W NUMERZE Aktualności wojskowe
Vol. V, nr 12(52)
Grudzień 2019
Piotr Butowski, Paweł Henski.......... 4
NUMER 12
ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.
70
Wympieł pokazuje produkcję
Piotr Butowski..................................10
Aktualności z kosmosu
Waldemar Zwierzchlejski................ 12 F/A-1 8
Boein g
Super
Horne t
eed • Lockh
F-35C Marti n
Lightn
Aktualności cywilne
ing II biam.pl
www.z
407437 98 INDEX
ISSN 2450-12
LOTNICTW O AVIATION
GRUDZIEŃ Cena: 16,50
Paweł Bondaryk............................... 14
12/2019
zł, w tym
8% VAT
ow
ONAL
INTERNATI
Kam tor Ka-52 Aliga
ilne two cyw Lotnic L nr 2 S.A. filar WZ Trzeci
ietrzne Siły Pow ii Austral
80 72
58
Zdjęcie okładkowe: Samolot Embraer E190-100LR. Fot. Łukasz Pacholski 86
86
Trzeci filar Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.
Łukasz Pacholski............................. 20
a u na Pacyfik skrzydł Catalina PBYPolskie
GRUDZIEŃ
Leonow Chaser Dreamj Aleksie
2019
2019 rance” ch „Reassu liniia lotniczy Operacj Flota
Siły Powietrzne Australii. Realna siła na południowym Pacyfiku
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 24
Flota linii lotniczych 2019
Jerzy Liwiński.................................. 58
Śmigłowiec bojowy Kamow K-52 Aligator Piotr Butowski............................... 70
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
Siły Powietrzne Australii
Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Realna siła na południowym Pacyfiku
24
AXALP 2019: ćwiczenia połączone z pokazami lotniczymi w Szwajcarskich Alpach
36
Wojciech Mazurkiewicz................... 76
Aleksiej Leonow: legenda kosmonautyki nie żyje Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2019 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
Waldemar Zwierzchlejski...............80
F/A-18 Super Hornet w Stanach Zjednoczonych i na świecie
Paweł Henski................................... 36
F-35C Lightning II. Pokładowy samolot myśliwski nowej generacji
Leszek A. Wieliczko........................ 48
48 86 ®
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
www.zbiam.pl
80
PBY Catalina w służbie amerykańskich sił morskich na Pacyfiku (część I)
Tomasz Szlagor.............................. 86 Lotnictwo Aviation International
3
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Łukasz Pacholski
Trzeci filar
Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.
Obok działalności w sektorze przemysłu obronnego i świadczenia usług obejmujących obsługi wojskowych samolotów i prace przy bezzałogowych systemach latających, trzecim filarem działalności Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy jest rynek lotnictwa cywilnego. W tym segmencie, druga połowa upływającego roku, pokazuje jak szybko można odnieść sukces rynkowy.
J
ednym z tegorocznych prestiżowych sukcesów marketingowych WZL nr 2 S.A. w segmencie lotnictwa cywilnego była realizacja usług malowania turbośmigłowych samolotów komunikacji regionalnej Bombardier Q400 dla Polskich Linii Lotniczych LOT – pierwszy z nich, SP-EQD, przechodził prace w pierwszej połowie listopada. Maszyna o numerze seryjnym 4411 została wyprodukowana w 2012 r. i początkowo była eksploatowana przez EuroLOT, a po jego upadku pozostała w Polsce i trafiła do PLL LOT. Dwa Q400 dla narodowego przewoźnika to ważny sukces, po którym mogą przyjść kolejne – systematyczny rozwój sprzętowy PLL LOT (obecnie dysponującego 90 samolotami różnych typów i oczekującego na dostawy kolejnych), a także (ponowne) uruchomienie połączenia lotniczego pomiędzy Bydgoszczą i Warszawą daje możliwość zacieśnienia współpracy. Jednym z przykładów jest wykonywanie przez pracowników
WZL nr 2 S.A. obsług liniowych dla samolotów, które wykonują powyższe loty. O ile Polskie Linie Lotnicze LOT stanowią nowego operatora, który odbiera samoloty po przejściu procesu malowania w Bydgoszczy, tak dział malarski stanowi obecnie ważne ogniwo oddziału cywilnego. Początkowo pracownicy realizowali do dwóch usług miesięcznie, obecnie (średnio) w miesiącu prowadzone są prace przy trzech samolotach,
a w przypadku zapotrzebowania mogą oni także malować śmigłowce – co ważne, są jeszcze rezerwy pozwalające na zwiększenie tempa do czterech samolotów, o ile tylko będzie takie zapotrzebowanie rynku. Statki powietrzne przemalowane w WZL nr 2 S.A. latają w Europie i Afryce, na Bliskim Wschodzie i w Azji. Poprzez działania informacyjno-promocyjne, a także dzięki jakości, zapytania ofertowe dotyczące możliwości
W listopadzie WZL nr 2 S.A. przeprowadził pierwszą usługę malowania samolotu dla Polskich Linii Lotniczych LOT.
Obok zleceń z rynku cywilnego, WZL nr 2 S.A. prowadzi już pierwsze obsługi samolotu Boeing 737-800 należącego do Sił Powietrznych. W przyszłości model ten ma stanowić kolejny element rozwoju trzeciego filaru bydgoskiej firmy.
20
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2019
SIŁY POWIETRZNE
Siły Powietrzne Australii
Realna siła na południowym Pacyfiku
Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński
Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (Royal Australian Air Forcie, RAAF), które będą niedługo obchodzić setną rocznicę istnienia, stanowią istotny składnik struktury bezpieczeństwa na obszarze południowego Pacyfiku. Specyfika obrony tego kraju, jedynego na świecie który zajmuje cały kontynent, wymaga wieloaspektowej i systematycznej analizy zagrożeń w dobie dynamicznie zmieniającego się międzynarodowego środowiska bezpieczeństwa oraz umiejętnego rozmieszczenia sił i środków dla zoptymalizowania zdolności obronnych.
R
oyal Australian Air Force, zachowały tradycyjną nazwę nadaną im 31 marca 1921 r. ponieważ Australia, pozostając niepodległym i suwerennym państwem, uznaje zwierzchność brytyjskiej Królowej Elżbiety II. Jest to bardziej zwierzchność tradycyjna i symboliczna, skłaniając polityków do zachowania odpowiedniej powściągliwości i kultury politycznej. W rzeczywistości ustrój Australii bardziej przypomina republikę prezydencką (choć oczywiście na czele egzekutywy stoi premier, bowiem prezydent i monarcha wzajemnie się wykluczają) niż królestwo. Jedynym silnym związkiem jest prawo, które zapewnia królowej brytyjskiej wyłączne prawo do zatwierdzania jakichkolwiek zmian w konstytucji Australii oraz reprezentant królowej w Australii – Gubernator Generalny Australii, obecnie David J. Hurley, emerytowany australijski generał. Jest on co prawda mianowany przez bry-
tyjską Królową, ale na wniosek Premiera Australii. Konstytucja Australii uchwalona w 1901 r. należy do najstarszych na świecie i jej obecny kształt łączy ustrój Wielkiej Brytanii (monarchia konstytucyjna, silna dyscyplina partyjna) z ustrojem Stanów Zjednoczonych (pisana konstytucja, federacyjny charakter państwa złożonego z częściowo autonomicznych stanów z reprezentantami poszczególnych stanów w izbie wyższej – sena-
cie, podział na Senat i Izbę Reprezentantów w całości pochodzące z wyboru itp.). Tym Australia różni się od Wielkiej Brytanii, gdzie nie ma podziału federacyjnego, nie ma spisanej konstytucji, a wyższa izba parlamentu (Izba Lordów) nie pochodzi z wyboru, lecz tworzą ją obywatele z odpowiednio wysokimi tytułami szlacheckimi oraz biskupi kościoła anglikańskiego. Od 1901 r. Australia przestała być kolonią brytyjską a stała się Dominium Australii
RAAF należą do jednych z najnowocześniejszych sił powietrznych na świecie, systematycznie przechodzą reorganizację i modernizację sprzętu, by jak najlepiej dostosować je do sprostania wyzwaniom XXI wieku.
Dostawa F-35A wiąże się z rozbudową infrastruktury informacyjnej. Jednym z takich przedsięwzięć jest połączona sieć zarządzania systemami obrony powietrznej, znana też jako wspólny system zarządzania polem walki i zintegrowany system dowodzenia obroną powietrzną i przeciwrakietową.
24
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2019
SIŁY POWIETRZNE
Paweł Henski
F/A-18 Super Hornet
w Stanach Zjednoczonych i na świecie F/A-18E z dywizjonu VFA-27 „Royal Maces” startuje z lotniskowca USS George Washington, operującego 18 listopada 2009 r. na wodach Pacyfiku.
Osiemnaście lat temu pokładowe, wielozadaniowe samoloty myśliwskie F/A-18 Super Hornet zaczęły wchodzić do wyposażenia dywizjonów marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych. Z powodzeniem zastąpiły „klasyczne” myśliwce typu F/A-18 Hornet. Pomimo takiego samego oznaczenia, Super Hornet nie stanowi jedynie „rozwojowej” wersji Horneta, chociaż przypomina go zewnętrznie. Jest to zbudowany praktycznie od podstaw nowoczesny myśliwiec, dzięki któremu w ostatnich dwóch dekadach amerykańskie lotnictwo pokładowe zachowało wysokie możliwości bojowe. Obecne plany US Navy zakładają, że samoloty Super Hornet w najnowszej wersji – Block III – pozostaną w służbie do połowy XXI wieku.
W
połowie lat 80. XX w. marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych (US Navy) zaczęła rozważać zastąpienie nowymi konstrukcjami zarówno myśliwców pokładowych F-14A Tomcat jak i pokładowych samolotów szturmowych A-6E Intruder. Rozpoczęto dwa programy: NAFT (Navy Advanced Tactical Fighter) oraz ATA (Advanced Tactical Aircraft). W ramach NAFT planowano wdrożyć morską wersję myśliwca o niskiej wykrywalności radiolokacyjnej (stealth) typu Lockheed F-22A Raptor. Z kolei w ramach programu ATA Intruder miał być zastąpiony przez samolot szturmowy, również o charakterystyce stealth typu General Dynamics/McDonnell Douglas A-12 Avenger II. W tym czasie US Navy rozważała również wdrożenie rozwiązania tymczasowego w postaci znacznie zmodernizowanej wersji myśliwca wielozadaniowego typu McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. W 1987 r. rozpoczęto studium nazwane Hornet 2000. Za7 września 2007 r. – strzegano jednakże, że opracowanie nowej F/A-18F z dywizjonu wersji Horneta mogłoby być zrealizowane VFA-102 „Diamonjedynie jako rozwiązanie tymczasowe – dbacks” podchodzi w oczekiwaniu na wdrożenie platform F-22 do lądowania na lotniskowcu USS Kitty i A-12. Realizacja dwóch tak ambitnych programów była jeszcze możliwa w warunkach Hawk na wodach budżetów zimnowojennych, jednak na poZatoki Bengalskiej. 36
Lotnictwo Aviation International
czątku lat 90. sytuacja była już zupełnie inna. Z powodu ograniczeń budżetowych, w styczniu 1991 r. skasowano program ATA. Taki sam los spotkał program NAFT, który zamknięto w 1993 r. Co więcej, w 1989 r. sekretarz obrony Dick Cheney nie zgadzał się na dalsze finansowanie produkcji myśliwca F-14D Super Tomcat. Zakończono ją po zbudowaniu 37 egzemplarzy, a marynarka otrzymała jedynie fundusze na modernizację posiadanej floty F-14A/B Tomcat. Firma McDonnell Douglas od razu skorzystała z okazji przedstawiając koncepcję myśliwca F/A-18E/F Super Hornet – powiększonej
wersji F/A-18C/D Hornet. Było to rozwinięcie wcześniejszego projektu Hornet 2000. Nowa platforma wielozadaniowa mogłaby zastąpić zarówno myśliwce F-14A/B/D jak i szturmowce A-6E, co mogłoby przynieść duże oszczędności. Docelowo mogłaby też zastąpić samoloty S-3A/B Viking w zadaniach tankowania powietrznego. W grudniu 1992 r. US Navy przyznała firmie McDonnell Douglas wstępny kontrakt na budowę pięciu egzemplarzy jednomiejscowych oznaczonych F/A-18E oraz dwóch dwumiejscowych oznaczonych jako F/A-18F. Pozostawienie oznaczenia F/A-18
GRUDZIEŃ 2019
NA TROPACH POSTĘPU
Leszek A. Wieliczko
F-35C Lightning II
Pokładowy samolot myśliwski nowej generacji
Lotniskowce są jednym z kluczowych elementów potencjału militarnego Stanów Zjednoczonych. Lotnictwo pokładowe umożliwia projekcję siły w niemal dowolnym rejonie świata. Najnowszym amerykańskim samolotem pokładowym jest wielozadaniowy myśliwiec piątej generacji Lockheed Martin F-35C Lightning II. Jest to pierwszy w świecie (i jak dotąd jedyny) naddźwiękowy samolot bojowy o cechach utrudnionej wykrywalności (stealth) przeznaczony do służby na pokładach lotniskowców. Obecnie samoloty F-35C Lightning II produkowane są na potrzeby lotnictwa US Navy i US Marine Corps.
R
ealizowane w latach 80. i 90. XX wieku w Stanach Zjednoczonych liczne programy badawczo-rozwojowe, których celem było opracowanie taktycznych samolotów bojowych nowej generacji dla US Air Force (USAF), US Navy, US Marine Corps (USMC) i sił powietrznych krajów sojuszniczych, doprowadziły do zainicjowania w styczniu 1994 r. wspólnego programu Joint Advanced Strike Technology (JAST), od czerwca 1996 r. znanego jako Joint Strike Fighter (JSF). W ramach JSF opracowano trzy wersje samolotu, różniące się detalami konstrukcji, zespołu napędowego i uzbrojenia: F-35A – konwencjonalnego startu i lądowania (Conventional Take-Off and Landing, CTOL) dla USAF i sił powietrznych krajów sojuszniczych; F-35B – krótkiego startu i pionowego lądowania (Short Take-Off and Vertical Landing, STOVL) dla USMC, Royal Air Force (RAF), Fleet Air Arm (FAA) i innych zainteresowanych sojuszników; F-35C – pokładowa (Carrier Variant, CV) dla US Navy i USMC.
Od X-35C do F-35C
Pierwszym krokiem na drodze do budowy F-35C był samolot doświadczalny (demonstrator technologii) X-35C (PAV-2; numer seryjny 300). Jego oblotu z lotniska fabrycznego firmy Lockheed Martin w Palmdale w Kalifornii dokonał pilot doświadczalny Joe
Sweeney 16 grudnia 2000 r. Po 27-minutowym locie X-35C wylądował w Edwards Air Force Base, gdzie przeprowadzono pierwszą fazę prób w locie. 22 grudnia za sterami X-35C po raz pierwszy zasiadł pilot US Navy LCDR Brian Goszkowicz, a 30 stycznia 2001 r. pierwszy lot X-35C wykonał pilot USMC
Myśliwiec piątej generacji F-35C Lightning II, to pierwszy w świecie naddźwiękowy samolot bojowy o cechach utrudnionej wykrywalności przeznaczony do służby na lotniskowcach. Na zdjęciu: F-35C (CF-03) z VX-23 na pokładzie USS George Washington podczas trzeciej fazy prób rozwojowych na morzu (DT III) w sierpniu 2016 r.
Samolot doświadczalny (demonstrator technologii) X-35C (PAV-2; numer seryjny 300) podczas jednego z lotów próbnych z Edwards AFB. W trakcie fazy CDF programu JSF X-35C wykonał 73 loty w łącznym czasie 58 godzin.
48
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2019
NA TROPACH POSTĘPU
Tab. 4. Jednostki F-35C – istniejące i planowane (stan na IV kwartał 2019 r.) Użytkownik
US Navy
USMC
Jednostka
Baza
VX-23
NAS Patuxent River, Maryland
eskadra doświadczalna
VX-9 Det
Edwards AFB, Kalifornia
eskadra doświadczalna
VFA-101
Eglin AFB, Floryda
FRS; rozwiązana 01.07.2019
VFA-125
NAS Lemoore, Kalifornia
FRS na potrzeby US Navy i USMC
VFA-147
NAS Lemoore, Kalifornia
eskadra operacyjna; IOC 28.02.2019
VFA-97
NAS Lemoore, Kalifornia
eskadra operacyjna; F-35C od 2020 r.
VFA-115
NAS Lemoore, Kalifornia
eskadra operacyjna; F-35C od 2023 r.
VFA-151
NAS Lemoore, Kalifornia
eskadra operacyjna; F-35C od 2027 r.
VMFA-314
MCAS Miramar, Kalifornia
eskadra operacyjna; F-35C od 2019 r.
VMFA-311
MCAS Miramar, Kalifornia
eskadra operacyjna; F-35C od 2022 r.
VMFA-115
MCAS Cherry Point, Karolina Płn.
eskadra operacyjna; F-35C od 2023 r.
VMFA-251
MCAS Cherry Point, Karolina Płn.
eskadra operacyjna; F-35C od 2024 r.
ry znacząco zwiększa zdolności sił połączonych.” W swoją pierwszą turę operacyjną VFA-147 wyruszy w 2021 r. na pokładzie lotniskowca USS Carl Vinson (CVN-70). Według ujawnionych niedawno planów kolejną eskadrą operacyjną US Navy wyposażoną w samoloty F-35C będzie VFA-97 „Warhawks”. Dostawy Lightningów II rozpoczną się w marcu 2020 r. Eskadra ma osiągnąć gotowość operacyjną w 2022 r., a w 2024 r. ma być przeniesiona do Marine Corps Air Station Iwakuni w Japonii. W dalszej kolejności w 2023 r. rozpocznie się przezbrajanie VFA-115 „Eagles”, a w 2027 r. VFA-151 „Vigilantes”. Eskadry operacyjne będą miały etatowo po 10 egz. F-35C. W składzie pokładowych skrzydeł lotniczych znajdą się docelowo dwie eskadry F-35C. Pod względem administracyjnym wszystkie eskadry F-35C US Navy podlegają Joint Strike Fighter Wing, utworzonemu 1 sierpnia 2018 r. w NAS Lemoore. W tym celu infrastruktura bazy została zmodernizowana i przystosowana do stacjonowania w niej i obsługiwania docelowo 100 samolotów F-35C z siedmiu eskadr operacyjnych i jednej FRS. Tak wolne tempo wprowadzania F-35C do wyposażenia eskadr US Navy (i USMC) może nieco dziwić, zwłaszcza w porównaniu z procesem wdrażania F-35A do służby w USAF i F-35B w USMC. Przyczyną tego stanu nie jest sam samolot, lecz konieczność przystosowania lotniskowców do jego obsługi. Podczas prób rozwojowych i kwalifikacji, prowadzonych na pokładach lotniskowców, zidentyfikowano kilka spraw wymagających rozwiązania. Okazało się bowiem, że silnik F135 jest zbyt ciężki dla dotychczas stosowanego sprzętu obsługowego 56
Uwagi
Lotnictwo Aviation International
i wytwarza znacznie więcej ciepła niż starsze typy silników. Naprawa uszkodzonego pokrycia płatowca wymaga na tyle zaawansowanych technik i technologii, że jej realizacja możliwa jest obecnie tylko w zakładach firmy Lockheed Martin. Zastosowane w F-35C baterie litowo-jonowe potrzebują większego napięcia ładowania niż akumulatory w starszych typach samolotów i zwiększają ryzyko pożaru z powodu silnego nagrzewania. Asortyment uzbrojenia F-35C obejmie nowe rodzaje i typy broni, których wcześniej nie stosowano na lotniskowcach, co wymaga przystosowania magazynów i sprzętu do ich obsługi. Bardzo duża ilość poufnych danych generowanych przez system komputerowy samolotu podczas każdego lotu oznacza konieczność zwiększenia przepustowości łączy satelitarnych i wprowadzenia dodatkowych środków bezpieczeństwa cybernetycznego. Obecnie tylko USS Abraham Lincoln (CVN-72) jest w pełni przystosowany do obsługi F-35C (okręt wrócił do służby 12 maja 2017 r. po czteroletnim kompleksowym remoncie w stoczni w Norfolk). Nawet najnowszy lotniskowiec USS Gerald R. Ford (CVN78) nie jest jeszcze gotowy do przyjęcia na pokład eskadry operacyjnej F-35C. Kolejnym czynnikiem mającym znaczenie dla zabezpieczenia prawidłowej eksploatacji F-35C na pokładach lotniskowców jest to, że stosowane obecnie w US Navy samoloty transportowe C-2 Greyhound, służące do zaopatrywania lotniskowców na morzu (Carrier On-Board Delivery, COD), nie są w stanie pomieścić w ładowni kontenera z silnikiem F135. Taką możliwość będą miały nowe maszyny transportowe – zmiennopłaty CMV-22B
F-35C (CF-32; BuNo 169424) z VFA-147 z NAS Lemoore podczas lotu treningowego, 16 listopada 2018 r. VFA-147 to pierwsza eskadra operacyjna US Navy wyposażona w pokładowe samoloty myśliwskie F-35C. Wstępną gotowość operacyjną uzyskała 28 lutego 2019 r.
Osprey. Zgodnie z planem trzy pierwsze egzemplarze CMV-22B wyruszą w swoją pierwszą turę operacyjną w 2021 r. na pokładzie lotniskowca USS Carl Vinson (CVN-70).
US Marine Corps
Korpus Piechoty Morskiej otrzymał pierwszy egzemplarz F-35C (CF-19; BuNo 169031) 22 grudnia 2014 r. Niecały miesiąc później, 13 stycznia 2015 r., LtCol J.T. „Tank” Ryan przyleciał nim z Fort Worth do Eglin AFB. W pierwszym etapie USMC dostał tylko pięć egzemplarzy F-35C, które na czas prób zostały przydzielone do eskadry US Navy VFA-101. Po jej rozwiązaniu samoloty i personel USMC (F-35C FRS Detachment) przydzielono do VFA-125. Pierwszą eskadrą operacyjną Korpusu wyposażoną w F-35C będzie VMFA-314 (Marine Fighter Attack Squadron 314) „Black Knights”, stacjonująca w MCAS Miramar w Kalifornii. Jej piloci rozpoczęli szkolenie na F-35C 9 września 2019 r. w VFA-125. Eskadra ma uzyskać certyfikat uprawniający do samodzielnego wykonywania lotów samolotami F-35C (SFFOC) na początku 2020 r. Według aktualnych planów USMC zamierza przezbroić w F-35C łącznie cztery eskadry, które na czas tur operacyjnych będą przydzielane do pokładowych skrzydeł lotniczych US Navy. Ich zadaniem będzie również wsparcie lądowo-lotniczych zespołów operacyjnych marines (Marine Air-Ground Task Force, MAGTF). Będą to kolejno (oprócz VMFA314): VMFA-311 „Tomcats” w MCAS Miramar oraz VMFA-115 „Silver Eagles” i VMFA-251 „Thunderbolts” w MCAS Cherry Point w Karolinie Północnej. Każda z nich dostanie najpierw po sześć, a docelowo po 10 egz. F-35C. Eskadra VMFA-314 ma osiągnąć gotowość operacyjną w połowie 2021 r., VMFA-311 – w pierwszej połowie 2024 r., VMFA-115 – w połowie 2025 r., a VMFA-251 – w połowie 2026 r. Pozostałe samoloty F-35C będą stanowiły rezerwę sprzętową i służyły do szkolenia nowych pilotów w VFA-125.
Leszek A. Wieliczko Ilustracje w artykule: Lockheed Martin, US DoD. GRUDZIEŃ 2019
LOTNICTWO KOMUNIKACYJNE
Flota linii lotniczych 2019
Jerzy Liwiński Europejskie linie lotnicze użytkują 7350 samolotów komunikacyjnych, co stanowi 25% globalnej floty. Na zdjęciu: europejskie samoloty przed terminalem Manchester Airport.
W liniach lotniczych na świecie użytkowanych jest 29,8 tys. samolotów komunikacyjnych. Posiadają jednorazową zdolność przewozową 4 mln pasażerów i 100 tys. ton ładunków. Najpopularniejszymi są Airbusy serii A320 (7913 szt.), Boeingi 737, Boeingi 777 i Airbusy A330, a wśród maszyn regionalnych: Embraery E-Jets (1417) oraz turbośmigłowe ATR 42 i 72 oraz Bombardiery Dash 8Q. Największymi flotami dysponują: American Airlines (940), Delta Air Lines (909), United Airlines i Southwest Airlines. Europejskie linie lotnicze użytkują 7350 samolotów, z tego najwięcej Airbusów A320 i ATR 72.
Z
adania transportu powietrznego pasażerów i ładunków realizuje ponad dwa tysiące linii lotniczych. Przewożą dziennie 12 mln ludzi i 175 tys. ton ładunków, wykonując przy tym 105 tys. rejsów. W powietrzu, w każdej chwili, znajduje się 10-15 tys. samolotów komunikacyjnych. Długoterminowe prognozy szacują, że w ciągu najbliższych dwóch dekad ruch lotniczy wzrośnie 2,5-krotnie, a do jego zabezpieczenia przewoźnicy zakupią 44 tys. samolotów, o wartości 6,8 bln dolarów.
Flota 2019 w statystyce
W lipcu 2019 r. w liniach lotniczych na świecie użytkowanych było 29 800 samolotów komunikacyjnych, o pojemności 14 i więcej miejsc lub zabierających ekwiwalentny ładunek cargo. Liczba ta nie uwzględnia samolotów zgromadzonych w centrach długoterminowej konserwacji i maszyn dyspozycyjnych użytkowanych przez firmy na własne potrzeby. Największymi flotami Największą na świecie dysponują przewoźnicy z Azji i wysp Pacyfiflotą samolotów ku – 9000 szt. (udział 30%) oraz Ameryki Półkomunikacyjnych nocnej – 8300. W państwach Europy i byłego dysponują linie AmeZSRR użytkowanych jest łącznie 7350 szt.; rican Airlines, które Ameryki Południowej – 2300; Bliskiego w sierpniu 2019 r. Wschodu – 1550 i Afryki – 1300. W rankingu użytkowały 940 szt. linii lotniczych pod względem wielkości floNa zdjęciu: Boeing ty w pierwszej dziesiątce znajduje się sześciu 757-2B7 w barwach przewoźników ze Stanów Zjednoczonych, tego przewoźnika. trzech z Chin i jeden z Irlandii. Największymi flotami dysponują: American Airlines (940), Delta Air Lines (909), United Airlines (775), Southwest (751), China Southern i China Eastern. Dużo samolotów mają także europejscy przewoźnicy: Ryanair (444), EasyJet 58
Lotnictwo Aviation International
(331), Lufthansa (309), Turkish Airways, British Airways i Aeroflot. W rankingu producentów pierwsze miejsce zajmuje Boeing – 12 155 samolotów (udział 40%). Liczba ta obejmuje 387 „uziemionych” samolotów Boeing 737 MAX, a także 374 szt. McDonnell Douglasa, wyprodukowanych do czasu przejęcia aktywów firmy przez Boeinga (1997 r.). Drugie miejsce zajmuje Airbus – 10 139 szt. (udział 34%), a kolejne: kanadyjski Bombardier (2081 szt.), brazylijski Embraer (2080), francusko-włoski ATR (988), amerykański Hawker Beechcraft, brytyjski BAE Systems i ukraiński Antonow. Użytkowane w liniach lotniczych samoloty są 150 typów i wersji. W jednym egzemplarzu są eksploatowane, m.in: Antonow An225, An-22, An-140 i NAMC YS-11; po dwa egz.: Airbus A340-500, Antonow An-38, Douglas DC-8, Tupolew Tu-134, Boeing 747-300 i Boeing 727-100F. Natomiast w największej liczbie są użytkowane samoloty typu: Bo-
eing 737-800 (4804 szt.), Airbus A320 (4135), Airbus A321 (1650), Airbus A319 (1246), Boeing 737-700 (1005), Boeing 777-300, Airbus A330-300, Boeing 767-300 i Boeing 757-200. W okresie ostatnich dwunastu miesięcy do służby liniowej weszło 1700 fabrycznie nowych samolotów, z tego najwięcej: Airbus A320 (400), Airbus A321 (200), Boeing 787 (140), Airbus A350, Boeing 777, Airbus A330, Embraer 175, ATR 72, a także 500 Boeingów 737, z tego 250 szt. wersji MAX zostało „uziemionych”. Natomiast sukcesywnie były wyłączane z eksploatacji mało ekonomiczne maszyny starszych typów, które w ograniczonym stopniu spełniały restrykcyjne wymogi ochrony środowiska. Najwięcej zostało wycofanych samolotów typu: Boeing MD80 (75), Airbus A340 (24), Boeing 737 Classic (40), Jetstream (34), Fairchild Metro, CRJ 100/200, Boeing 757, Airbus A300, Boeing 737-200 i Antonow An-26. Należy jednak nadmienić, że część wycofanych samolotów
GRUDZIEŃ 2019
MONOGRAFIA
Piotr Butowski
Śmigłowiec bojowy Kamow Ka-52 Aligator Ka-52 to jeden z trzech nowoczesnych rosyjskich śmigłowców bojowych. Siły Powietrzno-Kosmiczne Federacji Rosyjskiej otrzymały już około 125 Ka-52 i dostawy trwają. Ten egzemplarz należy do 15. Brygady Lotnictwa Armijnego w Ostrowie.
Jednomiejscowy śmigłowiec bojowy Ka-50 w czasie służby w ośrodku szkolenia bojowego i przeszkalania załóg lotnictwa armijnego w Torżku. Łącznie wyprodukowano 19 Ka-50, część z których przerobiono później w Ka-52.
70
W latach 1980. dwa śmigłowce współzawodniczyły o zamówienie Ministerstwa Obrony ZSRR na nowy śmigłowiec bojowy, następcę Mi-24. Formalnie zwycięstwo przyznano Ka-50 (W-80, izdielije 800) biura konstrukcyjnego Nikołaja Kamowa, którego pierwszy prototyp oderwał się od ziemi 17 czerwca 1982 r.; pilotem był Nikołaj Biezdietnow. 14 grudnia 1987 r. komisja rządowa zadecydowała kontynuować prace nad Ka-50 i następnie uruchomić jego produkcję w zakładzie w Arsienjewie; ten zakład produkował śmigłowce Mi-24 dla ZSRR. Jednocześnie polecono kontynuować rozwój Mi-28 z przeznaczeniem na eksport, z planowaną produkcją w Rostowie nad Donem, który robił wtedy eksportowe wersje Mi-24.
P
ierwszy seryjny śmigłowiec bojowy Ka50 wystartował w Arsienjewie 22 maja 1991 r. Produkcja szła bardzo powoli z powodu braku pieniędzy; łącznie wyprodukowano 19 śmigłowców, w większości używanych do prób, w tym przerobionych później w Ka-52. W szczytowym punkcie rosyjskie lotnictwo armijne użytkowało tylko sześć Ka-50, wszystkie w 344. Ośrodku Prób Wojskowych i Przeszkalania Personelu Latającego w Torżku. Para Ka-50 została użyta w wojnie w Czeczenii między grudniem 2000 i lutym 2001 r. W ciągu lat dziewięćdziesiątych testowano kilka eksperymentalnych wersji Ka-50 z różnym wyposażeniem, w tym nocą wersję Ka-50Sz (W-80Sz1, izdielije 800Sz1). Najbardziej niezwykłe w koncepcji Ka50 było to, że był to śmigłowiec jednomiejscowy, z wysokim poziomem automatyzacji. Ten fakt starano się jak najdłużej ukryć i pierwszy prototyp latał z domalowanymi fałszywymi oknami kabiny drugiego członka załogi oraz ładowni. Układ nośny Ka-50 ma dwa współosiowe przeciwbieżne wirniki nośne, typowe dla Kamowa i doskonalone przez biuro konstrukcyjne przez kilka dziesięcioleci. Inna cecha Ka50 nietypowa dla śmigłowców to system ratowania pilota z fotelem katapultowym K-37-800. Ka-50 nie miał radaru i jego głównym systemem celowniczym był system optoelektroniczny
Lotnictwo Aviation International
I-251W Szkwał-W sprzężony z przeciwpan- nazwanej Awangard-1 polegającej na skoncernymi pociskami kierowanymi Wichr. struowaniu dwumiejscowego śmigłowca wielozadaniowego Ka-52, inaczej W-80Sz2, izdielije 800Sz2 lub izdielije 800.06, później Dwuosobowy Ka-52 Jednakże z czasem Ministerstwo Obrony nazwanego w Federacji Rosyjskiej Aligator. ZSRR oceniło, że drugi członek załogi jest Rok później u Mila zamówiono nocną wersję niezbędny, jeśli śmigłowiec ma wykonywać Mi-28N, inaczej Awangard-2. Pytanie, jak rozmieścić dwuosobową skomplikowane zadania nocą i w trudnych warunkach atmosferycznych. 15 czerw- załogę konstruktorzy Kamowa kierowani ca 1990 r. Kamow dostał zamówienie na przez Siergieja Michiejewa rozstrzygnęli wykonanie pracy badawczo-rozwojowej nietypowo: poszerzyli przednią część ka-
GRUDZIEŃ 2019
MONOGRAFIA
w azymucie jest realizowane ruchem całego Ka-52K (Korabielnyj, okrętowy; izdielije śmigłowca (lufa działka może się poruszać 800.20) ma krótsze i składane skrzydło oraz na boki w zakresie +9° w prawo i 2,5° w lewo, składane łopaty wirników. Zestaw uzbroale służy to tylko stabilizacji). jenia powiększono o przeciwokrętowe posiski kierowane Ch-35UW. Specjalnie do działań z pokładu okrętu zabudowane zoŚmigłowiec morski Ka-52K Katran W czerwcu 2011 r. Federacja Rosyjska kupiła stało nowe wyposażenie nawigacyjne oraz we Francji dwa śmigłowcowce Mistral; póź- system przyrządowego lądowania. Drugi prototyp Ka-52 z numerem boczniej miała zbudować u siebie jeszcze dwie takie jednostki. Jeszcze wcześniej, w listopa- nym 062 został przerobiony w demonstradzie 2009 r. Mistral odwiedził St. Petersburg, tora technologii dla Ka-52K; śmigłowiec po gdzie okręt pokazano kadrze dowódczej przeróbkach wystartował po raz pierwszy rosyjskiej Marynarki Wojennej, a na jego po- w styczniu 2015 r. W 2012 r. zamówiono kładzie wylądowały śmigłowce Ka-27, Ka-29 wstępną partię czterech śmigłowców Ka-52K i Ka-52. Kamow rozpoczął prace nad śmi- przeznaczonych do prób; pierwszy z nich głowcem Ka-52K przeznaczonym specjalnie wystartował w Arsienjewie 7 marca 2015 r. Jednakże w 2015 r., w ramach sankcji po zajędla Mistrali.
Ten Ka-52 83 należy do pułku 55. OWP w Korenowsku. Korenowsk dostał eskadrę Ka-52 w 2013 r., ale po zajęciu Krymu przez Rosję przekazał ją nowemu pułkowi w Dżankoj. W 2016 r. w Korenowsku ponownie sformowano eskadrę Ka-52.
ciu Krymu przez Federację Rosyjską, Francja odmówiła sprzedaży Mistrali, wobec czego kontrakt na partię 32 śmigłowców dla rosyjskiej Marynarki Wojennej został anulowany. Korporacja Wiertoloty Rossiji deklaruje, że pomimo braku Mistrali program Ka-52K będzie kontynuowany „na rzecz innych rosyjskich okrętów oraz dla lotnictwa brzegowego”, ale to raczej pobożne życzenia. Obecnie rosyjska Marynarka Wojenna ma zaledwie jeden okręt desantowy projektu 1174 Iwan Rogow zabierający cztery śmigłowce Ka-29; inne okręty mogą przenosić jeden-dwa śmigłowce Ka-27 w wersjach zwalczania okrętów podwodnych lub ratownictwa morskiego i nie potrzebują Ka-52K. Teraz Rosjanie aktywnie promują Ka-52K w Egipcie, gdyż ten kraj kupił Mistrale wcześniej planowane dla Rosji. Cztery śmigłowce Ka-52K pierwszej serii są obecnie wykorzystywane przez Kamowa do prób nowych systemów na rzecz programu Ka-52M. Na przykład, na niedawnej wystawie MAKS 2019 pokazano śmigłowiec 103 (trzeci egzemplarz pierwszej serii) z nową stacją radiolokacyjną Zasłon Rieziec, a śmigłowiec 104 – ze stacją optoelektroniczną OES-52 i systemem samoobrony L418.
Eksport do Egiptu
Przez dłuższy czas nie było eksportowego zamówienia na Ka-50 i Ka-52, chociaż Rosjanie bardzo się starali. Ka-50 był wielokrotnie prezentowany za granicą, począwszy od Farnborough we wrześniu 1992 r. i Le Bourget w czerwcu 1993. W latach 1997-2001 Ka-52 z numerem bocznym 93 to jeden z najstarszych latających śmigłowców, trzeci egzemplarz trzeciej serii produkcyjnej wykonany w 2010 r. Służy on w 344. Ośrodku Szkolenia Bojowego i Przeszkalania Załóg Lotnictwa Armijnego w Torżku.
www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
73
IMPREZY LOTNICZE
Wojciech Mazurkiewicz
AXALP 2019
ćwiczenia połączone z pokazami lotniczymi w Szwajcarskich Alpach
Drugi tydzień października jest dla wielu entuzjastów fotografii lotniczej tygodniem wyczekiwanym przez cały rok. Jak co roku odbywają się w tym terminie ćwiczenia strzeleckie połączone z pokazami lotniczymi Szwajcarskich Sił Powietrznych – AXALP Ebenfluh. W górskiej scenerii, między szczytami Axalphorn (2321 m n.p.m.) i Wildgärst (2891 m n.p.m.) piloci szkolą swoje umiejętności strzeleckie z użyciem ostrej amunicji na różnych celach ustawionych na skalistych ścianach Alp Szwajcarskich.
P
oniedziałek jest dniem w którym oficjalnie nie są planowane treningi. Jednak stali bywalcy wiedzą, że jeżeli tylko pogoda jest sprzyjająca to treningi strzeleckie odbędą się. W tym roku pierwszy dzień był trudny i wymagający podczas wędrówki pieszej na górę. Całą noc padał deszcz w miejscowości Axalp a wyżej śnieg. Kto jednak postanowił wyruszyć na strzelnicę mimo nieprzyjemnej porannej pogody został miło zaskoczony. Krajobraz na górze po wschodzie słońca wyglądał wręcz bajkowo. Niebo stało się bezchmurne a to gwarantowało wspaniałe warunki do latania i fotografowania. Odbyły się dwa ćwiczenia strzeleckie czterech wielozadaniowych samolotów myśliwskich McDonnell Douglas F/A-18C Hornet. Treningi pokazowe solistów również odbyły się dwukrotnie. Jeden z nich na turbośmigłowym samolocie szkolenia zaawansowanego Pilatus PC-21 a drugi na McDonnell Douglas F/A-18C Hornet „Swiss Hornet Display Team”. Jeden trening pokazowy miał reprezentacyjny zespół akrobacyjny „Patrouille Suisse” na samolotach myśliwsko-bombowych Northrop F-5E Tiger II które są pomalowane w narodowe barwy Szwajcarii z charakterystycznym białym krzyżem na spodzie i wyposażone w wytwornicę dymu. W tym roku nie zobaczyliśmy już treningów strzeleckich na samolotach Northrop F-5E
76
Lotnictwo Aviation International
Tiger II, które w ubiegłym roku żegnały się z Szwajcarskimi Siłami Powietrznymi. W tych warunkach pogodowych piloci mieli okazję pokazać piękno swoich statków powietrznych. Podczas ich treningów mieliśmy okazję podziwiać i fotografować liczne oderwania strug od powierzchni skrzydeł, iryzacje, fale uderzeniowe i obłoki Prandtla-Glauerta. Pod względem atrakcyjności fotograficznej poniedziałek na strzelnicy
w Axalp Ebenfluh ciężko będzie przebić na jakichkolwiek innych pokazach lotniczych w Europie. We wtorek zaplanowane były oficjalne treningi do środowych i czwartkowych pokazów. Poniedziałkowy śnieg stopniał. Za to podejście na strzelnicę było śliskie i błotniste. Pogoda rano nie wróżyła nic dobrego. Było wietrznie, pochmurno a wędrujące po niebie chmury nie napawały nas optymi-
W powietrzu wielozadaniowy samolot myśliwski F/A-18C Hornet szwajcarskiego lotnictwa wojskowego.
Samolot F/A-18C Hornet prowadzi ogień z wielolufowego działka M61A1 Vulcan kal. 20 mm, zabudowanego w przodzie kadłuba.
GRUDZIEŃ 2019
IMPREZY LOTNICZE
Jedyne pewne źródło
Bez wychodzenia z domu ›› wejdź w zakładkę "sklep" i zamów numery bieżące i archiwalne
www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
79
KOSMOS
Jest 11 października 2019 r. Kanał telewizyjny NASA relacjonuje rozpoczętą o 11:38 EVA-56. Pod akronimem tym kryje się pięćdziesiąte szóste amerykańskie wyjście z Międzynarodowej Stacji Kosmicznej. Astronauci Andrew Morgan i Christina Koch mają wymienić kolejną porcję przestarzałych baterii stacji na nowe. To rutynowa operacja, jeśli komuś chce się jeszcze liczyć, 409 w historii astronautyki. Nieoczekiwanie kwadrans po jej rozpoczęciu transmisja zostaje przerwana, by podać przekazaną przed chwilą przez Roskosmos smutną wiadomość. O 9:40 zmarł Aleksiej Leonow, pierwszy w historii człowiek, który opuścił wnętrze statku kosmicznego. Kosmonauta-legenda, pionier załogowej astronautyki, człowiek o niezwykłym życiorysie…
Waldemar Zwierzchlejski
Aleksiej Leonow:
A
leksiej Archipowicz Leonow urodził się 30 maja 1934 r. we wiosce Listwianka w obwodzie kemerowskim. Był dziewiątym dzieckiem elektromontera kolejowego Archipa (1893-1981) i Jewdokii (1895-1967). Naukę w szkole podstawowej rozpoczął w Kemerowie, gdzie 11-osobowa rodzina mieszkała w jednej izbie o powierzchni 16 m2. W 1947 r. przeprowadzili się do Kaliningradu, Aleksiej ukończył tam w 1953 r. dziesięcioklasową szkołę średnią. Początkowo chciał zostać artystą, gdyż odkrył u siebie talent malarski, jednak wstąpienie do Ryskiej Akademii Sztuk Pięknych okazało się niemożliwe, ze względu na brak środków do życia poza rodziną. W tej sytuacji wstąpił do Dziesiątej Wojskowej Szkoły Lotniczej w mieście Kremenczug, która szkoliła w zakresie podstawowym przyszłych adeptów lotnictwa wojskowego. Ukończył ją dwa lata później, a następnie podjął naukę w elitarnej Szkole Pilotów Lotnictwa Wojskowego (WAUŁ) w Czugujewie pod Charkowem. Ukończył ją w 1957 r. i 30 października rozpoczął w stopniu lejtnanta służbę wojskową w 113. pułku lotnictwa myśliwskiego, należącym do Kijowskiego Okręgu Wojskowego. W tym czasie od kilku tygodni Ziemię okrążał pierwszy sztuczny satelita Ziemi Sputnik, wyniesiony przez rakietę R-7. Aleksiej nie miał wówczas pojęcia, że wkrótce rozpocznie loty na rakiecie, będącej jej wersją rozwojową. Od 14 grudnia 1959 r. służył jako pilot 294. samodzielnego pułku lotnictwa rozpoznawczego, stacjonującego w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Tam otrzymał propozycję udziału w lotach „na nowej technice” jak wówczas sekretnie
80
Lotnictwo Aviation International
legenda kosmonautyki nie żyje
nazywano załogowe loty kosmiczne. Miał marynarki i obrony powietrznej, z których na rozmowy wstępne wybrano 347. Buwówczas wylatane 278 godzin. dowane dopiero Centrum Przygotowań Kosmonautów (CPK), zlokalizowane koło Kosmonauta Pierwsza grupa słuchaczy-kosmonautów Moskwy, nie było gotowe do przyjęcia tazostała utworzona 7 marca 1960 r., w jej kiej liczby kursantów zarówno od strony skład weszło początkowo dwunastu, a w cią- bytowej (mieszkania, zaopatrzenie) jak gu kolejnych trzech miesięcy jeszcze ośmiu i szkoleniowo-sprzętowej (brak trenażerów). pilotów samolotów myśliwskich. Ich selekcja Z powodu niedostatków sprzętowych, które umożliwiały jedynie jednoczesne szkolenie rozpoczęła się w październiku 1959 r. W kręgu zainteresowań było łącznie sześciu pilotów, dokonano selekcji takiej 3461 lotników sił powietrznych, lotnictwa grupy, biorąc pod uwagę głównie wyniki
Start statku kosmicznego Sojuz-19 do misji ASTP. Leonow i Bielajew załoga Woschoda-2.
GRUDZIEŃ 2019
HISTORIA
Tomasz Szlagor
PBY Catalina w służbie
amerykańskich sił morskich na Pacyfiku (1)
PBY-5A w locie nad Wyspami Aleuckimi. Pod prawym skrzydłem widać antenę radaru ASV (Air-to-Surface Vessel) do wykrywania jednostek nawodnych, który ponadto umożliwiał nawigację bez widoczności ziemi. Catalina na zdjęciu rozbiła się 17 stycznia 1944 r. podczas startu z wyspy Attu. Lt.(jg) Merle Noe z VP-43 i jego załoga zginęli.
Consolidated PBY Catalina, postrach U-Bootów na Atlantyku i M. Śródziemnym, także na Pacyfiku oddała aliantom nieocenione usługi. Operując na obszarze od Alaski aż po Australię, Cataliny były nie tylko „oczami floty” i ratunkiem dla tysięcy rozbitków, ale prowadziły mało znane działania ofensywne przeciwko okrętom, bazom i morskim szlakom komunikacyjnym przeciwnika.
K
oncern lotniczy Consolidated Aircraft Corporation, producent dwupłatowców treningowych PT-1 Trusty i NY-1 (odpowiednio dla US Army i Navy), próbował zdobyć kontrakt na łódź latającą dla wojska już w 1928 r. Wówczas XPY-1 Admiral, protoplasta Cataliny, przegrał z konkurencyjnym projektem, Martin P3M. Niezrażony tym Consolidated na bazie swojego prototypu zbudował cywilną łódź latającą Commodore, którą linie lotnicze (m.in. Pan Ame-
rican) wykorzystywały do lotów na Karaiby. Jednocześnie dokonał gruntownej rewizji projektu niedoszłego „Admirała” i w 1931 r. doczekał się od marynarki zamówienia na łódź latającą P2Y Ranger. Gdy na początku lat 30. XX wieku Japonia rzuciła wyzwanie amerykańskiej dominacji na Pacyfiku, raptownie wzrosło zapotrzebowanie US Navy na zwiad lotniczy dalekiego zasięgu. Z tego względu już w 1932 r. marynarka ogłosiła przetarg na
łódź latającą o jeszcze większym zasięgu i udźwigu niż użytkowane wówczas P3M i P2Y. Consolidated wystawił Model 28, będący wersją rozwojową Rangera. W porównaniu z poprzednikiem, Model 28 miał solidniejszą i bardziej kompaktową konstrukcję. Oba były górnopłatami typu parasol, ale w P2Y płat był umieszczony wysoko nad kadłubem i połączony z nim licznymi, stawiającymi opór zastrzałami. W Modelu 28 płat oparto na kadłubowym pylonie i wyposażono w stabilizujące pływaki, które składały się do góry i na zewnątrz, tworząc końcówki skrzydeł. Ponadto podwójny statecznik pionowy w P2Y zmieniono na wolnonośne usterzenie w układzie krzyżowym. W październiku 1933 r. Consolidated otrzymał kontrakt na zbudowanie prototypowego XP3Y-1, który dostarczono i oblatano w marcu 1935 r. Wyposażono go w dwa silniki gwiazdowe Pratt & Whitney XR-183058 Twin Wasp o mocy 825 KM. Co ciekawe, konkurencyjny XP3D-1 koncernu Douglas był napędzany tymi samymi silnikami. W istocie oba prototypy miały porównywalne osiągi i Consolidated wygrał przetarg tylko dlatego, że zaoferował atrakcyjniejszą cenę – 90 000$ zamiast 110 000$ za sztukę. PBY-1 Catalina z VP-11 (po lewej) i P2Y Ranger z VP-7 przelatują nad niszczycielem USS Dale. Zdjęcie wykonano 14 września 1936 r., podczas pokazów w rejonie San Diego.
86
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2019
HISTORIA
na Wyspach Komandorskich. W trakcie jednego z tych lotów wykonująca go Catalina musiała lądować awaryjnie na jeziorze na wyspie Beringa. Tym razem Amerykanie woleli nie liczyć na wyrozumiałość sojuszników i natychmiast wysłali drugą PBY. Obie załogi zatopiły w jeziorze uszkodzoną Catalinę, po czym umknęły tuż przed przybyciem rosyjskiego patrolu. Na początku lipca dywizjonom Catalin zlecono rozpoznanie potencjalnych celów na Kurylach. Większość z nich znajdowała się na Paramushiro, największej wyspie archipelagu (m.in. trzy lotniska), oraz pobliskiej wyspie Shumshu, gdzie w bazie morskiej Kataoka swoją kwaterę główną miała japońska Piąta Flota. Odległość z Attu wynosiła ok. 1200 km w jedną stronę. Wkrótce potem czterosilnikowe Liberatory, a nawet dwusilnikowe Mitchelle przeprowadziły serię nalotów na wskazane cele. Także Cataliny Fleet Air Wing 4 przyłączyły się do tej ofensywy – pierwszy raz wieczorem 10 lipca. Z czterech załóg, który wystartowały, dwie zawróciły z powodu napotkanego frontu burzowego. Pozostałe dwie, kierując się wskazaniami radaru, zrzuciły bomby w okolicy zatoki Kashiwabara na wyspie Shumshu. Na Attu wróciły rankiem 11 lipca, po 16 godzinach lotu. Tego samego dnia Amerykanie wznowili ofensywę przeciwko Kisce. Tę niewielką (znacznie mniejszą od Attu) wyspę, o długości ok. 35 km i szerokości średnio 5 km, bombardowali wszystkimi dostępnymi siłami, przez całą dobę – nocne naloty zlecono załogom Catalin. Dwa tygodnie później, w ramach przygotowań do inwazji, ostrzał wyspy rozpoczęły pancerniki Mississippi i New Mexico, pięć krążowników i dziewięć niszczycieli. Tymczasem Japończycy pożałowali swojego garnizonu na Kisce, który – mimo całkowitego panowania Amerykanów w powietrzu i na wodzie wokół Aleutów – w ramach operacji „Ke-Go” postanowili ewakuować. W tym celu kadm. Kimura sformował zespół złożony z dwóch starych krążowników lekkich (Abukuma i Kiso) oraz garstki niszczycieli. Na wyniku tej niemal samobójczej misji zaważyła załoga jednej z Catalin, która zameldowała kontakt radarowy z siedmioma jednostkami w odległości 200 mil morskich na południowy zachód od Attu. Amerykanie natychmiast skierowali na przechwycenie wszystkie dostępne w okolicy okręty – łącznie z dwoma niszczycielami, które strzegły wejścia do portu na Kisce. 98
Lotnictwo Aviation International
Jedna z Catalin Fleet Air Wing 4 startuje z zatoki u brzegów Attu, maj 1943 r. W głębi tender USS Casco, który po naprawie wrócił do służby na Aleutach.
Catalina po wylądowaniu u brzegów Attu podpływa do swojego tendra, 1943 r.
Około 70 mil morskich (130 km) na zachód od wyspy pokładowe radary namierzyły cel, niewidoczny w mrokach nocy. Pancerniki Idaho i Mississippi oraz krążowniki ciężkie Wichita, Portland i San Francisco otworzyły ogień, wystrzeliwując 518 pocisków kal. 360 mm i 487 kal. 203 mm. Do czego strzelały, do dziś nie wiadomo. Według jednej z teorii, do migrującego stada burzyków (podobnych do mew ptaków), które spowodowały fałszywe odczyty na monitorach radarów. Ten incydent przeszedł do historii pod nazwą „Bitwa ech radarowych” (ang. Battle of the Pips). Cataliny odegrały w nim niechlubną rolę inicjacyjną – pierwszy kontakt radarowy też okazał się fałszywy. W tym czasie okręty Kimury, chociaż nie bez własnych perypetii (kilka z nich zderzyło się ze sobą w gęstej mgle), podpłynęły do Kiski, w niecałą godzinę zabrały cały pozostały garni-
zon wyspy (ponad 5000 ludzi), po czym niezauważone odpłynęły. Mimo wszelkich oznak, że Kiska opustoszała, alianci bombardowali wyspę z powietrza i morza przez następne dwa tygodnie. W tym czasie załoga jednej z Catalin użyła nowej „broni psychologicznej”. W ciemnościach przed świtem zrzuciła na główny obóz japoński na wyspie 92 puste butelki po piwie, które podobno, spadając, wydawały przeraźliwy świst. Gdy w końcu, począwszy od 15 sierpnia 1943 r., Amerykanie i Kanadyjczycy wysadzili na brzeg 35 tysięcy żołnierzy, w tym jednostkę komandosów, nie zastali tam nikogo. Cataliny pozostały na Aleutach do końca wojny – VP-43, VP-61 i VP-62 (od października 1944 r. pod nowym oznaczeniem „VPB”, od Patrol Bombing) zmieniały się rotacyjnie, wykonując loty patrolowe i rozpoznawcze. Tomasz Szlagor
1
Więcej na temat udziału Catalin w tej kampanii Czytelnik znajdzie w artykule „Pogromcy U-Bootów” w „Wojsko i Technika Historia”, nr spec. 4, 5 i 6/2017.
2
Kilka dni później tokijskie radio oznajmiło zdezorientowanym rodakom, że małoznaczące starcie było efektem pomocniczych działań zaczepnych, natomiast prawdziwa i zwycięska dla Japończyków bitwa została stoczona na Aleutach!
GRUDZIEŃ 2019
Z PRENUMERATĄ SAME KORZYŚCI Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł Prenumerata roczna: 190,00 zł | zawiera 12 numerów Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
