Setembro 2021 - Edição em português

Volume 22 Número 9

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Aviação Agrícola Brasileira

Voa em Direção ao Uso do Baixo Volume

O 900º AT-802 Junta-se à Frota do Maior Operador Agrícola da Austrália Ocidental

O Dusty Crophopper da Vida Real Está a Caminho do Smithsonian

Um Século de Aviação Agrícola – 1921 – 2021

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Volume 22, Número 09 PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Nesta Edição...

08 Aviação Agrícola Brasileira Voa em Direção ao

Uso do Baixo Volume 14

O 900º AT-802 Junta-se à Frota do Maior Operador Agrícola da Austrália Ocidental

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42 Um Século de Aviação Agrícola – 1921 – 2021

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SINDAG...

AUTORES CONTRIBUINTES: Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br

20

Congresso da AvAg Supera Expectativas e Sobe a Régua para 2022

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

07

Está por Acontecer

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Livre para Voar | Gleice Silva

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Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

Na capa e nesta página: Um Air Tractor do Grupo DB pulverizando lavouras no estado de Minas Gerais. A empresa tem se destacado por estar na vanguarda da pesquisa e inovação em diversas áreas, desde a aplicação aérea à genética animal.

Testes sendo conduzidos por Tchecão com uma nova versão do atomizador rotativo da Zanoni Equipamentos. O bico conseguiu oferecer um padrão de excelência em termos de tamanho de gota, problema até então recorrente para aeronaves maiores e mais rápidas.

REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2021 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor.

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Volume 22 Número 03 | agairupdate.com | 5

PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

É Assim Que as Coisas São Simplesmente não irei pregar neste editorial sobre a devastadora quantidade de acidentes fatais ocorridos até agora nesta safra de 2021 (nos EUA). Tenho certeza de que todo mundo está ciente disso. Porém, isto traz dois assuntos que estão indiretamente relacionados.

Consta que este ano tem uma das mais intensas safras do milho, desde que esta cultura passou a ter destaque para a aviação agrícola. Enquanto escrevo isto, a safra ainda está em andamento. Para muitos, estas cerca de seis semanas de voo do amanhecer ao anoitecer tem feito uma diferença e tanto nos ganhos de empresas e pilotos. Isso é bom, e no geral, as safras de milho tem sido uma bênção.

O tempo corre e é necessário pulverizar todo hectare que for possível, do contrário só no ano que vem. Por conta disso, a tensão se eleva e o caminho para um acidente se apresenta com frequência demasiada. Para alguns poucos, esta se tornou a última safra de suas carreiras.

Houve um acidente fatal mês passado com um Dromader que soltou uma asa em voo. Não foi a primeira vez que um Dromader perdeu uma asa. Sei de três acidentes de Dromader envolvendo separação de asa. Por incrível que pareça, só ocorreu uma morte. Porém, o acidente de julho consistiu no quarto acidente fatal. Pode ter havido mais.

Uma Diretriz de Aeronavegabilidade da FAA, junto com um Boletim de Serviço do Fabricante da Melex, foram emitidos após o terceiro acidente, o qual ocorreu em setembro de 2000. Aquela DA exigia uma inspeção periódica por corrente parasita (“eddy current”) dos pontos de junção da asa à seção central do avião a cada 500 horas ou anualmente, o que vencesse primeiro. Não sei se o Dromader do acidente de julho deste ano tinha passado por alguma inspeção, adequada ou não. Caso ele tenha sido inspecionado de acordo com a DA, em minha opinião ela precisa ser revisada. Uma separação de asa em voo é um acidente quase que certamente fatal.

Deve-se buscar todas as formas possíveis de se atender a DA adequadamente. Com o tempo, talvez a NTSB possa agir a respeito do acidente de julho último de forma a garantir a confiança na integridade estrutural do Dromader.

Meu filho Graham voltou da AirVenture em Oshkosh mês passado, onde a NAAA promoveu um evento. Michael Hutchins levou um AT-802 e o piloto da fábrica da Thrush,

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Terry Humphry, compareceu com um Thrush 510P. Estes dois aviões fizeram voos de demonstração para milhares de espectadores. Vários voluntários ajudaram no estande da NAAA, respondendo a perguntas sobre a aviação agrícola.

Isto é uma excelente forma de relações públicas para a aviação agrícola. Se você encontrar algum destes voluntários, ou alguém da equipe da NAAA que esteve lá, não deixe de agradecer por sua contribuição.

Comecei o parágrafo anterior citando Graham, que cresceu no meio da aviação agrícola; primeiro sendo filho de um piloto agrícola, e nos últimos anos como editor de AgAir Update.

A maioria das mudanças que você viu em AgAir Update nos últimos anos, e a criação da AerialFire, são frutos do trabalho de Graham. Ele tem sido de importância inestimável para a publicação.

Tenho carregado este piano da aviação agrícola há mais de 48 anos. Chegou a hora de eu passá-lo para alguém mais jovem. No último 1º de janeiro, vendi AgAir Update e sua publicação-irmã, AerialFire para uma pessoa merecedora de assumi-los: Graham. Eu permanecerei na publicação como consultor, o que significa que você ainda me verá em muitos congressos e visitas. Você não verá muita mudança em AgAir Update, a não ser pelas melhorias. Até porque Graham tem tocado as coisas aqui já há vários anos.

Eu provavelmente deveria ter me aposentado antes.

Quase três meses depois de passar o bastão, tive um acidente vascular cerebral moderado do lado direito. Posso dizer que sem dúvida foi um evento que mudou minha vida. Se não fosse pela dedicação de Graham, sua esposa Holly, minha esposa Sandy e minha filha Casey, talvez eu não tivesse sobrevivido às três semanas na UTI. Faz quatro meses desde que tive alta do hospital para ir para casa. Estou melhorando dia-a-dia; inicialmente na cama 24 horas por dia com cuidadores em casa, depois em uma cadeira de rodas, daí para um andador com quatro rodas, depois com um de duas rodas, por fim com uma bengala e agora caminho três quilômetros todas as manhãs, aumentando um pouquinho a cada vez. Só há uma coisa que posso dizer deste “evento”: é que me fez apreciar muito mais a Deus e a minha família.

Até a próxima, Keep Turning…

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Aviação Agrícola Brasileira

Voa em Direção ao Uso do Baixo Volume por Lucas Zanoni Olhando para a aplicação aérea no Brasil, nós vemos muitas semelhanças com os EUA: muitos aviões voando sobre os campos, usando muita tecnologia para proteger as infinitas lavouras durante a safra. Mas uma diferença notável é fácil de ver na operação. Enquanto um avião agrícola americano deixa o seu rastro na forma de uma cortina, o rastro de um avião agrícola brasileiro provavelmente será de algumas trilhas separadas.

Nos últimos anos, a indústria de aviação agrícola brasileira passou a usar cada vez mais bicos atomizadores rotativos. As razões são muitas: manutenção mais fácil devido a menor quantidade de equipamentos nas barras, versatilidade para calibrar diferentes vazões e diferentes tamanhos de gotas, cobertura mais eficiente com melhores resultados na lavoura e maior lucratividade nas operações de aplicação aérea.

Empresas de aviação agrícola por todo o Brasil estão migrando para esse tipo de tecnologia. De aeronaves pequenas (como Ipanemas, Cessnas e Pawnees) às maiores (como AT 602 e AT 802), podemos ver os atomizadores rotativos sendo usados na aplicação de uma infinidade de produtos agroquímicos, em uma grande variedade de culturas agrícolas. Neste artigo, compartilharemos a história recente de alguns operadores que tem voado nessa direção.

Serrana Aviação Agrícola e a família Balzan A Serrana Aviação Agrícola é uma das maiores aeroagrícolas da América do Sul, possuindo uma grande frota de Air Tractor. A empresa da família Balzan (que vêm de raízes agrícolas) foi fundada em 1998 e está localizada na cidade de São Gabriel do Oeste (MS). O grupo atende várias partes do país (também nos estados de São Paulo, Bahia, Mato Grosso e Goiás), tratando lavouras de cana-de-açúcar, soja, arroz, algodão, milho e florestas. A Serrana

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é uma das empresas de aviação agrícola que tem se destacado nos programas de combate a incêndios nos últimos anos, trabalhando tanto com o governo brasileiro quanto com países vizinhos (veja as edições de novembro de 2020 e outubro de 2019 da AgAir Update Brasil).

Parte da frota de Air Tractors da Serrana. Localizada na região Centro-Oeste, a empresa é uma das maiores operadoras de aeronaves agrícolas do mundo.

A empresa introduziu o uso de bicos atomizadores rotativos ainda na década de 2000, quando passou a trabalhar com vazões abaixo de 10 litros/ha. Durante a década de 2010, a Serrana auxiliou a Zanoni nos testes de seus primeiros rotativos, sendo um parceiro fundamental para o sucesso que este produto teria nos próximos anos. Com o tempo, as vazões foram diminuindo cada vez mais e, na última safra, foram realizados testes e aplicações de até 0,5 litro/ha nas lavouras de algodão. A empresa trabalha com vazões de até 20 litros/ha com este tipo de bicos, utilizando as vazões mais baixas para aplicação de inseticidas e vazões acima de 10 litros/ha quando se trabalha com caldas que possuem diversos produtos misturados e requerem uma diluição maior.

Caio Balzan, piloto agrícola e membro da segunda geração da família na empresa, comentou alguns dos motivos que os levaram a trabalhar com esse tipo de tecnologia: “A demanda veio de nossos próprios clientes e, com as pesquisas, percebemos que, além desse tipo de aplicação tornar o serviço mais rápido e barato, a eficiência e o resultado agronômico

estavam melhorando devido à alta concentração de produto ativo e à melhor cobertura. Agora somos capazes de alcançar uma largura de faixa mais ampla e um espectro de gotas de qualidade superior quando comparados aos bicos hidráulicos convencionais”.

há quase duas décadas, comandando inovações em aplicações aéreas.

Amigo próximo de Sergio Zanoni (engenheiro-chefe e presidente da fabricante de equipamentos de pulverização agrícola), muitas de suas ideias e demandas levaram a alguma mudança de paradigma na indústria de aplicação aérea brasileira. Ele nos conta um pouco sobre sua história na aviação agrícola:

Vista da sede da Serrana Aviação Agrícola, em São Gabriel do Oeste. A empresa, que tem operações em várias partes do país, ajuda a Zanoni Equipamentos no desenvolvimento de tecnologias de aplicação há mais de uma

Paulo França (“Tchecão”) é um piloto

década.

paranaense que está há 18 anos no grupo do

procurando agregar um ou outro produto que melhorasse a aplicação: “Foi aí que entrou o Baixo Volume Oleoso (BVO), que é a adição de 1 litro/ ha de óleo vegetal à calda. Começamos a usar o BVO em 2002. Houve uma melhor eficiência e fomos capazes de aumentar a janela de horas de trabalho, sem deixar de lado a qualidade da aplicação.

O uso do BVO no Mato Grosso é real.

100% do nosso trabalho é com este sistema. Devido à eficiência, devido às gotas não evaporarem, devido à melhor aderência da gota à planta. Na safra chove muito e a água lava a planta, mas o óleo impede isso. E, se não chover, temos temperatura e evaporação muito altas, e o óleo também torna isso mais difícil”.

Bom Futuro. Amigo próximo da família Zanoni, ele tem ajudado a fabricante a desenvolver novas soluções para a aviação agrícola.

Caio faz parte da segunda geração da família Balzan na empresa. Piloto desde 2014, ele voa em operações agrícolas durante a safra e também no combate aéreo a incêndios nos meses de seca.

Bom Futuro e Tchecão O grupo Bom Futuro é uma das maiores empresas do agronegócio no mundo. Ela cultiva mais de 600.000 hectares a cada ano, produzindo aproximadamente 1,7 milhão de toneladas de grãos. Localizada no estado de Mato Grosso, mantém o maior projeto de integração lavourapecuária do mundo, onde são criados mais de 130 mil bovinos de corte.

Seus campos de cultivo, onde qualquer um pode se perder em sua imensidão, são protegidos por uma frota de 17 aeronaves Air Tractor, uma delas comandada por Paulo França, também conhecido como Tchecão. O piloto está trabalhando lá

“Sou piloto agrícola há 27 anos.

Minha história na aviação é a história de qualquer menino que, desde criança, sonhou em ser piloto. E, desde o início, me identifiquei muito com a aviação agrícola, porque você pode ver o quão útil você é para o mundo.

Comecei a voar para Bom Futuro através de uma empresa terceirizada que prestava serviço, trabalhando assim por 7 a 8 anos. A certa altura, com o crescimento do grupo, eles decidiram comprar alguns aviões e me convidaram. Agora estou completando 18 safras com eles. Na última, protegemos mais de 1 milhão de hectares”.

A aplicação é feita com vazões entre 3 litros/ha, para o Malathion na cultura do algodão, até vazões de 10 a 12 litros/ha para inseticida e fungicida na soja. O piloto conta que no passado havia muita restrição com essas operações no estado do Mato Grosso, pois a região central do Brasil vai além das chamadas “condições ideais de aplicação”, devido à temperatura e umidade. No entanto, o grupo buscou alguma forma de melhorar a eficiência,

Um AT802 do grupo Bom Futuro em ação.

A empresa opera uma frota agrícola de 17 aeronaves Air Tractor e cultiva mais de 600.000 mil hectares de grãos todos os anos.

Tchecão está trabalhando com a Zanoni em um novo atomizador rotativo específico para o AT602 e AT802. Ele compartilhou conosco alguns detalhes sobre o projeto, que contou com a ajuda do professor Marcelo Drescher: “Por muitos anos, ouvimos que era impossível trabalhar com esse tipo de bico em aeronaves maiores. Todo mundo costumava dizer que a alta velocidade comprometia o espectro de gotas. Testamos diferentes soluções de aplicações, de diferentes marcas, e aqui estamos. Trabalho com o Sérgio há dezoito anos e conseguimos desenvolver muita coisa interessante para a aviação agrícola, desta vez não seria diferente.

Eles [Zanoni] vieram aqui, a gente conseguiu achar um denominador comum e agora estamos fazendo as pesquisas agronômicas. Tenho feito ➤ Volume 22 Número 03 | agairupdate.com | 9

diferentes simulações em horários diferentes por mais dez dias seguidos (à noite, de madrugada, de manhã) com as melhores ferramentas de análise disponíveis no mercado. Embora os testes ainda sejam preliminares, estamos vendo o melhor resultado possível com esse novo desenvolvimento para todos os tipos de aplicações, incluindo inseticidas e fungicidas.

Foi um trabalho difícil, demandou muito tempo e pesquisas, mas é assim que o setor evolui. Devemos olhar para o futuro, propor e estar abertos a inovações. Ainda temos empresas fabricando produtos com tecnologias dos anos 70 ou 80 e aeronaves usandoas, só porque vem de fora do país. Mas posso dizer que esse desenvolvimento que fizemos juntos aqui no Brasil tem um padrão global de excelência. É importante ter pessoas que gostem de nosso setor como nós, que sejam engajadas e que queiram ver as coisas evoluírem. Gente que vai a campo e vê o que está acontecendo no mundo real, gente que aceita sugestões e críticas para mudar e melhorar”.

Edegar Marcondes de Campos Edegar Marcondes de Campos é um piloto agrícola com muita experiência em todo o Brasil. Nascido no Paraná, voou durante 21 safras em diferentes regiões do país. Edegar iniciou sua carreira no estado de Goiás onde voou por dois anos e depois mudouse para o estado de Mato Grosso, onde trabalhou por sete safras. Ele conta que na época só trabalhava com vazões maiores, de 30 a 40 litros/ha e, nos últimos dois anos naquela região, já havia começado a fazer alguns trabalhos com vazões de 10 litros/ha.

Em seguida, o piloto foi trabalhar no estado do Tocantins, onde ficou por quatro temporadas e só trabalhou com vazões menores (10 litros/ha) e agora está no estado do Maranhão.

Lá, Edegar faz diversas aplicações (como inseticida, fungicida, herbicida e adubo foliar), principalmente na soja, no algodão e no milho (“safra” e

10 | agairupdate.com | Português

“safrinha”). Ele também trabalha com dispersão de sólidos como milheto, braquiária, fertilizantes e uréia.

a solução certa e investir em testes e calibração no pré-safra é a chave para o sucesso”.

Edegar é um piloto brasileiro com experiência em diferentes regiões do país. Ele viu algumas mudanças muito grandes nos parâmetros Embraer Ipanema 203 operando com

de aplicação aérea acontecerem nos últimos

atomizador rotativo. Esse tipo de aplicação

anos.

aérea tem sido a chave para fazer com que maior no campo.

Grupo DB e Rodrigo Mesquita Bueno

Edegar nos contou um pouco sobre sua percepção com o uso de atomizadores rotativos, tanto em termos de eficiência quanto em questões ambientais: “Sem dúvida, trabalhar com atomizadores rotativos é excelente, pois é a melhor forma de ter gotas mais uniformes e melhores resultados na lavoura devido a uma melhor cobertura.

Mais área para cada decolagem, faixas com larguras maiores, portanto uma relação custo-benefício muito melhor também.

Para o meio ambiente, é uma ferramenta muito boa também, pela pouca quantidade de água utilizada. É óbvio que existem problemas relacionados à deriva, mas este é um problema que afeta nosso setor em qualquer tipo de aplicação, inclusive aquelas com 50 a 30 litros/ha com aeronaves e também aquelas com 100 a 200 litros/ha com pulverizadores terrestres. Isso só pode ser resolvido com profissionalismo. Existem bons adjuvantes e veiculantes disponíveis no mercado, e novos produtos são desenvolvidos a cada dia. Encontrar

Rodrigo Mesquita Bueno também é um piloto com experiência em diversos tipos de aplicação em diferentes regiões do Brasil. Iniciou sua carreira na aviação comercial em 1999 e passou a voar na área agrícola em 2007, em diversos tipos de aeronaves, incluindo Pawnee, Embraer Ipanema 201 e 202, Cessna Agwagon, Agtruck e Aghusky e agora um Air Tractor do Grupo DB. Trabalhou uma safra na Bahia (com soja e algodão), três no Rio Grande do Sul (com arroz), três em Goiás (com cana, soja e milho) e agora está terminando a sétima safra em Minas Gerais.

O Grupo DB é uma empresa do agronegócio com atuação em Minas Gerais, nas regiões do Alto Paranaíba e do Norte Mineiro. Fundado em 1976, o grupo de Décio Bruxel cultiva café de alta qualidade, algodão, soja, milho, feijão, sorgo, trigo, arroz e tomate, cria gado bovino e suíno e atua com genética animal e vegetal. É uma organização de destaque no Brasil nas áreas de desenvolvimento e precisão, possuindo parcerias com diversas instituições de pesquisa e de certificação de qualidade. ➤

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Rodrigo atende atualmente 13 de suas fazendas, sendo três no norte do estado, com mais de uma hora de voo de sua base central, que fica próxima à cidade de Patos de Minas.

Isso causou um problema inicial com a durabilidade dos atomizadores rotativos: o bico rotaciona muito mais do que as operações normais devido ao traslado da aeronave e Rodrigo voa 11 meses por ano. Porém, os equipamentos utilizados a partir de 2017 resolveram o problema, devido à sua grande resistência.

Ele destacou que, como a região possui uma variedade imensa de lavouras (segundo Rodrigo, tudo menos arroz e cana-de-açúcar são plantados ali), são necessárias tecnologias que ofereçam uma versatilidade em termos de vazões.

Por exemplo, um inseticida específico para o algodão é aplicado com vazões de 2 litros/ha e no tomate a aplicação foliar é de 30 litros/ha.

Daí um dos motivos da aplicação com atomizadores rotativos, que são usados em praticamente todos os trabalhos, com exceção dos dessecantes: “Isso facilitou muito a nossa vida. Já testamos várias soluções de aplicação de diversas marcas, com Air Tractor e Embraer Ipanema, e esta que estamos utilizando agora foi a que melhor atendeu ao nosso ritmo”.

Rodrigo fazendo aplicação no tomate. Ele foi o responsável por introduzir novas condições para aplicações aéreas em diferentes lavouras da região.

Rodrigo destacou o papel que o investimento em pesquisa desempenha em sua operação. Ele ressalta que por meio de diversos estudos, “Clínicas de Aeronaves”, diálogo com agricultores e avaliação de resultados em campo, tem conseguido encontrar um padrão

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de excelência para seu trabalho de aplicação aérea.

“Uma clínica de aeronaves foi feita com nosso equipamento e mostrou uma uniformidade de tamanho de gota muito considerável para aplicação.

Fizemos uma pesquisa com vazão de 2 litros/ha, que não carrega água, apenas um litro do produto e um litro de óleo derivado do caroço de algodão.

Uma aplicação voltada especificamente para o bicudo. Teve uma eficácia muito considerável. Incluindo a questão da largura de faixa, conseguimos faixas de 30 a 33 metros aqui. O uso da vazão 2 litros/ha foi um caso de estudo. Essa é a vantagem de trabalhar diretamente com os agricultores. Estamos explicando, procurando melhorias, fazendo testes e diminuindo a vazão. Cheguei aqui em 2013, a empresa terceirizava o serviço e trabalhava com vazões de 20 a 30 litros/ha. Solicitei a utilização de algumas áreas a serem testadas com vazões mais baixas.

Um exemplo foi o milho. Aqui nós temos uma grande criação de porcos, então eles usam muito milho para alimentá-los. Vim de Goiás, onde trabalhava com vazão de 8 litro/ha no milho. No início, eles se assustaram com a proposta aqui em Minas Gerais, mas, já no primeiro ano, tudo passou a ser feito com esses parâmetros. Funcionou: a qualidade da aplicação melhorou, o tempo de aplicação melhorou, a concentração mudou. Portanto, passamos a trabalhar dessa forma.

O algodão era pulverizado com vazões entre 8 e 6 litros/ha e eles tiveram muita restrição para passar a usar 2 litros/ha.

Até certo ponto, devido à quantidade de área de algodão, aceitaram os testes de aplicação 2 litro/ha com produto puro (Malathion UL, um inseticida que o próprio rótulo recomenda essa vazão).

Inicialmente com óleo mineral, depois com óleo agrícola e agora nos últimos dois anos estamos usando óleo derivado do caroço de algodão, que é atraente para o inseto”.

Por fim, Rodrigo nos contou alguns detalhes mais específicos sobre seu

trabalho em diferentes culturas: “A janela de aplicação do algodão é das 9h às 16h devido à abertura floral do botão do algodão, momento em que o inseto está mais ativo na cultura. A essa hora o bicudo do algodoeiro sai da parte inferior da planta e você consegue pegá-lo. Seu ciclo de vida é muito voraz.

A cada três dias, nascem novos insetos.

Um bicudo põe 200 ovos por dia. É uma condição que se você não está atento, se não tem eficácia, velocidade de aplicação, tempo de resposta para combater o ciclo, é fácil perder o controle. Portanto, a vazão de 2 litros/ ha tornou a eficácia do tratamento simplesmente sensacional.

Vista da trilha de pulverização deixada pela aeronave usando atomizadores rotativos.

Segundo o operador, essa tecnologia de aplicação foi a única que atendeu sua demanda.

Depois passamos a usar 2 litro/ ha também no milho, para combater a cigarrinha do milho. É um inseto voador, que também põe ovos muito rápido e você pode facilmente perder o controle da lavoura.

Agora, finalmente, optamos por essas aplicações especiais no café também. A cultura do café trabalhava com vazões altíssimas, entre 300 e 400 litros/ha. Com a aeronave estamos aplicando de 8 a 10 litros/ha, quando o foliar está muito denso eu faço 20 litros/ha. Tudo com atomizadores. Fiz testes com outros tipos de aplicações e vários tipos de bicos, e na minha opinião, trabalhar com 10 litros/ha no atomizador Zanoni nos deu o melhor resultado. E também aplico com 2 litros/ha no café para pegar a mariposa do bicho mineiro, a principal praga da lavoura cafeeira hoje. Os resultados têm sido espetaculares no controle das revoadas”.

Continua na próxima edição.

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A frota de AT-802 da Dunn Aviation em 2014.

Licença de piloto de Ian Dunn. Na foto, ele está com a vaca Jersey.

O operador australiano de Air Tractor, Neville Dunn, da Dunn Aviation, recebeu recentemente o AT-802A-0900, o 900º da série 802 de aviões agrícolas e de combate a incêndios fabricado pela Air Tractor, Inc. em Olney, Texas. Ele ocupará seu lugar entre onze outras aeronaves da série Air Tractor AT-802, um AT-504, AT-502B e um AT-401.

O piloto de traslado do AT-802A-0900 deixou a sede da Air Tractor em Olney, Texas, em 9 de junho para atravessar o Oceano Pacífico até a Austrália. A aeronave chegou à Dunn Aviation em meados de junho. Dunn também comprou o AT-802A-0905, que chegará em breve à base de Dunn em Ballidu. Ambos os aviões são configurados como bombeiros aéreos monomotores (SEAT) para combate aéreo a incêndios. Os bombeiros aéreos de assento único estão equipados com a nova comporta para incêndios Gen III Fire Response System da Air Tractor. O número de série 0900 também é o primeiro avião da série AT-802 equipado com o sistema de filtro de ar XFlow da Air Tractor.

Ambos os aviões usam o motor a turbina PT6A67F de 1600 SHP da Pratt & Whitney Canada.

Uma razão pela qual Dunn Aviation se tornou a maior operadora agrícola na Austrália Ocidental é que eles oferecem uma gama ampla de serviços, incluindo combate a incêndios, controle de pragas e doenças, lançamento de iscas, fertilização, semeadura, controle de poluição por manchas de óleo, supressão de poeira em minas e revegetação. Eles fornecem

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mais serviços e geração de renda em uma região acidentada e de difícil acesso.

O pai de Dunn, Ian Dunn, fundou a empresa em Ballidu em 1965. O pai forneceu serviços de aplicação aérea em culturas de cereais com um IMCO CallAir A-9 de 790 litros de capacidade. Na época, outros operadores da região estavam usando aviões de Havilland Tiger Moth convertidos. A partir desse primeiro CallAir, a empresa foi para quatro Piper Pawnee e, em seguida, para seis Cessna AGwagon. Os agricultores em 1977 começaram a cultivar leguminosas na Austrália Ocidental entre suas lavouras de cereais, de modo que a aplicação de volume ultrabaixo na área logo desapareceu.

“Meu pai teve uma história pitoresca”, lembra Dunn. “Ele não tinha licença de piloto até 1961. De 1947 a 1961, voou sem licença.

E ainda por cima, disseram que, para preparar a nova licença, era preciso enviar duas fotos.

Uma foto é para o arquivo e a outra para a licença. Papai tinha apenas duas fotos dele.

Uma era ele parado ali. E a outra, era ele com o braço em volta de uma vaca da raça Jersey, pela qual ele ganhou o prêmio da fita azul.

Qual delas eles colocaram em sua licença?

Obviamente, aquela com o braço em volta da vaca.”

Neville Dunn vem de uma família de pilotos.

“Papai teve cinco filhos com nossa mãe: quatro meninos e uma menina. Todos nós voamos ou

operamos aeronaves”, disse Dunn.

“Portanto, uma aeronave para nós era como um carro da família.

Comecei a voar em 1984. Em 1988, estava voando em operações noturnas no algodão no lado leste de nosso país.

Fiz 16 safras noturnas de verão e voltei para casa para conduzir a aplicação de inverno e primavera na Costa Oeste. Durante esse período, acumulei 15.000 horas de voo agrícola, principalmente em aeronaves AT-502.”

Dunn comprou seu primeiro Air Tractor em 1997, um AT-502B, e desde então acredita nos aviões Air Tractor. “É a confiabilidade do Air Tractor e a rede de serviços por trás dele”, disse Dunn.

Dunn se lembra de ter ajudado o fundador da Air

Tractor, Leland Snow, a fazer melhorias no avião. “Os operadores americanos estavam provavelmente fazendo uma média de 500 horas por ano em seus aviões. Mas nós estávamos fazendo mil. Então, se algo estava para quebrar, acontecia aqui primeiro. Depois, ligávamos para Leland dizendo: ‘Oh, isso aqui está rachado e aquilo está se desgastando.’ E Leland fazia um pouco mais forte. Era parte do processo de aprimoramento do produto da Air Tractor. Um aprimoramento constante do produto. “ Hoje, a Dunn Aviation emprega 15 pilotos com um ➤

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O piloto de traslado Stephen Death se prepara para partir de Air Tractor para a Austrália com o 802A0900.

misto de serviços durante todo o ano e sazonais, incluindo aplicação aérea, combate a incêndios e prestação de serviços ambientais para empresas de mineração. Alguns pilotos trabalham apenas no combate a incêndios; outros viajam até o Canadá ou a China para trabalho agrícola. Para aplicação agrícola, eles operam em uma área de 300 milhas de comprimento (483 km) por 150 milhas de largura (241 km) na Austrália Ocidental. No combate a incêndios e trabalhos ambientais, a empresa atua em todo o estado.

Dunn foi um dos primeiros a adotar o “bombeiro aéreo monomotor” AT-802F. Para Dunn, foi parte da evolução do negócio.

“Durante o início dos anos 90, meu pai fez lobby junto ao governo estadual para iniciar o combate aéreo a incêndios. Cada um, meu pai e eu, compramos um Dromader radial. No entanto, ficou evidente que a manutenção e a falta de suporte significavam que tínhamos que comprar outro apenas para ter peças de reposição “, lembrou Dunn.” “Em 1996, iniciamos o primeiro teste de combate aéreo a incêndios em nosso estado usando ‘ataque inicial rápido’, focando no incêndio principal para diminuir o ritmo de propagação. As táticas tiveram muito sucesso. Nosso governo estudou nossa operação ao longo de vários anos e a

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relação custo-benefício para a comunidade era excelente. Ao final, chegamos a ter 7 aeronaves Dromader. “ Em 2000, Dunn conduziu combates aéreos a incêndios na Costa Leste em terreno muito montanhoso com seu AT-602 e trabalhou ao lado de um AT-802 operado por Col Pay da Pays Air Service. Pay era um operador importante na Austrália. “Col foi o primeiro proprietário de um AT-802 na Austrália e naquela época ele também tinha um P-51 Mustang, um P-40 Kittyhawk e um Supermarine Spitfire em seu hangar. Então, quando Col falava, nós, jovens, ouvíamos. Ele disse que o AT-802 foi a melhor aeronave que já possuiu. Estava claro que o AT802F era a aeronave certa “, lembra Dunn.

Em 2001, Dunn vendeu seu AT-602 para uma empresa na Nova Zelândia e comprou um AT-802, S / N -0105 novo. “Naquele tempo, a taxa de câmbio de AUD para USD era de 53 centavos. Pode-se dizer que, naquela época, este AT-802 era de longe a aeronave agrícola mais cara da Austrália. Em 2004, comprei meu segundo AT-802 e fiz uma demonstração para nosso governo estadual, e assim, eles puderam ver o benefício de custo/desempenho em comparação com a aeronave Dromader.

Em 2004, Dunn começou a eliminar gradualmente os Dromaders de sua frota. ➤

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O AT-802F S / N -0300 da Dunn ataca a cabeça de um incêndio florestal.

Em 2008, Dunn comprou o 802 S / N - 0300. “Em 2010, optamos por ter uma frota de Air Tractor a turbina. Em 2015, começamos a mudar para AT-802F. E em 2021, a nossa frota passou a ser de AT-802F com motores PT6A-67F.” Foi um movimento importante. “Nosso negócio agrícola sazonal no semi-árido australiano opera apenas durante o inverno / primavera”, disse ele. “Nosso foco no combate aéreo a incêndios surgiu da ideia de ter um trabalho contínuo durante todo o ano, o que nos permite amortizar as despesas de capital e reter nossos funcionários essenciais durante todo o ano”, observou Dunn.

Para executar uma operação versátil como essa, o treinamento é vital. Dunn disse que todo o seu treinamento de voo é feito internamente. “Iniciamos os novatos em nosso Cessna Ag Husky e depois eles passam para o AT-401, até chegar no AT-502 fazendo trabalho agrícola”, disse ele.

O AT-504 da empresa é fundamental na operação. O modelo AT-504 de 2014 voou cerca de 800 horas, relata Dunn. “Para o treinamento de incêndio, instalamos uma comporta de incêndio Transland no AT-504 e treinamos os pilotos com esta aeronave. Ter assentos lado a lado é

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excelente para o piloto em treinamento e o instrutor. Eles praticam juntos em incêndios florestais reais por várias horas no AT-504 antes de ir para o AT-802. Temos um AT-802 de duplo comando completo para depois da etapa do AT-504.

Não fazemos treinamento de incêndio real nesta aeronave, apenas trabalho simulado porque a visibilidade é um tanto limitada para o instrutor no assento traseiro.” À medida que os incêndios florestais se tornam mais frequentes na Austrália, Dunn acredita que o uso de uma estratégia de ataque inicial rápido é essencial para o sistema de combate aéreo a incêndios da Austrália. “Eu gostaria de ver um ataque inicial mais rápido na costa leste da Austrália, e em todo o mundo. Funciona perfeitamente e é eficaz em termos de custo-benefício”, disse Dunn. É certo que os bombeiros aéreos AT-802A-0900 e -0905 estarão prontos para ação no ambiente cada vez mais intenso de hoje. E é uma aposta segura que a experiente equipe da Dunn Aviation e sua frota de Air Tractor confiáveis farão sua parte para proteger a terra, os recursos, a vida selvagem e o povo da Austrália da devastação dos incêndios florestais.

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ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Congresso da AvAg Supera Expectativas e Sobe a Régua para 2022 Edição web do evento máximo da aviação agrícola brasileira teve mais de 4 mil participantes, com mais de 100 palestras e debates e 67 expositores na mostra virtual de tecnologias e serviços O Congresso da Aviação Agrícola do Brasil teve este ano novamente uma edição virtual.

Porém, desta vez cheia de novidades e que deve ter reflexos profundos na provável volta do encontro presencial no ano que vem – já marcada para a cidade de Sertãozinho, no interior paulista. A movimentação ocorreu de 20 a 22 de julho e o site do evento registrou cerca de 4 mil acessos únicos. Foram mais de 50 salas virtuais funcionando em três dias, com mais de 100 palestras e debates. Isso além da mostra de produtos nos 67 estandes na plataforma via web especialmente preparada para a programação.

O ambiente virtual criado para evento foi em uma ferramenta gamificada, simulando o espaço físico do Congresso. O que abrangeu palcos de apresentações, estandes e até a Cafeteria – onde os internautas podiam entrar em “mesas” de debates sobre temas diversos.

Além da exposição de um avião, onde, ao clicar sobre a aeronave, o internauta acessava vídeos em 360 graus mostrando operações aeroagrícolas. Nas palavras do presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Thiago Magalhães Silva, “o evento superou expectativas e rompeu barreiras”.

“Pelo segundo ano consecutivo (devido à pandemia da Covd-19) tivemos o Congresso 20 | agairupdate.com | Português

no meio digital. Porém, completamente reconfigurado e com a participação simultânea de palestrantes falando a partir de diversos pontos do País. Além dos Estados Unidos, Argentina, Uruguai e Brasil”, destacou Magalhães. Com tudo isso, o evento também agigantou as expectativas para Sertãozinho.

Exatamente onde, em 2019, o evento havia tido seu maior público presencial da história.

“Com certeza, vamos ter uma mescla do presencial e do virtual. Mas ainda vamos estudar como isso será feito dentro da programação”, ressaltou o dirigente. Na prática, o que já se sabe é que, mesmo com 2022 sendo uma volta ao presencial, o Congresso AvAg já não tem mais fronteiras físicas.

PLATAFORMA: para acessar os espaços com as apresentações, debates e mostras do evento, os visitantes navegaram por um ambiente gamificado

Datas, Debates Internacionais E Convite No retrospecto da programação deste ano, Thiago Magalhães também lembrou os

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30 anos do Sindag, festejados em 19 de julho – com um programa especial transmitido pela tevê e internet, no Canal Rural. Além do Centenário da aviação agrícola no mundo e seus 74 anos de Brasil, cujas datas foram comemoradas, respectivamente, nos dias 3 e 19 de agosto. O dirigente brasileiro ainda destacou a excelente participação dos presidentes, diretores e outras lideranças da Federação Argentina das Câmaras Agroaéreas (Fearca) e da Associação Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas do Uruguai (Anepa).

Isso porque o evento deste ano abrangeu ainda o XXIX Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola, reunindo também as entidades coirmãs do Mercosul. Neste caso, segundo um revezamento anual entre as entidades – com o encontro de 2022 programado para ocorrer na Argentina.

Por aqui, o evento do ano que vem teve até convite oficial da Prefeitura de Sertãozinho, transmitido ao vivo no Congresso. Foi no fechamento da programação, quando o vice-prefeito da cidade paulista, Ricardo Almussa, e o secretário municipal de Desenvolvimento Econômico, Sebastião Henrique Rodrigues Gomes, deram oficialmente a largada para os preparativos e a contagem regressiva para 2022.

“Endossamos as palavras do Thiago (Magalhães) – sobre as grandes expectativas do presidente Sindag a respeito da volta do Congresso presencial em 2022. Então, gostaria de convidar a todos que venham ao nosso município para participar desse grande evento”, destacou Almussa.

Torcendo pela provável volta da normalidade (fim da pandemia) até lá, ele ainda emendou: “Estamos muito contentes de novamente sediar o evento.”

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FECHAMENTO: cerimônia de encerramento do Congresso AvAg teve presença de autoridades, expositores do Brasil e exterior, patrocinadores e entusiastas

Crescimento Estimado Em 4% Para 2021 Entre as projeções de mercado mencionadas durante o Congresso da Aviação Agrícola, as estimativas do Sindag apontam para um crescimento de mais de 4% na frota aeroagrícola do Brasil. Com isso, o País deve terminar o ➤ Volume 22 Número 03 | agairupdate.com | 21

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INCREMENTO: Frota aeroagrícola deve receber pelo menos 100 novas aeronaves este ano. Crédito: Marcelo China/ Pachu Aviação

ano com pelo menos 100 novos aviões, batendo as 2.450 aeronaves. Os números levam em conta uma sondagem feita pelo sindicato aeroagrícola entre as duas fabricantes norte-americanas que fornecem para o Brasil (Air Tractor e Thrush Aircraft) e o total de 37 aeronaves anunciadas em maio pela Embraer, no último balanço da comercialização feita este ano.

Assim, do total de novos aviões, em tono de 40% serão da fabricante brasileira (o modelo Ipanema 203, movido a etanol) e 60% de aviões turboélices das fabricantes norteamericanas – neste caso, aviões maiores e de maior rendimento. Além disso, as fabricantes já estão recebendo pedidos de aviões para 2022, já que a capacidade planejada de produção para este ano esgotou. Apesar do dólar alto, faltaram aviões no mercado. Mesmo com a fabricante Air Tractor tendo, pela primeira vez em sua história, atualizado sua tabela no meio do ano, devido à inflação norte-americana (antes, isso ocorria só no final do ano).

Aliás, dólar que pesa mesmo sobe o Ipanema 203, que tem motor, hélice e vários outros componentes importados.

As próprias fabricantes Air Tractor e Embraer tiveram palestras bastante movimentadas nos três dias de Congresso AvAg e demonstraram que também não há 22 | agairupdate.com | Português

falta de linhas de financiamento. No caso da norte-americana, pelo Export-Import Bank (EximBank) dos EUA, que funciona como uma agência governamental de fomento. Já para os aviões nacionais, o caminho continua sendo o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), também uma instituição pública – do governo brasileiro.

Para o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, há possibilidade das vendas terem um freio no ano que vem, já que 2022 será ano de eleições federais e estaduais.

“Há uma tendência de alta do dólar”, lembra o dirigente. Porém, ele lembra ainda que o calor do mercado vai depender também do comportamento das commodities, que tiveram impulso durante a pandemia. Enquanto isso, o próprio presidente da Air Tractor, Jim Hirsch, deixou claro no final do Congresso AvAg que a empresa situada Olney, no Texas, segue mantendo foco importante no Brasil. “E deve continuar assim por muito tempo”.

Depois dos Estados Unidos, o País é o segundo principal destino dos 174 aviões que ela deve fabricar em 2021. Como tem sido há anos. Hirsch falou no enceramento do evento do Sindag como um de seus principais patrocinadores. O que também se repete há várias edições.

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TECNOLOGIAS DEVEM CRESCER DOIS DÍGITOS Já entre as tecnologias embarcadas, o crescimento médio deve ficar nos dois dígitos este ano, com alguns fornecedores – que já haviam festejado crescimento de 50% em 2020 – tendo fechado o primeiro semestre deste ano com 60% de incremento nos negócios, em relação aos seis primeiros meses de 2020. A explicação é simples: enquanto uma aeronave nova se soma à frota já existente, os equipamentos embarcados são adquiridos também para modernizar aviões e helicópteros que já estavam em operação.

“Isso se traduz desde equipamentos de pulverização e aplicação de sólidos até sistemas de navegação e automação das funções de aplicação.

Incluindo ainda comportas para combate a incêndio em vegetação” exemplifica o diretor-executivo do Sindicato nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Gabriel Colle. E se reflete também nas empresas de peças e manutenção, que também tiveram estandes sempre cheios no Congresso AvAg. Caso da CSA – Centro de Serviços Aeronáuticos, de Goiânia, que também patrocinou a edição virtual do evento. A empresa é uma das principais fornecedoras independentes de manutenção, reparo e revisão para uma série de motores aeronáuticos no País.

A CSA estreou no Congresso AvAg em 2017, participando de todas as edições desde então e este ano esteve entre as duas principais patrocinadoras. “Foi um aprendizado muito bom”, destacou o diretor técnico da empresa, Geraldo Azevedo, sobre o sucesso da versão web do evento.

DEBATES DO MERCOSUL “Hoje em dia, não é mais suficiente a eficiência e o compromisso com boas práticas (operacionais e ambientais). É necessário um

APROXIMAÇÃO: Versão em espanhol da Revista Flapinho está servido para levar informações sobre ao setor ao público infantil da Argentina e Uruguai

certificado invisível de permissão, que vem da sociedade. Para conquistálo, é preciso aproximação com a comunidade junto à empresa. Ouvir as carências e ajudar, ser participativo, principalmente com as escolas.

Mas com especial foco em crianças e idosos, que são os grupos mais socialmente vulneráveis.” A palestra do assessor jurídico da Federação Argentina das Câmaras Agroaéreas (Fearca), Gustavo Maron, deu o tom dos esforços das entidades aeroagrícolas do Mercosul em promover aproximação do setor com a sociedade.

A fala de Maron foi dentro da programação do XXIX Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola. Com o título Hacia um necessário pacto com la comunidad escolar, o dirigente argentino salientou que a importância da aproximação, a partir das comunidades junto a cada empresa aeroagrícola. Destacando o exemplo das escolas rurais, normalmente bastante carentes.

“O ataque que muitas vezes ocorre à atividade aeroagrícola é um efeito colateral de uma coisa muito boa e necessária: o despertar da consciência ambiental. Não é um ataque, é uma pergunta: ‘O que você está fazendo para melhorar o meio ambiente?’ Quando se responde isso

à comunidade, e se mostra como, a dúvida cessa, é satisfeita.” Maron apresentou exemplos de ações em seu país de visitas de estudantes às empresas aeroagrícolas, para verem de perto como são as rotinas, a tecnologia e a regulação do setor.

Além de visitas dos profissionais das empresas às escolas, para conversar com professores, pais e alunos.

O representante da Fearca também destacou o sucesso da versão em espanhol da Revista Flapinho. A publicação foi uma iniciativa do Sindag, lançada no Brasil (em parceria com a Air Tractor) para levar informações sobre o setor aos pequenos. O projeto foi cedido à Fearca e à Associação Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas do Uruguai (Anepa), que multiplicaram a iniciativa.

REALIDADES Durante o Congresso AvAg e Mercosul, as duas entidades aeroagrícolas brasileiras – o Sindag e o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) – promoveram uma mesa-redonda com dirigentes da Fearca e da Anepa. O encontro teve empresários e dirigentes do setor dos três países. No caso do Uruguai, o presidente da Anepa, Júlio Placeres, falou sobre avanços na temática aeroagrícola em seu país. Ele citou ➤ Volume 22 Número 03 | agairupdate.com | 23

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NORMATIVA: Diretora do DAA do Ministério da Agricultura apresentou o texto preliminar da regulamentação dos drones no trato de lavouras

conquistas como a equiparação dos preços de combustíveis para os operadores aeroagrícolas com os praticados para a aviação comercial Uruguaia (que tem 50% de desconto em tributos). Placeres também destacou o fato do setor aeroagrícola ter recentemente previsto a atividade de combate a incêndio em seu regulamento federal (no Brasil, isso é previsto desde 1969).

O programa de Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA) argentino foi destaque na apresentação da Fearca. O diretor-executivo da entidade, Danilo Cravero, destacou a iniciativa de uma rede de benefícios para aumentar a integração com o público interno da entidade. Isso porque a Fearca não associa diretamente os empresários aeroagrícolas. Ela tem como membros seis entidades regionais do setor no país.

Os dirigentes da Fearca destacaram também o atual cenário negativo da economia de seu país, com uma inflação de 50% nos últimos 12 meses e um dólar a 12 pesos a unidade.

“Posição do governo hoje em dia é complexa em relação agro. Não quer diálogo com o setor e não tem uma política clara”, resumiu Cravero.

NOVIDADES SOBRE DRONES O mercado de drones também esteve em destaque no Congresso AvAg deste ano. Foram cinco palestras que abordaram o tema, fora a inclusão em outros debates sobre tecnologia de aplicação. Além disso, o uso de aeronaves remotamente pilotadas (os chamadas ARPs) 24 | agairupdate.com | Português

também foi o foco de um dos trabalhos vencedores do Congresso Científico da Aviação Agrícola (veja mais adiante) que também ocorreu na programação do Sindag. Porém o ponto alto do tema foi, provavelmente, no segundo dia do Congresso AvAg. No painel Os Drones e a Aviação Agrícola, a chefe da Divisão de Aviação Agrícola (DAA) do Ministério da Agricultura, Uéllen Lisoski Duarte Colatto, apresentou o texto da Instrução Normativa (IN) do órgão para regulamentas o uso das ARPs no trato de lavouras.

A preparação da norma começou em 2018 e, depois do documento passar pela etapa de consulta pública no final de 2020 e ter sido submetida ao crivo da Anac e do Ibama, sua versão final está sob análise da Consultoria Jurídica (Conjur) do Mapa. Sobre quando sai a publicação, Uéllen não arrisca data.

“Gostaríamos de resolver tudo até setembro, mas também já queríamos ter publicada essa IN antes. Por isso, é difícil cravar o prazo”, comentou. Sobre o texto, a norma prevê a exigência, em cada operação, de um piloto de drone com curso de aplicador aéreo e de um auxiliar de pista. No caso do piloto, ele precisa ter curso de aplicador aéreo com veículo não tripulado, que seja homologado pelo Mapa.

“O curso é de aplicação aérea, e não de piloto de drones. As regras especificamente para o aparelho são as da Anac”, destacou Uéllen. Além disso, cada empresa prestadora de serviços aéreos com drones também vai ter que contar com engenheiro agrônomo ou florestal como responsável. O operador ➤

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CERTIFICAÇÃO: Parceria deve gerar pesquisas sobre o setor e validar aspecto da gestão e sustentabilidade das empresas

remoto também terá que enviar relatórios operacionais pelo Sistema Integrado de Produtos e Estabelecimentos Agropecuários (Sipeagro) do Mapa, além de sinalizar a área de operação da equipe na lavoura, observar distâncias mínimas de pontos ambientalmente sensíveis e outras obrigações.

Para o presidente Thiago Magalhães, apesar da espera, a norma apresentada atende as demandas do setor, garantindo segurança para as pessoas, sem ser burocrática e travada. No caso do Sipeagro, os relatórios dos drones irão pela mesma plataforma digital colocada em funcionamento em junho – quando, enfim, o Ministério digitalizou o envio dos relatórios operacionais da aviação agrícola.

BIOLÓGICOS Os avanços do uso de produtos biológicos nas lavouras também estiveram na pauta do evento via web. O principal debate sobre o tema foi mediado pela assessora técnica de Boas práticas e Aplicação do Sindag, Andrea Brondani da Rocha e envolveu o professor Aloisio Coelho Júnior, da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da Universidade de São Paulo (Usp), além do gerente de Assuntos Regulatórios do Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Defesa 26 | agairupdate.com | Português

Vegetal (Sindiveg), Fábio Kagi.

Coelho Júnior destacou que o controle biológico não é uma técnica fácil, embora esteja avançando bastante. “Além disso, os agricultores normalmente acham que seria isoladamente uma solução, e não dentro de um conceito de manejo integrado de pragas (MIP).” Ele lembrou que a área atualmente tratada com produtos biológicos no Brasil é de 10 milhões de hectares. O Brasil tem 70 biofábricas em operação, com uma receita anual de R$ 1,8 milhão. Para completar, o País tem um aumento anual entre 10 e 15% na utilização de biológicos em suas lavouras, o que é acima da média mundial.

Já Kagi ressaltou que o paradigma ainda é de que o químico funciona e que o biológico é ideal em algumas situações. “Mas tanto os produtos estão melhorando como os resultados corroboram essa mudança.” Mas a relação entre químicos e biológicos “não é de ‘ou’, mas de ‘e’”, resumiu, reforçando que a indústria também entende como estratégico o manejo integrado de pragas.

SETOR DEVE GANHAR NOVO SELO DE QUALIDADE Uma das grandes novidades anunciadas no Congresso AvAg, com desdobramentos para

APRESENTAÇÃO: Candidatos puderam defender seus trabalhos científicos no segundo dia de Congresso AvAg, à espera do resultado no dia seguinte

os próximos meses, é o programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA).

Trata-se de uma parceria alinhavada entre o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) e o Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresa (Sebrae), que deve resultar em um novo selo de qualidade para a aviação agrícola. O BPA deverá atuar principalmente na gestão das empresas aeroagrícolas, melhorando processos administrativos, aprimorando a eficiência e a segurança em campo, além da busca de novas tecnologias. Tudo para garantindo a boa saúde financeira das aeroagrícolas.

O projeto foi anunciado ainda na véspera do Congresso, no evento transmitido pelo Canal Rural, marcando também as comemorações dos 30 anos do Sindag, completados no dia 19. A parceria Ibravag/ Sebrae tem ainda o apoio do sindicato aeroagrícola e prevê diversas ações em um cronograma de 36 meses. O objetivo é abranger pelo menos 80 micros e pequenas empresas de aviação agrícola. Porém, contabilizando o pessoal, isso dá cerca de 5,5 mil profissionais, desde gestores e pessoal administrativo até pilotos, técnicos, agrônomos

mecânicos e ajudantes de pista.

Entre as metas, estão a melhoria de competitividade das empresas.

Melhorias em seus processos e a elaboração de o Manual de Boas Práticas – que servirá de guia para a certificação de conformidade. Além disso, o BPA prevê uma pesquisa ampla sobre a situação da aviação agrícola no Brasil – principais culturas atendidas pelo setor, com eventos nas cinco regiões do país para apresentar os resultados dessas pesquisas. Isso além da elaboração de um boletim econômico mensal do setor, rodadas de negócios para aproximação com potenciais novos clientes e uma plataforma de aproximação para fornecedores. Incluindo ainda o mapeamento de novas tecnologias, diagnósticos sobre inovação e missões empresariais.

Conforme o presidente do Ibravag, Júlio Kämpf, a parceria terá as ações nas empresas voltadas para nove temas: Gestão Empresarial, Governança, Foco no Cliente, Pessoas, Processos, Tecnologia de Aplicação, Sustentabilidade, Segurança Operacional e Novas Tecnologias e Inovação. “O que quer dizer ações de dentro para fora, passando ainda pela elaboração do planejamento

estratégico das empresas a até pela adesão dos participantes ao Pacto Global da ONU.”

CAS Júlio Kämpf ressalta que a entrada no mercado brasileiro da nova certificação Ibravag/Sebrae não concorrerá com o programa Certificação Aeroagrícola Sustentável CAS), que existe desse 2013 e é gerenciado pela Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais (Fepaf). O CAS é coordenado por três universidade públicas‫ؘ‬: as Federais de Lavras e Uberlândia (UFLA e UFU), em Minas Gerais e a Estadual Paulista Julio de Mesquita Filho (Unesp) de Botucatu e, além disso, desde seu nascimento tem o apoio do Sindag “O BPA deve focar mais na parte de gestão, enquanto o CAS segue concentrado nas boas práticas em campo”, resume Kämpf, lembrando que o Ibravag também apoia o selo mais antigo. Até porque o processo de certificação coordenado pelas universidades pode ser solicitado tanto por empresas quanto por operadores privados (produtores rurais que têm seus próprios aviões e que também são público do Instituto).

O CAS abrange um curso de boas ➤ Volume 22 Número 03 | agairupdate.com | 27

práticas em aplicação aéreas e depois de realizado e implantado na empresa ou fazenda, passa por uma auditoria de boas práticas em campo.

INCENTIVO A PESQUISAS SOBRE O SETOR O encerramento do Congresso AvAg 2021 foi marcado ainda pelo anúncio do resultado do Congresso Científico da Aviação Agrícola.

A disputa entre as pesquisas acadêmicas e técnicas teve a participação de oito trabalhos, que haviam sido enviados até o final de junho.

Eles foram analisados pelo Comitê Científico, formado por doutores e especialistas no setor, além dos presidentes o Sindag e do Ibravag. Os concorrentes também puderam defender seus trabalhos em apresentações no segundo dia do Congresso AvAg, diante de internautas (do Brasil e do exterior) acompanhando em tempo real as explanações.

O Comitê foi presidido pelo professor Maurício Paulo Batistella Pasini, doutor em Agronomia, de Cruz Alta/RS. Mas o anúncio da premiação coube aos outros membros acadêmicos do grupo. Assim, o professor João Carlos Deschamps, anunciou o prêmio de Menção Honrosa por Inovação, que coube ao trabalho Aviação Agrícola – uma Perspectiva Ambiental & Econômica. Pesquisa que teve como autores Matheus Vinicius Souza Guerra de Almeida, acadêmico de Ciências Econômicas da Universidade Federal da Bahia, e Ihering Guedes Alcoforado – professor na instituição e seu orientador na pesquisa.

Já o professor José Carlos Christofoletti revelou os ganhadores do terceiro e segundo lugares (com prêmios, respectivamente, de R$ 1 mil e R$ 2 mil). Com o terceiro ficando com a pesquisa Aviação Agrícola – Tecnolgia de aplicação aérea no controle da ferrugem asiática da soja, do engenheiro agrônomo Gustavo Peroba de Andrade, de Pelotas/ RS. Cabendo o segundo lugar ao trabalho do professor João Paulo Cunha, da Universidade Federal de Uberlândia: Deposição de calda aplicada com aeronave remotamente pilotada na cultura da soja.

O agrônomo e consultor do Sindag Eduardo Cordeiro de Araújo foi quem anunciou o grande vencedor. Neste caso, o trabalho Avaliação da deriva comparando o sistema eletrostático com bicos hidráulicos

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de pontas cônicas, do professor Alfran Tellechea Martini, da Universidade Federal de Santa Maria. “Trata-se de um equipamento (sistema eletrostático) ainda pouco conhecido e trabalhado na aviação agrícola. Daí a importância dessa pesquisa”, arrematou Araújo.

MUDANÇA DE CULTURA Segundo o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, o número de trabalhos participando da promoção foi considerado muito bom. “Especialmente se considerarmos a pouca cultura de pesquisa no setor, cenário que estamos justamente trabalhando para mudar”, completou. Já o coordenador do Congresso Científico destacou a proposta de aproximação do setor aeroagrícolas com a sociedade.

“Queremos trazer trabalhos que possam modificar tanto a realidade em campo, com o aprimoramento técnico, além de proporcionar o entendimento das pessoas sobre a aviação agrícola”, ressaltou Maurício Pasini.

O Congresso Científico teve sua primeira edição em 2019, durante o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil em Sertãozinho, no interior paulista. Na época, o objetivo foi identificar a produção acadêmica sobre o setor aeroagrícola e os principais gargalos para aprimorar o trabalho em campo e para derrubar mitos. A partir daí, veio o plano para o fomento de pesquisas para aumentar eficiência e segurança ambiental. Mas com foco também na aplicação prática imediata do conhecimento gerado.

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O Air Tractor AT-400A “Dusty Crophopper”

O Dusty Crophopper da Vida Real Está a Caminho do Smithsonian O Air Tractor® “Dusty Crophopper” assume seu lugar entre as lendas da aviação.

Em três de agosto, a National Agricultural Aviation Association irá doar ao National Air and Space Museum do Smithsonian Institute a réplica em tamanho real e aeronavegável de Dusty Crophopper, o astro das populares animações da Disney em 3D geradas por computador, Aviões e Aviões 2: Heróis do Fogo ao Resgate.

Dorothy Cochrane, a curadora do Departamento de Aviação Geral e Aeronáutica do Air and Space Museum, estará presente para aceitar Dusty em nome do museu, reconhecendo sua representação simbólica da significância da aplicação aérea para a agricultura americana. O evento em Leesburg, Virgínia, culminará com Dusty decolando do aeródromo local e voando para sua nova residência no Udvar-Hazy Center do National Air and Space Museum. Dusty se juntará ao

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space shuttle Discovery da NASA, ao Bell X-1, ao Spirit fo St. Louis, ao Wright Flyer de 1903 e a outros ícones da história da aviação na coleção daquele museu.

O Presidente da Air Tractor, Jim Hirsch, diz que o evento e o novo lar deste avião no National Air & Space Museum são uma oportunidade para “permitir que as pessoas aprendam sobre como a aviação agrícola tem um importante papel ajudando a alimentar o mundo, e comunicando como fazemos nosso trabalho de uma maneira profissional e responsável para proteger nosso meioambiente”. Ele acrescenta, “Estamos felizes que será um Air Tractor a representar a moderna aviação agrícola perante os milhares de pessoas que visitam o Udvar-Hazy Center a cada ano”.

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propriedade do aplicador aéreo do Texas Rusty Lindeman.

Com muita ajuda da Air Tractor e dos produtores da Disney e da Ultra Productions, Lindeman transformou o avião no personagem principal do filme, Dusty Crophopper.

“Em apenas seis semanas, nós reconstruímos tudo: a fuselagem, as asas e a cauda. Nós trocamos o motor a pistão radial por uma turbina Pratt & Whitney PT6A-20 com uma hélice revisada”, recorda Rusty Lindeman.

Diz Hirsch, “Este foi um projeto tão desafiador quanto excitante. O prazo reduzido para transformar um modelo de Air Tractor em outro – e obter as certificações e aprovações da FAA – significou muitos dias de horas extras para nossa equipe. Mas este era um evento que nós simplesmente não podíamos deixar passar”.

Lindeman diz que a reprodução do Dusty Crophopper do filme é bastante fiel, dado que trabalharam junto com os produtores do filme e com Klay Hall, o diretor do filme. Os Estúdios Disney forneceram fotos do filme para referência,

A transformação para Dusty Crophopper começa.

as quais foram convertidas em esquemas de pintura. As cores exatas do avião foram especificadas pela Disney para se igualar ao personagem das telas. Dusty tem uma pintura branca, azul e laranja, o número 7 na metade traseira da fuselagem e um grande D na cauda. Uma cortina no parabrisa acrescenta os grandes olhos azuis de Dusty.

No verão de 2013, o Air Tractor Dusty Crophopper, pilotado por Rusty Lindeman, voou ao vivo como o herói do sucesso dos cinemas Aviões, fazendo demonstrações aéreas para milhares de espectadores em shows aéreos nos Estados Unidos e no Canadá. Graças à generosa doação de Rusty e Lea Lindeman do AT-400A Dusty, ele começa uma nova vida.

Ele irá entreter e educar entusiastas da aviação a respeito do importante papel da aviação agrícola na agricultura moderna, ajudando lavoureiros a produzir alimentos e fibras para o mundo.

Dusty recebendo uma nova pintura.

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LIVRE PARA VOAR

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Pensamentos Suicidas De todos os pensamentos negativos que uma pessoa pode ter, este é o mais significativo. O pensamento suicida aparece com uma frequência muito maior do que imaginamos. Pensar em suicídio não se refere apenas aos planos de morte, pensar em como seria bom se não estivesse sobre a face desta terra já é um pensamento suicida, pensar em como seria se tivesse um botão de desligar a vida também é um pensamento suicida.

Quando chega-se a este ponto fica claro que esta pessoa deve procurar uma psicoterapia, pois mesmo que a pessoa se considere “medrosa demais” – como muitos declaram para concretizar o suicídio, apenas o fato de pensar em não estar mais vivo já é algo muito significativo, esta pessoa precisa, e merece, ajuda.

O pensamento suicida é sempre carregado de força Um pequeno pensamento pode encher a nossa vida de valor e significado, quando lembramos de bons momentos sentimos uma leveza gratificante, da mesma forma, até mesmo um pequeno pensamento de morte pode significar muito sofrimento. O pensamento em sua própria destruição surge quando a pessoa acredita que não há solução para seus problemas. Esse tipo de pensamento vem à mente em momentos de crise. A crise é identificada em meio a desorganização mental, estresse e sensação de incapacidade de solucionar os problemas da vida.

O que provoca o desejo de morte O que provoca o sentimento depressivo não são apenas as coisas ruins que acontece na vida da pessoa, que em psicologia chamamos de agentes estressores, que pode ser a morte de alguém, a perda do emprego, a discussão com a vizinha. O que realmente provoca a

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depressão é a avaliação que a pessoa faz do quanto ela pode enfrentar isso tudo. É o limite da capacidade de enfrentamento que causa a depressão. Cada um tem seu limite, pra uns o limite é mais elástico do que para outro, por isso não adianta dizer: “Imagine ficar deprimido só porque aconteceu isso com ele, eu já passei por isso e não fiquei deprimido”.

Cada um tem o seu limite, e quando passa esse ponto a pessoa entra em crise psicológica.

Se há pensamento de suicídio mais cedo ou mais tarde esta pessoa se suicidará?

Na grande maioria das pessoas que se suicidaram houve um aviso, algo foi dito que demonstra se pensamento suicida. `O impulso para agir tem um tempo limitado, as ideias de morte persistem por algum tempo, mas ainda assim normalmente a pessoa consegue resistir ao impulso de concretizar essa ideia, mas só o fato de ter o pensamento já demonstra a importância dessa depressão. Vale salientar que nem sempre há o desejo de morte, o desejo real é a eliminação do sofrimento e não da vida em si.

O que fazer quando percebemos este pensamento em um amigo ou familiar?

Não entre em pânico, fale com esta pessoa de forma tranquila, mas firme. Faça-o saber que ele é importante e que há pessoas que se preocupam com ele. Leve-o para psicoterapia imediatamente. Mesmo que você seja uma pessoa cuidadosa e saiba se relacionar muito bem, ainda assim devemos contar com atendimento psicológico profissional. Muitas vezes o desejo declaro de suicídio se refere muito mais à necessidade de saber o quanto se é amado pelas pessoas próximas. Muitas vezes o que impera é a necessidade em se perceber querido: “Será que sentirão minha falta?” Mas, você não conseguirá determinar isto sozinho, portanto, não arrisque - ofereça tratamento.

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A Pratt & Whitney Canada Apresenta o P&WCSMART Subscription Service, Fornecendo Serviços de Manutenção para Motores PT6A com uma Simples Assinatura Anual OSHKOSH, WISCONSIN – A Pratt & Whitney Canada anunciou hoje hoje que ampliou sua oferta de Soluções P&WCSMART – as quais fizeram sucesso com seus programas “flat-rate” (preço fixo) e “capped-cost”” (com um custo limitado) para os principais eventos de manutenção – para incluir uma nova categoria de soluções baseadas em serviços. A primeira oferta sob esta categoria é o P&WCSMART Subscription Service para motores PT6A, os quais fornecem cobertura para procedimentos selecionados de manutenção prevista e nãoprevista, substituição de peças e serviços de monitoramento digital de motores entre suas inspeções de seção quente (HSI) e revisões gerais.

“Nosso novo P&WCSMART Subscription Service atende um nicho específico da nossa base de operadores, com uma solução criada exatamente para aqueles que estão na fase pós HSI do ciclo de vida do motor e não estão em um programa de manutenção do motor”, disse John Lewis, diretor de programas para clientes da aviação geral da Pratt & Whitney Canada. “Ao fornecer um conjunto de serviços de manutenção e suporte através de uma assinatura anual acessível, podemos ajudar operadores a manter seus motores com custos razoáveis, para garantir o maior desempenho e valor do bem possíveis”.

O modelo flexível da solução fornece opções baseada no número de horas voadas anualmente e inclui a escolha de prazos de um ou três anos para as assinaturas, os quais são renováveis para modelos selecionados de motores PT6A. Ela também inclui um crédito para uma revisão P&WCSMART. Para os clientes que contratarem uma Inspeção de Seção Quente P&WCSMART para seus motores PT6A, o primeiro ano da P&WCSMART

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Subscription Service é oferecido sem custo.

“Estamos efetivamente fornecendo aos clientes acesso a manutenção continuada do motor e componentes OEM, e serviços que podem ser conectados à sua próxima revisão geral se o cliente desejar, fazendo desta uma solução flexível e de custo acessível para o meio do ciclo de vida do motor”, disse Lewis. “É por isso também que incluímos uma nova categoria sob nossas soluções P&WCSMART – englobando tanto a manutenção baseada em eventos como a entrega de serviços continuados”.

Uma remoção não planejada de um motor pode custar até US$ 125.000 ou mais.

Remoções não planejadas de acessórios, diagnóstico e reposição de peças durante a manutenção de linha rotineira podem custar milhares de dólares, assim como a chamada de uma equipe móvel de reparo durante um evento de aeronave parada por pane.

O P&WCSMART Subscription Service, com preços a partir de US$ 7.500 por motor por ano, ajuda a tornar as despesas de manutenção previsíveis, acessíveis e sem preocupação.

Os clientes também podem se beneficiar de informações geradas pelo gerenciamento digital da saúde do motor, as quais podem ajudar a reduzir ou eliminar completamente os eventos de manutenção não planejados.

O programa é plenamente transferível caso o avião ou motor seja vendido durante o tempo da assinatura.

Visite nossa página na Internet do P&WCSMART Subscription Service para mais informações, incluindo uma lista dos motores PT6A suportados pelo programa.

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas

— Capítulo Dois – Parte 13

Nesta foto de um Curtiss JN-4 fazendo uma aplicação de pó, pode-se ver o eixo do trem de pouso o qual poderia se prender na cultura, em um pouso forçado e fazer o avião pilonar.

Com admirável capacidade de previsão, os criadores de nossas constituições estaduais e federais providenciaram para que a maioria dos estados criassem e operassem o que é conhecido como “land grant colleges”. Estas instituições, criadas a partir do ano de 1862, recebiam verbas federais para o ensino e a pesquisa da agricultura, ciência e engenharia, e em sua maioria, vieram a se tornar as mais destacadas universidades públicas em seus estados.

Altamente subsidiadas com verbas e terras, elas fornecem educação para centenas de milhares de alunos, geralmente se especializando nas áreas de agricultura e engenharia. A maioria destas faculdades torna possível aos seus alunos trabalhar durante os cursos. Estes jovens altamente motivados contribuem significativamente para o bem-estar e a economia da nação.

Mudanças tecnológicas radicais por vezes surgem nestas universidades, especialmente na área de engenharia agronômica. E logicamente, muitas destas universidades se dedicaram a pesquisas em aviação agrícola logo em seu início. Como resultado, muitos avanços técnicos, especialmente no que se refere a equipamentos para aplicação aérea, surgiram e continuam a surgir dos departamentos de engenharia destas universidades.

Notáveis entre estas instituições são a Texas A & M de College Station, a Ohio State University de Columbus, e a

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Mississippi State de Starkville. Muitas outras universidades, como a University of California de Davis, também contribuíram com trabalhos destacados, mas as três primeiras mencionadas definitivamente lideraram na área.

A Texas A & M começou estudos sérios sobre a aviação agrícola já em 1926, em um setor da universidade conhecido como a Texas Agricultural Experiment Station. Os objetivos iniciais destes estudos eram: determinar a extensão do controle do “bicudo” obtido pela aplicação aérea de defensivos; obter informações úteis sobre o uso da aviação agrícola para os plantadores de algodão; e trabalhar com empresas comerciais no aprimoramento de métodos e equipamentos aeroagrícolas.

Um programa bastante extenso foi desenvolvido durante a safra de 1926, tendo prosseguido em 1927 e 1928.

J.C. Gaines chefiava o Departamento de Entomologia da universidade e era assistido por W.L. Owen e H.E. Parish na execução dos experimentos.

Acordos foram feitos com vários produtores de algodão proeminentes, mais notavelmente B.C. Roberts de Wharton, George Chance de Bryan, e John Rogers de Navasota, para permitir estudos em suas plantações. Outros acordos, para as aplicações aéreas, foram então feitas com a Super LeRhone Flying Corporation de Houston, a Huff-Daland Dusters de Monroe, Louisiana, e outra associada da Super

LeRhone conhecida como Quick Airplane Dusters, também sediada em Houston.

Experimentos detalhados e muito cuidadosamente controlados e documentados foram executados por pelo menos três safras. Estes pioneiros da aviação agrícola forneceram os melhores equipamentos e técnicas disponíveis na época. Os voos foram feitos com os HuffDaland Dusters originais e com os famosos Standards de Curtis Quick modificados para usar motores LeRhone que produziam esperançosos 120 cavalos.

Os resultados detalhados deste extenso trabalho estão relatados no Experiment Station Bulletin No. 394 datado de 1929. É uma publicação notável, considerando sua data.

Consistindo em cerca de 40 páginas, ela é completa com fotos, gráficos, tabelas, comparativos e recomendações, tanto para os lavoureiros como para o pessoal da aviação.

Entre algumas das observações mais interessantes, estão: “Um avião que tem uma abertura com venturi ou difusor é capaz de distribuir o pó mais efetivamente do que um avião sem tal equipamento. O venturi também é um fator na geração da maior aderência do arseniato de cálcio nas plantas de algodão”.

Faixas Efetivas É interessante notar que os pesquisadores não se impressionaram com o voo muito baixo. Eles concluíram que “Boa distribuição do inseticida pode ser obtida ao se voar a uma altura entre 1,5 e 5 metros acima da cultura, dependendo das condições atmosféricas”. Verificou-se que faixas de deposição largas eram efetivas, e foram feitas recomendações para faixas paralelas de 25 a 50 metros, levemente sobrepostas.

Outra observação se referia aos pilotos. “Apenas um piloto experiente consegue fazer uma aplicação obtendo os melhores resultados”, escreveu o autor. “Ele tem que saber o instante certo de fechar a saída do pó. Para evitar deixar algodão sem tratamento, é uma boa prática, além das subidas ao final das passagens, se aplicar uma carga extra nas cabeceiras da área”.

Todos estes bons conselhos já em 1929!

Os autores desta pequena obra-prima também estavam preocupados com a segurança dos pilotos. Eles recomendaram o uso de aviões com trens de pouso de pernas separadas. Na época, muitos aviões tinham um eixo unindo as rodas do trem de pouso, o qual, na ocorrência de um pouso forçado na lavoura, podia se prender na cultura e fazer o avião pilonar.

Gaines também “descobriu” o estrago causado pelo pulgão do algodão por esta época. Como resultado, este inseto entrou na mira dos pioneiros da aviação agrícola, junto com o “bicudo” e a lagarta Helicoverpa. Com esse histórico, não admira que a Texas A & M tenha mantido seu grande interesse pela aviação agrícola. Esse interesse acabou por levar ao projeto e construção do famoso Ag-1. E através dos anos, muitos aprimoramentos radicais de equipamentos de aplicação, tanto de líquidos como de sólidos, podem ser relacionados com trabalhos feitos nesta excelente universidade.

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CONTINUAÇÃO DA EDIÇÃO DO MÊS PASSADO. 1970 Leland Snow se demite da Rockwell quando a empresa muda sua fábrica de aeronaves de Olney, Texas, para Albany, Geórgia. Novamente por contra própria, Snow dedica os próximos dois anos no projeto do primeiro avião agrícola Air Tractor.

mais e permitiram que a capacidade do hopper aumentasse 75% em relação à maior aeronave com motor a pistão.

1977 É introduzido o AT-302, primeiro modelo a turbina da Air Tractor.

1972 Leland Snow funda a Air Tractor Inc. em Olney, Texas. Começa a fabricação do Air Tractor AT-300, que mais tarde torna-se o AT301.

Um AT-302 da Air Tractor realizando uma aplicação de

Março de 19744 The World of Agricultural Aviation estreia como a revista oficial da Associação Nacional de Aviação Agrícola. A publicação, que agora se chama Agricultural Aviation, concentrase em fornecer informações substantivas que promovem a segurança da aviação e a gestão ambiental para o negócio da aviação agrícola e continua a ser publicada até hoje.

A Agricultural Aviation tem uma circulação de cerca de 4,500 e é lida por proprietários / operadores de aplicações aéreas e pilotos, fornecedores aliados, apoiadores da aviação agrícola, educadores e funcionários do governo.

Meados da década de 1970 Introdução dos motores a turbina. Os motores a turbina aumentaram a velocidade das aeronaves agrícolas, aumentando a velocidade do que já era a forma mais rápida de tratar as lavouras. A tecnologia dos motores a turbina representou um salto quântico para a aviação agrícola, porque, além de serem mais potentes e capazes de suportar mais carga útil, as turbinas eram mais confiáveis do que os motores radiais a pistão. Os motores a turbina aumentaram a velocidade de cruzeiro das aeronaves agrícolas em 20 mph (32 kmh) ou

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demonstração.

1977 A Rockwell vende os direitos de produção de suas aeronaves agrícolas para a Ayres Corp.

Década de 1980 “Bandeirinha” automático, triangulação GPS, geradores de vórtice e estudos sobre o passo de bombas eólicas são introduzidos.

Essas tecnologias aumentaram a precisão das aplicações aéreas e a segurança das equipes de aviação agrícola, minimizando a exposição aos produtos agrícolas aplicados. Sinalizadores automáticos ofereceram o primeiro avanço tecnológico para remover a necessidade de um sinalizador humano na lavoura em tratamento.

No final de uma passagem, o piloto agrícola lançava uma bandeira de papel biodegradável para marcar o local da passagem. Isso permitia ao piloto determinar onde a próxima passagem deveria estar localizada quando ele entrasse na lavoura após o “balão”. O GPS foi um salto quântico à frente na tecnologia de orientação de faixa. Em vez de marcar passagens fisicamente, o GPS calcula automaticamente a localização da próxima passagem e orienta o piloto até ela usando uma barra de luzes, que consiste em uma série de luzes e números ➤

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que direcionam o piloto para a passagem com grande precisão. Os geradores de vórtice aumentam a eficácia de asas, flaps e ailerons.

Eles também reduzem a velocidade de estol e melhoram o manuseio da aeronave em baixas velocidades.

Em essência, os geradores de vórtice fazem a asa funcionar melhor, o que aumenta a segurança.

1993

Uma das primeiras análises de deposição da Operação S.A.F.E. usando uma tecnologia de

1981 A Operação S.A.F.E. (Selfregulating Application & Flight Efficiency - Aplicação Autorregulatória e Eficiência de Voo) foi criada pela Associação Nacional de Aviação Agrícola para aumentar a eficácia e a precisão da aplicação aérea por meio do estabelecimento de clínicas de análise de aplicação profissional para calibrar a tecnologia de equipamentos de pulverização em aviões agrícolas e helicópteros.

computador de última geração.

1986 A história do negócio da aviação agrícola de Mabry Anderson está publicada em seu livro Low & Slow: An Insider’s History of Agricultural Aviation. É a primeira história conhecida do negócio escrita e é amada por aqueles que a leram.

1982 O Conselho de Administração da NAAA estabelece a Fundação Nacional de Pesquisa e Educação em Aviação Agrícola, uma organização sem fins lucrativos criada para promover a pesquisa, transferência de tecnologia e oportunidades educacionais avançadas entre aplicadores aéreos, indústrias aliadas, agências governamentais e instituições acadêmicas.

1985 O primeiro túnel de vento de alta velocidade usado para medir o tamanho das gotas de aplicações aéreas começa a operar nas instalações de pesquisa aérea do USDA-ARS em College Station, Texas.

Este túnel de vento forneceu dados precisos sobre o tamanho das gotas para aplicações aéreas, o que permitiu que aeronaves agrícolas fossem mais bem equipadas com equipamentos de pulverização que balanceavam adequadamente a eficácia e a mitigação da deriva.

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AgAir Update

1988 A AgAir Update foi convertida de um boletim informativo da Associação de Aviação Agrícola da Georgia em um jornal nacional publicado pelo ex-aplicador aéreo Bill Lavender.

Hoje, a AgAir Update, junto com a revista Agricultural Aviation, fornece notícias do setor sobre segurança e profissionalismo. A AgAir Update é publicada em inglês, espanhol e português e tem mais de 4,000 assinantes em todo o mundo.

O GPS torna-se disponível comercialmente para aplicadores aéreos. De uma maneira muito precisa, o GPS fornece orientação de faixa que reduz o excesso de pulverização e resulta em uma aplicação nitidamente mais direcionada. Ele também proporciona uma ferramentachave necessária para permitir que os aplicadores aéreos comecem a praticar a agricultura de precisão, permitindo que os materiais aplicados sejam administrados com muito mais eficiência, tratando apenas onde é necessário e em doses específicas, com base na saúde da planta.

1998 A Fundação Nacional de Pesquisa e Educação em Aviação Agrícola apresenta o Sistema de Apoio ao Aplicador Aéreo Profissional (PAASS - Professional Aerial Applicators’ Support System), um programa de educação em segurança criado para ensinar aos pilotos agrícolas o que há de mais moderno em segurança na aviação e proteção ambiental.

O programa PAASS é oferecido anualmente em congressos estaduais e regionais de aviação agrícola em todo o país.

O programa PAASS tem sido bem-sucedido em ajudar a reduzir a deriva e os acidentes na aviação agrícola. Dados de duas pesquisas da Associação Americana de Funcionários de Controle de Pesticidas (AAPCO - Association of American Pesticide Control Officials), realizadas antes e depois do início do Programa PAASS, encontraram uma redução de 25,8% no número de reclamações de deriva.

As taxas de acidentes de aviação agrícola diminuíram de uma média de 9,64 acidentes para uma média de 7,22 acidentes por 100,000 horas voadas desde que o programa PAASS entrou em cena pela primeira vez em 1998. Esta é uma redução de 25,1% no número de acidentes na aviação agrícola desde o início do PAASS.

concluem que, devido ao tamanho, esteira de ar e tipo de bico normalmente usados em aeronaves agrícolas, estas não seriam um instrumento de bioterrorismo eficaz.

•

• Anualmente, A NAAREF apresenta o programa PAASS a aproximadamente 1.800 operadores e pilotos de aplicações aéreas.

Final da década de 1990 É desenvolvido o Sistema de Medição Meteorológica Integrada em Aeronaves (AIMMS - AircraftIntegrated Meteorological Measurement System), uma ferramenta que pode ser instalada em aeronaves agrícolas e utilizada por aplicadores aéreos para monitorar, durante o voo, as condições meteorológicas em tempo real. Ele aumenta a capacidade dos aplicadores aéreos na mitigação da deriva medindo a velocidade e direção do vento, temperatura e umidade. Os dados meteorológicos em tempo real são transmitidos ao Sistema de Posicionamento Global (GPS), que alinha a aeronave de acordo com o movimento do ar.

Ao verificar as temperaturas em diferentes altitudes, o AIMMS também pode detectar a presença de uma inversão.

Do início a meados dos anos 2000 Foto por Kelly Owen/Getty Images

Interrupções: linha do tempo das paralisações de voos devido ao 11 de setembro •

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2001 Depois que a Administração Federal de Aviação emitiu a ordem de paralisação de todos os voos nos EUA após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, a NAAA conseguiu obter a aprovação do governo para voar novamente, tornando a aviação agrícola o primeiro setor da aviação geral com permissão de retorno ao ar após os trágicos ataques terroristas contra os EUA em 11 de setembro.

Consequência do 11 de setembro de 2001: acadêmicos, médicos e especialistas governamentais

aeronaves agrícolas pela terceira vez desde 11 de setembro.

25 de setembro de 2001 - O governo federal reabre o espaço aéreo para a aviação agrícola.

15 de outubro de 2001 Operadores agrícolas têm permissão para voltar à voar no espaço aéreo da Classe B Avançado.

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11 de setembro de 2001 - O governo dos EUA fecha o espaço aéreo em todo o país após uma onda de sequestros de aeronaves comerciais e ataques terroristas na cidade de Nova York e Washington, D.C. 14 de setembro de 2001 - O governo federal permite que os aplicadores aéreos voem novamente.

16 de setembro de 2001 - O governo paralisa os voos agrícolas novamente em resposta à informação que o FBI recebeu sobre a prisão de um suspeito terrorista que possuía informações sobre aeronaves agrícolas.

17 de setembro de 2001 - Os aplicadores aéreos têm permissão para operar novamente, exceto em espaços aéreos de Classe B Avançados, uma área de 25 milhas (40 km) em torno de uma dúzia de grandes áreas metropolitanas.

23 de setembro de 2001 Citando “ameaças sérias e confiáveis”, a FAA paralisou

Fungicidas de estrobilurina, úteis no controle de um amplo espectro de patógenos de plantas comuns em muitas culturas diferentes, são introduzidos no mercado. Devido à sua capacidade de impedir doenças e aumentar o rendimento das colheitas, esses fungicidas logo se tornaram uma virada de jogo para os agricultores e aplicadores aéreos devido aos excelentes resultados dos fungicidas de estrobilurina e ao fato de que a aplicação aérea é o método preferido de aplicação. Por quê? Três motivos: sua rapidez, maior eficácia e o fato de aeronaves agrícolas poderem fazer aplicações em safras maduras como milho e soja sem causar danos à lavoura.

Hoje, existem 10 fungicidas de estrobilurina principais no mercado, que respondem por 23 a 25% das vendas globais de fungicidas. A aplicação aérea continua a ser o principal método de distribuição desses fungicidas devido aos resultados superiores obtidos pela aplicação aérea. A pesquisa mostrou que as aplicações aéreas de fungicidas de estrobilurina no milho podem aumentar a produtividade em 21%.

Um aumento de 21% no rendimento significa que 4 hectares tratados produzirão o mesmo rendimento que 5 hectares não tratados, reduzindo a necessidade de limpar mais terras para a agricultura. ➤

Volume 22 Número 03 | agairupdate.com | 45

Final da década de 2000 A aplicação de precisão é adotada pelo negócio de aplicação aérea. Isso inclui o sensoriamento remoto, que usa imagens geoespaciais obtidas por satélites, aeronaves tripuladas ou drones para localizar, por meio de vários tipos de imagens, problemas de pragas e deficiências de nutrientes nas lavouras. Mapas de prescrição são feitos a partir dessas imagens, que, juntamente com GPS e sistemas de bombeamento / aplicação de controle de vazão, fornecem doses específicas de produtos de controle de pragas ou nutrientes, dependendo das necessidades individuais de plantas em uma determinada lavoura. O uso de tecnologias agrícolas de precisão continua a aumentar a cada ano.

2010 A Associação Nacional de Aviação Agrícola lança uma campanha de divulgação pública para aumentar a conscientização sobre os efeitos preocupantes do desenvolvimento da energia eólica na agricultura e na aviação.

Torres de avaliação meteorológica (MET meteorological evaluation towers) são usadas para medir a adequação de uma área para um parque eólico. Essas torres podem ser erguidas muito rapidamente e muitas vezes não precisam ser marcadas, o que as tornam um grande perigo para os aviadores de baixa altitude.

Meados e fim da década de 2010 A aplicação aérea de sementes para plantas de cobertura se expande. As culturas de cobertura são gramíneas, leguminosas, pequenos grãos e outras culturas de baixa manutenção plantadas especificamente para melhorar a saúde do solo e a biodiversidade.

Semeando as sementes por via aérea com uma aplicação de cobertura ainda antes da colheita, as plantas de cobertura controlam a erosão, retêm e reciclam os nutrientes do solo, constroem matéria orgânica para melhorar a saúde do solo, melhoram a qualidade da água e a disponibilidade de umidade e interrompem os ciclos de doenças e insetos.

Os dados do Censo da Agricultura indicam um aumento na área plantada de cobertura de 10,3 milhões de hectares em 2012 para 15,4 milhões em 2017. Embora existam vários métodos de semeadura de plantas de

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cobertura, a aplicação aérea é o meio mais eficaz para aplicar com sucesso essas plantas.

A melhor época para a semeadura de muitas culturas de cobertura é quando a safra comercial está pronta para a colheita.

A aplicação aérea oferece a capacidade de espalhar a semente da cultura de cobertura sobre a cultura existente sem qualquer interrupção desta. Isso significa que a cultura de cobertura já pode ser estabelecida quando a safra comercial é colhida, permitindo mais tempo para aerar, fertilizar e estabelecer mais umidade no solo.

Meados e fim da década de 2010 Os óculos de visão noturna expandem as aplicações aéreas noturnas. A Pesquisa do Negócio de Aplicações Aéreas da NAAA em 2019 mostra que 7% das aplicações aéreas são feitas depois de escurecer, e óculos de visão noturna são usados em 15% dessas aplicações. Os dois principais motivos para fazer aplicações aéreas noturnas é proteger as abelhas e os trabalhadores terrestres, que não estão presentes à noite.

2013 até o Presente A FAA considera a melhor forma de integrar com segurança os sistemas de aeronaves não tripuladas (também conhecidos como drones) no Sistema Nacional de Espaço Aéreo. Os drones são uma faca de dois gumes para o negócio de aplicações aéreas. Por um lado, os drones se tornaram um obstáculo de segurança significativo para os pilotos agrícolas que operam no mesmo espaço aéreo de baixa altitude. Por outro lado, os drones podem se tornar uma ferramenta complementar que os aplicadores aéreos adotam para determinados trabalhos de pulverização menores ou para realizar imagens aéreas para fins de monitoramento de terras e culturas.

Atualmente, a capacidade dos drones de fazer aplicações aéreas seguras e eficazes ainda precisa ser testada pelo EPA. A NAAA deseja um processo seguro e legal para que os drones entrem no negócio de aplicação aérea e instou a EPA a iniciar os testes de campo para avaliação da aplicação por drones. A coleta de dados de aplicação de UAV (Unmanned Aerial Vehicle - Veículo Aéreo Não Tripulado) é necessária para que as instruções de aplicação possam ser escritas especificamente

índice

para drones nos rótulos dos defensivos agrícolas.

2013–2014 Durante o verão de 2013, os estúdios da Walt Disney Animation lançaram o filme “Aviões” seguido da sequência “Aviões 2 – Heróis do Fogo ao Resgate”, em 2014. “Aviões” é sobre Dusty, um avião agrícola que aplica fertilizante durante o dia, mas pratica manobras acrobáticas e sonha em ser um avião de corrida. O que não ajuda muito é que ele tem medo de altura. A sequência traz o treinamento de Dusty para obter a certificação de avião de combate a incêndios. Ele tem tanques de água instalados e se torna um bombeiro aéreo monomotor. Durante sua exibição nos cinemas, os dois filmes combinados arrecadaram quase US$ 150 milhões no mercado interno e mais de meio bilhão de dólares (US$ 535 milhões) no mundo todo. Embora existam inúmeros casos de aviação agrícola que se cruzam com a cultura pop, a franquia “Aviões” é indiscutivelmente o auge das aparições do negócio de aviação agrícola na cultura pop.

2016 A Associação Nacional de Aviação Agrícola (NAAA) celebra seu 50º aniversário representando o negócio de aplicação aérea.

2016–2018 O trabalho de representação da NAAA resulta na aprovação pelo Congresso americano de um estatuto federal exigindo que a FAA desenvolva e aplique a marcação de torres de avaliação meteorológica (MET) entre 50 e 200 pés em áreas rurais e desenvolva um banco de dados exigindo que as coordenadas geográficas dessas torres sejam registradas. As torres de comunicação em áreas rurais dentro da mesma faixa de altura devem ser marcadas ou ter suas coordenadas registradas no banco de dados de torres da FAA.

ABA ..........................................7 AeroGlobo/Lane Aviation............17 AgNav........................................3 Agrinautics................................41 Projeto de Lei de Reautorização da FAA 2018 Agrotec.......................................7

2019 A NAAA lança sua Pesquisa do Negócio de Aplicações Aéreas de 2019 de operadores e pilotos da Parte 137.

A pesquisa documenta um aumento no número de operações de aplicação aérea e pilotos de aviação agrícola nos EUA desde 2012 e um aumento nos hectares tratados em comparação com a década de 1960. Hoje, existem 1,560 empresas de aplicação aérea tratando 127 milhões de hectares de terras cultiváveis ou 28% das terras agrícolas comerciais nos EUA. Existem aproximadamente 2,3 aeronaves por empresa de aviação agrícola, ou um total de 3.588 aeronaves em todo o país

2020

Com o coronavírus perturbando a vida diária em todo o mundo, a NAAA, por meio do contato com a Casa Branca, a Força-Tarefa Coronavírus do vicepresidente Pence, a FAA, o USDA e o Departamento de Segurança Interna, garante que os serviços de insumos agrícolas, como aqueles fornecidos por aplicadores aéreos, sejam listados como essenciais. O Departamento de Segurança Interna identificou 16 “Infraestruturas Críticas Essenciais” que incluem a agricultura e a indústria química. A designação “essencial” permite que o trabalho de aplicação aérea, salvaguardando o suprimento de alimentos do país, continue ininterrupto durante a ordem de lockdown de governos estaduais e municipais com o objetivo de nivelar a curva da pandemia COVID-19.

AgSur Aviones...........................19 Air Tractor Inc.............................2 Apollo.........................................7 Cascade Aircraft Conv..................7 Covington Aircraft Engines..........48 DP Aviação/Frost Flying Inc. ......29 Embraer...................................25 Escapamentos João Teclis...........21 Gota.........................................21 Micro Vortex Generators...............7 Micron Sprayers Limited.............13 Mid-Continent...........................41 Pratt & Whitney Canada.............39 SATLOC....................................35 STOL LTDA ..............................13 TAE Aerospace..........................33 Thrush Aircraft............................5 Transland .................................43 Travicar Ltda.............................31 Turbines Conversions LTD...........13 VMF.........................................37 Zanoni Equipamentos.................11

Oficina de Revisão Geral Designada (DOF) Pratt & Whitney Canada

Especializada na Manutenção e Revisão Geral de Motores PT6A, R985 e R-1340 www.covingtonaircraft.com Fone 55 62 3414-8200 COM ANAC 1808-61

Se Habla Español • FAA Repair Station No. CP2R750K