Röportaj Röportajı Yapan: Prof. Dr. Soner Esmer
Konteyner gemi hatları Forwarder’ların sonunu mu getiriyor?
Koronavirüsün denizcilik sektörüne etkilerinin geçici olduğunu varsayarsak son yıllarda küresel konteyner taşımacılığında ana oyunculardan birisi olan konteyner gemi operatörlerinin lojistik sektörüne yönelik ilgisi hakkında haberler çıkmaya başladı. Bu kapsamda geçtiğimiz yıl beyin göçü olarak gittiği İngiltere Huddersfield Üniversitesi’nde öğretim üyesi olarak çalışan Dr. Gökçay Balcı ile bu konuda bir söyleşi gerçekleştirdik. Kendisi Türkiye’de kariyer hedefleyip birikimlerini Türk gençlerine aktarmak istemiş ancak kadro olmadığı için göçmek zorunda kalmıştır. Dr. Balcı’nın konteyner taşımacılığı konusunda uluslararası lojistik ve denizcilik dergilerinde çeşitli makaleleri yayınlanmıştır. Dr. Balcı’ya teşekkürlerimi sunarak sorularımla başlıyorum. Maersk’in Amerika Birleşik Devletleri’nde depoculuk ve dağıtım alanındaki yatırımı hakkında ne düşünüyorsunuz? Yakın geçmişteki gelişmelere bakarsak 2008 krizinden bu yana konteyner taşımacılığı piyasası çok ciddi sıkıntılar çekiyor. Konteyner gemi hatlarının en önemli sıkıntıları arasında ilk sırada düşük karlılıklar, hatta bazı senelerde yaşanan zararlar geliyor. Maersk, CMA CGM, Evergreen, Hapag Lloyd, Yang Ming, ONE ve diğer firmalar geçtiğimiz senelerde en az birer sene net zarar açıkladılar. Aslında toplam taşınan konteyner rakamlarına bakarsak, kriz öncesindeki oranlar kadar olmasa da 2009 yılından itibaren bir artış söz konusu. Ancak navlun oranları son 10 yılda ciddi bir şekilde düştü. UNCTAD raporuna göre, 2010 senesinde 1800USD civarında olan Şangay-Kuzey Avrupa 20’lik konteyner navlunu, 2015’te 600USD civarlarına kadar düşmüş, sonrasında gerçekleşen toparlanma ile 2018 yılında ancak 800USD civarında seyir edebilmiştir. Navlun oranlarındaki düşüşün sebeplerinden birisi arzın yani mevcut konteyner gemi kapasitesinin artmasıdır. Mega gemi teslimatları ve siparişlerinin son yıllarda artması da arz
24 MART - NİSAN
İngiltere Huddersfield Üniversitesi Öğretim Üyesi Dr. Gökçay Balcı
fazlalığı problemine tuz biber eklemiştir. Aslında ortada ciddi bir kısırdöngü sorunu var. Küresel hatlar operasyon maliyetlerini azaltmak için önce 18 bin sınırını zorlayan, birkaç yıl içinde de 22 bin TEU üstündeki kapasiteli devasa gemilerle hizmet vermeye başladılar. Öyle ki, düşük karlılık oranlarını göz önünde bu-
lundurduğumuzda, Doğu-Batı ana rotasında mega gemiler olmadan hizmet vermek neredeyse imkansız hale geldi. Bu mega gemileri işletmenin getirdiği bazı önemli sonuçları oldu tabi. Öncelikle, çok yüksek sabit maliyetleri olan bu gemiler, son yıllardaki birleşme ve satın almaların artmasında pay sahibi oldu (Maersk ve Hamburg Sud, UASC ve Hapag Lloyd, CMA CGM ve APL, Japon
