La navegació en el tram baix del riu Ebre

Cinta Masdeu Margalef Arquitecta de l’Ajuntament de Xerta

Resum Resumen Abstract

Dídac Gordillo Bel Arquitecte i Professor associat del Departament de Representació

Els rius han estat històricament un dels elements estructuradors del territori, a partir de les vies de comunicació que generen i de les activitats que s’hi desenvolupen. Entre els segles XVIII i XIX es van realitzar nombrosos projectes de canalització del tram final del riu Ebre per tal d’obrir-lo a la navegació comercial permanent. A la vora del tram baix de l’Ebre trobem avui patrimoni construït i d’altres elements relacionats amb la navegació fluvial del darrer segle i mig, com rescloses, dàrsenes i edificis portuaris. Aquests elements han condicionat el creixement d’algunes poblacions riberenques i la comunicació terrestre en llocs propers a aquestes infraestructures, a més de modificar el traçat del riu en alguns trams, regularitzant fronts i façanes fluvials. Paraules clau: navegació, canalització, rescloses, dàrsenes.

Los ríos han sido históricamente uno de los elementos estructuradores del territorio, a partir de las vías de comunicación que generan y de las actividades que se desarrollan en ellos. Entre los siglos XVIII y XIX se realizaron numerosos proyectos de encauzamiento del tramo final del río Ebro con el fin de abrirlo a la navegación comercial permanente. Al borde del tramo bajo del Ebro encontramos hoy patrimonio construido y otros elementos relacionados con la navegación fluvial del último siglo y medio, como esclusas, dársenas y edificios portuarios. Estos elementos han condicionado el crecimiento de algunas poblaciones ribereñas y la comunicación terrestre en lugares cercanos a estas infraestructuras, además de modificar el trazado del río en algunos tramos, regularizando frentes y fachadas fluviales. Palabras clave: navegación, encauzamiento, esclusas, dársenas.

Arquitectònica de la UPC

Rivers have historically been one of the structuring elements of the territory, starting from the communication routes they generate and the activities that take place in them. During the 18th and 19th centuries numerous projects were carried out to channel the final stretch of the Ebro River in order to open it to permanent commercial navigation. On the edge of the lower stretch of the Ebro today we find built heritage and other elements related to river navigation of the last century and a half, such as locks, docks and port buildings. These elements have conditioned the growth of some riverside populations and land communication in places close to these infrastructures, as well as modifying the layout of the river in some sections, regularizing river fronts and facades. Keywords: Navigation, channelling, locks, docks

INTRODUCCIÓ

L’Ebre, el riu més cabalós de la Península Ibèrica, ha estat navegable des de l’Antiguitat, com ho testimonien les restes portuàries iberes i romanes1 que s’hi han trobat. Francesc Carreras i Candi2 considerava que el tram més interessant del riu era el comprès entre Escatró i Amposta, on s’havien projectat i des-

1. Genera i Monells, Margarida, Brull Casadó, Carles i Adell Chavarria, Susanna, plànol del moll ibèric al Racó d’Aixerí, dins de “El Pas de l’Ase (La Ribera d’Ebre). De la investigació a la museïtzació d’un conjunt d’interès històric i paisatgístic”, Tribuna d’Arqueologia 2004-2005, ed. Generalitat de Catalunya, Barcelona 2006. 2. Carreras i Candi, Francesc “La navegació al riu Ebre”, “L’Ebre, considerat geogràficament, pot ser dividit en cinc parts o trams. Les fonts de l’Ebre, el riu superior, l’Ebre central, el baix Ebre i el delta de l’Ebre. (...) El baix Ebre comprèn des d’Escatrón fins al Delta, a Amposta, el tram més interessant per a nosaltres perquè és on s’han projectat i desenvolupat de manera més o menys realitzable els intents d’una navegació ben regulada. (...). ”. envolupat diversos projectes de navegabilitat. Històricament havien navegat els llaüts, transportant mercaderies riu avall seguint el corrent de l’aigua, i arrossegats riu amunt per muls o pels sirgadors a través dels camins de sirga. Amb l’evolució de la tècnica a mitjans del segle XIX van aparèixer els vapors, la qual cosa va facilitar molt la circulació d’embarcacions, sobretot riu amunt.

Des del segle XIV al XVII foren impulsats diversos projectes de canalització per tal d’augmentar el regadiu. D’aquest període cal destacar l’Assut de Xerta-Tivenys, construït en la dècada de 14403 per la ciutat de Tortosa, obra incorporada en alguns

3. Fabregat Galcerà, Emeteri i Vidal Franquet, Jacobo, “La canalització de l’Ebre a la Regió de Tortosa (1347-1851)”, Quaderns d’Història de l’Enginyeria, ed. UPC, Barcelona, 2007.

Figura 1. La Resclosa de Xerta. Construïda la dècada del 1850 per la Real Compañía de Canalización del Ebro. Fotografia: Dídac Gordillo Bel.

dels projectes de canalització d’èpoques posteriors. Per contra, la finalitat dels projectes que van des del segle XVIII al XIX era promoure la navegació comercial per l’Ebre. Cal fer esment especial del projecte impulsat per Floridablanca durant el regnat de Carles III, que plantejava un canal de navegació entre l’Ebre i la badia dels Alfacs, per a evitar el pas de la barra d’arena de la desembocadura, i la fundació de la nova població de Sant Carles a la badia dels Alfacs4, el port natural més gran de la Mediterrània, com a futur gran port de la Corona a la Mediterrània i centre de comunicacions i comerç entre la Península i els dominis americans. El canal de navegació, efectivament construït, va tenir una vida molt curta, al cap de pocs anys l’embocadura a Amposta va quedar cegada pels llots de les riuades degut a què s’havia situat a una cota més baixa que les aigües del riu i no s’hi havien dissenyat rescloses.

LA PROBLEMÀTICA PER A LA NAVEGACIÓ COMERCIAL PERMANENT PER L’EBRE

A finals de 1848 Isidor Pourcet, inversor francès, havia impulsat un projecte de canalització de l’Ebre, i a l’any següent l’enginyer Jean Gratien Job va realitzar un viatge d’inspecció a la vall i al riu per tal de recollir les dades tècniques necessàries per a redactar-lo5, tot constatant la problemàtica del riu per a la navegació comercial permanent. Entre Saragossa i l’assut de Quinto calia resoldre el problema dels ràpids, trams amb calat insuficient i velocitat alta. Entre els assuts de Quinto i de Xerta-Tivenys s’havien construït fins a disset assuts i es va constatar que la navegació resultava fàcil a mida que s’atansava a un assut i la manca d’aquests feia aparèixer els ràpids. El pas de les embarcacions per les preses es feia pels portells, rampa situada a un costat de l’assut i per la qual s’arrossegaven les embarcacions a força de braços o amb l’ajut de cabestrants. La finalitat dels assuts era desviar l’aigua cap a un canal on s’emplaçava una roda hidràulica, que elevava l’aigua per al reg, i/o un molí fariner que aprofitava la força de l’aigua per a moldre el gra. Tradicionalment

4. Oliveras Samitier, Jordi, Nuevas poblaciones en la España de las Ilustración, ed. Fundación Caja de Arquitectos, Barcelona, 1998. 5. Fabregat Galcerà, Emeteri, Viatge per l’Ebre. Setembre de 1849, Onada Edicions, Benicarló, 2007 els assuts s’havien vist com un obstacle per a la navegació atès que molts dels projectes proposaven eliminar-los.

Entre l’assut de Xerta-Tivenys i la mar calia solucionar el pas de la barra d’arena de la desembocadura, que dificultava la navegació fins al mar seguint el curs del riu. L’alfac6, i d’aquí el nom de la badia i del port dels Alfacs, es una acumulació d’arena que es forma de manera natural com a conseqüència dels corrents marítims i fluvials a la gola de l’Ebre, variant la seua ubicació, forma i mida. Els vaixells que anaven riu amunt des de la desembocadura fins al port de Tortosa havien d’esperar-se prèviament en una de les dues badies del Delta, els Alfacs o el Fangar, a què les condicions de la barra fossin favorables per al seu pas. Les embarcacions podien estar entre una setmana i un mes esperant que la barra s’obrís. Amb l’augment de l’arqueig de les embarcacions marítimes i l’evolució del delta, cada vegada era més difícil el pas de la barra cosa que va afectar greument el comerç. A tot això cal sumar l’estiatge o període d’aigües baixes, de juny a setembre, quan la navegació per l’Ebre s’aturava i l’activitat comercial al port de Tortosa es paralitzava.

EL PROJECTE

Així doncs, a finals de 1848 es va desenvolupar l’últim intent de fer l’Ebre navegable amb embarcacions de vapor de forma regular. El projecte, obra dels enginyers francesos Jean Gratien Job i Paul Émile Leferme i impulsat per Isidor Pourcet, és l’únic que ha deixat obres que encara avui podem observar, com les rescloses de Xerta i de Flix i el traçat del canal de Navegació. Pourcet va crear la “Real Compañía de Canalización del Ebro”, societat anònima de capital anglès, francès i espanyol, a qui es va atorgar la concessió definitiva de la canalització de l’Ebre, tant per a la navegació com per al reg. L’objectiu era implantar una línia regular de navegació a vapor que funcionés tot l’any, entre Saragossa i la mar a través del riu fins a Amposta, i des d’aquí fins a la badia dels Alfacs a través d’un canal de navegació per tal d’evitar el pas de la barra.

6. “Barra” o també dit “alfac”. Segons el diccionari de l’Institut d’Estudis Catalans un alfac és un “Banc d’arena format en l’embocadura d’un riu”.

En el tram del riu el principal obstacle a la navegació eren el assuts, però el projecte de Job i Leferme no els va considerar com a tal, sinó com a part de la solució. Es plantejava esgraonar el riu amb els assuts existents i els nous previstos allí on el riu tenia un pendent excessiu. Amb això s’augmentava el calat darrera de cada presa, es disminuïa el pendent natural i també la velocitat de l’aigua, és a dir, s’impedia la formació dels ràpids, cosa que afavoria la remuntada del riu pels vapors. A més calia també dragar i rectificar el llit del riu. Com a contrapartida calia construir-hi rescloses i derivacions. La derivació cap a la resclosa allunyava el canal navegable, aigües avall de la presa, del punt on s’acumulaven graves i es produïen els corrents generats per la presa. Derivacions i rescloses s’havien d’ubicar al costat oposat al de les rodes hidràuliques i dels molins per a evitar-ne interferències.

El canal de Navegació es va situar proper als anteriors del segle XVIII però a una cota més elevada que les aigües del riu a la seva entrada per a evitar la seva obstrucció pel dipòsit dels sediments arrossegats pel riu. Això va obligar a construir una resclosa en el punt d’entrada a Amposta, una altra a mig trajecte, a l’alçada dels Ullals de Baltasar, i una última a Sant Carles de la Ràpita. Al tenir el canal de Navegació una cota superior a les aigües del riu es va haver d’excavar un segon canal que portés l’aigua de l’Ebre fins a l’inici del de Navegació. El canal d’Alimentació7, que es preveia utilitzar-lo també per a regar les terres al seu pas, anava des de l’Assut de Xerta-Tivenys i amb una llargada d’uns 31 km portava la major part del cabal fins al canal de Navegació.

Les rescloses podien rebre, a més dels llaüts tradicionals, vaixells de vapor de 50,00m de llarg i 10,00m d’ample (exterior dels tambors de les rodes amb pales). Construïdes amb carreus ben tallats i panys de maó vist, amb les cares interiors verticals, tenien comportes en cada extrem. L’amplada interior més estreta de les rescloses és de 10,50m i la llargada total entre els extrems de les rescloses, on hi ha les comportes, és de 75,50m, sent l’altura variable, però com a mínim a 1,50m del fons. (Figura 1)

7. Lesguillier, M., “Canalización del Ebro”, Revista de Obras Públicas, Madrid, 1864.

Figura 2. L’”Encrusa” o resclosa del canal de Navegació a l’alçada dels Ullals de Baltasar a Amposta. Espai per al gir del pont giratori. Fotografia: Dídac Gordillo Bel.

Com a particularitat, les recloses del canal de Navegació tenien ponts giratoris, fàcilment moguts pel vigilant de la resclosa, per donar pas als camins interromputs pel canal. Hi ha documentació gràfica d’aquests ponts giratoris on es veu en que cada meitat es sustentava per un eix, que suportava una estructura de fusta sobre la que hi havia la plataforma pròpiament dita. A dia d’avui el que queda en una resclosa és una de les parts amb forma rodona que permetia el gir, i el lloc on es recollia la plataforma, fet com la resta de la resclosa amb pedra ben tallada i maó massís. (Figura 2)

La connexió de les parets de les rescloses cap al riu o els canals és mitjançant un dic atalussat a 45º a cada costat dels extrems, on es troba una escala que baixa fins al nivell de l’aigua. Aquest mateix talús a 45º es repetirà en el perímetre de les dàrsenes d’Amposta i de Sant Carles de la Ràpita originalment, i també en el canal de Navegació, amb secció de trapezi invertit, sent encara visible l’exemple del Canal de la Dreta de l’Ebre en la seua confluència amb el de Navegació i amb el poc que queda de la dàrsena d’entrada del riu, a Amposta, on el talús és revestit amb pedra, sent-ho, però, originalment de terra natural sense reves-

Figura 3. Trobada de l’antiga dàrsena del riu amb el canal d’Alimentació a Amposta. Fotografia: Mª Cinta Masdeu Margalef.

tir en el cas del canal, que tenia un calat de 1,50m i una amplada de llit de 20m, suficient per a permetre el creuament de dues embarcacions. Aquest calat era el mig en el riu, podent baixar a 0,80m en període d’estiatge8. (Figura 3)

Al costat de les rescloses d’Amposta i de Sant Carles de la Ràpita hi havia dues dàrsenes per a les operacions de càrrega i descàrrega, i al costat de la darrera es troba part de l’antic conjunt edificat del canal de Navegació9. L’antic edifici de les oficines i magatzems està rehabilitat i acull el Museu de la Mar de l’Ebre de Sant Carles de la Ràpita. Es tracta d’un edifici de planta rectangular amb el basament de pedra d’Ulldecona, sobre la que s’aixequen els murs de maó massís, amb un ritme de forats a base d’arcs cecs de mig punt sobre pilastres, també de maó massís. L’interior es suporta amb encavallades i pilars de fusta

8. Rodríguez, Gabriel, “De la navegación del río Ebro en la parte comprendida entre Mequinenza y el mar, verificada en los días 20 y 21 del mes de julio” Revista de Obras Públicas, Madrid, 1857. 9. Gordillo Bel, Dídac, “Ports Fluvials i estructura del Territori. El tram baix del riu Ebre”, Inèdit, ponència del XXXV Curset “Patrimoni Portuari. Barris amb port, ports amb ciutat” Barcelona, 2012. Figura 4. Museu de la Mar de l’Ebre. Antigues oficines de la Real Compañía de Canalización del Ebro a la dàrsena de Sant Carles de la Ràpita. Fotografia: Mª Cinta Masdeu Margalef.

sobre basament també de pedra, per a evitar la pujada de la humitat pròpia del terreny. (Figura 4)

Al llarg de la dàrsena hi va haver un altre edifici, amb un soterrani de volta, per a conservar les mercaderies fresques, i la part superior, que també estava coberta, es destinava a guardar les mercaderies menys sensibles a la calor i els dormitoris dels treballadors. D’aquest gran edifici en queda només el soterrani, amb part de les cambres d’aire que aïllaven del terra i de les parets el contingut emmagatzemat. També queda alguna paret de la planta superior. Els dos edificis bordejaven la dàrsena per dos costats. En el lloc més proper a la resclosa del canal trobem les dues cases dels guardes, dos cossos prismàtics de planta quadrada i dos nivells, rehabilitats fa uns anys. (Figura 5)

EL FINAL DE LA NAVEGACIÓ I L’APOSTA PEL REG

Tot i que el plantejament inicial del projecte proposava millorar el sistema de reg existent i implantar-ne de nous, la qüestió del reg primer va quedar en segon pla. Però quan l’empresa va co-

Figura 5. Antigues cases dels guardes al Museu de la Mar de l’Ebre al costat dels vestigis de la resclosa final del canal de Navegació a Sant Carles de la Ràpita. Fotografia: Mª Cinta Masdeu Margalef.

mençar a funcionar l’hora de la navegació fluvial estava arribant al seu final, substituïda pel ferrocarril, més eficient i barat. L’any 1858 les obres van finalitzar i la línia regular entre Escatró i la mar només va funcionar durant uns vint anys, i no es va arribar mai a Saragossa. Davant la baixa rendibilitat i les possibilitats de negoci del reg, el març de 187210 es va acordar reorientar l’activitat de l’empresa transformant-se en “La Real Compañía de Canalización y Riegos del Ebro”. Ja en el 1859 l’enginyer Jean Baptiste Lenté, encarregat de dirigir les obres de canalització, havia assajat el conreu de l’arròs al Delta amb èxit davant el fracàs d’altres cultius per la gran salinitat del sòl i a partir del 1860 aquest cultiu es va anar estenent per l’hemidelta dret. El fet que els canals es projectessin per a la navegació va fer possible assumir els grans cabals que requeria aquest cultiu sense haver de fer cap canvi en les infraestructures. Actualment la navegació que es realitza en el tram baix del riu Ebre és lúdica, l’únic ús rendible que forma part d’un projecte integral d’explotació dels recursos turístics del territori, tal i com ho recull el Pla Territorial Parcial de les Terres de l’Ebre. Nous usos per a velles infraestructures hidràuliques: “reutilitzar” per a poder “mantenir” i “recuperar”.

Bibliografia

- Carreras Candi, Francesc, La navegació al riu Ebre, ed. Generalitat de Catalunya, Direcció General de Ports i Costes, Barcelona, 1993. - Fabregat Galcerà, Emeteri, Viatge per l’Ebre. Setembre de 1849, Onada Edicions, Benicarló, 2007. - Fabregat Galcerà, Emeteri i Vidal Franquet, Jacobo, “La canalització de l’Ebre a la Regió de Tortosa (1347-1851)”, Quaderns d’Història de l’Enginyeria, ed. UPC, Barcelona, 2007. - Genera i Monells, Margarida, Brull Casadó, Carles i Adell Chavarria, Susanna “El Pas de l’Ase (La Ribera d’Ebre). De la investigació a la museïtzació d’un conjunt d’interès històric i paisatgístic”, Tribuna d’Arqueologia 20042005, ed. Generalitat de Catalunya, Barcelona 2006. - Gordillo Bel, Dídac, “Ports Fluvials i estructura del Territori. El tram baix del riu Ebre”, Inèdit, ponència del XXXV Curset “Patrimoni Portuari. Barris amb port, ports amb ciutat” Barcelona, 2012. - Lesguillier, M., “Canalización del Ebro”, Revista de Obras Públicas, Madrid, 1864. - Oliveras Samitier, Jordi, Nuevas poblaciones en la España de las Ilustración, ed. Fundación Caja de Arquitectos, Barcelona, 1998. - Rodríguez, Gabriel, “De la navegación del río Ebro en la parte comprendida entre Mequinenza y el mar, verificada en los días 20 y 21 del mes de julio” Revista de Obras Públicas, Madrid, 1857.

10. Fabregat Galcerà, Emeteri, La inversión francesa en la canalización del Ebro: de la navegación al riego, Working Papers (Universitat Autònoma de Barcelona. Unitat d’Història Econòmica), Nº. 5, 2009.