная «четверка» в связке с механикой или в лучшем случае с простеньким вариатором. Забудьте! Производители активно осваивают турбомоторы и роботы с двумя сцеплениями. В Пекине презентовали массу технически сложных электромобилей. Пока концептуальных, но некоторые станут серийными. Это подтверждение того, что китайцы находятся на острие прогресса и внедряют самые современные технологии – в одно время с европейцами и американцами. О скепсисе относительно компетенции инженеров тоже можно забыть. Китайцы перестали изобретать что-либо сами – они приглашают (перекупают) из Европы и Америки тех, кто уже делал нечто подобное. Так, созданием робота DCT в компании

Haval руководил немецкий трансмиссионщик, до Китая отработавший десять лет в концерне Daimler. А броский кроссовер Haval F5 – творение итальянского дизайнера, бывшего директора по интерьерам Alfa Romeo. И это далеко не все примеры. Правильный подход: не умеешь делать сам – пригласи специалиста. Так почему же весь прогресс китайских автомобилестроителей виден только «вплотную», на местных выставках? Главных причин две. Закрепиться на новых рынках – дело сложное даже при объективно хорошем товаре. А у Китая и с качеством пока не всё однозначно, и репутация не наработана. Но это дело времени. Вспомните, как заходили японцы в США и корейцы к нам. Каковы их нынешние позиции, думаю, напоминать не нужно. Второй аргумент – всеядный и пока далекий от насыщения местный рынок. Работать на удовлетворение его нужд можно еще много лет. Так стоит ли распылять усилия, если спрос в родной стране выше, чем на самом успешном экспортном рынка, на порядок? А возникнут перспективы хороших продаж, будет

13 Концепт Wey-X намекает на будущий спортивный кроссовер. Причем не исключено, что под него запустят еще один суббренд. У китайцев нездоровое стремление плодить отдельные марки, в линейке которых по одной-две модели. Интересно, хотя бы местные в них не путаются? «Икс» кажется красивым, пока не повернется кормой. Видимо, при ее отрисовке художнику некстати попалась на глаза Tatra 87. Но главная «фишка» автомобиля не в этом. В нем живет очаровательная 25‑летняя девушка, готовая выполнять команды водителя и отвечать на его вопросы. Не подумайте дурного, это всего лишь миниатюрная голограмма – искусственный интеллект, модный сегодня тренд. Не исключено, что это наш собеседник в будущем. Сейчас мы хоть и живем в смартфонах, но хотя бы общаемся через них с живыми людьми.

Wey-X

и соответствующее предложение. Пока же нам достаются модели, которые «не жалко». И уж точно не стоит рассчитывать на то, что в Поднебесной вдруг задумают сделать автомобиль специально для нашей страны. Себе я «китайца» купить не готов. Пока не готов. Как только китайским производителям станет тесно у себя дома, начнется масштабный передел сфер влияния в других странах. Не исключаю, что тогда и я предпочту именно «китайца» европейскому или японскому автомобилю.

Geely Icon

Geely славится у нас уже не столько собственными новинками, сколько успехами принадлежащей ей марки Volvo. Мне же было особенно интересно, что представит на домашней выставке сама Geely. Концепт-кар Icon получился броским, но оставил странное впечатление. Последние серийные новинки – седан Emgrand GT и кроссовер Atlas – порадовали самобытным стилем, а концепт-кар впитал в себя откровенные цитаты из перспективных Ситроенов: передняя светотехника, линия бокового остекления, подобие накладок Airbump над порогом, очертания приборной панели… Но выглядит машина на удивление гармонично. Если нечто подобное через несколько лет встанет на конвейер, это будет серьезная заявка.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

МОМЕНТ

AUTO CHINA 2018

Представленный в Пекине кроссовер Haval F5 рассчитан на покупателей до 35 лет. Без маркетинговой хитрости не обошлось. Машина представляет собой слегка перелицованный и оснащенный иной передней панелью Wey VV7 (Wey – премиальный суббренд компании Great Wall Motor, которой принадлежит и Haval). Однако никаких упрощений в салоне я не заметил. Кожа и пластик соответствуют уровню машины и не показались мне хуже, чем у «корейцев» и «японцев». В очевидные плюсы запишу задорную внешность, не свойственную землякам-конкурентам, в минусы – отсутствие полного привода (китайские покупатели к нему равнодушны).

Haval F5

Haval F5 Changan CS75

Changan показал серьезно обновленный кроссовер Changan CS75. У новинки появились полностью светодиодные фары, весьма приличного качества материалы отделки салона, мультимедиасистема с дисплеем диагональю 10,25 дюйма.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

Haval H6 второго поколения показали ровно год назад в Шанхае. Тогда для него анонсировали турбомоторы объемом 1,3 и 2,0 литра. И вот очередная обновка – семиступенчатый робот с двумя сцеплениями в связке с турбодвигателем 1.5 (169 л.с. и 285 Н·м). Новая коробка переваривает до 450 Н·м, что позволяет использовать ее с более серьезными моторами.

Byton

NIO ES8 На автосалоне концепт-кар Byton засветился впервые, хотя дебютировал еще в январе – на выставке потребительской электроники CES в Лас-Вегасе. Ведь ключевой элемент прототипа – огромная ЖК-панель размером 125 на 25 см под ветровым стеклом. Для управления мультимедиасистемой предлагается несколько способов, но самый оригинальный – с помощью девятидюймового сенсорного экрана, расположенного на руле. Машину обещают запустить в серию через год с небольшим, причем она сразу получит автопилот третьего уровня (водитель будет брать на себя управление только в нестандартных дорожных ситуациях). Фантастика? С учетом того, что это стартап, а не проект какого-либо крупного концерна, – да. Но китайские выставки тем и примечательны, что на них «выстреливают» разные амбициозные новички. Для многих из них это мгновение славы так и остается единственным.

Мимо NIO ES8 я поначалу прошел, не оглянувшись, но, узнав технические характеристики, решил познакомиться поближе. Пока это прототип, но заявленные производителем 650 л.с. и 850 Н·м обещают сделать его самым мощным серийным «китайцем». Это, конечно же, электромобиль. На фоне приличной мощности удивляет энергоемкость батареи: всего 67 кВт·ч. В «овощном» ездовом цикле NEDC ее хватит на 355 км. Любопытны предельные возможности. Максимальная скорость составляет 180 км/ч, и при езде с такой скоростью аккумулятор истощается за полчаса. При необходимости можно ускориться до 200 км/ч – и проехать в таком режиме не больше километра. Выпускать свое детище стартап NIO собирается на мощностях концерна JAC.

Jetour X я назвал бы одним из ярчайших концепт-каров выставки. Рудиментарная фальшрадиаторная решетка (это электромобиль, так что она не нужна) охватила собой весь передок, едва оставив место для фар. Задние фонари мечут молнии, а профиль нарисован в модном жанре купе-кроссовера. За маркой Jetour стоит хорошо известная нам компания Chery – это ее новый суббренд. Пока серийная модель лишь одна, но китайцы запланировали еще десять на ближайшие годы. Концепт-кар Jetour Х намекает на будущий серийный электромобиль с запасом хода 500 километров. В его основу ляжет платформа iPeL, которую Chery намерена широко использовать в перспективных автомобилях. Как видите, и до Китая докатилась мода на модульные «тележки», позволяющие значительно сократить себестоимость новых разработок.

Jetour X Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

МОМЕНТ

AUTO CHINA 2018 Tiggo 8 для нас экзотика: столь больших Chery мы еще не видели. По габаритам – почти Skoda Kodiaq! И агрегаты схожи. В пару к турбомотору 1.5 (147 л.с.) можно заказать механику или шестиступенчатый робот с двумя сцеплениями. Но привод только передний. У нас подобный форм-фактор в почете. Но сколько должен стоить Tiggo 8, если Kodiaq можно купить за 766 тысяч гривен?

Tiggo 8

Beijing Auto BJ80 6×6

Внедорожные истории

Beijing Auto BJ80 6×6 Плагиата в Китае стало гораздо меньше, но он всё еще есть. Звание короля незаконного копирования заслуженно получает Beijing Auto BJ80 6×6 концерна BAIC, который официально сотрудничает в Поднебесной с немецким Даймлером и не первый год лепит свой вариант Гелендевагена – разумеется, куда проще по начинке и в несколько раз дешевле. Но в Пекине я с удивлением обнаружил копию самого брутального G‑класса – шестиколесного пикапа G 63 AMG 6×6. Скопировали на совесть: привод подается и на третью ось, применены портальные мосты, а при беглом взгляде «китаец» и впрямь неотличим от «немца». Даже двери захлопываются с таким же звуком! Впрочем, повторить звук «металлом по металлу» – дело нехитрое. Кое в чем копировальщикам даже удалось превзойти оригинал. У поделки BAIC передняя подвеска независимая, есть штатная лебедка и дополнительная LED-оптика. Но качество материалов явно выдает происхождение. Пик самодеятельности – дополнительные приборы для пассажиров второго ряда сидений: термометр и часы в «золотых» оправах прикручены саморезами к потолку.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

На Туареге третьего поколения уже успел поездить мой коллега Михаил Кулешов (ЗР, № 4, 2018). Touareg подкачал мускулатуру и обзавелся дизайнерскими изысками, чтобы не выглядеть бледно на фоне породистых братьев по платформе MLB Evo – Audi Q7, Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. Не знаю, как будет выглядеть внутреннее убранство внедорожника в базовых версиях, но топовый вариант бесподобен. Диагональ центрального дисплея на зависть всем представителям премиум-сегмента – 15 дюймов! Уже известно, что Touareg в начальной комплектации, с бензиновым турбомотором мощностью 340 л.с. будет стоить в Украине 1 568 205 гривен. Версию подороже оснащают дизелем (287 л.с.). Nissan, глядя на конкурентов, наконец-то решился выпустить рамный внедорожник на базе пикапа. Так из Навары получилась Terra. Автомобиль без изысков как по части ездовых повадок, так и по набору опций. В «базе» для Китая предлагают задний привод, механическую коробку и пятиместный салон. За доплату будут и все ведущие, и автомат, и третий ряд сидений. Конкретных планов относительно Украины пока нет. Но если Terra вдруг доберется до нас, то наверняка потеснит рамник Mitsubishi Pajero Sport, поскольку у нас в достатке фанатов «правильных» внедорожников.

Volkswagen Touareg

Nissan Terra

Skoda Kamiq Skoda презентовала третий кроссовер в стиле «на К начинается, на Q кончается». Редкий случай в современном автомобильном мире: машину сознательно сделали очень простой. Kamiq не имеет ни полного привода, ни светодиодных фар, ни продвинутых электронных ассистентов. Единственно возможный мотор – полуторалитровый 110‑сильный атмосферник. По длине и высоте Kamiq немного превосходит Karoq, но проигрывает ему в ширине и величине колесной базы. Отсюда более тесный салон: троим во втором ряду сидеть не слишком уютно. Компенсацией за все эти упрощения послужит привлекательная цена. В Китае Kamiq может оказаться дешевле, чем Hyundai ix25 (двойник Креты), а это сильный аргумент! Об экспорте пока ни слова. А ведь при адекватном ценнике в Украине этот кроссовер мог бы собрать ажиотажный спрос.

Skoda Kamiq Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

МОМЕНТ

AUTO CHINA 2018

Ford Focus

Седанный зал

Самая интересная для нас премьера Пекинского автосалона – Ford Focus четвертой генерации. Интересно, учли ли разработчики промахи предшественника? Посидев на всех местах в салоне, могу утверждать: работа над ошибками проведена. Передняя панель постройнела и больше не вызывает приступов клаустрофобии. Сзади стало заметно просторнее, неплох и багажный отсек. И, что немаловажно, Focus перестал походить на мультяшного героя, сбежавшего в реальный мир: дизайн строгий (но не унылый). На фоне машины третьего поколения новый седан выглядит так, будто разом повзрослел на два класса. Покупателям это должно понравиться, так что у машины есть шансы отыграть потерянные позиции. Не обошлось без ложки дегтя, заметной уже при статическом знакомстве. Отдельно стоящий дисплей по центру панели хорошо смотрится в цветном варианте и с большой диагональю. А в наиболее востребованных машинах в простых комплектациях вместо него несуразно торчит крошечный экран с кнопками по бокам, как на обычной магнитоле. Выглядит ужасно. С нетерпением ждем ездовой презентации и надеемся, что машина сохранит

драйверский характер. Фокусы для китайского рынка будут оснащать бензиновыми двигателями EcoBoost объемом один и полтора литра. Анонсирован и полуторалитровый дизель. У нас же, полагаю, основными останутся различные версии атмосферника 1.6. А компанию ему, как и на третьем Фокусе, составит турбомотор объемом 1,5 литра. Lexus ES пришел на смену сразу двум моделям – одноименному предшественнику и более крупному седану GS, не сумевшему найти своего покупателя. В машине куда меньше эпатажа, чем во флагманском LS и кроссоверах марки. Однако оригинальное оформление передней панели всё же сохранили: асимметричная консоль, рожкирычаги на козырьке комбинации приборов, вытянутый по горизонтали центральный дисплей. Базируется Lexus ES на модульной платформе TNGA – той же, что лежит в основе последней Camry. Впрочем, прибавив в оригинальности, ES может рассчитывать на большее количество поклонников. Подробнее о новинке читайте на стр. 24.

Китч года Концерн Daimler не первый год занимается изучением общественного мнения,

Ford Focus представляя всё более эпатажные машины. Немцам, видимо, интересно, на какой стадии их поклонники вместо очередного «вау!» и шуршания купюрами сделают брезгливую гримасу и скажут: «О боже, что это?». Сначала был шестиколесный пикап Mercedes-AMG G 63, потом его превратили в дорогущий кабриолет MercedesMaybach G 650 Landaulet, а теперь на сцену вышел Vision Mercedes-Maybach Ultimate Luxury. Роскошь в нем действительно ультимативная и бескомпромиссная. Царство белой кожи, полированного металла и дерева разбавили розовым золотом, Geely Borui GT предстал в рестайлинговом обличье. Новая оптика осовременила машину, но лучше сразу заглянуть в салон. Передняя панель получилась отменно! Дисплей мультимедийной системы диагональю 12,3 дюйма прикрыт цельной накладкой, заходящей на сторону пассажира. Границ экрана не видно, и он кажется безразмерным. Цифровой стала комбинация приборов. Кроме того, он обрел гибридную версию Borui GE (на фото). Ей досталась начинка от кроссовера Volvo XC40. Правда, не вся модульная платформа CMA, а лишь силовая установка. Полуторалитровому турбомотору помогает электродвигатель, а за передачу крутящего момента отвечает семиступенчатый преселектив. Предусмотрено два варианта: обычный и подзаряжаемый, с «электроходом» до 60 км.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

19 Lexus ES

Lexus ES

а на консоли между задними сиденьями нашлось место набору для чайной церемонии и цветам. Удивительно и то, как исконно китайский тюнинг в виде цветной LED-подсветки захватил автомобили всех сегментов, включая самые дорогие. В концептуальном

Майбахе светодиодные линии уже не спрятаны под элементами декора, а местами выставлены напоказ, сплетенные в сложные узоры, – на них сделан акцент. Снаружи тоже не всё ладно. Ведь Vision Ultimate Luxury – это кроссовер-седан. Полагаю, если этот концептуальный Maybach всё же запустят в серию, то его ареал обитания ограничится Китаем. Уж очень удачно машина воплощает местные представления об элитарности. А вот для США и Старого Света внедорожный Maybach, вероятно, построят на базе Мерседеса GLS нового поколения. Его выход, кстати, не за горами и может состояться до конца текущего года. Таким вот разнообразным выдался Пекинский автосалон. Смеяться над «китайцами» уже не хочется. Они добились внимания крупнейших автоконцернов и прогрессируют с огромной скоростью.

Vision Mercedes-Maybach Ultimate Luxury

Vision Mercedes-Maybach Ultimate Luxury Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

МОМЕНТ

ДВС

ПРОЩАНИЕ С ДИЗЕЛЕМ Всё смешалось в автомобильном доме. В мире полыхает дизельгейт, вольные города Европы объявляют себя территорией свободной от машин на «тяжелом» топливе, а ведущие производители клянутся в верности гибридам и электрокарам. Но есть и сомневающиеся. Автор Дмитрий Романенко

праведливости ради стоит отметить, что разразившийся осенью 2015-го дизельный скандал послужил не причиной, а скорее катализатором превращения некогда самого перспективного вида топлива в изгоя. Главным стимулом движения автомобильного прогресса в сторону экологии стало понимание обществом того простого факта, что всё человечество Илон Маск на Марс не переселит, а потому нужно обустраивать для комфортного проживания свою родную планету.

Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

Кроме концерна Volkswagen, для которого дизельгейт уже обернулся многомиллиардными штрафами и масштабными отзывами машин по всему миру, в манипуляциях с занижением реального уровня вредных выбросов подозревается еще с десяток ведущих автопроизводителей. Результат не заставил себя долго ждать: в первом квартале 2018 года продажи легковушек с дизельными двигателями в странах Евросоюза упали сразу на 17%. И это при том, что с 1990 года доля машин

на «тяжёлом» топливе стабильна росла – наивысший показатель был достигнут в 2011-м, когда 55,7% новых автомобилей были дизельными. Кроме того, с 2021 года в Европе грядет очередное ужесточение норм токсичности выхлопа. И автопроизводители просто вынуждены адекватно реагировать. Так, компании Toyota и Nissan уже объявили о намерении прекратить продажи машин с дизельными двигателями на европейском рынке. К 2022 году не останется дизельных моделей и у концерна Fiat Chrysler Automobiles. А принадлежащая MercedesBenz марка Smart к 2020-му вообще откажется от ДВС, как она это сделала в Соединенных Штатах, где модели ForTwo Coupe и ForTwo Cabrio предлагаются исключительно с электрической силовой установкой. Ставит крест на традиционных моторах компания Volvo, объявившая о прекращении инвестиций в их разработку – текущее поколение агрегатов станет последним, а сэкономленные средства потратят на выпуск минимум двух гибридных модификаций для каждой модели. По словам главы шведской компании Хокана Самуэльссона, при постоянном ужесточении экологических норм дальнейшее совершенствование дизельных моторов становится слишком затратным, т.к. приведет к повышению цены машин на «тяжелом» топливе до уровня подзаряжаемых гибридов. И первой моделью, у которой не будет ни одного дизеля в моторной гамме, станет седан S60 нового поколения. Сопротивляются общему тренду немногие: тот же Volkswagen, пытаясь доказать, что способен производить чистые дизели

21 без манипуляций с программным обеспечением, и фирма Bosch, предложившая технологию сокращения уровня выбросов оксидов азота. Но это скорее напоминает агонию, потому что нарастает давление и со стороны гражданского общества. Главный удар по дизелям нанесен оттуда, где эти моторы и появились на свет – из Германии. В середине мая Федеральный административный суд в Лейпциге постановил, что немецкие города имеют право немедленно запретить въезд дизельных транспортных средств, чтобы обеспечить уровень загрязнения воздуха в соответствии с нормами Европейского Союза. Первыми под «раздачу» попадут машины с моторами, не соответствующими стандарту Eвро-5. Уже на следующий день сотня запрещающих знаков появилась в центре Гамбурга, о своей готовности ввести запрет заявили Штутгарт и Дюссельдорф. Эксперты оценивают возможный ущерб немецкой экономики в 14,5 млрд. евро, экологи пугают тем, что колесящие по альтернативным маршрутам автомобили выбросят еще больше вредных веществ, а некоторые мэрии просят… отсрочить введение запрета – ведь он коснётся множества муниципальных развозных фургонов. Возможность отказа от автомобилей с традиционными ДВС рассматривают также в Италии, Франции, Норвегии, Нидерландах, Индии и ряде других стран. И даже на сайте Киевского городского совета в апреле этого года появилась петиция с инициативой запретить въезд в столицу машин на «тяжёлом» топливе. Эпоха дизельных автомобилей уходит в прошлое…

С ужесточением экологических норм дальнейшее совершенствование дизелей становится нерентабельным, повышая их цену до уровня гибридов

Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

ПРЕМЬЕРА

LEXUS ES

ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ НА БОРТ Низкий капот стал общей чертой всех новых ES, а сетчатая радиаторная решетка и солидные воздухозаборники в бампере отличают версию F Sport.

Презентация новой модели в аэропорту? Это, пожалуй, свежо. И очень символично, ведь новый Lexus ES – очень почетный гость, который впервые прибыл в Европу из-за океана. Автор Николай Захаренков, фото автора и компании Lexus

акому автомобилю не польстит сравнение с самолетом? Любому, наверное. И ведь у одного и другого, действительно, можно отыскать общие черты. Все имеют колеса, дарят пьянящее чувство свободы. И даже используют ветер в своих корыстных целях: чтобы оторваться от земли или чтобы плотнее к ней прижаться – тут уж кто на что учился. Было время, когда рожденные ездить особенно рьяно старались занять место рядом с рожденными летать. Кроссоверы гордо буксировали пассажирские самолеты, спорткары соревновались с истребителями в динамике разгона. Зрители изумлялись и хлопали в ладоши, а потом как-то затихло. Даже стало казаться, что аэровоздушная тематика в жизни автомобильных брендов сошла на нет – до лучших времен, пока кто-то не придумает свеженький инфоповод подкатить автомобиль поближе к самолету.

ВИДЕО

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

Приятно подождать А потом знамя поднял Lexus, который теперь может гордиться тем, что навел прочные виртуальные мосты между аэро и авто, открыв зал ожидания в аэропорту Брюсселя. Именно через этот зал лежал мой путь на европейскую презентацию нового Lexus ES, который был представлен миру тут же, в брюссельском аэропорту. Точнее, в одном из ангаров техобслуживания компании Brussels Airlines. Оригинальная, кстати, идея: прилететь в Брюссель, добраться до гостиницы, переодеться – и опять в аэропорт, но уже за впечатлениями. И оно того стоило. Пожалуй, этой лучший зал ожидания, который я видел за два десятка лет путешествий по миру. И – last but not least, как говорят англичане – он тематический. Это первый «автомобильный» зал ожидания в мире! Ради того, чтобы задеть тончайшие струны в сердцах

неравнодушных к машинам людей, Lexus вместе с Brussels Airlines собрал круг единомышленников из талантливых дизайнеров и своих любимых партнеров – прежде всего, Panasonic и Mark Levinson. Первая построила уникальные кресла, владеющие техникой массажа шиацу – которую, кстати, можно испробовать на собственной спине в некоторых моделях Lexus. А вторая уже не первый год услаждает слух клиентов бренда премиальной акустикой. И все вместе они… Впрочем, давайте чуть повременим с описанием всех прелестей бытия, которые может предложить Lounge by Lexus – кстати, не только счастливчикам из бизнес-класса, но и часто летающим пассажирам «эконома» – и вернемся к главному виновнику торжества – новенькому Лексусу ES.

Перелететь океан Отрадно заметить, что не только мы перманентно догоняем Европу, но и она в чем-то

23 Бодрое исполнение доступно и для гибрида – обратите внимание на спойлер, который полагается только для F Sport.

вынуждена догонять нас. Ведь Lexus ES давно продается в Украине, а европейцам он показан впервые. Впрочем, есть повод удивиться и украинцам: впервые в своей истории модель доступна в исполнении F Sport, которого мы прежде не видели ввиду отсутствия оного в природе. Но даже без этих букв новый ES способен завоевывать сердца своим дизайном, оформлением салона и габаритами. Никогда модель не была так близка к флагману марки. Новая глобальная платформа GA-K подарила дизайнерам свободу самовыражения, которой они с удовольствием воспользовались. Более компактные подвески позволили занизить линию капота и общую высоту кузова (минус 5 мм), изобразив стремительный купеобразный силуэт. И в анфас ЕS безукоризненно хорош: фирменное веретено радиаторной решетки отлично вписалось в новый образ.

Версия F Sport в полном соответствии со своим названием наделяет ES непривычными спортивными чертами. Решетка радиатора в мелкую ячейку, солидные воздухозаборники по углам переднего бампера, многообещающий спойлер сзади. Обещание сильных драйверских эмоций (на которые, честно говоря, предшественник был скуповат) подкреплено тем фактом, что новый ES в F-спортивном исполнении фактически заменяет собой модель GS в линейке компании.

Большой и быстрый Шеф-инженер модели Ясухиро Сакакибара говорит, что новый ES должен полностью изменить имидж модели, важнейшими качествами которой долгое время считались комфорт и тишина. Терять эти частички своей ДНК Lexus ES, конечно, не собирается. Поэтому новый его девиз, по Сакакибаре,

звучит так: быть отзывчивым и легким в управлении вне зависимости от дорожных условий. Полностью вынести их за скобки, разумеется, не выйдет, но нам обещана настолько нескучная и комфортная езда, насколько эти понятия вообще совместимы друг с другом в одном автомобиле. И если учесть то, как сильно платформа GA-K преобразила Тойоту Camry (ЗР 2018, № 5), обещания, очевидно, имеют под собой серьезную основу. Даже те, в чьей крови мало бензина, оценят простор, прежде в модели не виданный. Lexus ES седьмого поколения стал длиннее на 65 мм, шире на 45 мм, а колесная база выросла на 50 мм. Сзади теперь вольготно, как в отдельном купе. Или как в СВ, если точнее. А спереди можно рассчитывать на приборную панель в стиле легендарного LFA, центральный дисплей диагональю 12,3 дюйма и улучшившуюся благодаря

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ПРЕМЬЕРА

LEXUS ES режде водитель ES и мечтать не мог о П таких креслах – они не только красивы, но и весьма удобны.

а втором ряду модели стало невероятно Н просторно – это плоды увеличения колесной базы на 50 мм.

Весьма бодрого вида щиток приборов выполнен в стилистике Lexus LFA.

Новации и традиции: дисплей диагональю 12,3 дюйма и фирменные стрелочные часы.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

Все кнопки консоли посвящены управлению кли- Этот тач-пад Lexus упрямо ведет почти через матом и музыкой. Остальное – через дисплей. весь модельный ряд.

LOUNGE BY LEXUS: САМЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАЛ ОЖИДАНИЯ Lounge by Lexus занимает площадь около 700 м² и вмещает до 175 гостей. Ими могут быть пассажиры как бизнес-, так и эконом-класса (статус от Frequent Flyer и выше) крупнейшего в мире авиационного альянса Star Alliance, объединяющего 28 авиакомпаний. А Lexus, в свою очередь, объединил работой над Lounge by Lexus лучших дизайнеров мира, прежде всего финалистов и победителей престижной премии Lexus Design Awards. Так, аргентинец Альфредо Хаберли нарисовал вот такие вот

удобнейшие кресла (1), немец Себастиан Шерер – светильники в виде мыльных пузырей (2). А идея самой оригинальной части зала принадлежит японцу Масамиши Катаяме – он придумал Стену запчастей Lexus (3). Ожидая своего рейса, будет, наверное, забавно мысленно собирать автомобиль из размещенных на стене элементов. Время пролетит мгновенно! А можно провести его с пользой для здоровья, забравшись в массажные кресла Panasonic (4) под многообещающим названием «Real Pro Hot Stone» с эффектом горячих камней.

Только не забудьте отрегулировать при помощи пульта (5) интенсивность терапии – это настоящий лечебный массаж, и временами воздействие искусственных рук может быть весьма болезненным. Есть и spa с сантехникой Grohe, и комнаты с успокаивающим светодиодным освещением, где можно просто поспать. А бодрствующим гостям Mark Levinson предложит насладиться теплым звуком винила (6). Когда вы в последний раз слушали грампластинки, особенно через профессиональную акустику? 6

низкому капоту обзорность. Пассажиры обоих рядов, безусловно, будут в восторге от качества отделочных материалов – оно заметно подросло вместе с кузовом нового ES. Оценивать прирост в динамике и экономичности пока рановато, подробностей на сей счет производитель не сообщает. Известно, что будут предложены четыре модификации: ES 350 c атмосферным V6 (250 л.с.), ES 300h с гибридным приводом

четвертого поколения (новый электромотор плюс более компактная никельметаллгидридная батарея) суммарной мощностью 218 л.с., а также ES 200 и ES 250 с четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями. Пару им составит новый 8-ступенчатый автомат. Что ж, ждем детальной информации, как и возможности лично оценить ездовые качества ES, обещающего явиться в Украину во второй половине текущего года, ближе к

его концу. А пока любуемся новинкой на фото и на видео, в котором, кстати, запечатлено и лазерное шоу, открывшее презентацию. Пересказывать его словами, понятное дело, смысла нет, как и показывать на фото. Просто наведите смартфон на QR-код – и все увидите. Благодарим за помощь при подготовке статьи компанию «Тойота Украина». Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ПРЕМЬЕРА

PORSCHE MISSION E

ВСЕ ПУТЕМ

Porsche отчиталась о текущем положении дел с первым электрокаром компании, проектом Mission E. Самое важное о нем – в вопросах и ответах. Автор Николай Захаренков, фото фирмы Porsche

ачем Porsche, покорившей мир своими бензиновыми моторами, браться за электрические? Во-первых, без электрокара невозможно достичь снижения эмиссии СО₂ всего модельного ряда Porsche на 27% к 2020 году, а это одна из целей компании. Во-вторых, отсутствие ДВС сильно упрощает конструкцию автомобиля и дает дизайнерам широчайшую свободу действий. В-третьих, растет количество клиентов, желающих пополнить свой автопарк именно электрокаром. Чем электрокар Porsche будет принципиально отличаться от моделей, скажем, Tesla? Во-первых, использованием более дорогих и совершенных синхронных электродвигателей постоянного тока, что обеспечивает максимальную эффективность и постоянную мощность во всем диапазоне оборотов. В-вторых, переход на сеть в 800 вольт. Это позволит ощутимо сократить время зарядки – пополнить батарею на 80% можно будет всего за 15 минут. Будет ли обеспечено достаточное количество зарядных станций с такими параметрами? До 2020 года планируется разместить 400 станций быстрой зарядки на важнейших

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

европейских транспортных коридорах. Каждая станция будет иметь 6 портов. Изменились ли характеристики концепта по мере его продвижения к серийному образцу? Нет, компания по-прежнему планирует достичь мощности в 600 л.с., разгона до сотни за 3,5 секунд и пробега на одной зарядке до 500 км по циклу NEDC. Уже начаты испытания прототипа, которые проводятся в разных странах мира, с холодным и жарким климатом. К середине 2019-го ожидается предсерийная модель, к концу того же года – уже серийная.

Каковы основные особенности компоновки электрокара Porsche? Два электромотора, спереди и сзади, два багажника. Батарея на 800 вольт в полу, ради обеспечения как можно более низкого центра тяжести. Посадка водителя – как в Porsche 911, общая высота кузова – выше, чем у 911-го, но ниже, чем у Панамеры. Заявлена очень низкая высота кузова – 142 см. Хватит ли в таком случае места для задних пассажиров? Да, высота низкая, но в полу на втором ряду будут сделаны специальные углубления

Сохранятся ли задние двери, открывающиеся против хода? Точного ответа в Porsche не дают, но уверяют: внешность серийного электрокара будет минимально отличаться от концепта.

27 Дисплеи в первом электрокаре Porsche вытянутся на всю длину приборной панели. Судя по всему, физических кнопок практически не будет.

Гнездо для зарядки будет скрыто под передним крылом будущего электрокара. Сеть на 800 В позволит пополнить заряд батареи на 80% за 15 минут. риборная панель с пятью круП глыми указателями останется, но все они будут виртуальными. Аналоговый тахометр окончательно уйдет в прошлое. бещаны 4 посадочных места, О как в нынешней Панамере. Кресла будут максимально облегчены. Надеемся, на комфорте это не скажется. онструктивная простота электроК кара радует инженеров и обнадеживает дизайнеров. Батарея, по электромотору для каждой оси, управляющая электроника – вот и все, по сути.

для ног пассажиров, которые и позволят им разместиться с надлежащим комфортом. Где будет производиться первый электрокар компании? Для него будет построен новый завод где-нибудь в Китае? Нет, электрокар будет производиться в Германии. Ради проекта Mission E серьезно перестраивается фабрика в Цуффенхаузене, пригороде Штутгарта. На территории фабрики, где с началом производства электрокара появится около тысячи новых рабочих мест, уже строятся новые цеха для производства кузовных панелей и их окраски, расширяется цех финальной сборки. Кроме того, запускается надземная конвейерная линия длиной 800 м для доставки необходимых для сборки запчастей.

Судя по всему, на багажнике будет узкая светодиодная полоска – стилистика нынешнего 911-го так быстро не канет в Лету.

Какова стоимость проекта? Кто его финансирует? Инвестиции оценены в 6 млрд. евро. Причем значительная часть из них – это средства сотрудников компании. Создан специальный фонд, куда в добровольном порядке отчисляется часть зарплат. Таким образом, сотрудники Porsche, в том числе и рядовые, фактически являются соинвесторами проекта и в случае его успешной реализации могут рассчитывать на прибыль. Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ПРЕМЬЕРА

RENAULT DUSTER

ДВА ПЛЮСА В КАРМУ

Встречаем новое поколение одного из самых любимых кроссоверов в Украине – Renault Duster. Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов

е будучи ретроградом, я всегда только приветствую смены автомобильных поколений – ведь каждый раз так любопытно увидеть что-то новенькое. И только в случае с давно любимым мною Дастером, сознаюсь, я активно не хотел его замены новой версией. Во-первых, после значительного обновления 2015 года Украина ЗА РУЛЕМ 06. 2018

Duster стал тихим, гораздо более комфортным и вполне современно оснащённым. Во-вторых, и это главная причина, я всерьёз опасался, что по теперешней моде крепко сбитый и выносливый «проходимец», не уступающий за пределами асфальта куда более грозным с виду старшим собратьям, превратится в изнеженного городского модника.

Конечно, когда-нибудь это должно было свершиться – вот и вышел в мир новый Duster. В прошлом сентябре на Франкфуртском салоне я сразу поспешил на стенд Дачии – для меня это была самая значимая новинка автошоу. Уже с первого взгляда от сердца отлегло: я увидел практически тот же автомобиль, хорошо знакомый мне все прежние семь лет, разве только помолодевший. Дизайнеры альянса, по-моему, очень мудро решили не менять концепцию облика своего уникального продукта: Duster остался узнаваемым и своеобразным. Всё те же дутые, будто играющие мускулами, колёсные арки, почти прежние обводы фар и оконная линия. На какой-то миг даже показалось, что передо мной лишь основательный рестайлинг кузова первого поколения – однако это иллюзия: кузов полностью новый и не имеет ни одной общей детали с прежним. Кстати, о деталях: публика уже вовсю пропесочила два элемента во внешности новой машины. Больше всего сарказма досталось фонарям, почти точь-в-точь как

29 Новый Duster сберег не только узнаваемые внешние черты, но и главное – толковые возможности на бездорожье.

Новый Duster сохранил от предшественника все лучшие качества, особенно внедорожные, и при этом стал значительно комфортнее. И главное, что цена почти не изменилась!

Но если без иронии, главное в интерьере нового Дастера – то, что его избавили от всех прежних неприятных эргономических недочётов. Сколько по справедливости нелестных выражений доставалось консоли, имевшей неудобоваримый наклон вниз, – а теперь она не только удачно наклонена, но вдобавок и развёрнута к водителю. Рулевая колонка получила не только регулировку по наклону, но и – наконец-то! – по вылету, причём во вполне достаточном диапазоне. Кстати, и усилитель руля теперь электрический. Джойстик настройки наружных зеркал перебрался с очень низкого тоннеля пола в гораздо более удачное место – на переднюю панель слева от руля. Регулировка водительского сиденья по высоте теперь тоже правильная: уже не надо привставать над креслом, чтобы оно могло приподняться. И даже спинки передних сидений, о чудо, лишились адски неудобных тугих «крутилок» и настраиваются по наклону нормальными рычажками. Отличная работа над ошибками!

RENAULT DUSTER 1.6 SCe 115 4x4 Длина/ширина/высота/база 4341/1804/1687/2673 мм Дорожный просвет 210 мм Радиус поворота 5,1 м Объем багажника (VDA) 414/1559 л Снаряженная/полная масса 1351–1434/1809 кг Время разгона 0-100 км/ч 12,9 с Максимальная скорость 173 км/ч Топливо/запас топлива А-92/50 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 10,5/7,3/8,5 л/100 км Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1598 см³, 84 кВт/115 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 156 Н·м при 4000 об/мин Трансмиссия полноприводная, М6

Материалы остались такими же простыми, как и раньше, однако оснащение на голову выросло. Для топ-версии Дастера теперь предлагают бесключевой доступ с пуском мотора кнопкой, мониторинг слепых зон, четыре камеры обзора по всем сторонам автомобиля и климат-контроль. Появились и «фишки» специально для офф-роада: система помощи на спуске, которая берёт

Даже в базовой комплектации Duster теперь щеголяет эффектными световыми линиями ходовых огней.

у Jeep Renegade: с той лишь разницей, что у Джипа в центре фонаря «икс», а у Дастера – «плюс». Вот и ищите в этом плюс, даже два – если не в карму, то в корму! А ещё у многих вызвала непонимание и в самом деле очень спорная неокрашенная пластиковая вставка на переднем крыле, возле двери. Маркетологи оправдываются – мол, она должна напоминать шнорхель и тем самым добавлять машине брутальной внедорожности облика… Что ж, развиваем фантазию, друзья!

Работа над ошибками Салон, прежде весьма утилитарный и будто топором рублёный, разбогател и принарядился. Причём в нашей версии Renault он получился удачнее, чем у Дачии. Европейцам от машины первого поколения остались круглые простенькие дефлекторы вентиляции, а для бренда рангом выше панель украсили элегантными прямоугольными дефлекторами, да ещё и в хромированных окантовках. Ну просто шик! Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

ПРЕМЬЕРА

RENAULT DUSTER

Крутилка выбора режимов трансмиссии – всё та же, ещё от первого Nissan X-Trail. Рядом – клавиша включения круиз-контроля и ограничителя скорости.

Регулировка зеркал переехала в правильное и заметное место. Впервые на Дастере появилась система контроля слепых зон.

Впервые на нашем рынке у Дастера – климат-контроль, пускай и однозонный. Управление им вполне удобно. А вот клавишу «аварийки» напрасно слили с другими в общем ряду.

Между циферблатами приборов теперь полноценный крупный дисплей. Указатель уровня топлива стал намного точнее. У каждой двери – свой концевой выключатель с индикацией открытия.

На передней панели перед пассажиром пристроили полезную нишу для телефона и мелочёвки.

на себя управление тягой и торможением, а также внедорожные приборы – на дисплее медиасистемы отображаются компас, продольный и поперечный крены. Медиа, кстати, осталась почти прежней. Кузов пускай и новый, но построен он на всё той же легендарной логановской платформе В0, а значит, сохранил общие размеры первого поколения и внутри, и в салоне. В Дастере не тесно – потолок высокий, вполне достаточно ширины, да и задние пассажиры не в обиде. Кроме, пожалуй, того, кто сядет посредине. Но жаловаться он будет не на тесноту: ремень безопасности, как и в предыдущей машине, висит под потолком багажника, и для того, чтобы пристегнуться, придётся его Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

оттуда вытягивать. Жаль, что сохранили это откровенно неудобное решение.

Поспешай медленно

У водительского кресла отныне нормальный подлокотник, а не ужасно неудобная нахлобучка на тоннель, мешавшая пользоваться ручником.

Второму поколению достались давно знакомые двигатели: 1,6-литровый 115-сильный бензиновый мотор и 1,5-литровый 110-сильный дизель. Оба предлагаются как с передним, так и с полным приводом, однако если у дизеля на все случаи – шестиступенчатая механика, то бензиновому мотору она положена только в варианте 4х4, а моноприводный бензиновый Duster оснащён пятиступенчатой коробкой. У дизеля есть и ещё одно преимущество: для него предлагают роботизированную коробку EDC с

31 Интерьер изменился полностью: из знакомых деталей здесь разве что рулевое колесо и медиасистема. Боковые и фронтальная камеры очень здорово выручают и на офф-роаде, и на городских парковках. Пространство салона осталось в тех же размерах, что и раньше – на тесноту в Дастере не пожалуешься. У полноприводных версий есть внедорожные приборы: указатели продольного и поперечного кренов, а также компас.

По этим фонарям с характерными «плюсами» новый Duster теперь нетрудно узнать издалека

двумя сцеплениями, но лишь в переднеприводной версии – на то бездорожье, под которое заточен 4х4, эта конструкция, увы, не рассчитана. Мы первым делом, естественно, взяли для знакомства полноприводный автомобиль – он в тестовом парке импортёра с бензиновым двигателем. Ну, а про дизель с EDC расскажем в следующем номере. Ох, маловато сил у бензинового двигателя! Особенно если учесть, что он вовсю придушен эконормативами, а у Дастера только снаряжённая масса подбирается почти под полторы тонны. Динамика у машины степенная, в буквальном смысле как ни крути: особого толку от раскручивания мотора выше 3,5-4 тысяч нет. Поспешай медленно – вот девиз бензинового Дастера. Коробка передач, как и в прежнем поколении, с ультракороткой первой ступенью: она предназначена для бездорожья, где имитирует пониженную передачу, и для трогания в горку. Во всех остальных случаях надо стартовать со второй, а значит, КПП фактически пятиступенчатая. Высшая передача идёт в дело уже на 65-70 км/ч, на 100 км/ч мотор работает уже на 3000 оборотов, а на 130 км/ч, крейсерских для европейских автобанов, – на 3,5 тысячах. Так что любителям скоростной езды придётся расплачиваться повышенным расходом топлива. В умеренном же темпе он на удивление лояльный: 8,5 л на «сотню» в городе.

В лучших традициях Управляемость стала определённо живее, в первую очередь благодаря гораздо лучше ощутимой обратной связи руля: с электроусилителем взамен довольно древнего гидроагрегата он куда острее и быстрее – прежний порой «закусывал» при активной рулёжке. Улучшилась манёвренность: радиус разворота «похудел» почти на полметра. Подвески, к огромному счастью всех поклонников Дастера, остались такими же безразличными ко всему, что попадается под колёса: автомобиль отлично проглатывает даже достаточно крупные дефекты дорог и радует отменной плавностью хода. Тормоза поспели за возросшей массой машины и даже преуспели: Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

ПРЕМЬЕРА

RENAULT DUSTER У машины первого поколения было только три датчика заднего парктроника – теперь же их шесть плюс четыре камеры со всех сторон!

Из бензинового мотора Duster уже вырос. Дизель – однозначный выбор для тех, кто планирует бороздить бездорожье: он – вытянет. А ещё с ним доступен робот EDC они теперь пусть и немного, но резче, чем на прежнем поколении – и это здорово. Большинству читателей, думаю, интереснее всего узнать, каков же стал новый Duster на бездорожье – ведь предыдущий был ого-го! Начнём с урока геометрии: почти все важные показатели остались неизменными. Клиренс – тот же, 210 мм, да и угол въезда остался прежним: 30º – отличный показатель для кроссовера, коим в сущности и есть наш герой. Незначительно ухудшился лишь угол съезда: у первого поколения он составлял 35º, у новой машины – 34º с передним приводом и 33º с полным. Это из-за того, что на несколько сантиметров удлинился задний свес. Трансмиссия и ходовая, по существу, тоже не претерпели изменений, а потому новый автомобиль такой же отважный и удалой за пределами асфальта, как и его предшественник. Он не боится кочек и канав, бодро преодолевает песок и глинистую грязь, вполне сносно справляется с вывешиванием, а теперь ещё и умеет аккуратно, ползком, слезать по крутому спуску под контролем автоматики, делая это уверенно и безопасно. Но вот подъёмы берёт Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

Объём багажника почти не изменился по сравнению с машиной первого поколения, но его отделка стала куда приличней.

тяжеловато – и всё из-за вялого бензинового мотора, которому даже на первой передаче, пытающейся имитировать пониженную, очень не хватает крутящего момента. Будь здесь дизель – совсем другое дело: он со своими 260 Нм против бензиновых 156 вытянул бы чуть ли не на холостых, что мне не раз довелось проверить на первом поколении. Новая версия одной из самых удачных и популярных моделей Renault удалась

на славу. Главное, что автомобиль во всей полноте сохранил от предшественника все лучшие качества, за которые его уже восемь лет ценят покупатели, – и при этом стал значительно комфортабельнее и вообще современней. Не менее важно для той «весовой категории», в которой выступает на рынке Duster, и то, что он в стартовой комплектации остался в прежних ценовых рамках: за машину нового поколения просят от 425 тысяч гривен (за полный привод – от 485 тысяч). Кроссовер счастливо избавился от эргономических заморочек, но, увы, уже откровенно вырос из своего бензинового мотора. Тем, кто будет ездить на Дастере отнюдь не по асфальту, я рекомендую только дизель. Он, правда, существенно дороже, на 78 тысяч гривен, и в городской эксплуатации эту разницу проще компенсировать установкой ГБО на бензиновый мотор – конечно, если не важен ездовой темперамент. А если хотите ездить с огоньком и не нуждаетесь во всех ведущих, то можете присматриваться к дизельной версии с роботом EDC – она дороже на 39 тысяч. Чем хорош такой Duster, расскажем уже в следующем номере. Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Рено Украина». Кроссовер здорово подтянулся по комфорту и эргономике Бензиновый мотор уже ему явно маловат

ТЕСТ

SEAT IBIZA

БРЫЗГИ ШАМПАНСКОГО Seat Ibiza пятого поколения красиво жить не запрещает. Автор Ярослав Московка, фото: Сергей Торгалов

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

Трапециевидное окошко за задней дверью – вот главная черта, по которой можно отличить новую Ибицу от Леона в профиль.

SEAT IBIZA 1.0 TSI Длина/ширина/высота/база 4059/1780/1444/2564 мм Объем багажника (VDA) 355 л Снаряженная/полная масса 1164/1680 кг Время разгона 0-100 км/ч 9,5 с Максимальная скорость 193 км/ч Топливо/запас топлива А-95/50 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 5,6/4,2/4,7 л/100 км Двигатель бензиновый, Р3, 12 клапанов, 999 см³, 85 кВт/115 л.с. в диапазоне 5000–5500 об/мин, крутящий момент 200 Н·м в диапазоне 2000–3500 об/мин Трансмиссия переднеприводная, А7

первого, и даже со второго взгляда на ожидавший меня тестовый автомобиль я всерьёз засомневался: не Leon ли мне прикатили по ошибке? Ibiza нового поколения не просто выполнена в единой стилистике со своим «старшим братом» – она так старается подчеркнуть принадлежность к славному испанскому семейству, что буквально копирует Leon. Практически те же решётка фальшрадиатора и линии, взрезающие боковины, такие же зеркала, «переехавшие» из уголков дверей на сами дверные панели (это, кстати, ради уменьшения аэрошумов). Разницу между машинами нелегко, но можно обнаружить в «прищуре» фар и в контурах бокового окошка за задней дверью: у Леона оно треугольное, у Ибицы – трапеция. Вот сзади различия заметней: Ибицу наградили фонарями, не заходящими на крышку багажника, а главное – с очень запоминающимися треугольниками светодиодных габаритных огней. А ведь родство между Ибицей и Леоном не только фамильное и стилистическое! Испанская новинка сменила платформу – теперь, как у Леона, это MQB, только укороченная, оттого-то сестрица и по размерам уже не столь разительно отличается от брата. Колёсная база выросла почти на 10 см, до 2564 мм, да и в ширине примерно такая же прибавка. Главная прелесть этого – основательно прибавившийся простор в салоне: теперь даже на заднем сиденье, где в ногах прибавились немалые 35 мм, уже не тесно, да и багажник обрёл вполне приличные 355 л вместо прежних 292.

На вкус и цвет

Seat Ibiza стал крупнее и расстался с ветреным легкомыслием облика: это понравится тем, кто стеснялся B-класса.

И всё-таки новая Ibiza обладает кое-чем во внешности, что ещё наверняка долго будет в корне отличать её от Леона. Это не только искромётный цвет шампанского, почему-то названный Mystic Magenta (за него, между прочим, положена весьма кусачая доплата в 19 с гаком тысяч). Вот вспомните, сколько лет почти всем «вагенам» и Сеатам с ними заодно ставили в укор излишнюю немецкую чопорность стайлинга, особенно по части интерьера – и как на этом фоне играли всеми цветами радуги французские бренды! Теперь и VAG начинает осваивать искусство персонализации автомобилей – Ibiza становится одной из первых ласточек в этом благом деле. Для модели предлагают внушительный каталог возможностей, позволяющих создать неповторимый и яркий автомобиль. Передний бампер поинтереснее, боковой обвес, спойлер? Легко! Да и внутри наконец-то нескучно – долой официозный чёрный массив пластика! Теперь можно выбрать цветные накладки на переднюю панель, вставки на рулевом колесе и селекторе КПП, отделку педалей и даже, представьте, оригинальные коврики! Банальный

ТЕСТ

SEAT IBIZA

Широкие цветные вставки здорово разбавили традиционный стиль интерьеров VAG.

Трогательная забота о безопасности ваших ценных вещей: в Испании тоже воруют!

В бардачке обитает CD-привод и слот SD-карт аудиосистемы.

Seat не был бы самим собой без вертикалей исходных положений стрелок! Только сделать бы поинформативней указатель уровня топлива: восемь диодных чёрточек – маловато!

ключ зажигания тоже стал арт-объектом: у нашей машины он с накладками в тон кузова и с неподражаемым брелоком. Да, таких перемен от немецкой школы, которую безошибочно узнаешь даже в испанском исполнении, давно ждали!

Большой Plus Как немного, в сущности, нужно для счастья: «поселили» в интерьер живые яркие вставки – и он тут же заиграл, лучится солнцем и хорошим настроением! И ещё – очень идёт по имиджу компактному и шустрому хэтчбеку, каким и стремится быть Ibiza. Добавляют обаяния и накладки на передних дверях, из-под которых вдобавок в сумерках и ночью льётся мягкая подсветка – причём, под ваше настроение, она может быть белой или фирменной для Сеата красной. Консоль увенчана медиасистемой с наконец-то приличным дисплеем – восемь дюймов! Опять же, сколько раньше доставалось Сеату на орехи за мелкие архаичные экранчики Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

Медиасистема с отличным 8-дюймовым дисплеем – недешёвая опция: 21 тысяча гривен! Да и за двухзонный климат извольте доплатить 10,5 тысяч.

с мизерным разрешением. Сейчас – красота: отличная картинка, контрастная и ясная, с превосходным изображением с камеры заднего обзора. Plus – так зовётся медиасистема – снабжена двумя USB-портами и беспроводной гарнитурой громкой связи, умеет распознавать голосовые команды и очень умилительно напоминает вам каждый раз после выключения зажигания и открытия водительской двери о

И хоть мирной Ибице вряд ли суждено поймать на свой капот брызги подиумного шампанского, тяга к состязаниям жива в этой машине на генетическом уровне: это настоящий Seat!

том, чтобы вы не забыли в машине мобильный телефон. По компоновке места водителя, жестковатым, плотно обхватывающим креслам, чёткой эргономике с закрытыми глазами узнаешь VAG. Только одна деталь удивила: настолько тонкий, тщедушный обод руля я был бы готов встретить двумя, если не тремя поколениями Ибицы ранее, но не сейчас – особенно на машине в топверсии. Хм, а у нового Polo он так же тонок?

Литр на всех К нам Ibiza пришла пока только с бензиновыми двигателями, и все они – литровые. Собственно, имеется три варианта: 75-сильный атмосферник 1.0 MPI и наддувный 1.0 TSI в 95- или 115-сильном исполнении. Атмосферный и младший из турбомоторов предлагают лишь с механикой, да ещё всего пятиступенчатой, так что спрос на такое сочетание я прогнозирую незначительным. А вот 115-сильному двигателю положен семиступенчатый робот DSG – это уже то, что надо

37 Возможность выбирать ездовые профили тоже небесплатна: 4323 гривны. При этом разница между режимами, скажем прямо, едва ощутима. Благодаря вытянувшейся колёсной базе сзади стало весьма просторно, почти как в Леоне. Но подголовник для среднего пассажира – пакетная опция. В дверях, на консоли и в ногах сидящих спереди есть диодные подсветки, причём можно по настроению выбирать между белым и красным цветами.

городскому хэтчбеку. Позднее появятся и двигатели помощнее, и дизель – поживём, поездим. И хоть, невзирая на цвет, мирной Ибице вряд ли суждено поймать на свой капот брызги подиумного шампанского, тяга к состязаниям жива в этой машине на генетическом уровне: это настоящий Seat и едет он соответственно. Компактному хэтчу вполне достаточно возможностей литрового мотора для убедительного разгона и, что более важно, для хорошего запаса тяги на загородных обгонах. DSG, конечно, порой может удариться в задумчивость, но скорректировать её нрав при желании можно и вручную – как выбором передачи, так и переходом в спортрежим, заметно улучшающий отзывчивость робота. От литрового мотора мы ждём вдохновляющей экономичности. Что ж, он старается: у него есть система «старт-стоп» (которая, правда, не умеет различать силу нажатия на педаль тормоза и глушит двигатель при любой остановке), да и сам автомобиль обучен раздавать «экосоветы» – например, порекомендует закрыть окна. Но на деле расход топлива оказывается таков же, каким он мог быть у мотора большего объёма: 6,5–7 л на «сотню» в городе, пускай и в нескучном ритме.

Кто не пьёт шампанского?

Подвески приятно удивили: Ibiza вовсе не такая жёсткая, как можно было бы подумать. Излишней мягкости и толерантности характера, конечно, в ней тоже нет, но ездить по столичным ямам удаётся без обращений к успокоительным средствам. Стоит сказать спасибо энергоёмким подвескам единой платформы MQB и здраво подобранному профилю «обувки»: 195/55R16 – с таким на наших дорогах жить можно. И в городе, и на шоссе хороша шумоизоляция: в машине тихо, не докучают ни мотор, ни вихри воздушные, ни гул снизу. Коллеги, ездившие на зимней резине, впрочем, поговаривали, что задние арки немного недотянули до акустического идеала, но мне, заставшему Ибицу уже на летних шинах, жаловаться не пришлось. Звуковую картину портят разве что резкий, будто дизельный звук старта трёхцилиндрового мотора да… очень несолидное бряцание дверей при закрывании. Последнее – видимо,

как раз та мелочь, которая и призвана отличать более доступную Ибицу от стоящего ступенькой выше Поло. Кстати, о доступности. Самая-самая базовая Ibiza, та, что с атмосферником «на ручке», оценена в 345 451 гривну. Это, понятно, чисто маркетинговый старт-рубеж, ну, и вариант для корпоративных парков и прокатных контор. Достойный вариант – в средней комплектации Style, со 115-сильным мотором и DSG – можно приобрести за 465 тысяч. Ну, а тестовая версия Xcellence за 510 тысяч ещё насобирала себе В багажнике теперь 355 л: он один из самых опций почти на 150 тысяч: по традиции VAG, за ёмких в классе! Под его полом – сабвуфер за каждую хорошую штуку надо доплатить, и самая 16 тысяч. дорогая из них – пакет наружного и внутреннего светодиодного освещения за 21 434 гривны. И в Хэтчбек B-класса по всем параметрам догнал машины классом самом деле: шампанское – непременный атристарше бут красивой жизни на полную. Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Порше Украина».

Очень дешёвый звук закрывания дверей

По-моему, дизайнерам Ибицы особенно удалась оптика: треугольники светодиодных габаритов смотрятся потрясающе!

Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

ПРЕМЬЕРА

MERCEDES-BENZ G-КЛАССА

ВОСПРОИЗВЕДЕНИЕ ИСКУССТВА Mercedes-Benz G 500

Радостно приветствуем полное перерождение Гелендевагена, стараясь не обращать внимания на его очаровательные недостатки. Автор Кирилл Бревдо, фото фирмы Mercedes-Benz

тром езда, вечером брифинг. Поэтому к моменту встречи с создателями машины накопились вопросы, которые требовали разрешения. Самый важный: что осталось от старого «гелика»? Частично ответ дала «железная» экспозиция: на полках за стеклом были заботливо выложены различные детали машины – в частности, ручки дверей. Они здесь точно такие же, как у прежнего Гелендевагена. А что еще? Например, форсунки омывателя фар и чехол запасного колеса. Инженеры поведали мне в приватной беседе, что противосолнечные козырьки и вентиляционные решетки в задних стойках также остались без изменений. Всё остальное было создано, по сути, с чистого листа. G‑класс образца 2018 года – полностью новый. Однако, несмотря на это, Прежний дизайн воспроизведен в новом «гелике» скрупулезно. Лишь углы дверей скруглились да фары стали какими-то несуразно детскими. Новый G‑класс на 101 мм длиннее, на 40 мм выше и на 121 мм шире.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

немцы столь маниакально старались сохранить стиль и концепцию прежней машины, что даже не стали менять заводской индекс W463, хотя по логике вещей внедорожник явно шел на повышение.

Придайте объем! Повышение действительно произошло – на 40 мм. А также расширение (121 мм) и удлинение (101 мм) кузова. Поэтому салон ощутимо раздвинулся, причем самая значительная прибавка – в ногах задних пассажиров: 150 мм. Задний диван наконец-то стал полноценно трехместным – прежний-то «гелик» не отличался гостеприимностью. Уютнее стало и спереди. Мало того что раньше диапазон продольной регулировки сидений был явно недостаточен (рослые

Mercedes-AMG G 63

Длина/ширина/высота/база 4817/1931/1969/2890 мм 4873/1984/1966/2890 мм Объем багажника (VDA) 454–1941 л Снаряженная масса 2429 кг 2560 кг Двигатель бензиновый, V8, 32 клапана, бензиновый, V8, 32 клапана, 3982 см³; 430 кВт/585 л.с. 3982 см³; 310 кВт/422 л.с. при 6000 об/мин; при 5250–5500 об/мин; 850 Н·м 610 Н·м при 2500–3500 об/мин при 2250–4750 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 5,9 с 4,5 с Максимальная скорость 210 км/ч 220 км/ч Топливо/запас топлива АИ-95/75 л АИ-98/100 л Расход топлива: смешанный цикл 11,5–12,1 л/100 км 13,1 л/100 км Трансмиссия полный привод; А9

пассажиры не могли устроиться удобно), так еще и по ширине пространство было ограничено: справа снизу водителя подпирал широкий туннель, а слева – центральная стойка кузова. Кстати говоря, прибавка простора для обитателей заднего ряда пошла на пользу и передним седокам: теперь кресла могут дальше отъезжать назад, предоставляя больше Четырехлитровый 422‑сильный турбомотор V8 версии G 500 перекочевал без особых изменений с предыдущей машины.

39 Листать меню панели приборов и мультимедийной системы можно и не снимая рук с руля: на спицах есть специальные сенсорные зоны, как у E- и S-класса.

По умолчанию Geländewagen оснащается аналоговыми приборами. Виртуальная приборка требует доплаты. Кнопки принудительной блокировки дифференциалов занимают самое видное место на центральной консоли.

Чтобы включить понижающий ряд в раздаточной коробке, останавливаться необязательно: переключиться можно на скорости до 40 км/ч, а вернуться обратно на повышенную – вплоть до 70 км/ч. амеры кругового обзора помогают не тольК ко парковаться в стесненных условиях, но и ориентироваться на пересеченной местности со сложным рельефом. других Мерседесов новый Geländewagen У позаимствовал функцию Dynamic Select, которая меняет калибровки шасси в зависимости от того, какой режим движения выбран – более комфортный, спортивный или настраиваемый пользовательский.

места для ног. Сиденья безоговорочно удобны, однако корпулентных седоков они пытаются унизить чересчур навязчивой боковой поддержкой. В целом эргономика вышла на качественно иной уровень: G‑класс стал современным автомобилем. И только почти вертикальные передние стойки напоминают о том, что кузов по-прежнему квадратный вопреки всем достижениям современной аэродинамики. Зато обзорность вперед неплоха – даже несмотря на пухлые передние стойки, которые находятся на достаточном удалении и не сильно скрадывают видимость. Наружные зеркала дают хорошую картинку, хотя с водительской стороны зеркальный элемент достигает предела регулировки слишком рано: довернуть его наружу, избавившись от отражения кормы, вряд ли получится. А во внутреннее зеркало по-прежнему наблюдается восход запаски. Единственный более-менее существенный изъян в части обзорности обусловлен тем, что в зеркалах назойливо отражаются обрамленные блестящим алюминием воздуховоды вентиляции. Неужто немцы решили пожертвовать функциональностью ради пущей красоты?

Это красиво Интерьер производит крайне приятное впечатление. Главное – подойти к выбору машины с чувством меры. С чем я справиться не смог, поскольку сразу ухватился за топовую версию G 63 в приветственном исполнении Edition 1. И слегка обалдел от навязчивых украшательств.

Не-не-не, наверняка среди клиентов Мерседеса найдутся почитатели подобной мишуры, однако мне показалось, что эксперименты с отделкой зашли слишком далеко – едва ли не дальше, чем позволяют себе иные тюнинговые ателье. Уж слишком много здесь всякого designo (этим словом мерседесовцы обозначают индивидуальную отделку): на дверях кожа прошита ромбиком,

Стальной кузов стал на 170 кг легче, при этом жесткость на кручение всей конструкции кузов/рама выросла на 55% – с 6537 до 10 162 Н·м/град. Правда, без алюминия всё же не обошлось: из него сделаны передние крылья, капот и двери.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ПРЕМЬЕРА

MERCEDES-BENZ G-КЛАССА

На моторном кожухе AMG-версий – шильдик с именем мастера, собрав шего двигатель.

сиденья расцвечены красными вставками. Плюс множественные вставки с эффектом углепластика. Пухлый руль прошит красной ниткой и зачем-то «украшен» вертикальной «нулевой» полоской на верхней части обода – в раллийном стиле. А еще много полированного металла, с которым диссонирует черный глянцевый пластик на центральной консоли. Перебор! Конечно, есть варианты попроще. По разно образию отделки «G‑ваген» позволяет многое. Вот синий со светлым салоном с карбоновыми вставками. Вот еще один синий, но с черными сиденьями и декором из черного матового дерева. Больше всего понравился серый G 500 с кожаными сиденьями терракотового цвета и матовым деревянным шпоном: строго, стильно, уютно. Лоску добавляют металлические решетки с эффектным узором, которыми забраны динамики аудиосистемы Burmester. Ну и конечно, сдвоенный экран, объединяющий виртуальную приборную панель и дисплей мультимедийного комплекса, – в отличие от нового А‑класса, который обзавелся новейшим инфотейнментом MBUX,

Задний ряд складывается в пропорции 40:60, однако ровной погрузочной площадки не получишь. В центре спинки есть небольшой лючок для лыж.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

На бездорожье G 63 ни в чем не уступит другим модификациям: геометрическая и опорная проходимость у него точно такая же. Разве что развесистые патрубки глушителей, торчащие из-под кузова перед задними колесами, требуют особого внимания.

Гелендевагену приживили систему COMAND, хорошо знакомую по другим Мерседесам. Это значит, что тачскринить нельзя: вся навигация по интерфейсу осуществляется при помощи расположенного на центральном туннеле контроллера, в котором совмещены крутящаяся шайба в окружении кнопок и сенсорная панель. Ни к графике, ни к быстродействию претензий нет.

Преодолевать и форсировать

С точки зрения начинки новый «гелик» – это в известном смысле воспроизведение прежней машины, но на принципиально новом техническом уровне. В качестве основы немцы оставили стальную раму лестничного типа. В качестве упругих элементов, как и прежде, используются пружины, однако спереди вместо неразрезного моста появилась независимая подвеска на двойных поперечных рычагах. Привод – постоянный полный, с распределением крутящего момента 40:60 в пользу задней оси. И это при том, что машина сохранила главную свою особенность – принудительную блокировку всех трех дифференциалов. Вообще, по части внедорожных талантов новый «гелик» по всему выходит лучше старого: дорожный просвет увеличился до 241 мм (+ 6 мм), а глубина преодолеваемого брода возросла до 700 мм (+ 100 мм). Внедорожник способен вскарабкаться на 100‑процентный подъем (угол 45°) и двигаться с наклоном 70% (то есть 35° – на 7° круче, чем было доступно предшественнику). Понятно, что при наличии столь внушительного арсенала «G‑ваген» способен успешно форсировать даже самое серьезное бездорожье. И я в этом убедился. Для демонстрации вездеходных качеств немцы проложили трассу с многочисленными

G‑класс верен традициям: в его основе мощная рама лестничного типа.

подъемами и спусками. При включении понижайки или блокировок дифференциалов машина переходит в так называемый G‑режим: отключается вся электроника во главе с системой стабилизации – и водитель остается один на один с машиной. Никаких помощников вроде Hill Descent Control или Crawl Control нет, а потому при отсутствии четко отработанных навыков внедорожной езды перед каждым препятствием приходится задумываться, какой приблудой воспользоваться на сей раз. Если нужно круто повернуть, желательно разблокировать передний дифференциал, чтобы машина не плужила. А ежели предстоит спуск с горы, надобно перевести коробку в ручной режим и зафиксировать первую передачу, а дальше уже аккуратно скатываться вниз, практически не касаясь педали газа. В какой-то момент я даже подумал, что без всех этих внедорожных ухищрений, но с работающей системой стабилизации Geländewagen окажется не менее проходимым – с его-то крутящим моментом 610 Н·м, передаточным рядом и ходом подвески. Так или иначе, способности за пределами асфальта у «гелика» явно незаурядные, но воспользоваться ими не всякий сможет – это вам не Land Cruiser 200 или Range Rover, за рулем которых прошвырнуться по тяжелому бездорожью способен едва ли не вчерашний выпускник автошколы. G‑класс в этом смысле куда более требователен к водителю.

Звуки скорости За пределами асфальта и прежний Geländewagen чувствовал себя вольготно, а вот в асфальтовых дисциплинах был, мягко говоря, ущербен. Перед поездкой в Перпиньян я взял предыдущий G 63 и поездил пару дней. Остался в растрепанных чувствах. Мотор запредельный, но древнему шасси

ожух запасного колеса сжимается К защелкой, которая, в свою очередь, запирается на ключ. Выпяченные наружу петли и классические дверные ручки – это своеобразные «родинки», которые новый «гелик» унаследовал от праотцов.

Применительно к G 63 исполнение Edition 1 подразумевает особые дизайнерские акценты снаружи и внутри.

он ни в коей мере не соответствует. Машина не хочет ни поворачивать должным образом, ни ехать по прямой, требуя постоянной коррекции траектории. Стабилизация после выхода из поворота отсутствует: руль в «нулевое» положение сам не возвращается. При разгоне «в пол» автомобиль швыряет в одну сторону, а под резкий сброс газа – в другую. Эргономика средневековая, педальный узел неудобный. Удовольствие от езды имеет определенный привкус мазохизма. Новый «гелик» совсем иной. Я не стал мелочиться и сразу взял ключи от заряженного «шестьдесят третьего». Его V8, как и положено, работает на отборном 98‑м бензине, но если раньше рабочий объем мотора составлял пять с половиной литров, то теперь здесь четыре литра и двойной турбонаддув. Отдача возросла с 571 до 585 л.с. Время разгона до 100 км/ч сократилось с пяти до четырех с половиной секунд.

С места G 63 срывается ураганом под оглушительное клокотание настроенной выпускной системы. При этом в момент разгона наблюдается интересный аккустический стереоэффект: расположенные по бокам патрубки глушителей звучат слегка не в унисон. Классно! Но уж чересчур шумно. «Шестьдесят третий» тихо ехать не может – даже если переключить режим работы выпуска с невероятно громкого Powerful на просто очень громкий Balanced. Бубнеж выхлопа давит на уши всегда, хотя шумоизоляция проработана великолепно (в этом я убедился чуть позже, когда пересел на G 500). В остальном G 63, несмотря на всю его тщеславно-показную ярость, продемонстрировал вполне человеколюбивый характер. Плавность хода адекватно приличная. Руль слегка перетяжелен настройками электроусилителя, но всё же довольно точен. Крены

Передняя независимая подвеска крепится без подрамника. G 63 по умолчанию положены адаптивные амортизаторы AMG Ride Control, а для коробки передач написан иной софт, допускающий более быстрые переключения.

кузова минимальны, что немного удивительно для столь высокого внедорожника. В общем, это ярко выраженный экстраверт с раздутым чувством собственной важности – он весь словно напоказ и требует ежеминутного восхищения собою. G 500 держится скромнее. Мотора и в нем более чем достаточно: четырехлитровая «восьмерка» выдает 422 силы, которых крупной и тяжелой машине хватает за глаза и за уши. При этом «пятисотый» может быть как тихим, так и громким: грозное бурление битурбомотора отчетливо слышно в момент напористого разгона, но если ехать спокойно, в салоне тишина. Лишь только ветер посвистывает на скорости под сотню, спотыкаясь об углы квадратного кузова. В какой-то момент я поймал себя на том, что мне невыразимо приятно просто неспешно катить по извилистым южнофранцузским дорожкам. Плавность хода G 500 вполне способствует неспешной езде: подвеска убедительно разглаживает дорожные неровности. В спортивном режиме она немного зажимается, а электроусилитель добавляет тяжести на руле, так что возможность ехать в «спорте» отнюдь не кажется бесполезной. А совсем уж хардкорного режима Sport+ здесь нет – это прерогатива исключительно AMGверсий.

В очередь! Анахроничный рулевой механизм червяк/ролик с гидроусилителем уступил место рейке с электроусилителем. Раздатка теперь пристыкована непосредственно к девятиступенчатому автомату, причем передаточное число понижающей передачи увеличилось до 2,93 (было 2,1).

Завоевание Украины начнется уже в июле, когда первые машины поступят в салоны дилеров. Поначалу у нас (как, впрочем, и во всем мире) в продаже появятся только G 500 и G 63 AMG. А позже эта сладкая парочка дополнится модификацией с шестицилиндровым дизелем, на которую придется около трети продаж. Именно дизельный G‑класс станет самым доступным вариантом, хотя дешевым ему всё равно не бывать. Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ПРЕМЬЕРА

AUDI A8

ТРИ ВОСЬМЫХ

Разбираем новый Audi А8 по электромоторчикам, сенсорам и пневмокамерам� Автор Михаил Кулешов, фото автора и фирмы Audi

айка про «три восьмых» – наш собственный зарулевский мем, родившийся около пяти лет назад. Однажды в дальнем пробеге один коллега спросил другого по рации: сколько, дескать, топлива осталось у тебя в баке? «Ответчик» подвис на несколько секунд, поскрипел мозгом и на полном серьезе ответил фразой из заголовка. С тех пор «три

Двухтонной машине 340-сильной V-образной «шестерки» с турбонаддувом хватает за глаза. Однако к согласованности двигателя и восьмиступенчатого автомата есть вопросы: даже в «динамическом» режиме между «нажал» и «получил» есть небольшая задержка. Дозировать тягу плавно удается далеко не всегда.

Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

восьмых» стали для нас синонимом словосочетания «чуть меньше половины». Но сейчас я вспоминаю о них без привязки к топливу. Всё просто. Первый раз я познакомился с новым флагманом Audi летом прошлого года (ЗР, № 9, 2017). Это была короткая статическая презентация, приуроченная к ежегодному саммиту Audi. Тогда мне удалось лишь бегло пощупать седан под

звон бокалов и восторженную мантру аудюшных топ-менеджеров, наперебой нахваливавших одну из ключевых «фишек» «восьмерки» – массажер для ступней расположившегося сзади пассажира. Тогда опробовать его в деле никому не удалось. А осенью мой коллега Кирилл Милешкин побывал уже на ездовой премьере (ЗР, № 12, 2017) – и вновь организаторы

Audi A8 L 55 TFSI quattro Длина/ширина/высота/база 5302/1945/1488/3128 мм Объем багажника (VDA) 505 л Снаряженная/полная масса 1945/2745 кг Двигатель бензиновый, V6, 24 клапана, 2995 см³; 250 кВт/340 л�с� при 5000–6400 об/мин; 500 Н∙м при 1370–4500 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 5,7 с Максимальная скорость 250 км/ч Топливо/запас топлива АИ-95, АИ-98/72 л Расход топлива: смешанный цикл 7,5 л/100 км Трансмиссия полный привод; А8

43 Пневмоподвеска – базовое оснащение. Правда, баллоны однокамерные. Машина неплохо переваривает асфальтовые дефекты и отлично рулится, но всё же недотягивает до мерседесовской отстраненности и «семерочного» драйва. Машины с опционной активной пневмоподвеской появятся вот-вот.

Ключ неприлично легкий, очень дешевый как на вид, так и на ощупь. Предлагается покрыть его рояльным лаком, но это не спасет ситуацию.

не привезли ни одного седана с вожделенным массажером. Отправляя меня в эту командировку, все в редакции были уверены, что уж третий «а-восьмой» позволит закрыть этот гештальт. Увы, опять мимо! Но и без неуловимого массажера машина чертовски интересна в деталях. Помните слова американского миллионера Харви Маккея? «Мелочи не играют решающей роли. Мелочи решают всё». О них и пойдет речь.

Ручки, сенсоры и ключи Не важно, по какую сторону средней стойки вы захотите устроиться, – Audi A8 встретит хитрыми электромеханическими дверными замками. Слегка подцепишь ручку – и дверь «отстрелится» тебе навстречу. Такого нет ни в «семерке» BMW, ни в Мерседесе S-класса. Но если сначала я пребывал от этого ноу-хау в восторге, то после нескольких часов с машиной могу сказать, что оно совсем не облегчает посадку. Именно из-за этой системы доводчики на пару-тройку секунд дольше обычного втягивают дверь в проем, растягивая процесс на маленькую вечность. Получается сомнительная «фишка» ради «фишки». Поменялось отношение и к обилию сенсоров в передней части салона, но здесь минус превратился в плюс. Как выяснилось, бояться

сенсорных клавиш не стоит: к отклику тачскринов привыкаешь через несколько нажатий. А сенсорные «линейки» регулировки интенсивности обдува, казавшиеся апофеозом абсурда, на деле удобная и отзывчивая штука. В передней части салона хорошо вообще всё: и профиль сидений, и эргономика, и отделочные материалы. А еще здесь появилась пара USB-слотов. В прежней «восьмерке» спереди не было вообще никаких разъемов, а сзади имелся лишь один бестолковый Media-IN. Предусмотрена и ниша для индукционной зарядки смартфонов. Однако в «семерке»

И ВОТ ЕЩЁ:

новую «восьмерку» можно оснастить полноуправляемым шасси. При помощи винтовой

BMW она заряжает многофункциональный ключ, играющий роль пульта дистанционного управления при маневрах на тесной парковке и выполняющий еще два миллиарда дополнительных функций, а в Audi и заряжать-то нечего – пластмассовое недоразумение с тремя кнопками выглядит гораздо дешевле, чем ключ от «восьмерки» прежнего поколения. Честно говоря, даже «отмычка» от моего служебного Kia Rio X-Line воспринимается солиднее и дороже. В чем новый Audi A8 знает толк, так это в массаже. Шестнадцать пневмокамер в спинках передних сидений, помноженные на три

передачи и поперечной рулевой тяги задние колёса поворачиваются на угол до 5°: на скорости до 60 км/ч – в сторону, противоположную повороту передних, на высоких скоростях – в ту же сторону. Благодаря этой системе

диаметр разворота сокращается на 1,1 метра. По ощущениям, это похоже на правду: А8 очень маневренный;

форсунки стеклоомывателя встроены в поводки дворников. «Фишка» Audi – в двустороннем расположении форсунок. Жидкость подается по ходу движения щеток, и они всегда работают «по мокрому». Снижается как износ щеток, так и расход омывайки – бизнесмены могут больше не переживать по поводу лишних трат;

самая дорогая опция – отделка салона кожей Valcona, самая доступная – DVD-привод.

Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

ПРЕМЬЕРА

AUDI A8

В базе – десять динамиков на 180 Вт. Система Bang & Olufsen Premium предлагает 17 динамиков и выдает 780 Вт. Топовая акустика B&O Advanced – это двадцать три динамика и 1920 Вт.

За цифровую приборку с диагональю 12,3 дюйма доплаты не требуют. Прежде я противился полностью электронным панелям, но сегодня признаю, что аналоговые – вчерашний день.

Г рафикой системы кругового обзора Audi ничуть не уступает BMW, начавшему использовать 3D-модели одним из первых. К сенсорным клавишам привыкаешь на удивление быстро.

загрузкой и неприкрытым андроидовским нутром. Кстати, всю развлекательную электронику немцы заказали тайваньской компании Pegatron. Несмотря на малоизвестное (айтишников сейчас прошу не умничать) название, в списке ее заказчиков значатся такие громкие имена, как Asus, Acer, Sony и Apple.

Я проехал на новой «восьмерке» около 800 км, и на протяжении всего маршрута штатная навигация старалась ввести меня в заблуждение. Сравните навигационные подсказки на центральной консоли и в виртуальном «кокпите». Это фото красноречивее любых слов.

степени интенсивности и семь массажных программ, знают и делают свое дело не хуже иных остеопатов. Если память меня не подводит, удобством и функционалом передних сидений «восьмерка» начисто выносит и баварскую «семерку», и даже великолепный S‑класс. Водители-персональщики будут очень довольны. А что скажет тот, кто оплачивает поездку? Если хоть раз сидел на заднем сиденье BMW или Мерседеса, новый флагман Audi, скорее всего, не произведет особого впечатления. Колесная база (3128 мм) осталась самой короткой в «большой немецкой тройке», сиденье раскладывается на скромный угол, а мягких алькантаровых подушечек на подголовниках и оттоманки нет даже в конфигураторе. У съемной 5,7‑дюймовой сенсорной панели Rear Seat Remote в центральном подлокотнике хорошая быстрота откликов и прозрачная логика меню, но большие планшеты на спинках кресел расстроили долгой

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

Гривны и оттенки

В подлокотнике между передними сиденьями – платформа для индукционной зарядки смартфона и пара USB-слотов.

45 тандартные сиденья С спрофилированы удачнее «семерочных» и не хуже, чем сиденья S‑класса. Функции вентиляции и массажа продаются комплектом (для всех четырех пассажиров).

Двухсекционная панорамная крыша доступна лишь длиннобазным «восьмеркам». Заднее сиденье может быть условно трехместным – как на фото. Доплатив полýчите «комфортные» сиденья с удлиненной центральной консолью и тем самым массажером для ног. Впрочем, полноценной оттоманки, как у конкурентов, не будет и в этом случае. Мультимедийные планшеты, заказанные тайваньской компании Pegatron, не производят впечатления дорогой, проработанной вещи. Да и крепление не самое удобное: если снимешь планшет со спинки переднего сиденья, правильно установить его на место едва ли удастся с первого раза.

В чем новый Audi A8 знает толк, так это в массаже. Шестна дцать пневмокамер в спинках передних сидений делают свое дело не хуже иных остеопатов Monsoon Grey или Seville Red? Поскольку все тестовые «восьмерки» длиннобазные, с 340‑сильными трехлитровыми «шестерками» и обычной «пневмой» (серийные машины с электромеханической подвеской и волновыми редукторами на каждом колесе еще не производят), выбирал я только цвет. Серый или вишневый? Всего в гамме А8 одиннадцать оттенков. Бесплатный – лишь простой черный: «слýги народа» смогут чуть сэкономить, осваивая наш с вами налогоплательщицкий бюджет. Да-да! Именно корпоративные парки представляются мне основными заказчиками этой машины. Главным мотивом к покупке именно Audi для них наверняка станут выгодные контракты на массовую поставку

иагональ заднего пульта-планД шета Rear Seat Remote – всего 5,7 дюйма. Современные смартфоны имеют, как правило, пятидюймовый экран. К логике меню и быстродействию не придраться. уквально всё в задней части Б салона – за доплату: пара USBслотов в подлокотнике или 230‑вольтовая розетка.

и всякие лизинговые программы. Частные предприниматели такого масштаба подходят к выбору разъездного лимузина очень внимательно и знают, что на заднем сиденье BMW и Мерседеса можно устроиться комфортнее. А еще они прекрасно осведомлены о том, что «семерка» и S‑класс толерантнее к плохим покрытиям и не позволяют себе столь явной вертикальной раскачки на волнах. Эти замечания в адрес «восьмерки» справедливы даже при комфортной предустановке подвески. Высочайшее качество интерьера и безупречно настроенные сенсорные панели Уровень комфорта ниже, чем у конкурентов

Впрочем, все вышеназванные шероховатости – лишь ⅜ беды. В окончательный ступор вгоняет ценообразование. Новый 340‑сильный A8 L quattro стартует с 2 694 000 гривен, тогда как BMW 740Li xDrive (326 cил) обойдется в 2 671 970 гривен, а обновленный Mercedes-Benz S 450 4MATIC – в 2 958 840 гривен. Для потенциальных покупателей подобных седанов это вообще не разница. Учитывая, что прежняя «восьмерка» продавалась хуже основных конкурентов, даже будучи куда доступнее, мой прогноз для нового А8 в Украине не слишком утешителен. Но – подождем! Опционной «умной» пневмоподвески, массажа ступней и полноценного сравнительного теста. Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ПРЕМЬЕРА

BMW M5

МАГИЯ?

ынешний BMW M5 (кузов F90) пролетел Cеверную петлю «Нюрбургринга» за 7 минут 28 секунд. На Гран-при Германии 1971 года этого хватило бы, чтоб стартовать с девятого места. А в 1969 году – с поула! Сравнение, конечно, некорректное: нынешний вариант Нордшляйфе отличается от прежнего. Но масштаб происходящего очевиден. «Эм-пятый» добрался до умопомрачительной планки «600 л.с.» – теперь он более чем вдвое мощнее «эмки» первого поколения! И полноприводный! Адептам классической компоновки рано рвать на себе

Подбираемся к пределу сцепления нового BMW M5. Автор Александр Виноградов, фото фирмы BMW

волосы – хотя бы потому, что у новой «эмки» предусмотрен чистый заднеприводный режим. Выбираю уровень сложности 2WD, и межосевая муфта целиком распускается: это значит, что весь крутящий момент (в пределе – 750 Н·м) уходит назад. Попутно отключается вся электроника, оставляя меня один на один с механическим естеством «эмки». Практиковаться в силовом скольжении одно удовольствие: колёса срываются в дым за мгновение, «пятерка» уверенно идет

Едва ли возможно передать хотя бы часть того восторга, что дарит BMW M5

Турбированная «восьмерка» S63 в исполнении Т4 выдувает 600 л.с., что на сорок «лошадей» больше, чем у предшественницы F10. Главные отличия – новый коленчатый вал и поршневая группа. качестве опции можно В поставить карбон-керамические тормоза, которые легко отличить по золотистому цвету суппортов.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

боком, одинаково послушно реагируя на газ и на руль. Страшно только за ресурс задних шин! Полноприводных режима два: обычный, в котором момент раздается поровну, и запавший мне в душу 4WD Sport. Он хорош тем, что 70% тяги уходит назад, а в некоторых случаях и все сто. Идти боком даже проще – руль уже не играет первую скрипку, угол заноса определяет лишь акселератор. Новый М5 установил очередной мировой рекорд продолжительности дрифта, но автомобиль явно не для этого. Разве боком штурмуют «таймер» на трассе?

BMW M5 Длина/ширина/высота/база 4965/1903/1473/2982 мм Объем багажника 530 л Снаряженная/полная масса 1930/2440 кг Двигатель бензиновый, V8, 32 клапана, 4395 см³; 441 кВт/600 л.с. при 5600 об/мин; 750 Н·м при 1800–5600 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 3,4 с Время разгона 0–200 км/ч 11,0 с Максимальная скорость 250 км/ч Топливо/запас топлива АИ‑95/68 л Расход топлива: смешанный цикл 10,5 л/100 км Трансмиссия полный привод; А8

В полной мере раскрыть немалые гоночные таланты М5 получится лишь на гоночном треке.

расными лепестками К выбираешь один из режимов работы трансмиссии – 2WD, 4WD или 4WD Sport. Рядом с селектором автомата – клавиши выбора настройки подвески, рулевого управления и акселератора.

Архитектура виртуальной панели приборов с физическими ободками не отличается от стандартной. Лишь разметка спидометра и заветный шильдик поясняют, что к чему. Ковшеобразные сиденья регулируются почти по всем мыслимым параметрам, подстраиваясь под любую фигуру. Вычерченный по заветам Поля Брака интерьер с развернутой к водителю центральной консолью, на первый взгляд, такой же, как у простой пятой серии. Но особенный руль и селектор выдают «спортсмена».

Проезжаю знак конца ограничений на выходе из пит-лейна и выхожу на стартовую прямую. К первому повороту на спидометре уже двести! Безмерно мощные штатные тормоза усилены гоночными колодками. Потому на педаль нужно давить всей массой тела, иначе тормозá не прогреть. Каждое такое замедление – испытание для вестибулярного аппарата. Чтобы не раздражала горящая пиктограмма системы стабилизации, нужно быть очень аккуратным на выходе. Но даже если «распуститься» раньше апекса, трекшнконтроль сделает всё сам – и М5 пулей отправится к следующей связке поворотов. «Битурбовосьмерка» S63B44 способна выстрелить машину до первой сотни

за 3,4 секунды, во что вестибулярный аппарат охотно верит. В паре с мотором работает восьмиступенчатый автомат. Не воротите нос: много ли найдется тех, кто сможет переключиться вручную быстрее? А если одолевает жажда сопричастности к процессу – подрулевые лепестки вам в руки. Раскладывать управляемость на обратную связь, реактивное действие и прочие термины из учебника теории движения автомобиля нет никакого желания. И едва ли смогу передать хотя бы часть того восторга, что испытываешь за идеальным рулем с фирменной отстрочкой. Усилитель настроен настолько филигранно, что начинаешь искать подвох – может, его и вовсе нет?

За концентрированную управляемость не нужно расплачиваться комфортом. Поэтому я не боялся срезáть поребрики – душу на них не вытрясает даже в спортивном режиме настроек амортизаторов. С выходом каждой новой «эмки» кажется, что планку задирать уже некуда. Но баварская школа чародейства и волшебства выдала очередной шедевр. Прайс стартует с 3,8 миллиона гривен. Планку идеального спортседана подняли на новую высоту Жаль, что всё хорошее когда-то заканчивается Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ЦАРЬ ЗВЕРЕЙ ВО ВСЕОРУЖИИ MAN TGX, ФЛАГМАН СЕДЕЛЬНЫХ ТЯГАЧЕЙ БРЕНДА, ПОЛУЧИЛ РЯД ВЕСОМЫХ ОБНОВЛЕНИЙ

агистральные тягачи – это и всеми признанные властелины дорог, и движущая сила любого крупного бизнеса. Эти машины в прямом смысле привозят деньги – ведь современный, удобный, хорошо оснащённый и высокоэкономичный грузовик способен значительно сократить затраты на логистику, а значит – повысить прибыль предприятия. И потому инженеры MAN не сидят сложа руки, стремясь снова и снова удивлять своих клиентов превосходством передовых технологий, направленных на достижение неизменно лучшего результата. Казалось бы, совсем недавно топмодель грузового семейства MAN, тягач серии TGX, был глубоко модернизирован – но вот машине уготовили очередное обновление, причём существенное. Автомобиль,

получивший целый ряд примечательных инноваций, не замедлил блеснуть и перед украинскими заказчиками: обновлённый MAN TGX был продемонстрирован на большом автошоу, прошедшем недавно во Львове, и вызвал обоснованно ажиотажный интерес. «Львиное сердце», силовой агрегат, теперь имеет полностью переработанную систему переключения передач и трогания с места. Роботизированные коробки передач TipMatic снабжены любопытнейшей функцией Idle Speed Driving. Она обеспечивает медленное движение на холостых оборотах и постоянной скорости при включённом сцеплении без необходимости работать педалью акселератора. Это очень удобная и полезная опция в городских тянучках либо при проезде перекрёстков

с круговым движением и прочих «узких мест», где следует двигаться с очень низкой, но постоянной скоростью. Она заметно снижает утомляемость водителя, а вдобавок ещё и уменьшает износ сцепления. Кстати, это нововведение теперь предлагают и для младших серий грузовиков – TGL и TGM. Для двенадцатиступенчатых коробок TipMatic доступна ещё одна новая функция – Speed Shifting. Благодаря ей коробка передач быстрее переключается между тремя высшими передачами. Это обеспечивает максимально комфортный переход на пониженную или повышенную передачу при движении по автомагистрали с небольшими перепадами дорожного профиля, а также минимизирует прерывание потока мощности. Разумеется,

Эргономика кабины получила ряд небольших, но важных для комфорта усовершенствований. На фото видны новые вещевые ниши и подстаканники. Высокая кабина MAN TGX с ровным полом позволяет стоять в ней в полный рост и имеет два спальных места, а также багажную полку.

Удачно перекомпонован блок переключателей справа от водителя: теперь он более рационален.

Комфортабельное, просторное спальное место – залог хорошего отдыха, а значит, безопасной работы водителя.

Между сиденьями появился 42-литровый бокс-холодильник…

…который можно задвинуть под нижнюю спальную полку.

в итоге такие быстрые и при этом мягкие переключения приносят ещё и топливную экономию. Кстати, об экономичности – не секрет, что это один из важнейших показателей для грузовика, на основании которого многие компании принимают решение о приобретении той или иной модели. Обновлённый TGX EfficientLine 3 теперь расходует вплоть до 6,35% меньшее количество топлива по сравнению с предшественником. Кабины не изменились внешне, но их жилое пространство было существенно доработано для улучшения комфорта водителя. В частности, новый 42-литровый холодильник теперь полностью убирается под спальное место, модернизировано освещение, перекомпонованы вещевые отсеки. Именно для флагманского семейства TGX

конструкторы разработали значительно улучшенную шумоизоляцию, с которой акустический комфорт в кабине теперь находится буквально на одном уровне с легковыми авто высокого класса. Колоссальное количество важных обновлений досталось водительскому инструментарию. Начнём с электронных помощников. Адаптивный круиз-контроль ACC теперь стал ещё более продвинутым – он оснащён функцией Stop-and-Go. «Автопилот» способен автоматически регулировать расстояние до впереди идущего транспорта даже на самых низких скоростях, замедляет и при необходимости полностью останавливает автомобиль. Если остановка была короткой, то круиз-контроль автоматически возобновит движение без вмешательства водителя. Стоит ли говорить,

насколько это облегчает управление тяжёлой машиной? Главным элементом интерфейса приборной панели стал чётко структурированный цветной дисплей с диагональю 4 дюйма и высоким качеством изображения. Цветная индикация позволила эффективно группировать данные, сигналы и сообщения: к примеру, эко-функции отображаются в зелёном цвете. Специально выделены и включённые системы безопасности. Показания стрелочного спидометра могут быть продублированы на дисплее крупными цифрами. В итоге информация и особенно предупреждающие сообщения воспринимаются водителем быстрее и нагляднее. На панели справа от руля обновили расположение клавиш. Теперь переключатели связанных друг с другом функций сгруппированы вместе, а наиболее часто востребованные клавиши размещены ближе к полю зрения и доступу водителя. Над этим блоком расположили толковую полочку-нишу небольшого размера – в самый раз для очков или смартфона. А справа от неё – длинный открытый лоток с электическими розетками и USB-портом. В него в любом удобном месте можно вставить сдвижные подстаканники, которые надёжно удержат как бумажные стаканчики, так и полуторалитровую бутылку воды или термос. В консоли под этим лотком пристроили дополнительную открытую вещевую полку. В итоге всех перечисленных изменений MAN TGX, гордость производителя и своих владельцев, стал современнее и комфортабельнее. Этот образец высокого инженерного искусства станет выгодным помощником в деле, а работу водителя превратит в удовольствие. Согласитесь, прельстительно приручить сильного льва!

ТЕСТ

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS ПРОТИВ KIA SPORTAGE И SUBARU XV

Mitsubishi Eclipse Cross экзаменуют Kia Sportage и Subaru XV. Автор Юрий Тимкин, фото: Георгий Садков

Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

КА

51 759 396 грн

882 000 грн

Kia Sportage

Subaru XV

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, 2,0 л (150 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатый автомат КОМПЛЕКТАЦИЯ: Business

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, 2,0 л (150 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: вариатор КОМПЛЕКТАЦИЯ: ZG

970 500 грн

Mitsubishi Eclipse Cross ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, 1,5 л (150 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: вариатор КОМПЛЕКТАЦИЯ: Ultimate *Здесь и далее цены приведены по состоянию на май 2018 года.

МИНГ-АУТ Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

ТЕСТ

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS ПРОТИВ KIA SPORTAGE И SUBARU XV

Kia Sportage Машину четвертого поколения представили осенью 2015 года. Первый кроссовер Kia c турбомотором и роботизированной коробкой передач. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (150 л.с.) – от 593 082 грн 1.6 турбо (177 л.с.) – от 542 874 грн дизельные: 2.0 (185 л.с.) – от 784 500 грн 1.7 (141 л.с.) – от 618 186 грн

ногих захватило странное поветрие под названием «каминг-аут» – стало модным признаваться в том, о чем прежде говорить было не принято. Я тоже готов «открыться». Лет двенадцать назад я грезил Эклипсом – помните такое купе Mitsubishi? Взрывной по меркам сегмента мотор, толково настроенное шасси и чувственный дизайн заставляли мое молодое сердце биться чаще. Особенно «затмевали» пышные бедра на задних боковинах. Но покупать «серую» машину не хотелось, а официальные дилеры Eclipse не продавали. Вскоре купе и вовсе сняли с производства. И вот «затмение» снова на небосводе Mitsubishi, причем теперь оно у нас «в законе». Японцы проявили здоровый конформизм. Если двухдверки перестали пользоваться спросом, почему бы не подать под известным именем очередной паркетник? Мы добыли один из первых Эклипсов и подогнали к нему прямых конкурентов – Kia Sportage и Subaru XV. У каждого – полный привод, 150‑сильный мотор и автоматическая трансмиссия.

Перегрев По асфальтовым швам и заплаткам Eclipse Cross в сравнении с одноплатформенным Mitsubishi ASX едет лучше – неровности уже не транслируются на кузов болезненными Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

Mitsubishi Eclipse Cross

Subaru XV

Представлен осенью 2017 года. Построен на общей с кроссоверами ASX и Outlander платформе и по габаритам находится между ними. ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый: 1.5 турбо (150 л.с.) – от 681 200 грн

Машину третьего поколения показали в 2017 году. Фактически это хэтчбек Impreza с увеличенным клиренсом и защитным обвесом кузова. ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый: 2.0 (150 л.с.) – от 779 000 грн

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ Снаряженная/ полная масса Время разгона 0–100 км/ч Максимальная скорость Радиус разворота Топливо/запас топлива Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл ДВИГАТЕЛЬ Тип Расположение Конфигурация/ число клапанов Рабочий объем Степень сжатия Мощность Крутящий момент ТРАНСМИССИЯ Тип привода Коробка передач Передаточные числа: I/II/III/IV/V/VI/з.х. Главная передача ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

KIA SPORTAGE

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

SUBARU XV

1696/2130 кг

1600/2100 кг

1480/1940 кг

11,6 с 180 км/ч 5,3 м АИ-92, АИ-95/62 л

11,4 с 195 км/ч 5,3 м АИ-92, АИ-95/60 л

10,6 с 192 км/ч 5,4 м АИ-95/63 л

11,2/6,7/8,3 л/100 км

9,8/6,5/7,7 л/100 км

9,0/5,9/7,1 л/100 км

бензиновый спереди, поперечно

бензиновый спереди, продольно

P4/16

Оп4/16

1999 см³ 10,3 110 кВт/150 л.с. при 6200 об/мин 192 Н·м при 4000 об/мин

1499 см³ 10,0 110 кВт/150 л.с. при 5500 об/мин 250 Н·м при 2000–3500 об/мин

1995 см³ 12,5 110 кВт/150 л.с. при 6000–6200 об/мин 196 Н·м при 4000 об/мин

полный A6 4,16/2,58/1,77/1,37/ 1,00/0,78/3,50 3,65

полный CVT

3,87–0,53/3,65

2,63–0,38/6,39

6,39

3,90

McPherson/многорычажная

Подвеска: спереди/сзади McPherson/ многорычажная реечное, Рулевое управление с электроусилителем Тормоза: дисковые, вентилируспереди/сзади емые/дисковые Шины 225/60 R17

реечное, с электроусилителем

реечное, с электроусилителем вентилируемые/ дисковые, вентилируемые/дисковые дисковые, дисковые, вентилируемые 225/55 R18 215/65 R16

53 Mitsubishi: изящное зеркало на ножке увеличивает сектор обзора.

Пороги прикрыты дверями и бла годаря этому всегда остаются чистыми.

Буксировочные проушины Эклипса – редкость по нынешним временам. Две спереди, одна сзади.

На кочках подвеска Mitsubishi срабатывает до пробоя, требуя сбавить ход. Форсируя размытый участок, мы вынужденно игнорировали это требование. Недолгое буксование в луже – и перегрелся вариатор. Хорошо, что машина замерла уже на сухом клочке земли.

Дополнительная стойка у Subaru сокращает сектор обзора, но не катастро фически.

СЕРВИС В ЦИФРАХ Периоди чность ТО

Гарантия

KIA SPORTAGE

15 000 км или 12 месяцев

5 лет или 150 000 км

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

15 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

SUBARU XV

15 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

ударами. На булыжном кольце автополигона подвеска держалась стоически, но раскачки и шума больше, чем хотелось бы, – Sportage и особенно XV комфортнее. А на ухабистом поле пришлось сбавить ход до минимума, иначе грохот, пробои… Показавшаяся впереди размытая лужа угрозы не представляла, но на всякий пожарный я перевел полноприводную трансмиссию в режим Gravel, в котором притупляются отклики на акселератор и при необходимости больше половины крутящего момента уходит на заднюю ось. Миновав опасный участок, машина встала... Перегрелся вариатор? Движение с пробуксовкой длилось всего-то секунд пятнадцать! Дежавю? Когда-то на тесте так же повел себя Outlander, и Mitsubishi не оставила нашу критику без внимания – вскоре на «аут» стали

Передние стойки широковаты, но всё же в пределах разумного.

Внушительный клиренс позволяет не особо миндальничать на бездорожье. В отличие от Mitsubishi, Subaru не страдает перегревом вариатора.

а бездорожье ни на секунду нельзя забывать, что клиренс – всего 160 мм. Трансмиссия Kia Н спокойно переносит длительную пробуксовку.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ТЕСТ

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS ПРОТИВ KIA SPORTAGE И SUBARU XV

а фоне других кросН соверов Mitsubishi этот интерьер выглядит гостем из будущего. Если же сравнивать с конкурентами – просто симпатичный и современный салон.

На проекционный дисплей выводятся не только показания спидометра, но и данные с адаптивного круиз-контроля.

Cложно поверить, но машина почти за миллион не имеет навигатора – даже за доплату.

Камеры кругового обзора – хорошее подспорье при маневрировании.

С тачпада менять настройки мультимедиасистемы не очень-то удобно. Лучше тыркать пальцем в сенсорный экран.

Управлять настройками полноприводной трансмиссии надлежит при помощи большой круглой кнопки. Прямо за ней – огромные некрасивые кнопки обогрева сидений.

Приборы простоваты. Если б их стрелки в «нулевом» положении смотрели строго вниз, это подчеркнуло бы спортивный имидж модели.

Кожа скользкая, в поворотах почти не держит.

Дополнительное оконце пятой двери заметно расширяет зону обзора.

устанавливать дополнительный радиатор вариатора, в результате электроника перестала страховать узел от перегрева и отрубать подачу тяги. И вот опять те же грабли? Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

Мы связались с «Мицу», и нас заверили – на Eclipse Cross радиатор охлаждения CVT ставят по умолчанию. Похоже, дело в софте одного из первых экземпляров – в представительстве клятвенно обещали с этим разобраться. Проверим! А пока не суешься в болото, Eclipse Cross держится бодрячком, цепляя ниспадающей крышей и вертикальными задними фонарями, объединенными планкой. Он всегда в центре внимания, особенно среди молодежи.

Посадку-высадку затрудняет низкий дверной проем, но запас пространства не меньше, чем в Kia. Есть продольная регулировка сидений и возможность менять угол наклона спинок. В распоряжении пассажиров – двухступенчатый обогрев и 12‑вольтовая розетка.

Салон эклектичен похлеще архитектуры Токио. Модные решения соседствуют с архаикой: индикация непристегнутых ремней и отключения пассажирской подушки безо пасности несуразно крупная, а неуклюжие клавиши-кирпичи обогрева сидений очень похожи на деревянные сандалии гэта. И – возможно ли такое в наше время?! – навигатор

55 Д исплей Subaru дает самую сочную и яркую картинку.

Шкалы до предела лаконичны.

На вспомогательный дисплей выводится информация о работе трансмиссии и продольном угле наклона автомобиля.

Салон без затей, но качество отделки более не заставит краснеть перед друзьями.

К креслам только одна претензия: почему подголовники такие жесткие?

отсутствует как класс, даже за доплату. А ведь тестовый Eclipse Cross дороже конкурентов: почти миллион гривен. Пластик на передней панели легко поцарапать, декоративные накладки на руле скрипят, кожа сидений груба. Посадку за рулем наши рослые (190 см) эксперты раскритиковали. Им не хватило диапазона как продольной регулировки, так и вертикальной: макушка почти упирается в потолок. Я этого не ощутил (мой рост 181 см). До недавних пор все кроссоверы Mitsubishi оснащали бензиновыми атмосферниками.

Eclipse Cross традицию нарушил – у него турбомотор. Полтора литра рабочего объема и 150 сил – характеристики невыдающиеся, однако Mitsubishi спокойно уезжает от Kia и Subaru. Но это если разгон с места с педалью в пол. А частичные ускорения даются сложнее: на подачу газа машина откликается с секундным запаздыванием. При сочетании турбонаддува и вариатора избежать этого лага практически невозможно. Управляемость тоже не без греха. Пока едешь спокойно по вьющейся дорожке, проблем нет, но чуть прибавишь – и начинаешь отставать от соперников. Чуткая система стабилизации слишком рано вступает в дело, стреноживая машину. Отключаю ESP – но теперь Eclipse безвольно плужит, распрямляя траекторию. Очень понравились тормоза. Усилие на педали, отклик, стабильность замедления и курсовая устойчивость на разнородном покрытии близки к идеалу. Обзорность – без проблем. Огромные лопухи зеркал, солидная зона остекления задней двери, камеры по периметру кузова. Eclipse Cross – первый в Украине Mitsubishi с системой слежения за дорожной разметкой и адаптивным круиз-контролем.

Условия обитания задних пассажиров так себе: нет медиаразъемов, верхних дефлекторов и обогрева сиденья. Кармашек только один – в спинке правого сиденья, на второй японцы не расщедрились.

Работает всё это хозяйство корректно, и если есть лишние деньги – смело доплачивайте.

Без пробоев Выпустив в 1995 году Outback, Subaru ввела моду на универсалы повышенной проходимости – теперь похожие есть в модельной линейке у доброго десятка автопроизводителей. А в 2011 году японцы явили миру приподнятый хэтчбек Impreza под собственным Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ТЕСТ

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS ПРОТИВ KIA SPORTAGE И SUBARU XV

Породистый интерьер скроен с фантазией и подкупает детальной проработкой мелочей. Под потолком пристроен футляр для очков, все четыре стеклоподъемника снабжены автоматическим режимом, а чтобы разобраться с меню мультимедиасистемы, хватает минуты.

Выверенный профиль и широкие диапазоны регулировок позволяют закрыть глаза на отсутствие электропривода сидений.

именем XV. Кроссовер вышел непритязательным, что сдерживало спрос. Машина второго поколения выглядит солиднее. А как едет? Вне дороги XV по-прежнему хорош! Завидный 220‑миллиметровый клиренс позволяет смело форсировать глубокую колею. Клиноцепной вариатор не перегрелся даже после активного пятиминутного буксования. Сохранила работоспособность и многодисковая муфта. Противобуксовочная система во внедорожном режиме притупляет реакции на открытие дросселя, что очень удобно. Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

птитронные приО боры не бликуют даже на ярком солнце. Только Kia «рисует» на изображении с камеры динамические линии-подсказки.

Подвеска восхищает энергоемкостью. Ямы, выбоины, да хоть Марианская впадина – без пробоев! Если часто съезжаешь на бездорожье, Subaru XV – лучший вариант. Да и на асфальте он хорош. По удовольствию от вождения состязаться с ним могут разве что Mazda CX‑5 да Volkswagen Tiguan. Руль в поворотах наливается приятной тяжестью, позволяя полностью контролировать автомобиль. В S‑образных связках Subaru азартен и устойчив. Из удачно спрофилированного сиденья не выскальзываешь даже в самых напряженных поворотах. Тандем двухлитрового оппозитника и вариатора хорош, особенно с учетом моментальных откликов на педаль газа. Наконец-то XV обзавелся достойной мультимедиасистемой. Быстродействие, графика, яркость картинки – всё на высоте. На площадке под центральной консолью спокойно размещается гаджет с 5,5‑дюймовым экраном. А система полуавтономного вождения EyeSight, аналога которой ни один из одноклассников пока не предлагает, не просто предупреждает о выходе из занимаемой полосы, но и подруливает, позволяя оставаться в пределах своего ряда. Полезная штука.

По простору в заднем ряду Sportage вне конкуренции. Сиденья не сдвигаются, у спинок регулируется угол наклона. В торце туннеля – верхние дефлекторы, кнопки обогрева сидений, силовой USB-разъем и розетка на 12 В.

Нужен турбо Помню, как осенью 2015 года на автосалоне во Франкфурте делегация топ-менеджеров концерна Daimler-Benz изучала новый Sportage, что-то оживленно обсуждая на ходу. Я тогда еще подумал, что на пустячную машину мерседесовцы внимания не обратили бы. И Sportage себя показал.

Шасси Kia не противится быстрой езде, но водитель и машина столь разобщены, что удовольствия никакого.

ВЕСЕЛЫЕ СТАРТЫ

В поворотах Subaru азартен, устойчив и предсказуем – на нем без особых сложностей поедет быстро даже неподготовленный водитель.

В дни проведения испытаний динамометрическая дорога автополигона уже освободилась от снега, но околонулевая температура не позволила провести полноценный цикл замеров. Что ж, устроим параллельные старты в двух дисциплинах: разгон 0–100 км/ч и эластичность 80–100 км/ч. На исходную позицию приглашены XV и Sportage. Отмашка судьи, и Subaru рвется вперед. Но к набору 100 км/ч его преимущество не превышает пары метров. В эластичности выигрыш тоже чисто символический. Этого, впрочем, хватило, чтобы выйти во второй тур и сразиться с Mitsubishi. В разгоне до сотни Eclipse Cross с первых метров легко уходит вперед, к концу «забега» разрыв увеличивается до двух корпусов. В заезде на эластичность вновь победа – с преимуществом в один корпус. По динамике Mitsubishi – явный лидер. Шампанского!

В ходовых поворотах Eclipse Cross кренится и норовит распрямить траекторию – не его это стихия. На правах рекламы

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS ПРОТИВ KIA SPORTAGE И SUBARU XV

При вывешенном колесе кузов не перекосило. Хорошо!

При диагональном вывешивании все двери открываются и закрываются без проблем.

На неоправданно большие противотуманки лучше наклеить бронепленку. Разбить их – дело времени.

На нашем рынке он самый популярный в сегменте, но явно не по причине выдающихся ездовых свойств вне асфальта. В отличие от соперников, Sportage позволяет заблокировать муфту привода задних колес, однако рельеф он не любит – клиренс всего 160 мм. Приходится объезжать даже несерьезные препятствия. Плавность хода никогда не была сильной стороной Спортиджа. Подвеска подробно повторяет профиль дороги, постукивая и побрякивая. Поэтому мы сильно удивились тому, что на булыжнике Kia не досаждал

Из-за малого угла въезда есть риск задеть «челюстью» при подъеме на эстакаду.

раскачкой, а его подвеска стоически гасила удары. Лишь на кочкарнике она сдалась: то и дело замыкалась на сжатие и отбой, пропуская болезненные удары. До уровня XV дотянуться не удалось, а Eclipse лишь на полшага позади. Силовой агрегат консервативнее, чем у соперников: двухлитровый рядный атмосферник и шестиступенчатый автомат с гидротрансформатором. Те же 150 «лошадок», но ускорения самые неспешные в тестовой тройке – помимо прочего, сказывается наибольшая масса. Если хочется машину пошустрее, нужно брать дизель или версию с 1,6-литровым бензиновым турбомотором – всё равно Sportage окажется не дороже, чем Eclipse Cross и XV. Управляемость своеобразна. На прямой Sportage стабилен, как бронепоезд, в поворотах не сильно отстает от XV. Но удовольствия – ноль. Просто едешь. Впрочем, может, так оно и должно быть? *** Дожили! Новые, с иголочки, японские машины не смогли одолеть корейского одноклассника,

Просвет a b c

160 мм 220 мм 220 мм

185 мм 200 мм 210 мм

220 мм 230 мм 235 мм

19,5° 29,0° 19,0°

22,0° 30,5° 17,0°

20,0° 30,0° 20,0°

Угол α β γ

B1/B2* B4 B3

Vбаг

MITSUBISHI ECLIPSE SUBARU CROSS XV

KIA SPORTAGE

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

L3min/max

S°

Sportage – единственный автомобиль в трио, чей кузов «сыграл» при диагональном вывешивании: жесткости не хватает.

ТЕСТ

Tп/Tз

D L1, H1, B1, H, мм мм мм мм KIA SPORTAGE MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

L2, мм

S°, M h1, D, WB, A, E, TП/TЗ, H2, B2, L3min/max, Н3, B3, Н4, Vбаг., B4, H5, H6, М1, кг М2, кг (M +M 1 2), град./ мм мм мм мм мм мм мм мм мм мм мм мм л мм мм мм (%) (%) S, мм кг

945/ 1190 980 1450 1225 660/950 960 1360 840/1880

676,0 405 1030 820 336/466 1110 740 1880 914,5 (57,5) (42,5)

1590,5

6,0/50

230 4480 2670 1655 1855 1609/ 1620

970/ 1170 1020 1440 1225 520/900 930 1390

695,0 390 1005 950 256/384/ 975 770 1840 935,0 378 (57,4) (42,6)

1630,0

5,0/35

260 4405 2670 1685 1805 1545/ 1545

872,0 618,5 355 1090 775 220/310 1020 785 1940 (58,5) (41,5) Синий цвет – данные производителя.

1490,5

4,5/55

270 4465 2665 1615 1800 1550/ 1555

765/950/ 1805

965/ 1000 1435 1145 660/915 955 1390 790/1815 SUBARU XV 1205 *По первому/второму ряду сидений.

Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

Подходят для всех случаев жизни? Проверим, действительно ли они практичные и многоцелевые ДЕЛА СЕМЕЙНЫЕ

Производители внушают, что компактные кроссоверы – это практичные и многоцелевые машины, которые как нельзя лучше подходят для всех случаев жизни. Что ж, проверим их функциональность. Нашими помощниками в этом деле стали четыре замечательных ребенка и две прекрасные мамы. Первым делом они направились к ярко-красному MITSUBISHI. Сначала устанавливаем детское кресло. Главное – не удариться головой о низкий дверной проем 1 . Дальше всё идет как по маслу. Скобы-крепления Isofix на виду 2 , что до предела облегчает установку кресел. Но маме неудобно сидеть рядом с ребенком – мешают торчащие замки ремней безопасности. Eclipse Cross позволяет перемещать зад нее сиденье в продольном направлении и регулировать угол наклона спинок. Объем багажника достаточен, но покатая дверь не позволяет разместить высокую поклажу 3 – вынуждены ставить ее на бок. SUBARU тоже низкий – приходится ставить кресло, согнувшись в три погибели 4 . Скобы Isofix прикрыты декоративным ремешком на липучке 5 . Дверной проем большой, проблем с фиксацией кресла не возникает.

На заднем сиденье просторно, но регулировок нет. Багажник не понравился: тесный, погрузочная высота велика, а расстояние от пола до полки наименьшее – в отличие от двух

других машин, складная детская коляска будет все гда на виду 6 , под шторкой ее не спрячешь. Установка детского сиденья в KIA – дело муторное. А всё по причине

затрудненного доступа к скобам Isofix, прикрытым пластиковыми язычками 7 . Во втором ряду мéста навалом 8 , спинки можно регули ровать.

У багажника Kia широкий проем и минимальная погрузочная высота. Плюс он самый емкий. Детский велосипед 9 впорхнул в него ласточкой!

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ТЕСТ

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS ПРОТИВ KIA SPORTAGE И SUBARU XV

который выпускается уже не первый год. Sportage не провалил ни одну из тестовых дисциплин, он слабоват лишь по части геометрической проходимости. Политика импортера позволяет держать сносные цены – конкуренты дороже. Subaru – это бодрая управляемость, завидная плавность хода и хорошая проходимость. Но тесный багажник и затратная эксплуатация тянут Subaru на второе место. По части дорожных талантов и потребительских качеств Eclipse Cross делит второе место с Subaru. Но пересеченка не его стихия.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

Неслучайно в Mitsubishi делают ставку на более доступную моноприводную версию. Хотя доступность эта относительна: переднеприводный Eclipse Cross не дешевле полноприводных конкурентов. Много ли будет желающих взять его за красоту и динамичную линию крыши?

Если Mitsubishi решит проблему с перегревом вариатора и повысит плавность хода, Eclipse Cross сможет бороться с лидерами на равных. Юрий Тимкин

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка – 10 баллов (идеал). 8 баллов – норма для машин этого класса.

SUBARU XV

н етривиальный дизайн, отличная обзорность; бодрый двигатель, классные тормоза

у добные кресла, продвинутая система EyeSight; внушительный клиренс, достойная проходимость и отточенная управляемость

8,33

блокировка муфты в помощь

н еудобен для высоких водителей; ярко выраженная недостаточная поворачиваемость, быстрый перегрев трансмиссии

8,20

перегревается вариатор

о тсутствие доступной моноприводной модификации в гамме; маленький багажник; скромная дилерская сеть

8,20

грязи не боится

с кромный клиренс, пресная управляемость; есть вопросы к шумоизоляции

Общая оценка

Эксплуатация

Ход подвески

Сервис

Выносливость

Геометрическая проходимость

Энерговоору женность

Микроклимат

Тяговые возможности всех трех кроссоверов примерно равны. У каждого отключается противобуксовочная электроника. Выносливость Mitsubishi оставляет желать лучшего: слишком быстро перегревается вариатор.

Промежуточная оценка

Плавность хода

Тормоза

Динамика

Багажник

Задняя часть

Передняя часть

Поведение вне дороги

Спортиджу снизили оценку до семи баллов по причине недостаточного клиренса, а лучший по этому параметру – XV. Mitsubishi и Kia мы накинули по баллу за способность переваривать бензин АИ‑92. За отсутствие полноразмерной запаски сняли балл у Mitsubishi и Subaru.

добротный салон, просторный багажник; наименьшая цена

Шумоизоляция во всех машинах средняя. По плавности хода вне конкуренции XV. Eclipse Cross расстраивает постоянными ударами – он явно недолюбливает неровные дороги.

Приспособленность к Украине

Обзор

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

Быстрее всех Eclipse Cross. Но управлять разгоном удобнее в Subaru. Лучшие тормоза – у Mitsubishi: столь «прозрачного» привода давно не встречали. По управляемости в лидерах Subaru: в поворотах он быстрее и точнее соперников.

Органы управления

KIA SPORTAGE

Рослому водителю и переднему пассажиру в Mitsubishi тесно по причине неоправданно высокой посадки и малого диапазона продольной регулировки сидений. Самый просторный и удобный второй ряд – у Kia. В Mitsubishi мéста тоже немало, но из-за низкого дверного проема посадка неудобна. Меньше всего понравился багажник Subaru.

Комфорт

Сиденье

Больше всего понравились сиденья в Subaru и Kia. У кресла Mitsubishi слабая боковая поддержка. Eclipse Cross переиграл соперников по обзорности – благодаря огромным зеркалам, большой площади остекления пятой двери и камерам по периметру кузова.

Ходовые качества

Шумоизоляция

Салон

Управляемость

Место водителя

8,28 8,11 8,22

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ТЕСТ

SKODA KAROQ

СТРЕЛА СРЕДНЕЙ ДАЛЬНОСТИ Skoda Karoq Длина/ширина/высота/база 4382/1841/1603/2638 мм Объем багажника (VDA) 479–1605 л Снаряженная/полная масса 1393/1941 кг Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1498 см³; 110 кВт/150 л.с. при 5000-6000 об/мин; 250 Н·м при 1500-3500 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 8,4 с Максимальная скорость 204 км/ч Топливо/запас топлива А-95/50 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 6,8/5,0/5,6 Трансмиссия передний привод; Р7

Skoda Karoq – это середина между Kodiaq и Kamiq. Золотая ли? Зависит от количества опций, которые закажете. Автор Николай Захаренков, фото: Сергей Торгалов

ВИДЕО

ТЕСТ

огда-то продажи Skoda росли, как заговоренные, под мантру о «немце» по народным ценам», однако с тех пор много воды утекло. Теперь немецкого в чешских авто куда больше прежнего, но и цены уже далеко не копеечные. Хотя очевидно, что Skoda предлагает именно столько автомобиля за эти деньги, сколько от нее и ждут. Ведь чувствует себя компания превосходно, едва-едва справляется с потоком заказов на свои свежайшие модели. Покупатели не ропщут, с готовностью и пониманием становятся в очередь. Причем в длинную: конвейер в Млада-Болеславе переполнен, там уже вовсю подумывают о переносе производства или хотя бы его части. И не куда-нибудь, а в саму Германию! На месте руководителей бренда Volkswagen я бы уже начинал беспокоиться. Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

От k до q А Skoda, похоже, только разминается, хоть и довольно шустро: за три года – три новых кроссовера, хвала современным модульным платформам. И все, как один, на K начинаются и на Q заканчиваются. Как бы не перепутать… Вспомним же их имена. Старшего, семиместного, зовут Kodiaq, и он уже успел примелькаться в медиа-пространстве. Младшего – Kamiq, его только-только показали в Китае с толстым намеком на основную прописку там же, в Поднебесной. А средний кроссовер – это Karoq. Автомобиль-стрела, как переводится его название. В Skoda говорят, что слово Karoq придумал ребенок. Если это и легенда, то красивая – как, в общем, и сам кроссовер. Стрела, правда, отражена лишь в форме фонарей и

противотуманок Карока, но и этого вполне достаточно, чтобы задать нужный градус стремительности по-немецки аккуратного кузова. По большому счету и глазу не за что зацепиться. Но ему это, как ни странно, нравится: именно такая беспричинная, казалось бы, симпатия всегда и отличает добротную дизайнерскую работу. Не надо долго объяснять, что тут изображено и, главное, зачем. Просто смотришь – и нравится. Зачет! Skoda адресует Karoq более молодым, чем клиенты Kodiaq, покупателям, для которых слово «персонализация» – не пустой звук. Не предлагая многоцветного окраса кузова, Karoq ищет свои сильные стороны в другом – в списке дополнительного оборудования. В который, кстати, входят даже такие фундаментальные понятия, как передние сиденья. Можно получить, например, спортивные, как

в нашем тестовом Кароке. Что ж, с удовольствием получаем!

Куда приводят мечты За удовольствие, разумеется, нужно платить. Пусть базовая цена в 673 тыс. грн за кроссовер в комплектации Ambition и 711 тыс. – в Style не вводит в заблуждение: тестовый Karoq легко насобирал опций почти на 200 тыс. грн! И ведь никакой гравицапы у него за девятьсот с лишним тысяч, заметьте, не появилось. Добротно оснащенный автомобиль, не более. Но с умом. Нет кожаного салона (хотя он и упомянут в прайс-листе), но есть вышеупомянутые спортивные кресла за 9 630 грн, сдвижные задние сиденья с легкой системой складывания Varioflex за 12 840 грн, невероятно удобный органайзер в багажнике… А еще – светодиодный фонарик

в нем же. То есть им становится плафон освещения, если извлечь его из гнезда в боковой стенке. Причем для успешного выступления в роли фонаря у него есть даже отдельные светодиоды. Это не делает его фонарем с большой буквы – луч слаб, но подсветить себе под ноги, разыскивая вылетевшую из карманов мелочь, вполне можно. Особенно если вы верите, что подсвечивать себе дорогим смартфоном ночью, в безлюдном месте – это плохая примета. Подобные мелочи давно стали фирменной фишкой Skoda. Начав с зонтиков в дверях, компания уже не может остановиться – покупатель по инерции требует предоставить ему возможность оплатить что-то полезное, что можно забрать из салона, не отломав при этом. Гаджет на вынос, так сказать. Но и встроенные помощники довольно хороши.

Крышка багажника, например, не только открывается, но и закрывается по маху ноги. А это, между прочим, писк технической моды в сегменте. И срабатывает сей колдовской механизм в Кароке, как правило, с первого раза. Удивительно.

Раз – и два И вот еще что приятно удивляет, так это полуторалитровый бензиновый 150-сильный турбомотор с системой отключения половины цилиндров. Ее испытания доставили мне несколько забавных минут и привели к интересным результатам: оказывается, в двухгоршочном режиме можно даже разгоняться! Да, медленно и печально, но можно. Едва касаясь педали, я разогнался от 40 до 70 км/час, не допуская исчезновения надписи «работают 2 цилиндра» на диспелее Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

ТЕСТ

SKODA KAROQ

бортового компьютера. Моментальный расход составлял 1,9-3,2 литра в час, и при идеальных условиях можно уложиться в 6,5-7 литров на сотню. Но даже если они не идеальны – заторы, быстрые перестроения – мотор прибавляет в аппетите не более, чем литр-полтора. Поэтому нет смысла повторять мои чисто научные эксперименты с двухцилиндровым разгоном: можно заскучать и уснуть. В целом же все очень даже нескучно: паспортные 8,6 секунд до сотни серьезных сомнений не вызывают, особенно если перевести рукоять 7-ступенчатой DSG – единственно возможной коробки для Карока – в положение S. Руль меняет усилие в зависимости от режима опциональной системы Driving Mode Select (3 190 грн). И пусть руль временами кажется «синтетическим», менее точным он оттого не становится.

Перемена режимов отзывается не только на усилии руля и чувствительности газа, но и на дисплее опциональной информационно-навигационной системы

Каким бы ни был мотор под капотом Карока, в пару ему украинские автосалоны предложат исключительно 7-ступенчатую DSG с сухим сцеплением.

Amundsen, рисующей к выбранному режиму красивейшую картинку. В случае «эко» на ней изображен такой красивый, манящий весенний лес, что я время от времени «включал эконома» ради того, чтобы лишний раз полюбоваться. А вообще Karoq умеет экономить не только в одноименном режиме; двигатель готов работать на половине цилиндров даже в режиме Спорт. Заметим, что за полуторалитровый бензиновый турбомотор и DSG доплачивать не нужно – эту парочку покупатель Карока получает уже в базовой комплектации. А за полный привод и многорычажную подвеску сзади доплатить не получится: Karoq с 1,5 под капотом ультимативно переднеприводный, со стойками МакФерсона и упругой балкой. Хотите 4х4 и многорычажку? Выбирайте кроссовер с двухлитровым турбодизелем, который только-только заезжает в нашу

Щиток приборов с настоящими стрелками и довольно информативным экранчиком бортового компьютера.

Если натренировать ногу, жмущую на газ, можно катиться, почти не теряя в скорости, с расходом менее двух литров на сотню.

Клавиша выбора ездовых режимов меняет характер машины меньше, чем перевод рычага DSG в положение S.

Дорога в красивом зеленом обрамлении на экране – признак включенного эко-режима.

От приборной панели Карока веет немецкой лаконичностью. Если бы не цветастый экран мультимедийной системы, было бы грустновато.

Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

Моментальный расход 2,9-3,2 литра и возможность уложиться в 6,5-7 литров на сотню. Таковы результаты совместного труда системы старт-стоп и отключения двух цилиндров

Задние кресла умеют сдвигаться впередназад и менять наклон спинки. Причем легко откликаются даже на просьбу слабых женских рук. За ваши деньги Karoq исполнит любой каприз для вашего багажа. Ну очень удобная система креплений – есть и вешалки, и сетки.

страну. Цена стартует от 848 тыс. грн. То есть с учетом опций, от значительной части которых наверняка не сможете отвертеться (каталог Карока умеет убеждать), рассчитывайте на миллион.

Здесь и сейчас То, как ездит полноприводная версия с более сложной подвеской, выясним позднее. Но уже сейчас очевидно, что многорычажка вряд ли обеспечит существенную прибавку в комфорте и управляемости. Просто потому, что упругая балка нашего переднеприводного Карока выступает в обоих этих дисциплинах весьма и весьма убедительно. Кроссовер уверенно глотает ямы средней глубины и обширности, не сильно взбрыкивает на лежачих полицейских, и при этом не валится в поворотах. Вполне достойная, как для своего класса, управляемость. Благодарим компанию «Еврокар» за предоставленный на тест автомобиль.

Экономичный и бодрый мотор, комфортная подвеска, множество полезных опций. Единственная трансмиссия – 7-ступенчатая DSG. Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

ТЕСТ

HONDA CIVIC

ВНЕШНОСТЬ ОБЯЗЫВАЕТ

Глядя на этот автомобиль, ждешь от него чего-нибудь эдакого. Готов ли новый пятидверный Civic удивлять, и чем именно? Автор Николай Захаренков, фото Сергея Торгалова

аким же ярким, однако, вышел хэтчбек Civic десятого поколения! Я не про наклейку – с ней на сей раз все болееменее о’кей. Хотя далеко не всегда пояснения, которые делают импортеры на кузове тестовых автомобилей, отличаются глубоким смыслом. Но тут все иначе. Самое главное, скрытое под капотом пятидверного Сивика, совершенно справедливо отмечено словом turbo на его вишневых боках. И об этом действительно стоит кричать большими буквами. Для хэтча закончилась эпоха атмосферных моторов!

Только турбо Сами они сильно ужались в размерах: на выбор предложен либо литр, либо полтора. Три цилиндра или четыре. 129 либо 182

лошади. А ведь Honda едва ли не дольше всех держалась за безнаддувные движки. Четыре года назад один из инженеров североамериканского подразделения компании казался весьма убедительным, рассказывая мне о том, что нужды в наддуве совершенно нет. Мол, эконормы и так выполняются, и ведь в надежности терять не хочется... После выяснилось, что примерно в это самое время другие инженеры Honda уже заканчивали работу над будущими турбированными сердцами. Потому что в Civic Type R 2015-го года уже стоял 310-сильный двухлитровый трубо, первый наддувный мотор с VTEC в истории Honda. Ну, а в тестовой машине – максимальные для «гражданского» Сивика полтора литра, в обертке топовой комплектации Sport Plus за

Передние кресла неплохо держат бока в поворотах. Все регулировки, кроме поясничной поддержки – механические.

Хэтчбеку лепестки под рулем действительно нужны. Ведь даже в режиме S вариатор не обучен дерзким и жестким переключениям. А точнее, их имитации.

У хэтча десятого поколения – аж два спойлера. При этом обзорность назад они практически не ограничивают.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

Полуторалитровый турбомотор весьма прогрессивен и, кажется, может больше, чем ему позволяет вариатор.

$32 700. Недешево, но можно изрядно сэкономить, купив хэтч с двигателем объемом 1 литр за $27 200. Однако он – не герой этого рассказа. Собственно, он вообще не герой, разве что экономии: обещан расход в 5,7 л на сотню в городе и предложена система старт-стоп, которая помогает его достичь. Но три цилиндра и 11 секунд до сотни… Мне кажется, эти цифры не очень гармонируют с дизайном хэтчбека, броским до ощущения мультяшечности. А многим покупателям, похоже, так не кажется: в статистике продаж импортера литр и полтора соотносятся почти как фифтифифти. Век живи – век удивляйся. У нас на тесте – хэтч в топовой комплектации Sport Plus. Оснащение Sport гуманнее примерно на две с половиной тысячи долларов и рассчитано на тех, кому не принципиально наличие кнопки запуска двигателя, стеклянного люка и беспроводной зарядки для смартфона, системы контроля слепых зон и навигации. Главное, что фары у всех пятидверных Сивиков с полутора литрами под капотом – светодиодные, и вот это действительно важно. Как и 182-сильный двигатель, разумеется. Honda считает его едва ли не самым прогрессивным в своем классе, и основания гордится мотором действительно есть. Непосредственный впрыск, алюминиевый блок и головка, система регулировки газораспределения на впуске и выпуске, привод

Honda Civic Длина/ширина/высота/база 4518/2076*/1434/2697 мм Объем багажника (VDA) 420 л Снаряженная/полная масса 1275-1348/1775 кг Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1498 см³; 134 кВт/182 л.с. при 6000 об/мин; 220 Н·м при 1700-5500 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 8,2 с Максимальная скорость 200 км/ч Топливо/запас топлива А-95/46 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 7,9/5,0/6,1 Трансмиссия передний привод; вариатор * – c зеркалами

цепью. Одна низкоинерционная турбина. Электронный вейстгейт с более точным, чем у механического, контролем давления. Не разделенный (т.е. не твинскролльный), но хорошо охлаждаемый выпускной коллектор – еще до того, как попасть в интеркулер, отработавшие газы теряют в температуре до 100 градусов Цельсия. С учетом разгона до сотни за 8,2 секунды, обещанных ТТХ, все это выглядит весьма многообещающе.

Обхитрить вариатор На практике попытка рвануть места в карьер упирается в вариатор, который не готов к рывку в режиме Drive, как ни проси. Утопишь педаль газа в пол, а Civic с видом знатока берет паузу на размышление, словно не едет, а играет против телезрителей. Думает автомобиль пусть и меньше минуты, но все же достаточно долго, Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ТЕСТ

HONDA CIVIC Беспроводная зарядка для мобильного – часть топовой комплектации.

Дисплей: сравнительно простое бортовое меню и хорошая отзывчивость.

Кнопка Active Damper System заметно меняет характер подвески.

ВИДЕО

ТЕСТ

Щ иток цифровой, умеет показывать давление наддува. Но не в барах, а в черточках.

од консолью – удобная ниша П со всеми необходимыми портами.

чтобы начать на него злиться. Впрочем, это излечимо. Поберегите нервы, подбросьте мотору тысячонку оборотов, переведя рычаг управления вариатора в режим S, – тогда пауза сходит на нет. Но не будешь же двигать рычаг управления трансмиссией перед каждым разгоном? Да и постоянно кататься по городу в спортивном режиме быстро надоест. К счастью, есть Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

альтернативный вариант пришпорить Civic: скинуть одну виртуальную передачу левым подрулевым лепестком. Тоже ручной труд, но уже не обременительный. Так что перед вами – один из тех нечастых случаев, когда лепестки под рулем действительно нужны. Ведь даже в спортивном режиме вариатор не обучен дерзким и жестким переключениям. А точнее, их имитации.

Возможно, я не был бы столь строг к вариатору, не пытайся хэтч выглядеть эдаким мастером по автоспорту – и явно международного класса. Хищные бамперы, сдвоенный выхлоп по центру и аж два спойлера, не говоря уже о красной подсветке приборов. Так все же: быть или казаться? Вопрос про кредо пятидверного 182-сильного Сивика актуален, правда, только на прямой.

69 З адние сиденья складываются в соотношении 60:40, позволяя увеличить объем 420-литрового багажника.

С двоенный выхлоп по центру – признак самого мощного мотора. Ш торка весьма оригинальна: выдвигается не спереди назад, а слева направо. Удобная конструкция.

Пока кнопка Active Damper System не нажата, подвеска кажется чуть более комфортной, чем у конкурентов. А если нажать, становится явно более спортивной, чем у них. Н а втором ряду нет ни дефлекторов вентиляции, ни USB-портов. Места для ног хватает, но суперудобным сиденье не назовешь – колени висят в воздухе.

Совсем другой Первый же поворот позволяет ощутить все прелести рулевого механизма – конструктивно напоминающего тайп-эровский, кстати. Рейка с прогрессивной нарезкой и электроусилитель, чутко реагирующий на действия водителя. Блок управления анализирует его действия и подстраивает работу усилителя под стиль езды. В результате руль всегда именно такой, какой нужно: не напрягающий излишним усилием на прямой, но точный и острый в повороте. Может показаться, что лучше не бывает, но это не так. Бывает, если нажать клавишу на консоли, ужесточающую амортизаторы или, говоря языком Сивика, переводящую их в динамический режим – соответствующая надпись тотчас же высвечивается на панели.

Так работает Active Damper System, еще одна изюминка топовой комплектации Sport Plus. И вот теперь можно буквально влюбиться в Civic. Причем это искреннее чувство должно быть подогрето асфальтом надлежащего качества, ведь автомобиль словно прилипает к дороге, начиная заодно читать ее рельеф. Признаться, не чувствовал такой бескомпромиссной связи руля и колес ни в фордовском Фокусе, ни в маздовской «тройке». Там инженеры искали золотую середину в настройках ходовой и, кажется, нашли. А пятидверный Civic взял на себя смелость отступить от нее в обе стороны. Пока заветная кнопка с изображением амортизатора не нажата, ходовая кажется даже чуть более комфортной, чем у конкурентов. Если нажать, подвеска становится явно более спортивной, чем у них.

В общем, прогресс модели налицо: новый полуторалитровый хэтч однозначно шустрее предыдущего 1,8-литрового 140-сильного, да и в управлении поинтересней. Экономичней ли? Расхода того автомобиля уже не помню, но этот просил 9,3-9,7 литра в городе, с учетом умеренных пробок и пары-тройки быстрых стартов со светофора. А как без них – внешность-то обязывает. Благодарим компанию «Прайд Мотор» за предоставленный на тест автомобиль. Яркий дизайн, мощный двигатель, хорошее оснащение Скромная отделка, вариатор нужно «уговаривать» Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ПРЕМЬЕРА

PORSCHE PANAMERA TURBO S E-HYBRID

КОРОЛЕВА БАЛА

ВИДЕО

ТЕСТ

этой королевы непривычно длинное имя: Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. Да и по сути своей она непривычна. Гибрид, ставший самым мощным и быстрым в линейке? Panamera, динамика которой сравнима с Porsche 911 Turbo прошлого поколения, а паспортный расход топлива заставляет вспомнить про smart? Где-то здесь должна быть сноска. Звездочка, спасающая от когнитивного диссонанса прямо здесь и сейчас. И она есть. Это батарея.

Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

Батарея у этой Панамеры куда более емкая, чем у предшественницы: 14,1 кВт/ч вместо 9,6 кВт/ч. Ее одной, согласно ТТХ, хватает на 25-50 км пути на чистой электротяге и максимальной скорости до 140 км/ч. А еще она позволяет производителю указывать те самые 2,9 л/100 км в графе «расход топлива». Если, конечно, полностью заряжена перед началом движения, причем от внешней сети. Можно пополнять заряд и прямо во время движения в режиме E-Charge. Но в этом случае, глядя

на подскочившую вверх стрелку тахометра, понимаешь, что дуришь сам себя. Тут нет экономии, только экология: E-Charge нужен в том случае, если впереди ждет участок, который нужно (или желательно) проехать с нулевым выхлопом. Или zero emission, как говорят в развитых странах. Только там, пожалуй, E-Charge имеет смысл. Понимая это, производитель сделал его не основным, а дополнительным, доступным только через меню центрального дисплея. Вместе с E-Hold, кстати, в котором заряд батареи

Впервые линейку Porsche Panamera возглавила гибридная версия. Но расход в 2,9 л и разгон за 3,4 секунды как-то не вписываются в одну картину. Выясняем подробности! Автор Николай Захаренков, фото компании Porsche и автора

На Панамере Turbo S E-Hybrid приятно катиться в электрическом режиме вдоль идеально чистых немецких полей. Тут-то и начинаешь понимать экологические «заморочки» европейцев. Самая быстрая Panamera умеет проходить повороты благодаря полному приводу и дифференциалу с электронной блокировкой.

не пополняется, но защищается от потери. Зато режим E-Power и Hybrid Auto доступны прямо с переключателя на руле, вместе с привычными по другим моделям Porsche режимами Sport и Sport Plus. Но мы начинаем, разумеется, с самого первого. Очень хочется превратить Панамеру в электрокар и выяснить, что из этого выйдет.

Своенравный e-power Поворачиваю переключатель на руле в положение E, убеждаюсь, что буква

засветилась красным, и убираю ногу с педали тормоза. В полной тишине Panamera трогается с места и набирает ход – можно услышать лишь шорох шин по асфальту, да и то, если очень тщательно прислушаться. Однако стрелка тахометра покоится на нуле лишь до первого светофора. Стартую с полагающимся «королеве» азартом и… вижу, что стрелка подскакивает вверх! Это значит, запустился бензиновый мотор. Странно, а как же обещанные 25-50 км на электротяге? Батарея полна – вот они, салатово-зеленые

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Длина/ширина/высота/база 5049/1937/1427/2950 мм Объем багажника (VDA) 405–1245 л Снаряженная/полная масса 2310/2795 кг Двигатель бензиновый, V8, 32 клапана, 3996 см³; 404 кВт/550 л.с. при 5750-6000 об/мин; 770 Н·м при 1960-4500 об/мин. электрический, синхронный, 100 кВт/136 л.с. при 2800 об/мин, 400 Н·м при 100-2300 об/мин. Суммарная мощность 680 л.с., крутящий момент 850 Нм. Время разгона 0–100 км/ч 3,4 с Время разгона 0–200 км/ч 11,7 с Максимальная скорость 310 км/ч Топливо/запас топлива А-98/80 л Расход топлива: в смешанном цикле 2,9 л*. Трансмиссия полный привод; Р8 *при условии полностью заряженной от сети батареи.

черточки заряда на приборной панели, все в наличии. И запас хода в 50 км указан… Похоже, перебрал с азартом. Для езды в электрическом режиме мало зажечь буковку «Е», нужно еще умерить собственный пыл. Электронная педаль газа намекала на это, чуть увеличив сопротивление нажимающей ноге примерно в половине своего хода, но я не прислушался. Что ж, исправляюсь – и Panamera послушно опускает стрелку тахометра на ноль. Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

ПРЕМЬЕРА

PORSCHE PANAMERA TURBO S E-HYBRID

Приборная панель – хайтек в солидной кожаной обложке. Эргономику инженеры Porsche по-прежнему знают на «отлично».

Не подумайте, что ехать в E-Power нужно исключительно в «овощном» режиме. Электрический мотор сам по себе развивает крутящий момент в 400 Нм, причем уже со 100 (ста!) оборотов, чего вполне хватает, чтобы выдерживать темп транспортного потока. Но очевидно, что электрический режим легче всего соблюдать при движении с равномерной скоростью по загородной трассе. Тем, кто живет в пригороде, заряда батареи должно вполне хватить для поездки на работу. И даже если перед самым офисом Panamera запустит ДВС, средний расход топлива все равно будет смешным. А мы как раз и выкатились на автобан. Плавно увеличиваю скорость – 120, 130, 140 км/час. Стрелка спит, топливо не расходуется. Километров 15 мы пронеслись «на батарейке», еще осталось больше половины

заряда. Повторюсь: в режиме электрокара действительно можно ездить, если не требовать от автомобиля полной отдачи. А если потребуете, то быстро убедитесь, что электромотор здесь – это не только E-Power, но и boost, то есть наддув.

Умопомрачительный e-boost

Одноименного режима движения в бортовом меню нет – так называется алгоритм взаимодействия бензинового и электрического мотора. В электронные мозги Панамеры boost загрузили чуть ли не прямиком с Porsche 918 Spyder. Спасибо небедным людям, почти моментально выкупившим всю лимитированную серию этого гибридного спорткара – они оплатили разработку и откатку технологии «электронаддува». Благодаря ей 100-киловаттный

Вообще-то переключатель режимов на руле – часть опционального пакета Sport Chrono. Но для Panamera Turbo S E-Hybrid это базовая комплектация. Тахометр по центру – единственный аналоговый прибор на щитке. По бокам – семидюймовые экраны.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

электродвигатель, связанный с бензиновым мотором посредством электромеханического сцепления (у предшественницы, кстати, этот узел был электрогидравлическим), изрядно помогает бензиновому разгонять Панамеру. Его помощь настолько ощутима, и ее так не хочется терять, что в режиме Sport Plus для «электронаддува» специально резервируется часть заряда батареи. Чтобы эта музыка была если не вечной, то как можно более долгой. Хотя и сам по себе бензиновый двигатель весьма крут: V8 мощностью 550 л.с., с системой непосредственного впрыска топлива. Две турбины расположены между рядами цилиндров ради уменьшения длины коллекторов и, соответственно, увеличения скорости реакции на акселератор. Есть циркуляционная система смазки, препятствующая масляному голоданию мотора даже при серьезных боковых

73 1 – Электрический мотор 2 – Бензиновый двигатель 3 – Управляющая электроника 4 – Высоковольтный кабель 5 – Батарея 6 – Зарядное устройство 7 – Трансмиссия 8 – Гнездо для зарядки

перегрузках – в общем, хоть сейчас на трек. На него намекает и суммарная отдача двух двигателей, достигающая 680 л.с. и 850 Нм. Правда, жизнь тормозных колодок на гоночном кольце вряд ли будет долгой: снаряженная масса топовой Панамеры достигает 2,3 тонн.

Умеет повернуть Впрочем, я не могу сказать, что автомобиль постоянно напоминает драйверу о собственном весе. Ощущается он разве что при резком торможении, ну и немного в поворотах. Да и то нужно быть настоящей принцессой, чтобы почувствовать эту «горошину». Ведь в Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid установлена весьма продвинутая система полного привода, умеющая делить тягу не только между передней и задней осью, но и между правым и левым колесом последней. Система PTV Plus

использует электронную блокировку дифференциала и умеет изрядно уменьшать радиус поворота Панамеры. А при разгоне по прямой машина с энтузиазмом спорткара впечатывает своих пассажиров в кресла – не зря даже на втором ряду они персональные – третьего пассажира уже не посадишь. Как и в 911 Turbo, перед тем, как утопить педаль газа в пол, стоит убедиться, что затылок прижат к подголовнику. Иначе первый догоняет второй, что по степени воздействия изрядно напоминает ладонь отца, неравнодушного к школьным «успехам» сына. Ходовая часть Панамеры сочетает электронно-регулируемые амортизаторы и трехкамерные пневмоэлементы. При всем при этом комфорт получается со спортивным акцентом, как и сама подвеска с коваными

При условии, что в сети – 230 вольт и 10 ампер, на зарядку уйдет 6 часов. Если заряжаться не серийным ЗУ мощностью 3,6 кВт, а опционным на 7,2 кВт, током в 32 ампер можно зарядиться за 2,4 часа.

алюминиевыми рычагами и пустотелыми поворотными кулаками из такого же металла. Нижние поперечные рычаги передней подвески, впрочем, получили гидравлические опоры. Но даже в комфортном режиме подвески Porsche Panamera позволяет водителю и пассажирам сполна прочувствовать профиль дороги, так что ямы все же лучше объезжать, а не брать ходом. Что касается расхода топлива, то режиме Hybrid Auto бортовой компьютер показал мне 6,3 литра на сотню. А в Sport Plus, в котором ДВС не выключается вовсе, средний расход дотягивался до 10-12 л на сотню. Но это именно то удовольствие, за которое не грех и заплатить. Благодарим компанию «Виннер» за помощь в организации тест-драйва.

Сзади – места только для двоих. Несмотря на почти спортивный профиль сидений, наклон спинок можно регулировать. И не вручную, а с консоли. Пусть салатовый цвет суппортов не вводит в заблуждение: спереди 10 (!) поршней, сзади – четыре. Несмотря на солидную массу, тормозить Panamera умеет.

Ничего ни видно, кроме красивой крышки. Но цифры поражают воображение: суммарная отдача обоих моторов – 680 л.с., крутящий момент – 850 Нм.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ЭКСПЕРТ

ПРОВЕРЬ СЕБЯ

НА ВСЕХ ЧЕТЫРЕХ Хорошо ли вы знаете устройство полноприводных автомобилей? Оценить это поможет наш тест.

Авторы Михаил Колодочкин и Алексей Ревин

з четырех вариантов ответа на каждый из предложенных вопросов следует выбрать один, а в конце можно свериться с нашими комментариями.

МОМЕНТЫ И ОТНОШЕНИЯ

Chevrolet Niva с незаблокированным дифференциалом движется по ровной дороге. Передаточное отношение переднего и заднего редукторов равно 4. Каково соотношение крутящего момента на входе в раздаточную коробку и момента на одном из ШРУСов привода колеса? Потерями на трение и иными пренебречь. А – 0,5 Б – 2 В – 1 Г – 4

САМОБЛОКИРОВКА

Какое из утверждений не относится к самоблокирующемуся дифференциалу типа Quaife? А – повышает проходимость автомобиля и его управляемость при движении по разным дорогам Б – улучшает динамику разгона автомобиля на любых дорогах В – включение самоблокировки происходит автоматически Г – не разблокируется при сбросе газа

ВОЕННЫЙ И ГРАЖДАНСКИЙ

Какое из утверждений неверно, если мост УАЗ-469 с бортовыми редукторами («военный») сравнивается с обычным, «гражданским»? А – полуось начинает вращаться быстрее колеса Б – передаточное отношение главной пары увеличено В – ось полуоси оказывается выше оси колеса Г – тормозной момент от стояночного тормоза на колесе становится выше Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

НА КАКОЙ ЧАСТОТЕ?

В какой машине, двигающейся на прямой передаче по трассе, карданный вал будет вращаться с частотой коленчатого? А – Renault Duster Б – Лада 4×4 В – Chevrolet Niva Г – УАЗ Патриот

ПРОСТАВЛЯЕМСЯ ИЛИ ПОДСТАВЛЯЕМСЯ?

Автомобиль Chevrolet Niva довольно часто «лифтуют» подкладыванием проставок под пружины. Какой из перечисленных ниже параметров при этом останется неизменным? А – дорожный просвет в задней части автомобиля Б – угол рампы В – углы установки передних колес Г – углы въезда и съезда

ОБЩИЙ РЯД

ПРИВОД

Какой автомобиль выпадает из ряда по конструкции кузова? А – Suzuki Jimny Б – Renault Duster В – Лада 4×4 Г – Opel Mokka

У какого из перечисленных автомобилей неверно указан тип полного привода? А – Chevrolet Niva: симметричный полный Б – Great Wall Hover: подключаемый задний В – УАЗ Патриот: подключаемый передний Г – Renault Duster: подключаемый задний

ЕДИНСТВЕННЫЙ

У какого полноприводного автомобиля в трансмиссии всего один дифференциал? А – Nissan Juke Б – Renault Duster В – Skoda Yeti Г – Hyundai Creta

ПОЛУЗАВИСИМОСТЬ

У какого автомобиля полный привод совмещен с полузависимой подвеской задних колес? А – Subaru Impreza Б – Suzuki SX4 Classic В – Renault Kaptur Г – Volkswagen Tiguan

КТО КАК ПОВОРАЧИВАЕТ

У какой пары полноприводников принцип поворота одинаковый? А – бронетранспортер БТР-80 и танк Т-34 Б – трактор К-701 и Луноход-1 В – погрузчик Bobcat и Луноход-1 Г – тракторы МТЗ-82 и ДТ-75

ОТВЕТЫ И КОММЕНТАРИИ Правильный ответ: В Пусть момент на валу между коробкой передач и раздаточной коробкой равен М. Симметричный дифференциал раздаточной коробки делит его пополам между передними и задними редукторами – получается М/2. Редуктор умножает его на 4 – получается 2М. А межколесный дифференциал снова делит его пополам – остается М.

Правильный ответ: Г Дифференциал Quaife при сбросе газа разблокируется, что является его преимуществом перед дифференциалами повышенного трения некоторых других типов.

Правильный ответ: Б Полуось действительно вращается быстрее за счет

бортового редуктора с передаточным отношением около 2. Ось полуоси оказывается выше оси колеса на величину межцентрового расстояния шестерен бортового редуктора. Тормозной момент также увеличивается, поскольку он реализуется на фланце вала раздаточной коробки, а передаточное отношение от раздатки до колеса у военного моста выше, чем у гражданского. Передаточное отношение главной пары в мосту с бортовыми редукторами становится намного меньше и составляет всего 2,77.

Правильный ответ: Г В коробке передач Дастера нет прямой передачи, в отличие от иных вездеходов. Но в Нивах высшая передача в раздатке имеет передаточное

отношение 1,2, а на УАЗе оно как раз равно 1. Следовательно, скорость вращения кардана будет совпадать с оборотами двигателя.

Правильный ответ: А Дорожный просвет в задней части Нивы определяется нижней точкой редуктора моста и никоим образом не зависит от проставок. А все упомянутые углы неизбежно изменятся.

Правильный ответ: А Только Suzuki Jimny, самый маленький из перечисленных автомобилей, имеет раму, и, соответственно, кузов у него не несущий.

Правильный ответ: А Только у Джука в приводе задних колес функции дифференциала выполняют две электронно-управляемые муфты на валах приводов полуосей.

Правильный ответ: В Эти транспортные средства объединяет то, что они поворачивают за счет торможения колес одного борта. Во всех остальных вариантах используются разные принципы.

Правильный ответ: Б Неверное утверждение относится, конечно же, к автомобилю Great Wall Hover. Это суровый внедорожник с постоянным приводом на заднюю ось и жестко подключаемой передней.

Правильный ответ: Б Полузависимая балка на заднем ведущем мосту применяется редко, но в компактном кроссовере Suzuki SX4 Classic (как и в его конструктивном аналоге – модели Fiat Sedici) реализовано именно такое решение. Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

АКТИВ

ШИННЫЙ ЗАВОД «РОСАВА»

РОСАВА: ПЕРЕМЕНЫ К ЛУЧШЕМУ Шинный завод «РОСАВА» из Белой Церкви встретил 45-летний юбилей. Предприятие не останавливается на недавних значительных достижениях – о истории успеха и новых планах рассказывает генеральный директор Александр Далиба.

– Когда для завода настала эпоха перемен? – Первые шаги по изменению «РОСАВЫ», причём буквально революционному, мы сделали ещё в 2005 году, выстроив долгосрочную концепцию перевооружения предприятия и кардинального изменения имиджа её продукции в глазах потребителей. Завод был стабильным и прибыльным, но очень консервативным, а вся его легковая продукция адресовалась исключительно владельцам советских, российских и отечественных автомобилей. Мы комплектовали ВАЗ и ЗАЗ, более того – шины ROSAVA на рынке были даже в дефиците. Но уже тогда стало понятно, что рынок обязывает изменить философию предприятия. – Что вы изменили первым делом? – Мы начали модернизацию завода с обретения энергетической независимости: собственная котельная с передовым немецким оборудованием и корейская компрессорная станция позволили нам не задумываться о промышленных тарифах на электроэнергию. А вслед за этим мы приступили к полному изменению технологии производства. В 2006 году завод впервые в своей истории получил отличное импортное оборудование – протекторный агрегат немецкой фирмы Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

Berstorff, а ещё через пару лет –новые комлексы с совмещением 1-й и 2-й стадий сборки шин фирмы Harburg Freudenberger, также из Германии. Это оснащение позволило уйти от советских принципов сборки шин к современным мировым стандартам. Благодаря новым немецким форматорам-вулканизаторам той же фирмы Harburg Freudenberger мы заложили фундамент благополучного развития нашей продукции, в том числе полностью исключив из самых ответственных этапов рождения шины человеческий фактор. «РОСАВА» вышла на недостижимую прежде широту ассортимента – более 100 типоразмеров нескольких моделей шин, и впервые изготовила 16-дюймовую шину. Это был удивительный прорыв! – Но вы же не стали делать на новом оборудовании лишь прежние модели давних разработок? – Разумеется! Свой уникальный замкнутый цикл от проектирования и испытаний продукции до её постановки на производство мы укрепили полноценным инструментарием для наших инженеров, который позволил им выйти на один уровень с весомыми мировыми конкурентами. Наряду с перевооружением завода своё второе рождение получил и его инженерный центр: мы оснастили его мощными

компьютерами с актуальным программным обеспечением – и вскоре разработали абсолютно новые модели шин, которые принципиально по всем характеристикам отличались от всем привычной ROSAVA. – На этом, конечно, вы не остановились? – Именно: мы тут же приступили ко второму этапу модернизации. В 2010 году мы доросли до 150 типоразмеров шин (сегодня их, кстати, 250!) и начали мечтать о масштабном выходе на рынок Евросоюза. Но это возможно только с европейским качеством, ассортиментом и главное – с европейским же подходом ко всем аспектам бизнеса: от производства до продвижения своей продукции. Чтобы обеспечить качество, мы закупили самое совершенное оборудование, какое можно было найти в мире – такое же используют лидеры мировой шинной индустрии. Это обновление завод продолжает и поныне, из года в год, получая всё лучшую и всё более современную оснастку, к примеру, голландские сборочные комплексы VMI. Мы сознательно не поскупились на самые дорогие станки лучшего производителя в этой сфере: конечно, можно было бы приобрести аналоги, и неплохие, но здесь дело в философии. Прежде всего, в успех предприятия должна поверить его команда! И согласитесь, что если вы купите вместо премиумного оригинала станка его аналог, пусть и отличного качества, то никто, начиная с рабочего, стоящего у этого станка, до директора компании, не будет уверен в успехе, так, как следует, – на все 100%. – И люди поверили? – Самый красноречивый показатель этого – то, что сегодня все работники «РОСАВЫ» с удовольствием покупают нашу продукцию. – Очевидно, что и к сырьевым компонентам вам пришлось в корне поменять подход. – Раньше, до модернизации, мы закупали наиболее доступное сырьё, в основном из России. Но шину высокого качества нельзя делать из полуфабрикатов хотя бы среднего уровня. Поэтому мы перешли на каучуки, металлокорды, текстиль ведущих мировых поставщиков. Наши

77 танок сборки шин голландской фирмы С VMI: такое же оборудование используют премиальные европейские производители шин!

шины сделаны из тех же материалов, что и всем известные первые европейские и японские бренды! – Каким образом вы контролируете качество продукции? – Мы должны в любых обстоятельствах гарантировать покупателю безопасность наших шин. Поэтому кроме испытаний на полигонах наших европейских партнёров, мы проводим 100-процентный контроль качества выходных характеристик шин – и не только наших разработок, но и шин, которые производятся серийно. Для этого поставлена еще одна автоматизированная линия инспекции качества шин немецкой компании Hoffmann. Шина не отправится к клиенту, не пройдя тщательный, многоступенчатый контроль на этом совершенном оборудовании. Кроме того, мы уже несколько лет ведём подробную производственную историю каждой – вдумайтесь, каждой шины. Если вдруг случится какой-либо дефект – мы за мгновение откроем всю технологическую историю вплоть до указания партий сырья, номера станка, имени ответственного за сборку рабочего. И примем все меры, чтобы этого не повторить впредь. – Итак, вы обеспечили европейское качество. А что насчёт ассортимента? – Новые технологии позволили нам выпустить две линейки шин, кардинально отличающиеся от всего, что мы делали ранее: летние Premiorri Solazo и зимние Premiorri ViaMaggiore.

Они стали не шагом – целым прыжком предприятия вперёд и позволили нам впервые выйти за пределы насиженного рынка СНГ. Сейчас эти шины с большим успехом продаются во всём ЕС, и прежде всего в Великобритании, Бельгии, Германии, Франции, Италии. Нас оценили и покупатели, и дилеры – они теперь работают с нами, как со всеми производителями мирового масштаба: заранее заполняют свои склады крупными партиями наших шин. Уже весной мы отгружаем для Европы партии зимних шин! – Куда ещё, помимо Евросоюза, вы эскпортируете свою продукцию? – В США и Канаду, в некоторые страны Южной Америки, в государства Ближнего Востока и Африки – в общей сложности в шесть десятков стран. Однако наш украинский потребитель остаётся и будет для нас основным: в родной стране мы продаём 45% шин и занимаем 40% рынка в группе легковых шин. Хотя ещё в 2013 году наша доля рынка была мизерной: лишь 15%! – Неужели на внешних рынках конкуренты сидят, сложа руки, глядя на ваш успех? – Вовсе нет! К примеру, в Бразилии и Турции мы столкнулись с принятыми против нас экономическими преградами, инициированными местными производителями. Мы снижаем отпускные цены, чтобы держаться на рынке Туниса с их заградительными пошлинами.

А в Европе именитые компании, глядя на рост наших продаж, выпустили бюджетные суббренды. Считаю, всё это – признание уровня нашей продукции: с плохими шинами никто бы не стал бороться, покупатель сам от них откажется. – Какими новинками планируете удивить отечественных и мировых потребителей? – В конце прошлого года мы впервые выпустили 18-дюймовую шину. В мае поступили пресс-формы для производства шины в 19-дюймовом размере, которую планируем выпустить к середине лета. И это не предел: уже заказаны сборочные станки и вулканизаторы для производства шин 20, 21, 22 дюймов. Их пуск в серию – дело ближайшего времени. Под эти типоразмеры рассчитаны две наши новейшие линейки. Это Premiorri Solazo S Plus – первая летняя шина «РОСАВЫ» с ассиметричным рисунком протектора и зимняя Premiorri Via Maggiore Z Plus, которая также имеет ассиметричный рисунок протектора. Эти шины планировались в первую очередь для европейского рынка, мы делаем их в размерностях для ведущих моделей автомобилей бизнес-класса и кроссоверов. И мы готовим к ним отечественного покупателя: ведь он получит отличную шину европейского уровня по нашей украинской цене. Гарантируем: соотношение качества и цены фантастически удивит даже самых взыскательных потребителей! Мы настолько уверены в этих шинах, что предоставили их для испытаний европейским автомобильным журналистам, которые тестируют их наравне с продукцией известных конкурентов. – Украинский клиент меняет отношение к вашему бренду? – Да – и мы видим это по очень частым в последнее время вопросам, когда же мы выпустим 20-дюймовую, а то и 22-дюймовую шину. Вдумайтесь: владельцы дорогих автомобилей премиум-сегмента всерьёз заинтересованы в наших шинах! Что же помогло не просто убедить людей, которые привыкли считать, будто импорт всегда лучше, но и покорить сердца весьма притязательных владельцев более дорогих машин? Безусловно – признание нашего качества вкупе с выгодной стоимостью.

овейшие форматорыН вулканизаторы Uzer Makina, поступившие на предприятие в этом году: они позволяют изготовить 19-дюймовую шину. ти новенькие шины Э только что вышли из форматоров-вулканизаторов производства компании Harburg Freudenberger (Германия).

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

РЕСУРС

ТЕСТ-РЕМОНТ

ЖУК ОБЫКНОВЕННЫЙ Купил Ниссан – мучайся с ним сам. Проверяем, верна ли эта поговорка, изучая ремонтопригодность Автор Стас Панин кроссовера Nissan Juke.

Nissan Juke Дебют март 2010 года, Женева Кузов пятидверный универсал (SUV) Двигатели бензиновые 1.6, 94, 117 и 190 л.с. Коробка передач вариатор Привод передний или полный Комплектации 8 вариантов Цена 347 650–729 800 грн

грегаты, которыми вооружен Juke, встречаются на многих моделях концерна Renault-Nissan. Предназначенный для нашего рынка Juke производят в Англии. Не исключено, что зарубежная родословная и приличный возраст кроссовера позволят ему занять высокое место в нашем чарте. Ремонтопригодность мы оцениваем в баллах. Они соответствуют суммарным нормочасам (по официальной сетке), затраченным на проведение определенных операций.

Сделано в Англии Бензиновый мотор 1.6 серии HR16DE известен давно и имеет хорошую репутацию. Его устанавливают на многие машины, среди которых Note, Sentra, Fluence. Он имеет необслуживаемую цепь ГРМ, рассчитанную на весь срок службы мотора, и она хорошо Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

держится на всем его протяжении. А в приводе навесного оборудования есть роликнатяжитель ремня. Пусть он и не автоматический, но это лучше, чем ничего. Только ленивый не ругал создателей мотора HR16DE за мудреную замену свечей зажигания, подразумевающую снятие впускного трубопровода. По регламенту это приходится делать каждые 30 000 км. Начинаем с отсоединения от него всех шлангов и двух магистралей вентиляции картерных газов от клапанной крышки. Далее отсоединяем патрубок от корпуса воздушного фильтра. Отвинчиваем корпус электронной заслонки от трубопровода и отводим его в сторону. Разъем на дросселе не мешает дальнейшей работе, как и шланги его обогрева. Затем снимаем с клапана вентиляции магистраль, идущую на клапанную крышку, и коннектор, не забыв отсоединить его жгут от креплений к трубопроводу. Трубопровод прикручен снизу пятью длинными болтами «на 10» к головке блока, а сверху – двумя более короткими болтами к клапанной крышке. Для удобного доступа к нижним болтам частично снимаем жгуты проводки с креплений и отводим их в сторону, а также демонтируем расширительный бачок системы

охлаждения двигателя. Он имеет простой фиксатор и легко вынимается вверх, не требуя отсоединения шлангов. Все прокладки на трубопроводе многоразовые. По сравнению, с другими моделями альянса у Джука иначе осуществляется замена воздушного фильтра двигателя. Причем процесс трудоемкий. Сначала демонтируем патрубок перед корпусом фильтра, затем полностью вынимаем его верхнюю крышку. По регламенту фильтр меняют через каждые 30 000 км. Замена антифриза выполняется в традиционном французском стиле. Сливных пробок нет, поэтому приходится снимать нижний патрубок с радиатора. Первая замена жидкости предусмотрена на пробеге 90 000 км (или через пять лет), а затем каждые 60 000 км (или каждые четыре года). Топливный фильтр встроен в насос, расположенный в баке, и не поставляется как отдельная запчасть. При этом производитель не регламентирует сроков его замены. Доступ к фильтру осуществляется через технологическое отверстие в кузове – под подушкой заднего сиденья. Рывками срываем подушку поочередно с двух креплений-защелок и выводим из-под спинки.

79 Для ослабления ролика натяжителя навесного ремня сначала откручиваем контргайку «на 13» [D]. Доступ к ней хороший.

Индивидуальные катушки зажигания закреплены болтами «на 10». Разъемы имеют понятные язычки-фиксаторы [D].

Сменный элемент тонкой очистки масла вариатора заключен в металлический корпус. Для снятия откручиваем болт «на 10» [D] и поворачиваем элемент против часовой стрелки, чтобы отлив [D] вышел из зацепления с язычком на корпусе агрегата.

Сливную пробку поддона двигателя 1.6 [D] откручиваем ключом «на 14». Доступ к масляному фильтру [D] свободный, для его снятия подойдет любой подручный инструмент. К сливной пробке поддона вариатора [D] подходит головка «на 19».

Накладка технологического отверстия зафиксирована пластиковыми поворотными замками. Для отвинчивания крышки, фиксирующей корпус насоса, необходим специнструмент. На Джуке установлен вариатор Jatсo серии JF015E. Формально масло в нем залито на весь срок службы агрегата. Однако Nissan рекомендует всё же обновлять жидкость раз в 90 000 км при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях. При этом производитель вариатора советует сократить этот интервал до 30 000 км. Периодическая замена масла гарантированно продлевает ресурс агрегата. Производитель позаботился об удобной сливной пробке в поддоне вариатора и даже о масляном щупе сверху. Полноценную замену масла проводят со снятием поддона, попутно промывают маслозаборник и меняют фильтр тонкой очистки. Еще одна особенность английской сборки – отсутствие защиты картера. Нужно ставить самому.

Разъем топливного насоса имеет понятный язычок-фиксатор [D]. Для снятия топливной магистрали нажимаем на стандартный квадратный замок [D].

пластиной на двух шпильках с гайками «на 10». Крепления клемм стандартные. Силовые защитники цепей расположены на жгуте плюсовой клеммы аккумулятора. Небольшой блок предохранителей стоит перед «мозгами» двигателя. Его крышка имеет простые фиксаторы,

Патрубок впускного тракта сверху зафиксирован на корпусе воздушного фильтра упругим язычком [D], а снизу [D] он внатяг сидит на трубопроводе.

Регулировочный болт «на 13» [D] механизма натяжения ремня расположен на торце кронштейна ролика-натяжителя. На фото доступ к нему кажется свободным, но на самом деле его ограничивает нависающий генератор, который к тому же перекрывает обзор.

на обратной стороне есть обозначения цепей – на английском. Основной блок установлен слева от аккумулятора, под патрубком корпуса воздушного фильтра, и закреплен в кожухе четырьмя защелками. Распределитель лишен крышки: все реле и предохранители стоят снизу,

Нижняя палата Аккумуляторная батарея имеет удобные ручки и зафиксирована металлической Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

РЕСУРС

ТЕСТ-РЕМОНТ

Крышка воздушного фильтра двигателя закреплена сверху двумя металлическими защелками [D], а снизу двумя выступами [D], которые заходят в ушки на корпусе.

На моторе HR16DE английского Джука на впускной трубопровод навешано заметно меньше элементов, чем на двигатель российского производства. После демонтажа корпуса дроссельной заслонки остается снять только магистраль от абсорбера [D], два шланга вентиляции картерных газов [D] и разъем с клапана [D].

Снимаем крышку салонного фильтра, потянув на себя за край язычка [D]. При ее установке верхние крепления неохотно заходят в посадочные места, даже опытные механики тратят много времени.

Вот так ужасающе выглядит главный подкапотный блок предохранителей. Пока он стоит под капотом, разглядеть размещение элементов нереально. Расположить предохранители и реле со стороны жгутов проводки – крайне неразумная идея!

Крышка салонного блока предохранителей закреплена на четырех вертикальных защелках и трех продольных направля ющих-фиксаторах [D].

Для доступа к механизму регулировки стояночного тормоза снимаем накладку на консоли. Она закреплена по периметру простыми защелками [D]. Снимать накладку начинаем со стороны основания рычага, потягивая ее вверх. Что-либо сломать тут очень сложно.

со стороны проводки. Чтобы разглядеть в нем расположение элементов или попытаться какой-то заменить, нужно снять аккумулятор и полностью отключить от него все провода. Очень непродуманное решение! Сводный чарт ремонтопригодности моделей последних поколений* Позиция 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Модель УАЗ Патриот Honda Civic Hyundai Accent Hyundai Creta Nissan Juke Skoda Rapid SsangYong Korando Renault Logan/Sandero Peugeot 408 Ravon R4 Ford Focus Kia cee’d Ford Fiesta Chevrolet Aveo Chery Tiggo FL

*Чем ниже балл, тем выше ремонтопригодность.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

Баллы 7,88 8,85 9,40 9,50 10,70 11,85 12,20 12,50 12,70 13,80 13,90 14,20 14,50 15,35 15,50

Механизм регулировки сто яночного тормоза расположен в передней части основания рычага. Это стандартное исполнение в виде шпильки с гайкой «на 10». Доступ к механизму удобный.

Салонный блок предохранителей размещен в торце передней панели, слева. Его крышка имеет простые фиксаторы и снабжена обозначениями цепей. Салонный фильтр расположен в ногах пассажира, с левой стороны. Его заменяют каждые 15 000 км. Доступ к крышке фильтра свободный, она зафиксирована на защелках сверху и снизу. Но расстояние под ней меньше высоты сменного элемента, поэтому его приходится деформировать при установке. Вдобавок сложно защелкнуть верхнее крепление крышки. Передние и задние тормозные механизмы – дисковые. Суппорты закреплены на болтах-направляющих под головку «на 14». Замена колодок и дисков проходит по стандартной схеме и не вызывает сложностей. Штуцеры для тормозной жидкости расположены удобно на всех механизмах, регламентная замена – через 30 000 км (или два года). В верхних фарах установлены лампы поворотников, а также светодиоды габаритных и ходовых огней. В случае

перегорания светодиодов придется менять оптику в сборе. Патроны ламп поворотников расположены во внешних углах фар. Доступ к ним на удивление хороший. Лампы ближнего и дальнего света размещены в фарах, установленных в бампере.

Для замены щеток переднего стеклоочистителя необходимо выставить их в сервисный режим. Иначе не получится полностью откинуть оба поводка и велик риск поцарапать капот. Далее нажимаем на два язычка-фиксатора по бокам [D] и снимаем щетку с крючка на поводке [D].

81 Разъем ксеноновой лампы закреплен поворотом по часовой стрелке. Несмотря на большие размеры, он свободно убирается в сторону и не ограничивает простор для маневров.

Фонарь закреплен в нише кузова двумя болтами [D] под головку «на 10» и тремя продольными направляющими-фиксаторами [D], расположенными под углом 45°. Снимаем его рывком на себя, усилие требуется небольшое. Все патроны ламп зафиксированы поворотом.

Патрон лампы поворотника в фаре закреплен поворотом. Меняем ее, не снимая электрический разъем – длина проводки позволяет.

Ксеноновая лампа ближнего света зафиксирована двумя пружинными замками [D]. На ее цоколе сделан вырез, а на колодце имеется соответствующий выступ [D], что препятствует неправильной установке лампы.

Плафоны подсветки номера закреплены в крышке багажника выступом справа [D] и упругим язычком слева [D]. Усилия при снятии корпусов небольшие. Сначала сдвигаем плафон влево, чтобы выступ вышел из зацепления, затем вынимаем. Патрон лампы зафиксирован поворотом.

Запаской служит безальтернативная докатка. Домкрат спрятан в правой боковой нише багажника, закрытой крышкой на простых фиксаторах. Остальной инструмент для замены колеса находится в сумке, ее место – рядом с докаткой.

Доступ к ним приемлемый с обеих сторон. Лампа дальнего света НВ3 находится в отдельном колодце под резиновой крышкой. Обратите внимание: лампу в правой фаре надо повернуть против часовой стрелки, чтобы вынуть из колодца,

Крепление щетки заднего стеклоочистителя необычное, но очень удобное. Что-либо сломать невозможно в принципе. При откидывании щетки носик ее кронштейна [D] упирается в корпус поводка – и крепление щетки [D] само выходит из фиксаторов. Устанавливая новый элемент, совмещаем выступ с отверстием [D] и защелкиваем крепление в замке.

Патрон лампы [D] задней противотуманки зафиксирован поворотом. Отстегивать разъем, чтобы вынуть его, не нужно – длина проводки достаточная. Требуются немалые усилия, чтобы одной рукой оттягивать край бампера, а второй менять лампу.

а в левой – наоборот. Такое решение поначалу сбивает с толку. Лампу проворачиваем вместе с разъемом – так потребуется меньше усилий. Длина проводки позволяет потом свободно снять колодку. В зависимости от комплектации на Джуке установлены галогеновые или ксеноновые лампы ближнего света. Они стоят в отдельных колодцах под резиновой крышкой. При этом фары под разные источники света устроены идентично. И лампы обоих типов заменяются одинаково. Доступ к ним удобный, фиксация разъемов и ламп интуитивно понятна. При замене ламп в передних противотуманках частично демонтируем подкрылки. Откручиваем два самореза снизу и вынимаем один пистон. Далее отводим подкрылок в сторону. Правда, дотянуться до разъема с лампой непросто. Благо, длина проводки позволяет действовать свободно. Лампа фиксируется поворотом, разъем снабжен простым ф иксатором. В секции с дополнительным стопсигналом на крышке багажника установлены светодиодные источники света.

При перегорании одного из них придется менять корпус в сборе. Для замены ламп задний фонарь необходимо демонтировать: технологические отверстия в нишах кузова сделаны только под жгут проводки. Крепления у фонаря простые и продуманные. Однако зимой демонтаж лучше проводить в теплом помещении, иначе можно сломать фиксаторы. Радужную картину с освещением портит задняя противотуманка. По-хорошему, для замены ее лампы надо снимать задний бампер и пластиковую накладку панели под ним. Однако есть шанс отделаться малой кровью. Снимаем нижний центральный пистон на бампере и накладке панели и отгибаем, чтобы открылся доступ к патрону лампы. Потребуются приличные усилия и ловкость рук.

ИТОГ

Nissan Juke набрал 10,7 балла и занял пятое место в нашей табели о рангах. Хороший результат. По сравнению с другими моделями концерна Juke оказался проще в обслуживании.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

РЕСУРС

ЧИП-ТЮНИНГ Автомобиль разгоняется быстрее, но потребляет топлива не больше, чем при штатной прошивке. Подобные преимущества трудно получить при установке дешевых программ гаражников или любителей «настольного чипа». Обычно они добавляют мотору мощности и момента в режиме «вкл/выкл» (при нажатии на педаль газа). Калибровщики меняют ограниченное число параметров, не озадачиваясь проверкой программ в реальных дорожных условиях. В итоге автомобиль больше подходит для гоночного трека – на нем становится неудобно ездить в городе из-за обилия пинков, рывков и дерготни в различных режимах.

Побочные эффекты

ПРОПИСАТЬ СТЕРОИДЫ

Сопоставляем достоинства и недостатки чип-тюнинга. Автор Стас Панин

ип-тюнинг – стероиды для мотора. А у любого подобного препарата есть свои побочные эффекты. Измененная программа управления двигателем повышает динамические характеристики, но возросшая нагрузка так или иначе сокращает ресурс мотора. И не одного его. Специализированных компаний и гаражных специалистов, предлагающих взбодрить двигатель, – масса. Их услуги пользуются устойчивым спросом. Вся тюнинговая братия работает по общим законам, идентичны и последствия вмешательства в рабочие процессы двигателей. Положительные и отрицательные стороны чип-тюнинга мы рассмотрим на примере автомобилей концерна Volkswagen – их наиболее часто подвергают перенастройке. Чтобы не распыляться, остановимся на самом востребованном варианте чиптюнинга – когда вмешиваются только в электронику и не затрагивают «железо». Упор сделаем на турбомоторы, так как их перепрошивка позволяет поднять мощность и крутящий момент на 30–50%. Для атмосферных прирост чаще всего не превышает 10%.

Сливки мощности Бензиновый двигатель 2.0 TSI третьего поколения (220 л.с.) легко «раздувается» аж до 315 сил. Крупные компании, специализирующиеся на чип-тюнинге автомобилей Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

концерна Volkswagen, – например, APR и Revo – комплексно подходят к изменению программы управления, тратя на это много времени и ресурсов. На выходе получается хороший баланс между значительным повышением отдачи двигателя, сохранением его надежности и уровнем ездового комфорта. Чип-тюнинг позволяет наслаждаться поведением взбодренного автомобиля не только на трек-днях, но и в повседневной толкотне мегаполисов. Среди бонусов – снижение «задумчивости» и задемпфированности реакций на нажатие педали газа, которой сейчас страдают чуть ли не все массовые модели, и улучшенная адаптация к качеству топлива конкретного типа: некоторые фирмы предлагают прошивки двух видов – например, под 95‑й и 98‑й бензин. Качественный чип-тюнинг не повышает расход топлива. Более того, в некоторых режимах езды, особенно если двигатель дизельный, возможна его экономия: 5–10%. Фантастика? Мне довелось замерять расход топлива на чипованном дизельном Тигуане нового поколения. Фактическое снижение в смешанном цикле составило 300 мл (измеряли методом долива, используя мерные емкости). Это объяснимо. Наибольший мгновенный расход приходится на переходные и разгонные режимы. При ускорении чипованный двигатель на тех же оборотах имеет больший крутящий момент, а коробка дольше удерживает низшие ступени.

Бесплатного сыра не бывает. Даже качественные прошивки пагубно влияют на ресурс двигателя и коробки передач, что уж говорить о более дешевых программах. Официальные дилеры наловчились выявлять факты чип-тюнинга при обращении владельцев с жалобами на работу силового агрегата, даже если предварительно был сделан «откат» на заводскую программу.

Нейтрализатор, сажевый фильтр, EGR

Многие «тюнеры» убирают у дизелей EGR – систему рециркуляции отработавших газов. На первый взгляд, это безобидная операция,

которая отчасти даже полезна для мотора, так как отработавшие газы не загрязняют впуск. Но при повышении отдачи двигателя такое купирование может стать крайне опасным. В современных дизелях система рециркуляции отвечает, в частности, за подогрев впускного воздуха. Во многих случаях чиповка и глушение EGR приводят как минимум к неровной работе мотора. Сомнительная затея – удаление сажевых фильтров. Мало кому понравится, когда современная дизельная легковушка начинает пахнуть древним КамАЗом. Вдобавок эта операция требует большого опыта: нужно грамотно «обдурить» программу управления, чтобы та не докучала сообщениями о всяческих ошибках. С другой стороны, оставленный сажевый фильтр будет быстрее забиваться (даже с хорошим софтом интервалы его регенерации сокращаются). А значит, в нем быстрее скопится

83 критическая масса отложений, остающихся после прожигания сажи. Из-за увеличения потока отработавших газов раньше забьется и нейтрализатор бензинового двигателя. И это с грамотно составленной программой. А дешевый софт может и вовсе привести к быстрому оплавлению сот нейтрализатора. Поэтому крупные зарубежные фирмы вообще не трогают экологические системы двигателя. Ведь они делают софт для глобального рынка, а нормы выбросов вредных веществ во многих странах довольно суровы.

Двигатель

Коробка передач

У любого двигателя вследствие повышенной нагрузки раньше наступает момент общей

Не важно, какого типа коробка передач установлена на чипованном автомобиле, – все конструкции значительно страдают от повышенной нагрузки, поскольку рассчитаны на определенный уровень крутящего момента. У механики первым делом сокращается ресурс сцепления. А если водитель любит участвовать в светофорных гонках, сдается и начинка – синхронизаторы, шестерни, подшипники. Роботизированные коробки, конструктивно схожие с обычной механикой, страдают примерно так же. Ресурс двойного сцепления (сухого или мокрого) снижается в среднем раза в полтора. Из-за активных стартов с места быстро умирают не только шестерни и подшипники, но и корпусы дифференциалов. Тюнинговый софт не вредит здоровью лишь мехатроников. У автоматов при превышении допустимого момента не хватает давления в пакетах фрикционов, чтобы его выдерживать. Они начинают активнее пробуксовывать, и продукты износа быстро убивают остальные элементы коробки.

усталости. Растет износ цилиндропоршневой группы, вкладышей, цепей ГРМ и остальных элементов, которые страдают на стоковом моторе. Дешевые прошивки значительно повышают риск детонации из-за неполноценной подстройки топливоподачи. Наибольшие разрушения связаны обычно с чрезмерным обеднением топливовоздушной смеси.

Турбокомпрессор Повышение давления наддува сильно вли-

яет на здоровье турбокомпрессора. Любая турбина рассчитана на максимально допустимые обороты вала. При превышении этого порога либо начнется характерный и непоправимый износ крыльчаток, либо спасует система смазки, из-за чего при чрезмерных оборотах вала может возникать масляное голодание, имеющее разрушительные последствия. В некоторых случаях от перегрева заклинивает вал, а в других – разрушаются масляные уплотнения. И турбина умирает.

Частные консультации Трудно назвать даже примерно, насколько снижается ресурс узлов и агрегатов после чип-тюнинга, – многое зависит от конкретной пары мотор/коробка. Хватает примеров из реальной жизни, когда удачные агрегаты «на стероидах» живут долго и счастливо – правда, при адекватной эксплуатации и грамотном уходе. Мероприятия, желательные для обычного автомобиля, критически важны для пережившего чип-тюнинг: замена технических жидкостей с сокращенным интервалом, сезонная проверка состояния радиаторов, использование качественных расходников и масел. Среди фольксвагеновских моторов, которым чип-тюнинг полезен, отмечают, например, упомянутый выше бензиновый 2.0 TSI (220 л.с.) и дизель 3.0 TDI. Плохо переносит перенастройку парочка двигателей с двойным наддувом: 1.4 TSI предыдущего поколения (150 л.с.) и 2.0 TDI (224 л.с.). Из этих моторов уже в штатном варианте выжаты все соки. Что касается ресурса механических коробок передач, тут многое зависит

от манеры езды водителя. Неплохо переносят моторный «допинг» автоматы Aisin. А роботы DSG разделились на три лагеря. Самая слабая коробка – DQ200 (семиступенчатая, с сухим сцеплением). У нее ресурс крутящего момента практически исчерпан. Гораздо лучше проявила себя DQ250 (шестиступенчатая, с мокрым сцеплением). Лучше всех – DQ500 (семиступенчатая, с мокрым сцеплением): заложенный производителем солидный запас прочности позволяет снимать с моторов самые высокие показатели. Если вы решились на чип-тюнинг, советую отдать предпочтение именитым фирмам. У каждой свой особенный подход, наработки и софт. Не стесняйтесь проявлять дотошность, расспрашивая специалистов, поизучайте отзывы автовладельцев. Одни фирмы предлагают действительно универсальные прошивки, позволяющие комфортно передвигаться в любых условиях, другие концентрируются на максимальной отдаче на треке – а это значит, что добавится дискомфорта при движении по городу. Качественные программы обходятся обычно не дешево. Честные конторы сразу предупреждают обо всех рисках и просят подписать соответствующую бумагу в подтверждение того, что клиент о них осведомлен. Грамотные сервисмены всегда выполняют входную диагностику автомобиля, проверяя состояние двигателя и коробки передач. Вдобавок они предоставляют клиенту возможность в течение 30 дней отказаться от программы и получить назад свои деньги.

СЕМЬ РАЗ ОТМЕРЬ

Крупные чип-тюнинговые фирмы очень серьезно подходят к проверке разработанного ими софта. Например, американские компании тратят на стендовые испытания (на динамометрических стендах) автомобилей с новыми прошивками лишь пятую часть времени, а остальное приходится на дорожные тесты. При этом используют ресурсы своих дилеров по всему миру, и в итоге подготавливают несколько прошивок – для разных рынков, с учетом местных особенностей эксплуатации машин.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ОРИГИНАЛ

СПОРТИВНЫЕ НОВОСТИ

КОНЕЦ «БЕЗОБРАЗИЯ»?

Боттас (слева) и Хемилтон: «Что-что? Мало побед? – Не волнуйтесь, все путем!»

сего два этапа в Азербайджане и Испании понадобилось Льюису Хемилтону и команде Mercedes, чтобы исправить «ошибки» первых трех гонок нынешнего сезона и достаточно уверенно возглавить текущий чемпионат Формулы-1. Примечательно, что после вышеназванных неудач многие эксперты поспешили заговорить о «смене короля», «переделе мира» и прочих «слабостях действующих чемпионов». Но руководство немецкой конюшни и, например, ее второй пилот Валттери Боттас по-прежнему были абсолютно уверены в успехе. Да и сам Хемилтон оставался спокойным, просто не придавая большого значения имеющимся результатам. Вполне ожидаемо победа пришла к ним уже в Баку. Хотя нельзя сказать, что сама гонка была предсказуемой. Чего стоят, например, сразу шесть сходов из-за аварий по ходу главного заезда, включая «братоубийственную войну» пилотов Red Bull. Первым на старте стоял главный соперник Льюиса Себастьян Феттель на Ferrari. Да и по ходу гонки немец демонстрировал хороший темп, большую часть дистанции оставаясь лидером. Все решилось фактически на последних кругах, когда пилоты ринулись в бой после очередного периода «прогулки» за автомобилем безопасности.

Феттель, который к тому моменту был вторым на трассе, допустил ошибку и потерял сразу несколько мест, а затем еще и столкнулся с техническими проблемами, финишировав в итоге четвертым. Победу должен был отпраздновать Боттас, но финн пробил покрышку на одном из многочисленных обломков оперения болидов, остановившись буквально за пару кругов до

HYUNDAI РВЕТСЯ К ПОБЕДЕ  Чемпионат мира по ралли продолжает радовать своих поклонников. Несмотря на три победы в шести прошедших гонках лидером сезона является отнюдь не Себастьян Ожье (Ford). Два последних этапа – в Аргентине и Португалии – француз провел не слишком удачно. Сначала долго терял время на уборке гравия тяжелых южноамериканских дорог и с потерей своей привычной скорости в итоге дотянулся лишь до четвертой строчки в финальном протоколе. А на следующем этапе и вовсе записал себе «баранку», по большому счету из-за вылета с трассы в первый же день. Зато отличились Отт Танак (Toyota) и Тьерри Невилль (Hyundai, на фото). Первый хотя и заставил поволноваться своих поклонников, допустив ошибку уже в начале ралли Аргентины,

Украина ЗА РУЛЕМ 06. 2018

но затем стал выигрывать один доп за другим, эффектно завершив этап далеко впереди соперников. Второй в довольно острой борьбе сумел взять «серебро» в Южной Америке, а затем получил «золото» в Португалии. Впрочем, здесь не

Материалы подготовил Виталий Степовой

клетчатого флага. На верхние ступени подиума поднялись Хемилтон и второй номер Ferrari Кими Райкконен, а стать третьим призером на этот раз посчастливилось Серхио Пересу на Force India. Убедительным у Mercedes получилось выступление в Барселоне. Напомним, что именно испанский Гран-при считают наиболее показательным в плане оценки возможностей той или иной команды в сезоне. Этот трек отлично известен всем участникам, позволяя по максимуму продемонстрировать потенциал машин. К тому же, здесь крайне редко происходят какие-нибудь случайности, влияющие на результат гонки. Пилоты «трехлучевой звезды» неизменно занимали первые строчки во всех протоколах уик-энда, завершив его победным дублем. Феттель попытался было поспорить за второе место с Боттасом, но в итоге вновь оказался только четвертым, пропустив к «бронзе» Макса Ферстаппена из Red Bull. Триумф на этапе в Испании заметно остудил пыл «недоброжелателей» Mercedes. Похоже, немцы начинают прекращать «безобразие», которое позволили себе соперники на старте нынешнего сезона. С ног на голову: теперь уже Ferrari выступает в роли догоняющих. А тут еще подозрения в многочисленных нарушениях технического регламента...

обошлось без помощи соперников. Например, тот же Танак выбыл из борьбы уже на первом полноценном допе. Тут же сошел и его напарник по команде Яри-Матти Латвала, ломающий подвеску своего болида вторую гонку подряд. С фатальными последствиями для результата на этапе за пределами трассы побывали сразу два Citroen Ожье и сражавшегося за лидерство Криса Мика, а также Hyundai другого участника в споре за победу Хайдена Паддона. В общем, к середине дистанции серьезных соперников у Невилля уже не осталось... После почти половины сезона борьбу за корону в личном зачете ведут лишь Невилль и проигрывавший ему девятнадцать пунктов Ожье. А вот среди команд спор идет очень плотно. И Hyundai (2-3 места Невилля и Дани Сордо в Аргентине), и Ford (2-3 места Элфина Эванса и Теему Сунинена в Португалии) не желают ни в чем уступать друг другу.

КАЖЕТСЯ, ВЕРНЬ  Француз Жан-Эрик Вернь заметно лучше других «откатал» этапы международного чемпионата Формула-Е в Париже и Берлине, доведя свое преимущество до сорока очков над Сэмом Бердом. Учитывая, что до финиша сезона осталось всего лишь три старта, это может стать серьезным аргументом в споре за корону. Вернь (на фото) практически не имел конкурентов на французской гонке, оставив за собой победы как в квалификации, так и главном заезде. Соперники за спиной устроили нешуточную борьбу, из которой на подиум «выскочили» Лукас ди Грасси и Берд. На немецком этапе доминировал уже Даниэль Абт, которому также удалось стать лучшим и в квалификации, и самой гонке. Успех напарника поддержал вновь ди Грасси, но и Вернь провел отличный заезд, заслуженно завоевав в плотной борьбе «бронзу»

НЕПРЕДСКАЗУЕМО!  Похоже, прогнозировать результаты нового Кубка мира по «турингу» (WTCR) – безнадежное занятие. Вот только представьте: в тренировках лучшие секунды показывают одни, первые места на старте занимают другие, а выигрывают гонки третьи! А если еще вспомнить, что на каждом этапе этих самых гонок (и квалификаций) по три штуки, и за каждую из побед дают разное число очков... В общем, за прошедшие три уик-энда в Венгрии, Германии и Нидерландах на девять заездов набралось восемь(!) триумфаторов на пяти разных марках автомобилей. Как ни странно, но возглавляет итоговую таблицу именно тот пилот, которому

удалось выиграть дважды – француз Ян Эрлаше (Honda, на фото лидирует) первенствовал в открывающих стартах на втором и четвертом этапах, добавив к этому еще четыре финиша в «призовой» десятке. Совсем немного – девять пунктов – ему уступает куда более титулованный соотечественник Иван Мюллер (Hyundai), а еще семь баллов проигрывает замыкающий нынешнюю тройку фаворитов британец Роб Хафф (VW). Впрочем, разница в очках весьма незначительная – немногим больше одной победы в квалификации. А потому сезон в мировом «туринге» по-прежнему остается непредсказуемым.

ТОВАРИЩЕСКИЙ МАТЧ

РАЗОГРЕВАЮТСЯ Фото: Евгений Хитрук

 Чемпионат Украины по ралли этого года начался весьма необычно. Во-первых, многие участники открыли для себя новую трассу в окрестностях Трускавца, которая в целом оставила весьма положительные впечатления. Во-вторых, нынешнее «XVI ралли Галиция» можно считать условно международным. Пусть и вне зачета этапа чемпионата, но благодаря инициативе организаторов в стартовом листе значились сразу десять экипажей из Латвии, Литвы, Польши и Германии. От себя добавим, что подобный момент крайне благоприятно влияет как на наполнение канала и интерес со стороны зрителей, спонсоров и представителей властей, так и позволяет развиваться украинским пилотам, пока не выступающим в зарубежных гонках. Что же касается борьбы на трассе, то интриги в споре за победу не получилось.

Титулованный латыш Янис Воробьевс (на фото) ничуть не собирался «подыгрывать» украинцам – уверенно оставил за собой все допы кроме последнего, опередив ближайшего соперника Бориса Ганджу (победа в классе N4) на три с половиной минуты. В свою очередь сам Борис не испытывал давления со стороны преследователей, бросив Александра Козлова и Юрия Хомицкого разбираться с «бронзой» этапа. И в этом споре лучшим был Александр (первый в 4WD Open). Отметим, однако, что самым быстрым из украинцев в этот раз оказался Тарас Кравченко. И если бы не откровенно неудачный пятый доп, на котором киевлянин потерял около семи минут, то именно он поднялся бы на вторую ступень подиума в «абсолюте» гонки. Достаточно уверенно победы в классах 2WD Open и 2WD отпраздновали, соответственно, Сергей Рудьковский и Владимир Гнатенко.

 Еще два этапа завершились в Чемпионате мира по ралли-кроссу – участники побывали в Португалии и Бельгии. Как и обещалось, борьба за лидерство идет достаточно плотно, хотя действующий «король» Йохан Кристофферссон (VW) пока возглавляет общий список. Швед набрал больше всех очков в первой из указанных гонок, но опять же как и в дебютный уик-энд был далеко не самым быстрым. Особенно в предварительной части этапа, где максимум баллов взял Андреас Баккеруд (Audi). Соперники смогли несколько отыграться в Бельгии, но и здесь единоличного лидера не нашлось – в предварительных хитах первым финишировал Маттиас Экстром (Audi), в то время как финальную часть гонки отменно провел Себастьян Лоэб (Peugeot, на фото). Именно последний сейчас является ближайшим преследователем чемпиона, уступая Йохану девять пунктов. Еще один балл уже французу проигрывает Петер Солберг (VW).

Украина ЗА РУЛЕМ 06. 2018

ОРИГИНАЛ

ФЕСТИВАЛЬ OLDCARLAND

МАШИНЫ ВРЕМЕНИ Удивительное дело: фестиваль автостарины каждый раз не обходится без новинок!

Автор Олег Ермоленко, фото Сергей Торгалов

рупнейший автофестиваль Украины OldCarLand уже давно стал стилем жизни для всех, кто неравнодушен к автомобильной истории. Он собрал в единую дружную команду ретроэнтузиастов сразу из нескольких стран и продолжает зажигать сердца и взгляды. Фестивалю давно мало пары выходных – этой весной он растянулся на пять дней, и даже просторы Государственного авиамузея уже понемногу становятся тесноваты. Тем более, что в этот раз OldCarLand оказался очень щедр на уникальные экспонаты, ранее невиданные даже постоянными гостями праздника. Понятно, что все отреставрированные, холёные машины из любовно собранных коллекций добираются до Киева на автовозах. А вот

Даже среди искушённых любителей автостарины наверняка не все смогут без подсказок сказать, что это за автомобиль. Модель Arabella, разработка немецкой компании Borgward, выпускалась с 1959 по 1963 годы на двух заводах фирмы под марками собственно Borgward, а также Lloyd. Конструкция была очень оригинальной: оппозитный мотор, передний привод, независимые подвески, кузов, собранный на несущей платформе с болтовыми соединениями элементов. Этот Lloyd в 1960 году был куплен ЗАЗом «для изучения» – и чудом сохранился до наших времён. Художественная эстетика венгерской «Паннонии Т-5» восхитит даже совсем равнодушных к мототехнике. Завод «Чепель» выпускал эту модель с 1964 по 1975 годы, в СССР было поставлено 286 959 мотоциклов. Т-5 оснащалась 16-сильным двигателем объёмом 250 см³.

udi 100 самого первого поколения, да ещё раннего выпуска – до A рестайлинга 1973 года. Эта машину пригнали в СССР в 1986-м, причём до Донецкой области она доехала своим ходом из порта Мурманска. Кузов и поныне без пятнышка ржавчины – вот что значит добротная немецкая оцинковка! Под капотом 1,8-литровый 100-сильный мотор, коробка – механическая с кулисой на рулевой колонке.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

87 Самый первый Caddy на платформе первого же Гольфа – пока ещё классический пикап. Автомобиль имел успех не только в Европе, но и в Америке, где ему на руку сыграла внешность, более чем стильная для сугубо утилитарного авто.

uick Wildcat был выпущен весьма скромB ной серией: всего 7499 экземпляров. Этот, 1965 года, вдобавок сплошь окружён легендами, истинность которых уже не проверить. Говорят, машину купили в гараж Леонида Брежнева, который тут же распорядился заменить родной 325-сильный V8 объёмом 8,2 л на… агрегат от ГАЗ-13. Как бы то ни было, но комиссия экспертов подтвердила: мотор с коробкой заменены давно, в 60-е. Позднее седан длиной 5,6 м был подарен шофёру из Херсона, а теперь перешёл в частную коллекцию. ercedes-Benz S-Klasse в кузове W116 сам по себе птица редкого полёта, а M уж удлинённый лимузин Pullman – и подавно. Этот экземпляр ещё далёк от состояния, которое соответствовало бы статусу автомобиля: надеемся, на следующих фестивалях увидим его уже отреставрированным.

Пушечный транспортёр Kfz 11 – одна из наиболее массовых машин Вермахта: их изготовляли на нескольких заводах, и этот экземпляр носит марку Škoda. Впечатляющий аппарат на полугусеничном шасси – поистине уникальная работа реставраторов из Днепра: за основу была взята машина, разбитая во время боя и утонувшая в реке. Теперь, после нескольких лет восстановления с поиском деталей за рубежом, транспортёр пребывает в полностью ходовом состоянии. Г АЗ-61-73 – редчайшая модернизированная «Эмка» с лицензионным шестицилиндровым мотором Dodge (3,5 л, 76 л.с.) и полным приводом. Можно сказать, что перед нами – первый в мире кроссовер (если вспомнить изначальное значение этого термина): полноприводник с закрытым кузовом седан. Увы, интересный автомобиль выпускался недолго: в 1942 году производство свернули из-за недостатка двигателей, успев сделать всего 194 седана, а также 36 артиллерийских тягачей, 6 фаэтонов и 2 пикапа.

VW Typ 82, более известный как Kübelwagen – лёгкий штабной автомобиль, разработанный Фердинандом Порше в максимальной унификации со знаменитым Жуком. Унификация, впрочем, касалась в основном двигателя – ведь военный вариант был полноприводным, с колёсными редукторами, самоблокирующимся межколёсным дифференциалом и клиренсом в 29 см.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ОРИГИНАЛ

ФЕСТИВАЛЬ OLDCARLAND

Детская коляска полувековой давности – чем же не транспортное средство? Тем более, что для многих оно было действительно самым первым в уже вполне сознательной жизни.

обирательный образ фронтовой трёхтонки С – ЗИС-5. У этого грузовика цельнометаллическая кабина с крышей и две фары, как у довоенной модели, но спартанские крылья из стального проката, как у упрощённой версии ЗИС-5В, выпускавшейся с 1943 года. На фронте нередко из нескольких машин собирали одну, и потому такое сочетание – вовсе не выдумка реставраторов. кспозицию харьковского клуба «Самоходъ», известного по отличЭ ным образцам военной техники, в этом году пополнил мирный труженик – идеально восстановленный фургон «Москвич-433». Таких машин сохранились считанные единицы: из-за того, что в СССР их, как правило, не продавали частным лицам даже после списания на предприятиях, фургоны обычно отправлялись под пресс. Сегодня это одна из наиболее востребованных моделей у коллекционеров: «пирожки» продаются за баснословные суммы, даже будучи ржавыми!

тдельной шеренгой в этот раз выстроилась коммунальная техника. О Мусоровоз 53М до сих пор в строю, причём, представьте, в столице! Автомобиль, выпущенный в начале 80-х, в прошлом году прошёл капремонт и без устали трудится на благо Деснянского района.

Масштабно выступили владельцы шедевров золотой эпохи заокеанского автостроения. Фееричный седан Chevrolet Bel Air – редкий экземпляр: в таком стайлинге эта модель выпускалась только в 1960 году. А пикап Chevrolet Task Force настолько элегантен, что нелегко увязать его облик с типичным для нас представлением о рабочей машине.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

89 «Москвич-2140SL» – лебединая песнь классики АЗЛК и первый советский автомобиль, массово окрашивавшийся металликами – «рефлексными эмалями», как их называли в те годы. Перед нами цвет «Страдивари», один из самых распространённых. Помимо его, в гамме завода было ещё восемь металликов. Модернизацию «Москвича» проводили совместно с американскими дизайнерами, а новые бамперы, светотехнику и детали салона делали в Югославии.

Маслозаправщик МЗ-51М предназначался для заправки авиационных агрегатов фильтрованным и подогретым маслом. За подогрев отвечала сложная установка с форсунками: запускалась она на автомобильном бензине, но затем работала на авиационном керосине. Подача топлива к форсункам производилась сжатым воздухом из ресивера с компрессором. В этот раз особенно удались экспозиции старых добрых автомобильных игрушек и педальных машинок. Кстати, самых маленьких посетителей фестиваля порадовали не только этими стендами, но и возможностью поучаствовать в гонках на педальных авто. Вот что значит погружение в ретроатмосферу!

эстонец Марко Купитс своим ходом за 1600 км приехал на фестиваль за рулём Pontiac Chieftain 1956 года выпуска – при этом автомобиль за всю жизнь не знал капитального ремонта. Заводская краска выцвела, хром облез – но по механической части машина в полном порядке. И шоу-стоппер из неё получился поинтереснее многих восстановленных экземпляров.

Из Прибалтики прибыл ещё один интересный гость: литовский гонщик Стасис Брундза, 10-кратный чемпион СССР по ралли, победитель ралли «Тур Европы-1974», трёхкратный победитель финского этапа чемпионата мира 1980–1982 годов. К его визиту была приурочена отдельная экспозиция спортивных автомобилей.

Неутомимые на выдумки организаторы в этом году дополнили развлечения публики оригинальными затеями: дефиле девушек в ретрокупальниках и парадом владельцев раритетных авто, одетых в костюмы эпох своих машин. Колоритный довесок к антуражу автостарины – но, конечно, главным на «ОлдКарЛенде» был и будет его величество Автомобиль. На правах рекламы

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ОРИГИНАЛ

МОСКВИЧ-2141

ЮНОСТЬ МАКСИМКИ Разбираем по косточкам Москвич-2141, пытаясь определить, что у него общего с зарубежными автомобилями. Автор Сергей Канунников

ервый переднеприводный и, по сути, последний в истории завода Москвич (если не считать его бестолковых удлиненных и не менее бестолковых, но, напротив, купированных модификаций периода агонии бывшего АЗЛК) рождался долго и мучительно, а прожил нелегкую и яркую жизнь. Не секрет, что первый прототип в конце 1970-х годов делали на основе французского хэтчбека Simca 1307, – на заводе этот образец получил шутливое прозвище Максимка. Что в действительности взял Москвич-2141 от французской машины, а что – от еще одного, более успешного, нежели Simca, западноевропейского автомобиля?

Французский хэтчбек

Simca 1307

действительно был взят за основу при создании

Москвича-2141.

Точного копирования нет, но у советской и французской машин близки габариты, база, размеры салона.

Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

Москвич-2141 – революционный для АЗЛК

автомобиль: не только первый переднеприводный, но и первый серийный хэтчбек. Увы, новый мотор, который готовили специально для этой машины (речь шла не только о бензиновом агрегате, но и о дизеле) до производства не довели. На серийные «сорок первые» ставили не очень подходящие, слабоватые двигатели ВАЗ-2106 и УЗАМ-331 в разных модификациях. Позднее, уже в самые сложные для завода времена, появились версии с моторами Renault. При создании Москвича-2141 в качестве близкого аналога использовали и ровесника Симки 1976 года – Audi 100 Avant серии С. Эти вместительные переднеприводные машины, хоть и были одноклассницами, конструктивно сильно отличались друг от друга.

У французской Симки двигатель расположен поперечно, передняя подвеска – на поперечных рычагах. Ничего этого у Москвича нет. К нему непосредственное отношение имеет лишь задняя подвеска Симки с разнесенными амортизаторами и пружинами, а еще – кузов. Но о нем разговор отдельный. Продольная схема расположения силового агрегата и подвеска McPherson спереди, примененные на Audi 100, – более передовая, нежели у Симки, конструкция. У Москвича-2141 она именно как у Audi. А вот задняя подвеска у «немца» другая – со стойками, объединяющими пружины и амортизаторы.

Chrysler Simca 1307

Долгий путь эволюции от Максимки к серийному Москвичу-2141 привел к тому, что советская и французская машины стали разительно отличаться друг от друга. Интересно проследить эволюцию элементов салона Москвича-2141. Ранний вариант панели приборов, созданный на АЗЛК, уж очень близок к французскому, серийный – совсем иной. Он, конечно, менее выразителен и даже простоват, зато – свой.

МОСКОВСКАЯ САГА

Был ли Москвич самобытным? В целом – да. За десятилетие, которое ушло на создание Москвича-2141, внешне он очень далеко ушел от западных прототипов. Тем не менее в основе советского автомобиля лежали некоторые французские и немецкие инженерные решения. Впрочем, «международная» подвеска McPherson к тому моменту, когда «сорок первый» стал серийным, разумеется, вовсе не устарела и стала общим местом для большинства небольших машин. Москвич-2141 так и не получил подходящего советского мотора. В последние годы его пытались спасти французскими двигателями Renault мощностью 112 л.с. и даже 145 л.с., но – безуспешно. Впрочем, это отдельный разговор, длинный и грустный. В линии остекления и задней части кузова серийного «сорок первого» французские корни всё же читаются без труда. Но называть Москвич копией Симки, конечно, нельзя.

Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

ОРИГИНАЛ

ИСТОРИЯ ПЕРЕДНЕГО ПРИВОДА В СССР

ПЕРЕДНИМ УМОМ Как рождался советский передний привод и кто же все-таки был первым?

еперь это может показаться смешным или диким, но... Фразу некоего высокопоставленного министерского начальника «Хочешь работать в автопроме, забудь о переднем приводе» мне передавал тот, к кому она относилась, – инженер НАМИ Владимир Миронов, к сожалению уже ушедший от нас. Миронов, вопреки «отеческим» наставлениям, очень много сделал для развития советского автопрома, но то были далекие шестидесятые годы и до начала конвейерной жизни первой советской переднеприводной машины оставалось еще долгих два десятилетия.

Первым делом

Конструкции переднеприводных машин в СССР были известны, причем еще с довоенных времен. В НАМИ изучали французский Citroen Traction Avant, видели даже американский Cord 812. После войны в руки инженеров попали немецкие малолитражки DKW и Adler Triumph с передними ведущими колесами. Но этой схеме в СССР как-то не доверяли. И дело было не в сложности приводов передних колес – по крайней мере, не только в этом. Схема с двойными карданами (до современных ШРУСов было еще далеко) не такая уж сложная. В конце концов, после войны Autobianchi Primula с поперечно расположенным двигателем стала основой для второго опытного образца НАМИ. Ж‑13 Старт – И первый в СССР оригинальный хэтчбек с передним приводом.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

Автор Сергей Канунников

лицензионное производство немецких DKW освоили в Аргентине и Бразилии – не самых автомобильных странах, а в середине 1960‑х, когда у нас заработал ВАЗ, в Румынии начали производить переднеприводные Renault. Причина в другом: советские специалисты считали, что передний привод из-за разгрузки колес на подъемах отрицательно влияет на управляемость и, что важнее для наших условий, снижает проходимость. Отношение к подобной схеме резко изменилось в 1961 году, когда НАМИ получил британский Morris Mini-Minor (он же Austin, он же Wolseley, а впоследствии – просто Mini)

93 АМИ‑0107 – перН вый советский переднеприводный легковой автомобиль, созданный на основе кузова Запорожца, появи лся в 1966 году. стонский ЭТ‑600 Э претендует на роль первого в СССР мелкосерийного переднеприводного автомобиля.

НАМИ‑0107Б с переделанным итальянским кузовом и оригинальным советским мотором.

конструкции Алека Иссигониса. В британский компакт многие инженеры, включая Бориса Фиттермана – авторитетного советского специалиста по микроавтомобилям, просто влюбились. Правда, как рассказывал Миронов, поскольку ход подвески английского малыша был всего 90–100 мм, для СССР это никак не годилось, – но в остальном машина очень понравилась. Благодаря авторитету Фиттермана в плане работ института на 1964 год появился-таки переднеприводный автомобиль. Строили его, разумеется, в основном из того, что было. Кузов позаимствовали у еще несерийного ЗАЗ‑966. Мотор – 50‑сильный, от Москвича‑408. Коробка передач была оригинальная (хотя и с использованием серийных деталей), выполненная в одном картере с двигателем. Мотор, как и в Mini, поставили поперечно. Передняя подвеска – на поперечных

рычагах, задняя – торсионная, с возможностью менять дорожный просвет. Приводы соорудили на основе карданных крестовин Запорожца. Переднеприводный НАМИ‑0107 вышел на испытания лишь летом 1966 года… и стал первым советским переднеприводным автомобилем? Не совсем так. В 1960‑е годы на волне создания совнархозов и роста самостоятельности местных предприятий на периферии рождалось немало интересных проектов. В 1965 году таллинская организация с мудреным названием Эстонский республиканский союз потребительских обществ (ЭРСПО), объединявшая сельхозпроизводителей республики и имевшая отделение по выпуску фургонов на стандартных шасси, взялась построить микрогрузовик, удобный для мелких перевозок. Идея эстонцев состояла в том, чтобы масса компактной и экономичной машины была сравнима с массой перевози мого груза. Первый эстонский прототип ЭТ‑500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен

НАМИ‑0137 оснастили серийным двигателем V4 от Запорожца. Другой вариант – тот же мотор, но с жидкостным охлаждением.

26‑сильным мотоциклетным двигателем. Доработанная машина ЭТ‑600 с 27‑сильным мотором от Запорожца имела массу 750 кг и могла перевозить уже 600 кг поклажи. Но главной особенностью ЭТ‑600 стал передний привод с шарнирами на основе запорожских деталей. К слову, у этого грузовичка была откидывающаяся вперед стеклопластиковая кабина – надо было отвернуть всего два болта. Машина стала серийной – вернее, мелкосерийной: до 1969 года построили 35 экземпляров. ЭТ, кстати, показывали и в НАМИ. Правда, НАМИ‑0107 тогда уже ездил. И всё же эстонский вклад в эту эпопею забывать неспра ведливо.

Широким фронтом Тем временем испытания НАМИ‑0107 показали, что управляемость и проходимость

ачальный этап Н работы над кузовом компактного переднеприводного автомобиля ВАЗ.

Переднепри водная Волга с мотором Москвич‑412 звалась НАМИ‑0173.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ОРИГИНАЛ

ИСТОРИЯ ПЕРЕДНЕГО ПРИВОДА В СССР

АЗ-Э1101 по прозвищу Чебурашка выехал на дороги в самом В начале 1973 года.

у него лучше, нежели у серийного Москвича. Да и в сравнении с зарубежными аналогами, в которых тогда у НАМИ недостатка не было (помимо Mini тестировали Peugeot 204, восточногерманский Trabant и другие переднеприводные машины), НАМИ‑0107 показал себя неплохо. Впрочем, как это обычно бывает с прототипами, первый образец постоянно ломался. Масло текло откуда можно и откуда нельзя, перегревался двигатель. Но идея инженеров увлекла. Художник НАМИ Эрик Сабо предложил оригинальный дизайн следующего прототипа – НАМИ‑0101 – и придумал ему игривое имя Василек. Как объяснял позднее сам художник – в противовес пафосным Ракетам и Спутникам. Но для начала создали второй прототип НАМИ‑0107Б на базе итальянского хэтчбека Autobianchi Primula. Машины этой дочерней фиатовской марки часто получали нововведения раньше, нежели Фиаты, и, кстати, были знакомы членам советской делегации, которые вели в Турине переговоры о строительстве завода в Тольятти. Однако руководство нашего автопрома (да и многие инженеры) отвергало передний привод как таковой. Это же стало

Опытный образец НАМИ‑0266 – дальние подступы к крохе Оке ВАЗ‑1111.

ВАЗ‑2Э1101 внешне напоминал одновременно Fiat 127 и будущую Ниву ВАЗ‑2121. ервый переднеП приводный образец АЗЛК, сделанный на базе французского хэтчбека Simca 1307, но с советским мотором.

одной из причин отказа от сотрудничества с компанией Renault, у которой уже был прекрасный переднеприводный хэтчбек R16. НАМИ‑0107Б представлял собой итальянскую Примулу с измененным передком и поперечно расположенным оригинальным 55‑сильным мотором рабочим объемом 1,1 литра. Машина появилась в конце 1967 года, когда выбор модели для завода в Тольятти был сделан. Посему проект НАМИ‑0101 закрыли. Но Фиттерман и Миронов не успокоились. Они решили доказать, что передний привод пригоден для автомобилей любого класса, от Запорожца до Волги. Так появился НАМИ‑0132 – переднеприводная «копейка». Вернее, еще Fiat 124, на который для ускорения работы поставили силовой агрегат от Peugeot 204. Построили также НАМИ‑0137 – это ЗАЗ‑966 с несколько измененной отделкой и передней подвеской со стойками McPherson. Был вариант со стандартным мотором V4 воздушного охлаждения (0,9 л, 30 л.с.) и версия с этим же мотором, но водяного охлаждения (43 л.с.). Наконец, в 1971 году сделали НАМИ‑0173 – переднеприводную Волгу ГАЗ‑24 с двигателем от Москвича‑412, установленным продольно. Эту машину отправили в Горький, но там ее вскоре разобрали. Переднеприводная «копейка» ушла на ВАЗ. Однако в Тольятти уже делали свой автомобиль – аналогичный, но более оригинальный. Впрочем, такая работа шла уже не только в Тольятти.

Стартовый капитал Ладога ВАЗ‑3Э1101 повлияла на будущую Таврию.

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

Еще в 1967 году на Ижевском автозаводе, пасынке советского автопрома, которому на роду было написано делать копии

Москвичей, под руководством главного конструктора Николая Слесаренко начали работы над другим автомобилем – переднеприводным, но максимально унифицированным по узлам и агрегатам с Москвичом‑412. Ижевские мечтатели понимали: только в этом случае машина сможет заинтересовать руководство. Стандартный мотор наклонили набок на 45 градусов (это на 25 градусов больше, чем в Москвиче‑412), чтобы сделать капот более низким. Соорудили новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. У коробки передач был иной картер и укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней, почти всё остальное – серийное. В приводах – максимально сближенные двойные карданные шарниры. Задняя независимая подвеска – торсионная, конструктивно близкая к использованной в Renault R4, популярном во всем мире. Этот ИЖ‑13 с бесхитростным именем Старт был пятидверным хэтчбеком.

скиз переднеприводного хэтчбека Э Василек дизайнера Эрика Сабо должен был воплотиться в прототип НАМИ‑0101.

Поначалу ВАЗ‑2108 приняли с опаской. Мало того что непривычный передний привод, так еще и поперечно расположенный мотор.

Машину упорно дорабатывали, сравнивая с итальянскими Фиатами моделей 127 и 128. В 1973 году изготовили второй образец – ВАЗ‑2Э1101 с двигателем мощностью 55 л.с. Наконец, в 1976‑м сделали ВАЗ‑3Э1101 с кузовом Игоря Гальчинского и собственным именем Ладога. Этот образец отправили на ЗАЗ (туда же уехал работать Гальчинский), где конструкторы и дизайнеры уже несколько лет бились над собственным перспективным автомобилем – будущей Таврией. Бились в основном с руководством отрасли, пытавшимся прикрыть эти работы.

Когда тронулся лед Тем временем в НАМИ взялись строить микроавтомобиль, который мог бы заменить жуткую, архаичную «инвалидку» СМЗ С‑3Д. Для начала сделали переднеприводный образец из заднемоторного польского Фиата‑126 – под именем НАМИ‑0219. Откатав несколько таких прототипов, построили НАМИ‑023 и НАМИ‑0266 уже с собственным кузовом. Потом к этому делу подключился ВАЗ, и в результате родилась Ока.

Но куда раньше, в конце 1978 года, на ВАЗе появилась первая «восьмерка» – десять лет работы над переднеприводными конструкциями даром не прошли. Правда, предстояло еще подписать соглашение на доводку машины с компанией Porsche. Что и сделали в 1980‑м. На АЗЛК тоже работали над переднеприводной машиной – с конца 1970‑х годов. Но сделали ее не на основе собственного ходового (правда, классической компоновки) образца, симпатичного Москвича-С‑3. По настоянию высокого начальства за образец взяли кузов французского хэтчбека Simca 1307, а часть конструктивных решений позаимствовали у немецкого Audi 100. Наконец, в 1984 году дебютировал первый в СССР массовый серийный автомобиль ВАЗ‑2108 Спутник (впоследствии – Самара). Еще через несколько лет стартовали Москвич‑2141, ЗАЗ‑1102 Таврия, ВАЗ‑1111 Ока. С начала нашей истории к тому времени минуло чуть больше двух десятилетий… ЛАЗ‑360

Дизайнеры думали не столько о моде, сколько о практичности: в такой машине проще перевозить длинные предметы. На испытаниях, проведенных в 1972 году, ИЖ‑13 выдал примерно те же показатели, что и серийный 412‑й Москвич: максималка – 142 км/ч, средний расход топлива – 8,8 л/100 км. Между ижевским заводом и руководством министерства завязалась долгая и бесперспективная в сложившихся обстоятельствах переписка. Закончилась она загадочной министерской фразой о совместной работе заводов ИЖ и АЗЛК над переднеприводным автомобилем, причем непонятно каким. Отписка. Руководству АЗЛК партнеры в создании нового автомобиля были совершенно не нужны. Ижевцам в качестве слабой компенсации позволили поставить на конвейер фургон 2715 и хэтчбек 2125. В конце 1968 года за передний привод взялся и ВАЗ. Главный конструктор Владимир Соловьев инициировал эту работу не столько с прицелом на перспективу (она для ВАЗа была ясна на долгие годы), сколько для того, чтобы молодые конструкторы не закисали, работая лишь над текущей модернизацией серийных машин. Поэтому, вероятно, была отвергнута переднеприводная «копейка» и взялись за совсем новый компактный автомобиль. Макет ВАЗ-Э1101 создавали сразу два художника: правую часть рисовал Юрий Данилов, а левую – Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова. Под руководством Михаила Коржова проектировали гамму двигателей рабочим объемом 0,9–1,1 литра. Первый образец осна стили 0,9‑литровым мотором, развивавшим 50 л.с. Использовали переднюю подвеску McPherson, рулевое от Запорожца, а приборы, колеса и некоторые иные узлы – от ВАЗ‑2101. Машина, получившая прозвище Чебурашка, вышла на дорогу в январе 1973 года. Испытатели сразу оценили отменную управляемость переднеприводного автомобиля на зимних дорогах. Правда, поначалу, как рассказывал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров, «учились, как не надо делать». Ведь Чебурашка из-за поломок дольше стоял, чем ездил.

В музее Porsche в память о сотрудничестве с Волжским автозаводом хранят один из прототипов «восьмерки».

БОЛЬШОЙ ОРИГИНАЛ… И МАЛЕНЬКИЙ

В 1968 году в НАМИ построили переднеприводный городской автобус! На низкопольном ЛАЗ‑360 (высота пола от земли – 360 мм) двигатель ЗИЛ‑375 и автоматическую коробку передач поставили под сиденьем водителя, а привод сделали на передние колёса. Автобус имел независимую переднюю подвеску. Неординарная затея не нашла продолжения, следующий аналогичный прототип имел классическую компоновку. Годом раньше в свет вышли первые ЛуАЗ‑969В, которые формально стали и первыми серийными переднеприводными легковыми автомобилями в СССР. Однако это все-таки, пожалуй, технический курьез!

Завод просто не мог еще делать детали заднего привода. В 1969‑м начали, наконец, выпуск полноценного внедорожника ЛуАЗ‑969. ЛуАЗ‑969В

Украина ЗА РУЛЕМ 06 . 2018

ИНТЕРАКТИВ

СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ Как продлить жизнь присоске кронштейна, крепящего гаджеты к лобовому стеклу? Можно ли «научить» дверную ручку не бояться морозов? Реально ли победить хруст коробки передач? У наших знатоков есть ответы. Готовы поделиться своими ноу-хау? Делитесь. Автору лучшего совета – РОКІВ канистра масла ZIC от компании SK Lubricants.

ЛЕЧИМ ПРИСОСКУ

равен диаметру присоски, а внутренний – на 10–15 мм меньше. Для облегчения монтажа шайбу можно сделать разрезной (как на фото). Устанавливаем шайбу между силиконовой присоской и кронштейном. Прогиб присоски возрастет, и кронштейн перестанет отваливаться.

С. Елфимов Видавшая виды присоска кронштейна, крепящего гаджеты к ветровому стеклу, совсем «ослабела» и стала отваливаться. Чтобы восстановить ее работоспособность, я вырезал из линолеума толщиной около двух миллиметров шайбу, наружный диаметр которой

РУЧКА, ДЕРЖИСЬ!

С. Левин Nissan X-Trail T31 (2007– 2014 годов выпуска) страдает неприятной болезнью. Зимой тросик, идущий от наружной ручки к механизму замка, замерзает в оболочке – и его наконечник вылетает из посадочного места. Если это произошло, нужно снять обивку двери и первым делом нанести на тросик влагостойкую и влаговытесняющую смазку. А чтобы такая неприятность не приключилась вновь, советую закрепить наконечник на рычаге ручки пластиковым хомутом. Хомут возьмите подороже, чтобы не лопнул от мороза. А торчащий конец коротко обрежьте.

ПОЛЕЗНЫЕ ЛЫСКИ

С. Полухтин На Приоре с двигателем ВАЗ-21126 пришлось снимать распредвалы. Обратил внимание на то, что при снятии и установке шкива трудно фиксировать вал от проворачивания. Я решил доработать распредвалы. На заднем конце напильником буквально за несколько минут сделал лыски под ключ «на 17». Теперь рожком фиксирую вал, а головкой ослабляю или затягиваю болт крепления шкива.

МАСЛОМ РЕЙКУ НЕ ИСПОРТИШЬ

Д. Путин У меня ВАЗ-21104. После шести лет эксплуатации, на пробеге 200 тысяч километров, рулевая рейка стала подклинивать при «околонулевом» положении руля. Снизу у рулевого механизма находится упорная (регулировочная) гайка с отверстием, которое закрыто резиновой заглушкой. Заправил трансмиссионным маслом медицинский шприц и надел на носик резиновую трубку. Вынул заглушку, залил масло в полость, после чего сразу же закрыл отверстие заглушкой. С тех пор прошло уже пять лет, общий пробег составил 355 тысяч километров, а рейка не подклинивает. И еще. Привычка оставлять передние колёса в положении «прямо» на парковке поможет дольше сохранять целым защитный чехол рулевого механизма.

САМ СЕБЕ МЕХАНИК

О. Мосов Выключатели-концевики сигнализации незакрытых дверей у многих автомобилей расположены на стойках возле замков или даже в самих замках. Это снижает требования к точности их монтажа, но обеспечивает включение сигнализации даже при закрытии замка лишь на первый щелчок. Выигрывает безопасность! Но на некоторых машинах концевики стоят в зоне шарниров дверей. Из-за этого для замыкания

НЕ ХРУСТИ

С. Носырев На Приорах, Грантах и Калинах коробка передач часто хрустит при переключениях – при включении задней передачи, а также первой и второй. Проблема массовая, но никто толком с ней не справился. Многие грешат Украина ЗА РУЛЕМ 06.2018

БЫСТРАЯ ЗАМЕНА

А. Лупандин При замене датчика положения коленчатого вала на ВАЗ-2110 с 16-клапанным двигателем случилась заминка – за долгие годы эксплуатации он закис, а болт его крепления обломился прямо под головкой. Обильное нанесение проникающих смазок не сработало. Помогли длинная отвертка и молоток. Упираясь отверткой в торец датчика, молотком попробовал стронуть его – то в одну, то в другую сторону. Получилось! Обнаружил, что металлическая втулка из ушка на корпусе прикипела к болту и осталась на нем. Вот почему датчик невозможно было снять! Втулку я без особых усилий стащил пассатижами. Но как закрепить новый датчик? Не снимать же крышку масляного насоса, чтобы высверлить остатки болта! Я поступил так: смазал ушко датчика, чтобы обезопасить от закисания, и двумя пластиковыми хомутами с обеих сторон притянул датчик к посадочной поверхности. Соединение надежное, тем более что датчик центрируется обломком болта.

контактов дверь нужно отвести на значительный угол, то есть практически открыть. Некоторые водители замечают это слишком поздно… На своем ВАЗ-2110 я доработал концевики, как показано на эскизе. Если спилить выступающий шток на 2–3 мм (конкретный размер лучше подобрать по месту), сигнализатор будет включаться даже при минимальном повороте двери. Одновременно нужно слегка подогнуть острые язычки контактов к штоку: так они будут меньше страдать от окислов и четче работать.

на привод управления коробкой и хиленькие синхронизаторы. Однако я столкнулся с похожим явлением после замены тросика сцепления. Неоднократная регулировка не принесла успеха – дефект исчезал, но ненадолго. Лекарство нашел случайно: когда потянул педаль сцепления на себя, передачи

в течение какого-то времени стали включаться четко. Причина дефекта – в бракованной пружине храпового механизма, расположенного в «салонном» наконечнике троса. А пока не поменяете пружину или трос, рекомендую после нескольких нажатий на педаль сцепления подтягивать ее, чтобы не мучить коробку.

ИНТЕРАКТИВ

ЛЮБОЗНАЛКИ 97

А ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ? ЛЕБЕДЬ НА КОЛЕСАХ

КОРОЛЬ ТРАССЫ

Примерно сто лет назад фабрикант Владимир Лебедев построил в Ярославле автомобильный завод – в рамках контракта с Главным военнотехническим управлением Российской империи: предстояло выпускать четырехместные штабные машины. Название было очевидным – Лебедь. Прототипом Лебедя служил английский Crossley. Однако понятно, что после событий 1917 года судьба Лебедей была предрешена. Говорят, что одну машину все-таки собрали – возможно, что ею пользовался сам Лебедев. Известно также, что какое-то время на заводе изготавливали кабины и кузова для санитарных машин Renault.

В послевоенные годы на помощь железнодорожному транспорту решили призвать междугородние автобусы. В 1953 году на московском Заводе имени Сталина начали проектировать большой автобус ЗИС‑127. В комфортабельном салоне для каждого пассажира были преду смотрены вентилятор и лампочка, сверху – сетки для ручной клади. Все 32 пассажирских кресла с откидными спинками и выдвижными подушками обтянуты плюшем или гобеленом, внизу установлены подножки, средние подлокотники – съемные. Рулевое управление имело гидроусилитель. Водитель мог отрегулировать наклон спинки и продольное положение своего сиденья. Панорамные ветровые стекла обеспечивали хороший обзор. Красавец-автобус пользовался всеобщей любовью, став своего рода «королем трассы». Всего выпустили 851 экземпляр, после чего машину неожиданно сняли с производства. Формально автобус не укладывался в международную конвенцию… своей шириной.

ВОСЕМЬЮ ВОСЕМЬ Первый советский автомобиль с колесной формулой 8×8 появился в Ярославле в 1932 году. Машину невиданной прежде сложности торопились сделать к пятнадцатой годовщине Октября. И свежесобранный ЯГ‑12 тут же покатил в Москву, на Красную площадь. Машина умела преодолевать полутораметровые канавы. Лебедка, расположенная между тележками, могла подавать спасительный трос как спереди, так и сзади. По асфальту ЯГ‑12 таскал нагрузку 12 тонн, по бездорожью – восемь. Он был способен взбираться на подъемы крутизной до 30 градусов, преодолевать брод глубиной 0,6 метра, продвигаться по полуметровой снежной целине. Но «наверху» приняли решение в пользу двух- и трехосных полноприводных автомобилей.

САМЫЙ КРАСИВЫЙ ТРОЛЛЕЙБУС

В том, что на главной выставке страны – ВСХВ (она же ВДНХ и ВВЦ) – должно быть представлено всё «самое-самое», сомнений никогда не возникало. Поэтому в начале 1950-х годов СВАРЗ, Сокольнический вагоноремонтный завод, получил задание создать «самыйсамый» троллейбус для перевозки гостей выставки. Поначалу его так и называли – троллейбус для ВСХВ. Вместо традиционных боковых стекол применили прозрачные шторки, которые могли подниматься, как бы перетекая под остекление верхней части кузова. В салоне между 32 подпружиненными сиденьями с велюровой обшивкой шла ковровая дорожка. Буферы изготавливали из хромированной стали. Нос венчала большая литая эмблема ВСХВ.

ИНВАЛИДЫ И ДИПЛОМАТЫ

МАЛЕНЬКИЙ ПРОХОДИМЕЦ Забавных внедорожников ГАЗ-М73 было изготовлено лишь две штуки – купе и пикап. Для начала 50‑х годов прошлого века они смотрелись очень необычно. Своеобразный дизайн, колесная база всего два метра, малые свесы, рама, полный привод. По бездорожью «малыши» ползали лихо – на таких машинах могли ездить, к примеру, председатели колхозов, охотники, рыболовы и туристы. Однако ГАЗ и без того работал на пределе возможностей, финансирования для этих внедорожников не нашлось, а потому серийного выпуска они не дождались.

Многие киношутки былых времен, некогда вызывавшие взрывы хохота, современной публике непонятны. К примеру, в гайдаевской «Операции “Ы”» один из самых убойных моментов был связан с заменой номера на «инвалидке». Казалось бы, поменяли один на другой – что смешного-то? Оказывается, буква Д на желтом номере указывала, что этот автомобильчик является… дипломатическим! Это и вызывало хохот в зале.

Украина ЗА РУЛЕМ 06. 2018

98 АНОНС

В БЛИЖАЙШИХ НОМЕРАХ: №06 2018 · 159-й

УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ ООО «За рулем – Украина» Учрежден в марте 2005 г. Выходит один раз в месяц. ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Николай Захаренков ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА Ярослав Московка ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Елена Кузьмина ОФОРМЛЕНИЕ Александр Омельченко (арт-директор) Сергей Торгалов (фото)

MAN переводит свои грузовики на электричество: мы проедем на них одними из первых!

РАЗМЕЩЕНИЕ РЕКЛАМЫ: Sales House UMH Publishing Тел.: +38 (044) 207-97-00 ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ РЕКЛАМЫ Наталья Королева E-mail: natakorol@adv.umh.ua Журнал зарегистрирован Министерством юстиции Украины. Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ серия КВ №17656-6506 ПР от 18.04.2011. Адрес учредителя, издателя и редакции: 04073, Киев, пер. Куреневский, 17г Телефон/факс: (044) 207-97-26(29) (многоканальный) E-mail: kuzmina@uzr.com.ua Отпечатано в Украине OOO «Компания «Юнивест Маркетинг», типография Юнивест Принт 01054, г. Киев ул. Дмитриевская, 44-б тел. +38-044-494-09-03. Подписной индекс 91700 Подписано в печать 22.05.18 Тираж 33 000 экз. Тираж «За рулем» (Россия) 335 000 экз. Тираж «За рулем Казахстан» 15 000 экз.

Испытываем

мобильные автомойки.

Понравились далеко не все Новый VW Touareg растерял внедорожный потенциал

Seat Arona:

в чём, кроме клиренса, отличия от Ибицы?

Заказ №18109825 Формат 207х270 мм Цена договорная Журнал печатается с разрешения ООО «За рулем» (Россия). УЧРЕДИТЕЛЬ ООО «За рулем» ИЗДАТЕЛЬ ООО «Издательство «За рулем» ДИРЕКТОР Алексей Васин ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Максим Кадаков Адрес редакции: 107045, Москва, Селиверстов пер., 10, тел. 207-27-33, факс 737-43-07. E-mail: info@zr.ru, веб-сервер: http://www.zr.ru В подготовке номера использованы материалы, предоставленные ООО «Издательство «За рулем». Все права защищены. Полное или частичное воспроизведение материалов, опубликованных в журнале «Украина ЗА РУЛЕМ», допускается только с письменного разрешения Издателя. Журнал «Украина ЗА РУЛЕМ» не несет ответственности за достоверность информации в рекламных материалах. ©ООО «За рулем – Украина», 2018 Архив журнала «Украина ЗА РУЛЕМ» смотрите на сайте www.uzr.com.ua Реклама на стр. 2, 48, 49, 100.

Украина ЗА РУЛЕМ 06. 2018

Ford Focus 3

на вторичном рынке. На что обращать внимание при покупке?

Audi A6 пятого поколения поражает своим оснащением