Magazine de l'Automobile Club de Suisse no 293

N° 293 | Eté 2020

Magazine de l’Automobile Club de Suisse

R aid

KlostersVienne Pages 09-11

Marché automobile

Carrière

Exclusif

Entrevue avec François Launaz

Dossier spécial alain menu

La lagonda de claude nobs

Pages 06-07

Pages 12-17

Pages 18-19

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sommaire

éditorial

03

Pensez global mais consommez local

News auto................................................................... 04-05 Eclairage – François Launaz.............................. 06-07 Oldtimers – Le Raid Klosters-Vienne............. 09-11

C

Carrière – Alain Menu........................................... 12-17

orona, un virus qui a transformé le monde entier en l’espace de quelques semaines ! Je ne veux pas minimiser le danger de ce virus, mais je reste persuadé qu’il y aura malheureusement bien plus de morts économiques que de morts d’êtres humains dues au Covid-19. Vivre est dangereux et, en ne pensant qu’à la mort, nous oublions de vivre pleinement.

Exclusif – La Lagonda de Claude Nobs........... 18-19 Sport auto – Profil Alain Menu....................................20 Essai – Honda Jazz Hybrid..........................................21 Conseil juridique – Infraction à la LCR...................22 Les mots de Tom Lüthi et Thomas Hurter.............23

La période que nous traversons nous force à repenser notre manière de vivre, notre manière de consommer. En effet, l’écologie est plus que jamais le nouveau mot d’ordre. Dans une société où la consommation n’a plus de limites et où l’économie de marché contribue à une forme de concurrence déloyale entre les divers acteurs économiques, l’espoir d’un commerce équitable repose sur une prise de conscience collective du consommateur. Le prix restant souvent le seul facteur de décision, nous fermons nos yeux quant aux méthodes de fabrication et d’impacts écologiques, si on ne regarde que la simple valeur pécuniaire d’un objet.

Acheter local revient à adopter une vision rationnelle face aux enjeux climatiques et adopter une économie de prestations – de services – de proximité.

Sécurité routière – Sécurité des enfants...... 24-25 Billet du président – René Desbaillets...................26 Pages des sections ACS....................................... 27-30

Nous avons la chance de vivre dans un pays merveilleux. Profitons de nos produits de qualité, de notre savoir-faire. Profitons de notre belle nature, de nos belles terrasses et réjouissons-nous de nos nombreuses spécialités locales et régionales.

09-11

Il n’est pas nécessaire d’aller loin pour voyager. Commençons par explorer les destinations proches de chez nous. Tous les restaurants et commerces, surtout en montagne, ne sont pas accessibles avec les transports publics. Par conséquent, le moyen de transport le plus rapide et le plus pratique pour y aller reste notre voiture. Profitons de cette liberté et de ce confort sans nous culpabiliser. Retournons dans nos garages pour acheter une voiture neuve, moderne et bien plus écologique que vous ne le pensez.

Enormément de places de travail sont menacées et c’est par nos actions que chacun peut contribuer à diminuer le ralentissement économique du pays. Consommer moins mais mieux.

12-17

Je vous souhaite un bel été et de bonnes vacances, débarrassés de ce virus démoniaque.

Tony Baechler Président ACS Section Fribourg

21 AUTO n 293 | Eté 2020 | Prochaine parution : 28 août 2020 o

Tirage REMP 14’404 exemplaires éditeur ACS | Dominique Poupaert Imprimé en Suisse Stämpfli SA Abonnement 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an

création, Réalisation et coordination Benoît Stolz Rédaction Gérard Vallat Pierre Thaulaz Roland Christen

Adresse Rédaction Bois-de-la-Chapelle 105 CH – 1213 Onex T 022 342 80 00 info@actualpub.ch

Photos ARC Journalistes Showmedialive

Publicité AA Actual Pub SA T 022 343 03 43 info@actualpub.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

ISSN 2297-3575

AUTO 293

news

Par Pierre Thaulaz

Des jeunes au service des anciennes La formation de restaurateur automobile va démarrer en 2021 en Suisse romande.

Avec un brevet fédéral à la clé.

Roland Bandieri : «J’ai pris mon bâton de pèlerin...»

F

ondée en 2011, la Communauté d’intérêt suisse des restaurateurs automobiles (IgFS) a jeté les bases d’une formation supérieure de restaurateur automobile. L’objectif était de diriger des jeunes mécaniciens vers ce domaine très particulier qu’est la voiture ancienne. En Suisse alémanique, les premiers brevets fédéraux ont été délivrés en 2018. Cette formation d’un peu plus de deux ans mêlant pratique et théorie devrait démarrer à l’automne 2021 en Suisse romande. Au côté de Gilles van Mesdag, reponsable de la commission technique du Veteran Car Club, Roland Bandieri, lequel sera nommé président du même Veteran Car Club lors de la prochaine assemblée générale du club (certainement en septembre). Ce dernier s’est pleinement investi dans ce projet

essentiel pour la survie du patrimoine automobile : «On a pris un peu de retard car il a fallu traduire tout le matériel nécessaire à la formation. Les cours théoriques seront organisés successivement au sein des centres de formation professionnelle de Fribourg, Genève et Yverdon, l’examen final devant se dérouler à Berne, à Mobil City, en février 2024.»

D’ici 2021, de nombreuses tâches attendent Roland Bandieri : «J’ai pris mon bâton de pèlerin. J’ai commencé à rendre visite à plusieurs garagistes spécialisés dans les anciennes. Il y a ceux qui sont ouverts et ceux qui le sont un peu moins... En complément, on pourrait tout à fait suivre l’exemple des Alémaniques qui ont eu la bonne idée de créer une bourse sur Internet. Vous êtes garagiste,

vous faites de l’ancienne et vous avez par exemple une voiture programmée à telle date pour la révision d’une boîte Cotal ou une boîte Wilson ? Dans ce cas, vous insérez une annonce en indiquant que vous avez de la place pour deux ou trois stagiaires. Ou à l’inverse, un participant au cursus met une annonce en précisant qu’il souhaiterait avoir une formation sur les carburateurs S.U.» Un outil en ligne qui devrait s’avérer précieux… Une lueur d’espoir également pour les propriétaires de voitures anciennes en Suisse romande, lesquels savent désormais que des jeunes sont prêts à réapprendre un «patois automobile» aujourd’hui en voie de disparition. Vous avez dit «allumage à vis platinées» ?

05

CAHIER TECHNIQUE SIA 2060 L’électromobilité est de plus en plus présente dans le parc immobilier suisse. Dans le cadre de l’installation de bornes de recharge, il convient de définir des exigences pour les infrastructures électriques, la facturation, le concept de mesure, la liaison de données, la signalétique, la ventilation, l’éclairage, l’accessibilité et la surveillance. Le nouveau cahier technique SIA 2060 («Infrastructures

pour les véhicules électriques dans les bâtiments») a pour objectif d’établir une sécurité de planification dans ce domaine. Il s’adresse principalement aux architectes et aux maîtres d’ouvrage. Il représente une aide pour concevoir correctement l’équipement des bâtiments. Il sert aussi d’outil de communication pour le planificateur-électricien et pose le cadre de son activité.

Le lifting de la BMW Série 5 septième génération s’accompagne d’une refonte complète de sa gamme de motorisations.

Esthétiquement, ses lignes plus affirmées lui confèrent un petit air de famille avec la Série 3.

Côté entrailles, l’hybridation

RENAULT RESTRUCTURE Renault a annoncé fin mai un plan drastique d’économies sur 3 ans de plus de 2 milliards d’euros pour restaurer sa compétitivité. Selon le losange, «le projet d’ajustement des effectifs s’appuierait sur des mesures de reconversion, de

mobilité interne et des départs volontaires. Il s’étalerait sur 3 ans et concernerait en France près de 4600 postes auxquels s’ajouterait la réduction de plus de 10’000 autres postes dans le reste du monde».

Annoncée pour le 2e semestre, la nouvelle Mercedes Classe S présente une calandre proéminente qui contraste avec ses optiques fins

BUGATTI DIVO La Bugatti Divo avait été présentée en «off» au Mondial de Paris 2018. Un nom de baptême choisi en référence au pilote français Albert Divo qui remporta la Targa Florio en 1928 et 1929 aux commandes d’une Bugatti. Les premiers exemplaires du bolide du 21e siècle, propulsé par un W16 de 1500 ch, sont désormais prêts à la livraison. Chacune de ces 40 Divo exclusives sera personnalisée selon les désirs du client.

BMW SÉRIE 5 légère entre en scène. La gamme démarre avec la 518 td de 150 ch pour culminer jusqu’à la M550i essence de 530 ch. La technologie hybride rechargeable continue de se développer. Ainsi, la 530e affiche désormais 292 ch tandis que la nouvelle 545e en revendique 394.

MERCEDES CLASSE S et étirés. Le vaisseau amiral de la marque à l’étoile sera également décliné en version 100 % électrique sous la dénomination EQS.

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ÉCLAIRAGE

«La pire crise de ces 45 dernières années !»

A la fois président d’auto-suisse et vice-président du Comité permanent du Salon de Genève (Geneva International Motor Show), François Launaz porte un regard aiguisé sur la situation du marché automobile. Par Pierre Thaulaz

A

UTO : Avez-vous senti un frémissement du marché depuis le 11 mai, date de la réouverture des lieux de vente ?

François Launaz : On a senti un certain intérêt des clients, matérialisé par des visites, mais grosso modo on a signé en mai dernier 50 % de ce qui était signé le même mois de l’an dernier.

Une réouverture des lieux de vente qui a trop tardé selon vous ?

S’il est un endroit où la foule ne se presse pas et où il est possible de respecter les distances, c’est bien dans un showroom. Avec l’UPSA, on avait présenté un concept au Secrétariat de l’économie, mais celui-ci n’a malheureusement pas été pris en compte par le Conseil fédéral. Donc effectivement, on aurait aimé ouvrir 15 jours plus tôt, soit en même temps que les jardineries où beaucoup plus de monde s’est précipité dès leur ouverture.

L’achat d’une voiture n’est pas un achat ordinaire ?

Pour beaucoup de clients, l’achat d’une voiture consiste à vider les comptes, ou en tout cas à dépenser une bonne partie des économies. La situation actuelle est incertaine. Beaucoup d’entreprises, petites et grandes, risquent de faire faillite. Les entreprises d’exportation sont dépendantes des autres pays, et dans ces autres pays la conjoncture est difficile. Donc on ne sent pas vraiment de «Stimmung». On ne se dit pas : «Il fait beau, c’est l’été, on va acheter une voiture !» Les gens préfèrent attendre, d’autant plus qu’aujourd’hui, une voiture peut facilement être gardée une année à trois ans de plus.

La baisse du marché suisse est importante…

D’après nos estimations, on devrait perdre 70’000 voitures neuves cette année, soit une baisse de 40 % par rapport aux 311’000 véhicules vendus en 2019. On sait par expérience que l’on ne rattrape jamais en automne les ventes perdues au printemps. La baisse était encore de l’ordre de plus de 55 % en mai.

La situation est pire que dans les années 70 ?

En avril, nous n’avons pas atteint les 10’000 voitures neuves, et ce pour la première fois depuis 1975 et la crise pétrolière. Si le résultat de 240’000 voitures vendues en 2020 se confirme, on sera au même niveau qu’en 1975. C’est donc la pire crise de ces 45 dernières années.

Des stocks importants en Suisse ?

Effectivement, et cela risque d’avoir un impact négatif sur le CO2 puisque, dans ces stocks, il n’y a pas énormément de voitures électriques et plugin, dès lors qu’on a repoussé leur fabrication et leur lancement en raison du Coronavirus.

Cette voiture que l’on décrie souvent a prouvé son utilité durant le Coronavirus ?

Bien sûr, et elle va continuer à le faire, malgré la guéguerre entretenue par l’ATE, les Verts, les milieux de gauche et le microcosme politique genevois. Tous disent : «Il faut faire de la place aux vélos et jeter les voitures.» Pourtant, les gens vont travailler en voiture, c’est même le Conseil fédéral qui l’a conseillé. Mon véhicule est un prolongement de chez moi. Il est propre, il n’est pas contaminé, donc je prends beaucoup moins de risques au volant que dans un bus.

Les nuages noirs qui s’accumulent sur le Salon de Genève, pas vraiment une bonne nouvelle ?

Les exposants qui auraient dû participer au Salon 2020 ont perdu entre 100 et 120 millions d’investissements qu’ils ne récupèreront pas. Les gens des usines nous disent : «On préfèrerait presque sauter une année. On a assez fait de pertes en 2020, on ne sait pas comment l’année prochaine va démarrer, on doit revoir nos plans d’activités. En plus, on ne sait pas si les manifestations réunissant autant de visiteurs pourront être autorisées ou non. On n’aimerait pas recommencer la préparation, refaire des plans, engager des frais et qu’on nous dise en octobre ou en novembre qu’il n’y aura pas de Salon.» Ça ne met pas en danger l’existence du Salon ?

C’est très difficile à dire. On estime par exemple que Paris est mort ! De notre côté, je pense qu’on va continuer à organiser un Salon, mais peut-être tous les deux ans. Mais là encore, tout est ouvert. On est en train d’y travailler avec le nouveau directeur du GIMS, tout en étant en contact étroit avec les usines et l’OICA (réd. : Organisation internationale des constructeurs automobiles) pour connaître leur position et faire les choses de manière coordonnée et intelligente.

Ce virus a été terrible pour le Salon ?

La pire des choses, ça a été le timing.

On aurait préféré avoir l’annonce de son annulation 15 jours plus tôt. On aurait économisé des millions.

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Le risque que ce Salon parte un jour à Zurich ?

FL : Non. Il n’y a pas de meilleure place au monde pour organiser un Salon qu’à Genève. C’est à côté de l’autoroute et de l’aéroport, les halles sont superbes et bien assez grandes. Le responsable de la coordination des Salons au sein de l’OICA m’a dit récemment : «Pour nous, c’est le meilleur Salon au monde, le mieux organisé, le plus simple d’accès, le plus équitable. Il ne demande pas d’investir 50 millions, comme c’est le cas parfois sur les stands en Allemagne. Tout le monde a les mêmes chances, du petit constructeur coréen au grand constructeur allemand.»

«on peut comprendre que les partis bourgeois soutiennent cette manifestation qui apporte beaucoup à l’économie genevoise.»

Vous avez sollicité un prêt auprès de l’Etat de Genève, pour y renoncer dans un premier temps…

Depuis le début, les conditions de ce prêt n’étaient pas acceptables. Déjà, ils exigeaient qu’on organise un Salon en 2021.

«Même un petit Salon», disaient-ils, un truc à la Auto Zurich. Mais le jour où on fait ça, le Geneva International Motor Show n’existe plus. L’autre condition assortie à ce prêt, c’était que l’on soit sous la tutelle de Palexpo SA, ce qui n’est pas conforme aux statuts du Salon de l’automobile. En clair, l’objectif était le maintien de l’emploi à Palexpo avec l’argent du Salon. Ça a fait bondir les importateurs alémaniques.

Le Grand Conseil genevois vous a finalement donné en partie raison.

Est-ce que ça vous a surpris ?

Non, car en l’espèce l’Etat de Genève joue le rôle d’une banque. Il demande 1 million de remboursement chaque année et environ 300’000 francs d’intérêts, d’après ses estimations. Aider par un prêt une fondation qui n’a pas de but lucratif, ce n’est pas tout à fait, comme le disent les Verts à Genève, subventionner l’industrie automobile. C’est aider une manifestation sans but lucratif qui amène 200 millions de chiffre d’affaires au canton de Genève.

Sous cet angle, on peut comprendre que les partis bourgeois soutiennent cette manifestation qui apporte beaucoup à l’économie genevoise.

Ce qui signifie que vous allez accepter ce prêt ?

Un élément n’apparaît pas dans ce qui a été communiqué. Dans les modalités d’attribution de ce prêt, le Conseil d’Etat impose l’organisation d’une manifestation en 2021. Par ailleurs, ce prêt est soumis à référendum, donc nous ne savons pas s’il va être définitivement accordé ou pas. Il faut attendre le délai référendaire, soit jusqu’au 30 août. Il est quasiment impossible de prévoir l’organisation d’une manifestation en 2021 en commençant au mois de septembre. Ce n’est juste pas réaliste.

Vous regardez donc dans d’autres directions ?

On travaille en effet dans deux autres directions. On cherche auprès des instituts bancaires et comme autre alternative, on a proposé à Palexpo de racheter le Salon...

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OLDTIMERS

Un 30e Raid impérial !

Peu connu en Romandie, le Raid Suisse-Paris est une institution en Suisse alémanique. Rebaptisée Raid Klosters-Vienne, la 30e édition (22-25 août) marque la renaissance des rallyes de régularité, mis en sommeil plusieurs mois pour cause de Coronavirus. Par Pierre Thaulaz

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OLDTIMERS

U

n peu comme le Dakar, le Raid a pour particularité de renaître chaque fois de ses cendres. Il fait même des petits, à l’exemple du Winter Raid, organisé depuis 2004. L’origine du Raid Suisse Paris remonte, lui, à 1991.

Longtemps, la destination de la Ville Lumière a servi de phare aux équipages amoureux de petites départementales et de grandes tables. Ces deux dernières années, le Raid a mis le cap sur le Sud de la France, avec départ de Gstaad et arrivée à Cannes-Mandelieu. Mais l’Hexagone ne trouvait plus vraiment grâce aux yeux de Hans André Bichsel, l’organisateur et fondateur du Raid. Ce dernier avait envie de changer d’air, histoire de fêter dignement cette 30e édition.

Il nous en dit plus.

AUTO : Le Raid a-t-il eu lieu toutes les années ?

Hans André Bichsel : Il a eu lieu chaque année sans interruption, depuis 1991.

Quelle est l’idée qui a présidé à la naissance du Raid ?

La première idée, c’était de rejoindre Paris en partant de Suisse. Parce qu’à mon avis, c’est dans cette ville qu’a été inventée l’automobile. On est allé 27 fois à Paris, puis il y a eu les attentats et les participants ont eu peur de s’y rendre.

Cela nous a conduits à changer notre fusil d’épaule et on a organisé le Raid du Sud, de Gstaad à Cannes.

Vous n’avez pas souhaité prolonger l’aventure française ?

On a décidé en effet de mettre la France entre parenthèses. Nous avons besoin d’hôtels relativement grands et offrant beaucoup de facilités. Malheureusement, les professionnels n’investissent plus et le niveau a baissé dans ce pays. En plus, la cuisine est souvent mauvaise.

On espère y retourner un jour mais pour le moment, ce n’est pas possible. Pour cette 30e édition, on a décidé de changer complètement de cap. Du coup, on va à Vienne, c’est un autre monde !

La philosophie de ce Raid, un peu un mélange entre rallye et art de vivre ?

Il y a la gastronomie, la culture, le sport automobile aussi…

Hans André Bichsel.

«Pour cette 30e édition, on a décidé de changer complètement de cap.

Du coup, on va à Vienne, c’est un autre monde !»

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Qui sont les participants au Raid ?

Ils viennent d’abord de Suisse évidemment, mais on a aussi des Italiens, des Belges et des Allemands. Jamais un Français, ça c’est normal… Ce sont des gens ouverts, qui aiment voyager, qui aiment la voiture et qui ont aussi un faible pour la culture. Parce que l’idée

n’est pas seulement de rouler mais aussi de découvrir des choses exceptionnelles.

Ce sont chaque année les mêmes ?

On a assiste à un renouvellement de 30 à 40 % chaque année, mais on compte aussi sur une clientèle très fidèle.

Combien de participants en moyenne ?

La première année, on était 27. Ça a même dépassé les 230 participants, mais c’était difficilement maîtrisable.

Aujourd’hui, on navigue entre 80 et 100.

Une sélection ?

Non. Nous avons différentes catégories, dont une catégorie tourisme englobant toutes les voitures. La catégorie Open Raid est réservée aux personnes qui veulent faire le voyage, mais sans participer aux épreuves sportives.

Klosters et on traversera le Tyrol, avant d’emprunter le pays de Salzbourg. Puis on longera le Danube jusqu’à Vienne. La vue y est magnifique.

Vienne, ça rappelle l’idée d’aller à Paris ?

Bien sûr, mais on ira uniquement cette année à Vienne, pour le jubilé. On n’ira pas 27 fois à Vienne, un tout autre programme est prévu en 2021.

Vous continuerez à aller en Autriche ?

Oui, mais seulement en hiver, à l’occasion du Winter Raid. En été, le Raid se déroulera dans un autre pays.

Des épreuves sportives de quelle nature ?

Il s’agit de tenir des moyennes.

Pour cette édition, vous avez toutes les autorisations des autorités ?

Toutes les villes autrichiennes ont donné leur accord. A Bad Ischl, par exemple, nous serons même accueillis par l’impératrice Sissi et l’empereur (réd. : chaque année, en août, la ville impériale fête l’anniversaire de François-Joseph).

Des routes spéciales que vous allez emprunter ?

On choisit les routes en fonction des paysages. Ce sont souvent des petites routes de campagne ou de montagne. On évite les grands axes, on ne prend jamais l’autoroute. Cette année, on partira de

Des précautions particulières par rapport au virus ?

Il y a certaines précautions que nous devrons observer, notamment par rapport au respect des distances. Nous avons constitué déjà une équipe qui ne s’occupera que de cet aspect.

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Carrière

Ce Suisse qui a fait trembler l’Angleterre Régnant sur la planète Supertourisme au cours de la dernière décennie du XXe siècle, Alain Menu était non seulement considéré comme l’un des trois meilleurs spécialistes mondiaux de la discipline, mais aussi et surtout celui que la presse britannique avait élu «Best English driver of the year». Par Gérard Vallat

S’

ajoutant à cette distinction attribuée en 1997, le magazine Autosport, classait Alain Menu au septième rang des meilleurs pilotes du monde. Afin de situer à sa juste valeur l’importance de cette reconnaissance, dans le pays considéré comme «berceau du sport automobile», un coup d’œil dans le rétroviseur d’une brillante carrière s’impose. De prime abord, on peut se demander comment ce «p’tit Suisse», fils de paysan de la campagne genevoise, en est arrivé là. En fait, tout est parti d’un challenge lancé par deux copains d’enfance amoureux de belles voitures. Adolescent, Alain Menu passait beaucoup de temps avec JeanDenis Delétraz, un camarade d’école qui, comme lui admirait les Porsche, Ferrari, Lamborghini et autres belles carrosseries qu’ils traquaient à vélo jusque devant les grands hôtels de la cité de Calvin. Et c’est avec des yeux encore plus grands ouverts sur leur passion

naissante que les deux compères suivaient les grands prix de F1 devant leur télévision. Un faisceau d’indices qui dessinait déjà l’avenir de deux gars, dont

les rêves communs convergeaient vers le sport automobile. Mais, avant qu’ils puissent toucher au but, ils leur restaient passablement d’obstacles à franchir, le premier étant déjà d’atteindre l’âge du permis de conduire. Une longue attente lorsqu’on est adolescent, et que l’objectif est de fêter enfin son dix-huitième anniversaire. Durant cette période à l’horizon si lointain vu de ses quinze ans, Alain Menu toujours accompagné de son ami «JDD», avait trouvé un palliatif avec le moto-cross. «On chargeait la moto sur un char que je tirais avec le tracteur de mon père, et on allait se défouler sur la piste d’entrainement des crossman genevois». Et un beau jour, un de ces pilotes de moto, instructeur des débutants, avait observé Alain en l’encourageant à faire de la compétition. Est-ce le déclic ? On ne le saura certainement pas, toujours est-il que la suite devenait logique pour la paire Menu-Delétraz qui s’inscrivait à une école de pilotage de monoplaces.

La Saga Menu/Renault, de 1993 à 1998.

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Une autre épopée, celle des années Chevrolet, qui s’étend de 2005 à 2012.

Les premières courses Après l’école de pilotage du Castellet et une place de finaliste, l’ascension d’Alain Menu pouvait commencer. Formule Ford en France en 1985, avec la victoire à Magny-Cours, dès sa première course, puis exil en Angleterre, après deux saisons passées en France, pour un troisième exercice en Formule Ford, conclu par la deuxième place du championnat, et surtout la même position derrière Eddie Irvine au très réputé Festival de BrandsHatch. Un résultat qui lui a ouvert les portes de la Formule 3, le projetant de plein pied dans l’univers professionnel du sport automobile. «A cette époque, quitter ma vie en Suisse pour courir n’était pas simple, mais c’était la seule option possible. J’avais débuté des études de vétérinaire, puis je me suis dit un jour que ce n’est pas ce qui m’amènerait au volant d’une F1. Philippe Favre, que je ne connaissais pas, avait déjà un certain succès en Angleterre, cela m’a sans doute aidé à prendre la décision de tenter ma chance. Arrivé sur place, j’ai eu la chance de rencontrer des personnes qui m’ont aidé, tel Mike Baker et bien d’autres dont

la liste serait longue. Après deux saisons de F3 difficiles, faute de budget, j’avais quand même réussis quelques bons classements, comme la sixième place à Monaco devant David Brabham qui avait gagné le championnat anglais. Ensuite, je suis passé à la F3000 en 1990, toujours avec des moyens très limités, je me souviens avoir fait les deux premières courses pour huit mille livres sterling, ce qui est très peu. Heureusement, c’est à ce moment que j’ai reçu le soutien de la fondation Surer. Le plan était de m’aider à faire la saison 1991 de F3000 International, mais Marc Surer malheureusement s’est vite rendu à l’évidence qu’il serait difficile de trouver la totalité du budget nécessaire. Heini Mader apportait une belle contribution avec l’apport des moteurs, d’autres personnes que je remercie encore participaient financièrement, et mes parents, avec l’accord de toute la famille, avaient hypothéqué leur maison. Quand j’y pense, c’était fou.

Heureusement que la roue a tourné dans le bon sens et que j’ai pu rembourser ces dettes à ma famille et à la fondation.

Malgré tout ça, on n’avait le budget que

pour six courses du championnat. Avec deux places de 6e en début de saison et des résultats plus anonymes par la suite, je constatais une fois encore que sans le «vrai» budget c’est peine perdue. La monoplace restait mon but, mais faute de moyens il fallait le changer. C’est encore grâce au destin que je me suis retrouvé au volant d’une BMW M3 pour un test organisé par Marc Surer. Le but était de tester de jeunes pilotes pour un volant officiel BMW en DTM. Auparavant, Marc m’avait dit que la F1 réclamerait trop d’argent, qu’il fallait oublier et recentrer mon objectif. Il a beaucoup poussé pour que j’aie ce test, je ne suis pas certain que sans lui je sois devenu spécialiste des voitures de tourisme. Après avoir remporté l’exercice, devant Steve Soper, le meilleur pilote de l’époque, il m’a confié plus tard qu’il ne me voyait pas gagner ce volant. Mon style coulé lui semblait lent, et c’est en regardant le chrono qu’il s’est finalement rendu compte que j’étais le plus rapide.

Formule 3, ici à Monaco.

Formule 3000.

Suite, page 14.

l’évolution d’Alain Menu

Formule Ford.

AUTO 293

Carrière elle s’étendra de 1993 à 1998, avec 29 victoires, deux titres de champion et trois fois vice-champion.

Succès story Débutant avec une R19 dans le très relevé BTCC, Renault n’avait pas choisi la facilité pour se mesurer à l’armada des constructeurs Ford, BMW, Toyota, Peugeot, Mazda et Vauxhall. Un challenge relevé avec brio par Alain Menu qui s’imposait à Donington, offrant à Renault son premier d’une longue liste de succès. La machine Menu était lancée, et dès 1994 le petit Suisse devenait l’homme à battre. Le niveau du championnat progressait encore d’un cran avec l’arrivée de Volvo, Nissan et AlfaRomeo. Mieux armé, avec la Laguna, Alain Menu s’imposait à trois reprises, arrachant la deuxième place du championnat. En 1995, l’équipe de Sir Franck Williams reprenait la gestion de Renault, ce qui boostait encore la progression d’un Menu conquérant qui décrochait sept victoires, mais échouait dans la course au titre, face à la Vauxhall de John Cleland. Plus que décidé à décrocher la couronne 1996 le Genevois se battra comme un lion, empochera quatre nouvelles victoires. Pourtant c’est Frank Biela qui décrochera le titre, laissant le pilote Renault ajouter une troisième médaille d’argent à son palmarès.

Pilote professionnel Sans nouvelles dans les semaines qui ont suivi ce test, Alain Menu était réellement inquiet concernant son avenir. «Je n’avais pas de volant et pas davantage d’argent. C’était la dèche… Mais, un beau jour Marc m’appelle et m’annonce que BMW m’engage en championnat d’Angleterre, et que je serai payé. J’étais aux anges, c’était la meilleure nouvelle de ma vie, je devenais pilote professionnel, pour le compte d’un constructeur».

Pourtant, la suite n’allait pas être très réjouissante. Equipée par Pirelli, la BMW dégradait les pneus, et à part quelques

bonnes perfs en qualifications, les résultats du Suisse étaient assez anonymes.

«C’était compliqué et en plus, je me suis blessé à Knockhill à mi-saison. Je ne roulais plus et au même moment BMW avait décidé de réduire l’effectif pour l’année suivante. Malgré que je n’aie fait qu’une moitié de saison, j’étais 9e au classement du championnat, mais, dernier arrivé, j’étais le premier parti !

Heureusement, j’avais été approché par Renault Angleterre qui allait s’engager en championnat». Rapidement, les deux parties ont trouvé un accord. La saga Menu/Renault était en marche,

L’année du triomphe Il ne fait aucun doute que l’année 1997 marquera la consécration d’Alain Menu dans le trio mondial des meilleurs pilotes de Tourisme. Vainqueur de douze des vingt-quatre courses d’une saison des saisons les plus disputées de l’histoire du BTCC, Alain Menu décrochait son premier titre, avec plus de 120 points d’avance sur Frank Biela et son Audi A4. Star incontestable du championnat britannique, notre compatriote vivait une saison 1998 un peu plus difficile, avec deux victoires et une 4e place au championnat. Courtisé par Ford, Alain quitte Renault à fin 1998 pour le constructeur américain. Au volant de la Mondeo, il ajoutera sept nouvelles victoires à son palmarès, ainsi que le titre 2000.

Deuxième titre BTCC en 2000 avec Ford.

DTM avec Opel, de 2001 à 2003.

Ici au volant de la Ferrari F550 GT1, en 2004.

Tests en F1 avec l’équipe Williams.

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les Lacetti et Cruze vingt-trois fois sur la plus haute marche du podium. Redevenu l’homme à battre de la discipline, Alain Menu accomplira une exceptionnelle saison 2012, ponctuée de seize podiums, dont six victoires, mais malheureusement cette campagne de haut niveau se soldera par un titre de vice-champion du monde, une poignée de points derrière son coéquipier, le Britannique Rob Huff. Heureux de ce résultat, Alain Menu n’éprouvait aucun regret d’avoir manqué de si peu la couronne mondiale.

«J’ai fait une belle saison, les courses étaient toutes incroyablement disputées, je ne suis pas champion du monde, mais finalement ce titre n’aurait pas changé ma vie».

Alain Menu vise aujourd’hui d’autres podiums.

DTM puis GT1 Au début du troisième millénaire, le BTCC perdait de sa superbe et entamait une mutation qui provoquait le départ de certains constructeurs, dont Ford l’employeur d‘Alain Menu. Rebondissant sur ce changement de politique, le champion 2000 trouvait refuge en Allemagne, au sein de l’équipe Opel engagée en DTM. Nouveau championnat, nouvel environnement, voiture peu performante, autant d’ingrédients qui ne retiendront pas le pilote au-delà de la saison 2003. Un peu plus «libre» en 2004, il fera quelques piges en Porsche Cup Britannique

et participera une seconde fois aux 24 Heures du Mans après 2002, ainsi qu’aux 12 heures de Sebring au volant d’une Ferrari F550 GT1.

Vice-champion du monde On ne peut pas figurer dans le top 3 mondial des pilotes de Supertourisme et laisser indifférent un constructeur qui relève le défi d’un planétaire. C’est certainement ce que se sont dits les décideurs de Chevrolet lorsqu’ils se sont assuré les services d’Alain Menu. Ainsi, dès 2005 le Genevois défendra les couleurs bleues du constructeur américain, emmenant

Une page se tourne Après huit campagnes mondiales accomplies au sein de la formation Chevrolet, Alain Menu n’a pas poursuivi l’aventure, après que l’équipe soit passée en mains privées. Comme en 2001 et 2004, le Genevois se trouvait à la croisée des chemins, avec un facteur supplémentaire, celui de l’âge. Piloter en professionnel jusqu’à 50 ans n’empêche pas d’être performant, mais l’évidence force à admettre qu’un jeune pilote a lui aussi des atouts à jouer et parmi ceuxci, souvent le budget réclamé par les teams. «Je me suis battu pour trouver de l’argent à mes débuts, c’était la partie la plus difficile et rébarbative de ma passion. D’ailleurs, je n’ai jamais été très bon dans la «chasse» aux sponsors. Donc, je n’allais pas dépoussiérer cet aspect du sport, après 20 ans durant lesquels j’ai été rémunéré pour piloter». Fort de cet état de fait, Alain Menu retrouvera néanmoins un volant «payé» en 2014, pour retrouver l’Angleterre et le BTCC, au sein de la formation BMR, qui lui a confié le volant d’une de ses VW CC. Un retour compliqué par la nouveauté de la voiture et la jeunesse du team, mais néanmoins ponctué de deux podiums. En 2016, il tentera l’aventure de la Porsche Supercup, avant de jeter l’éponge après deux tentatives infructueuses. Le ressort était cassé, et ce ne sont pas les quelques piges réalisées au volant de Subaru et Hyundaï qui rallumeront la flamme. En 2018, la décision de raccrocher gants et casque était prise, sans regrets ni amertume. La Suisse peut être fière d’un sportif de si haut niveau, qui a fait briller ses couleurs aux quatre coins de la planète durant près d’un quart de siècle. Merci et bravo Mister Meniou !

Suite, page 16.

Toujours aussi agile, en VW CC.

Et pour terminer chez Hyundai.

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Carrière

Un objectif, deux trajectoires Au début des années 80, à l’aune de l’ascension du pilote Alain Menu, un autre parcours hors du commun se dessinait. Cette histoire de deux copains d’école, réunis par une passion commune les a amenés vers le même objectif sur des chemins différents. L’autre gamin, c’est JeanDenis Delétraz (JDD pour les initiés). Deux carrières, et beaucoup de souvenirs que les compères ont recherché au fond de leurs mémoires.

Alain Menu Je connais Jean-Denis depuis que nous avions 5 ou 6 ans. Nous étions de bons copains d’école qui allaient l’un chez l’autre, sans être les meilleurs amis du monde. Vers 12-13 ans, notre attirance commune pour les sports mécaniques nous a rapprochés, mais chez moi c’était dans ma tête depuis des années. Je pense que j’ai communiqué ma passion à JDD, en tout cas c’est le souvenir que j’ai. On a commencé à trafiquer nos vélomoteurs, puis on s’est acheté une moto de trial en commun pour aller rouler en campagne.

Je prenais le tracteur de mon père pour emmener la moto à la piste. Le dimanche, on regardait les grands prix F1 ensemble, puis on s’est mis en tête de devenir pilotes.

JDD a fait l’école de pilotage de la Châtre en 1983, un an avant moi, parce que je devais faire l’armée. Quand il est arrivé en finale, je suis allé le voir, mais c’est Eric Van de Poele qui a gagné. L’année suivante il a fait ses débuts en championnat de France de Formule Ford, pendant que je faisais l’école de pilotage au Castellet.

Je me suis aussi qualifié pour la finale, mais je ne suis pas sûr qu’il soit venu me soutenir. Je n’ai pas gagné, mais j’étais prêt à débuter. J’ai fait les fonds de tiroir pour m’engager à Magny-Cours. Ma petite

A spa, en 2007, pour la victoire des 24H.

copine de l’époque m’avait prêté un peu d’argent, mais ce n’était pas suffisant, alors Jean-Denis m’a avancé l’argent qui manquait. Pour l’anecdote, j’ai gagné cette première course de Formule Ford.

Un moyen de lui confirmer que son placement était bon… rires ! En 1986 j’ai encore fait de la FFord, pendant que JDD était passé à la F3. C’est là que nos chemins se sont séparés, parce que je n’avais pas le budget pour faire de la F3 en France.

Je suis parti en Angleterre refaire de la FFord, en pariant sur ma réussite. Dès cette époque, nous nous sommes un peu perdus de vue. Le Natel et Internet n’existaient pas, c’était plus difficile de se parler. Je pense que JDD n’avait pas la même motivation que moi, il n’était pas prêt à tout plaquer pour le sport auto. Son choix de vie était plus axé sur l’angle professionnel. On se voyait plus sporadiquement, puis on s’est retrouvés au début des années 90, impliqués dans l’association Swissdream pour aider les jeunes pilotes suisses. Je l’ai suivi en 1995, lorsqu’il a participé au grand prix d’Europe de F1 au Nürburgring. Par la suite, on s’est retrouvés ensemble sur la piste, au Mans en 2003 et 2004, la deuxième année sur Ferrari en concurrents.

C’était vraiment sympa.

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JDD, en Formule 1, à Estoril.

Le duel en Formule Ford, Alain Menu talonne JDD.

Quel est le point fort de JDD ?

Il a un grand pouvoir de persuasion, et sait être extrêmement convaincant quand il croit à quelque chose.

Son point faible : Un net manque de motivation sur certains week-ends, parfois il semblait être ailleurs. A contrario quand il trouvait la motivation, il était capable de faire de très belles courses. Je pense que c’est une des raisons qui l’ont empêché d’être pilote professionnel au sens premier du terme. Pas vraiment le niveau pour être pilote de F1, mais très bon dans d’autres disciplines, comme GT et prototypes.

Jean-Denis Delétraz Alain et moi avons pris deux chemins opposés, ce qui ne nous jamais empêché de maintenir notre amitié. Après la FFord, nous nous sommes recroisés au Mans dans la même catégorie. Quand il est parti en Angleterre, il était étudiant, ce qui lui a facilité la décision. Alain s’est construit un des plus beaux palmarès en Angleterre, ce qui lui a permis de bien gagner sa vie, puis de faire des placements pour son avenir. Nous nous sommes aussi rejoints sur ce point, puisque j’avais axé ma vie sur un métier qui m’a permis de

conseiller mon ami. Personnellement, je n’ai jamais gagné ma vie en sport, mais j’ai eu la possibilité de prendre le volant de toutes les catégories de voitures, y compris la F1. Ma petite notoriété générée par les trois GP auxquels j’ai participé, m’a ouvert la porte de très beaux teams GT et prototypes. Cela m’a permis de participer aux plus grandes courses. Vainqueur des 24 heures de Spa, vainqueur LMP675 au Mans, 5e au général avec McLaren etc.

J’ai partagé des expériences exceptionnelles avec Marcel Fässler notamment, en GT, et avec Swiss Spirit. Je ne regrette rien de mon choix de carrière. De plus, je me suis retrouvé avec Alain lorsque s’est créée l’association Swissdream pour aider les jeunes. C’est une autre fierté.

Quel est le point fort d’Alain ?

Rires… après 50 ans d’amitié, on va être fâchés… Alain est extrêmement rapide, et il a un pouvoir de concentration incroyable, ajouté à une volonté de dingue.

Son point faible ?

Selon moi, il a pas mal de difficulté à se remettre en question lorsqu’il a un accident. Ce n’est jamais de sa faute, comme la majorité des pilotes d’ailleurs.

L’aventure Swiss Spirit reste gravée dans les mémoires.

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EXCLUSIF

La fabuleuse histoire de la Lagonda de Claude Nobs Mythique pour avoir véhiculé notamment les Rolling Stones, en 1964, ou encore Freddie Mercury, la Lagonda de Claude Nobs a rejoint aujourd’hui une collection en Ecosse. Par Pierre Thaulaz

L

es hypercars du fils d’un dictateur africain constituaient le gros morceau de la vente aux enchères organisée en septembre 2019 par Bonhams au château de Bonmont, à Chéserex. A mille lieues de ce battage médiatique, la très aristocrate Lagonda 3 litres de 1956 attendait sagement son heure. Au téléphone, un heureux collectionneur écossais, qui ne déboursera finalement «que» 69’000 francs (plus 15 % de frais) pour acquérir cette voiture qui transporta les Rolling Stones, mais aussi Duke Ellington, Count Basie, Ella Fitzgerald, Nina Simone, David Bowie et Freddie Mercury. Une bonne affaire (le marché s’est effondré depuis quelques années) pour ce passionné de Lagonda.

«La Lagonda en question est une Aston Martin DB3 déguisée, avec un moteur double arbre de 3 litres de cylindrée, raconte Renan Biro. Cet amoureux des automobiles anciennes est surtout connu

pour avoir développé une huile moteur filmogène. C’est un peu le hasard qui l’a fait tomber sur les voitures de collection de Claude Nobs, disparu en janvier 2013 : «Ma femme me dit : je t’ai trouvé des bureaux à Territet. Et il se trouve que c’était la maison natale de Claude Nobs.

La chambre où il est né est devenue ma salle de réunion et j’ai installé mon bureau dans l’ancienne salle à manger.»

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«Tombé en panne avec Ella Fitzgerald»

Claude Nobs & Freddie Mercury.

«C’étaient celles de Claude» Et qui avait hérité de cette maison ?

Thierry Amsallem, le conjoint de Claude Nobs. Un jour, je l’interpelle : c’est marrant, dans le garage, derrière, il y a des voitures de collection. Il me répond : c’étaient celles de Claude. Elles ne tournent plus depuis sa mort. Ça me faisait un peu mal au cœur. J’ai pris la Lagonda et je l’ai amenée chez le préparateur José Hurtago, lequel l’a remise dans un état proche du concours. On a refait tous les faisceaux électriques qui étaient cramés. Mécaniquement, c’était une horloge, et puis les cuirs étaient tout simplement sublimes. Avec Thierry Amsallem, on s’est dit : maintenant qu’elle est opérationnelle, on va la placer dans une belle vente.» Et c’est ainsi que la berline aux couleurs gris argent et framboise s’est retrouvée au côté des hypercars du fils du dictateur de la Guinée Equatoriale…

«Mécaniquement, c’était une horloge, et puis les cuirs étaient tout simplement sublimes.»

Le descriptif ci-dessous est signé Claude Nobs, fondateur du Montreux Jazz Festival.

«L’Aston Martin Lagonda 3 litres a été achetée en 1956 par un citoyen britannique résidant à Montreux, M. Whitaker. Au début des années 60, j’ai pu l’acheter par l’intermédaire de l’UBS de Montreux, car M. Whitaker avait rêvé qu’il devait la vendre dans les 24 heures.

Fabriquée à quelques exemplaires seulement, avec une carrosserie en aluminium et un pont De Dion, cette voiture a le même moteur que l’Aston Martin DB3S qui a terminé 2e des 24 Heures du Mans, en 1956.

Peu de temps après son acquisition, j’ai commencé à utiliser la Lagonda pour aller chercher des artistes à l’aéroport de Genève: Les Rolling Stones, en 1964, pour leur concert à Montreux à la même affiche que Petula Clark, lors de la Rose d’Or de Montreux. Erroll Garner en 1966,

toujours pour la Rose d’Or, Aretha Franklin, en 1968. Et par la suite, Count Basie, Ella Fitzgerald, Duke Ellington, Oscar Peterson et Nina Simone. Tombé en panne sur l’autoroute en 1969 avec Ella Fitzgerald, j’al fait appel au TCS et le dépanneur n’a pu que me dire : «Mais M. Nobs, il suffit d’appuyer sur le bouton qui ouvre le deuxième réservoir d’essence...» Inutile de dire que le manager d’Ella Fitzgerald était furieux, alors qu’elle est restée très calme. Elle possède une conduite à droite, ce qui est très pratique pour négocier les épingles sur les routes de montagne, et n’a en fait que peu de kilomètres au compteur. Lors de la dernière expertise, les gens du Service des autos du canton de Vaud ont reconnu qu’ils n’avaient jamais vu une voiture de 50 ans dans un aussi bon état. Ce modèle était aussi la voiture favorite du prince Philip, duc d’Edimbourg.»

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profil

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Mon casque et moi Vital pour sa sécurité, le casque reflète l’identité et la personnalité de celui qui le porte. Cette rubrique a pour ambition de mieux connaître ces pilotes qui font et ont fait briller nos couleurs.

Alain Menu. Par Gérard Vallat

Âge : 57 ans Débuts : 1985 Premier contrat pro : 1992 (BTCC - BMW) Premier contrat pro : 2008 GP2 Premier titre : 1997 (BTCC - Renault

F

igure de proue de la génération précédant celle des Buemi, Jani et Fässler, Alain Menu a participé à l’émergence de ces talents. Exilé en Angleterre dès le milieu des années 80, le Genevois a gravi les échelons de la F.Ford, jusqu’au baquet de la Williams F1, lors de tests en 1995. Au cours de sa brillante carrière, le plus Britannique des Suisses a décroché deux titres BTCC et la couronne de vice-champion WTCC. Des lettres de noblesse qui lui avaient valus des distinctions telles que «meilleur pilote anglais et septième meilleur pilote de la planète» au terme de la saison 1997.

Aujourd’hui, partageant son temps entre l’Ecosse et Genève, il reste un observateur averti de son sport.

Meilleur moment de ta carrière ?

Mon premier titre BTCC en 1997 avec Williams-Renault, une saison exceptionnelle durant laquelle j’ai remporté douze des vingt quatre courses.

Ton plat favori ?

Le gigot d’agneau à la broche que faisait mon père.

Boisson préférée ?

Je bois généralement de l’eau, qui n’est pas ma boisson préférée, alors j’avoue une faiblesse pour les vins blancs liquoreux.

Dernier livre ?

«Fear», de Bob Woodward, qui traite de Donald Trump, un personnage je n’apprécie pas particulièrement.

Dernier film ?

Un monument de la filmographie de sport automobile, Le Mans 66. Pas forcément fidèle en tout point pour les puristes, mais bon film.

Quel est ton genre de musique ?

A peu près tout, sauf le Hard rock, avec un penchant pour Supertramp et Dire Straits.

As-tu un héros ?

Pas vraiment de héros, plutôt des personnages tels Steve McQueen, ou Nikki Lauda, qui restent des humains, avec leurs défauts et qualités, surtout pas des surhommes.

Avec quel personnage passerais-tu un peu de temps ?

Richard Nixon, un homme qui m’a impressionné lorsque j’étais gamin. J’ai lu quelques ouvrages sur sa vie et son chemin en politique.

Tes hobbys ?

Le sport automobile a été et reste un centre d’intérêt important pour moi. Je pense que cela a fait ma force lorsque j’étais actif. Bien sûr j’ai d’autres activités comme tout un chacun.

Si tu n’étais pas pilote ?

Sans aucun doute vétérinaire, j’avais d’ailleurs emprunté cette voie dans mes études, mais j’ai arrêté parce que ce n’était pas en restant à l’Université que j’allais devenir pilote de course.

La couleur de ton casque ?

A mes débuts mon casque était blanc, je n’accordais pas d’importance à la décoration. C’est lorsque je débutais en Angleterre qu’on m’a demandé pourquoi ce casque blanc. Alors je me suis mis à imaginer une déco en m’inspirant des casques de Nikki Lauda et Alain Prost en jouant avec les couleurs bleues, jaunes, vertes.

Le choix du casque ?

Essentiellement Araï, avant de passer Stand 21, chaque fois en relation avec la rencontre de personnes, comme Yves Morizot.

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Essai Honda Jazz hybrid

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Le monospace de poche économique Jazz : depuis son lancement, en 2002, ce modèle Honda est synonyme de citadine maligne, dotée d’une versatilité sans égale et idéale pour la famille comme pour les loisirs. Pour cette 4e génération, Honda va plus loin : toutes les Jazz vendues en Europe seront hybrides. Avec un premier essai convaincant : une moyenne de 4,4 l/100 le matin et…

3,8 l/100 l’après-midi ! Par Philippe Clément

P

our sa nouvelle Jazz, Honda a appliqué une recette imparable : garder ses points forts – comme sa maniabilité, son format compact et, surtout, ces sièges arrière magiques pouvant se replier vers le haut, ce qui permet d’embarquer des objets longs et hauts ou vers l’avant, formant ainsi une soute de chargement de 1205 litres ! – et en ajouter d’autres, comme le système de sécurité active «sensing», dont les 10 airbags, le régulateur adaptatif, la surveillance des angles morts, la reconnaissance des panneaux routiers et on en passe… Autant d’éléments compris dès la version de base, qui se négociera à partir de 23’900 francs.

Mais le principal atout de cette nouvelle Jazz, c’est sa motorisation. Le système e :HEV, qu’elle est la première à inaugurer, lui permet de rouler en mode 100 % électrique – tant qu’il reste de l’énergie dans sa batterie Li-ion –, en mode hybride – son moteur thermique servant à alimenter le générateur qui alimente le moteur électrique – soit, enfin, en mode thermique, le moteur 1,5 l Atkinson entraînant directement les roues motrices une fois l’embrayage activé. Le tout couplé à une boîte e-CVT qui a nettement gagné en efficacité. Au volant, vous n’avez rien d’autre à faire que de conduire. Le système gère le tout, sans à-coups ni perte de puissance.

Et comme un plaisir n’arrive jamais seul, la Jazz se décline également en version «Crosstar», plus haute et munie de barres de toit, pour un look un rien plus «baroudeur» et qui sera disponible en version Executive, entièrement équipée, pour 30’050 francs.

DONNÉES TECHNIQUES Moteur Atkinson 1498 cm3 DOHC i-VTEC de 97ch, couple de 131 Nm Moteur électrique de 109 ch, couple de 253 Nm Boîte de vitesses e-CVT à double embrayage et 7 rapports (DSG) Transmission aux roues avant Direction progressive Performances : v.max : 175 km/h 0-100 km/h en 9’’4 (Crosstar 9’’9) Consommation d’essence de 4,5 à 4,9 l/100 km (WLTP) Emissions de CO2 : de 102 à 110 g/km (WLTP) Dimensions (Lxlxh) : 4,04x1,69x1,53 m (Crosstar 4,09x1,73x1,56 m) Garde au sol : 136 mm (Crosstar : 152 mm) Capacité du coffre : de 354 à 1203 l (VDA) (Crosstar de 304 à 1203l) Équipement très complet et de grande qualité Trois versions Jazz Confort dès 23’900 fr. Elegance dès 25’900 fr. Executive dès 28’400 fr. Une version Crosstar : Elegance dès 30’050 fr. (y compris 3 ans/100’000 km de garantie).

Dès la version Elegance, système Honda Connect compris, avec écran tactile 9’’, Apple CarPlay, Android Auto, Radio DAB/ DAB+ Navigation Internet via smartphone.

Dès la version Executive, caméra de recul et GPS intégrés.

Peinture métallisée : +750 fr. ; peinture bi-ton : +250 fr.

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conseil juridique

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Procédures en cas d’infraction à la LCR. Une infraction à la loi fédérale sur la circulation routière (LCR) a ceci de particulier qu’elle déclenche deux procédures parallèles.

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’une part, la procédure pénale, conduite en principe par le Ministère public, aura pour objet de sanctionner l’automobiliste incriminé et débouchera, en cas de culpabilité avérée, sur une peine allant de l’amende à la peine privative de liberté dans les cas les plus graves (art. 90 ss LCR). D’autre part, la procédure administrative, dirigée par l’autorité administrative en charge de délivrer les permis de conduire, devra déterminer s’il est nécessaire de prononcer une mesure administrative, qui pourra prendre la forme d’un avertissement en cas de faute légère (art.

16a LCR) ou d’un retrait du permis de conduire en cas de faute moyennement grave (art. 16b LCR) ou grave (art. 16c LCR). Cette mesure revêt un caractère d’éducation et de prévention routière et a pour but d’accroître la sécurité des usagers de la route.

Afin d’éviter d’aboutir à des décisions contradictoires – le juge pénal libère le prévenu de toute charge alors que l’autorité administrative prononce un retrait du permis de conduire – des principes de coordination entre les deux procédures ont été mis en place. En principe, l’autorité administrative est liée par les faits retenus par l’autorité pénale. Elle demeure libre en revanche de se livrer à sa propre appréciation juridique. La jurisprudence fédérale n’admet de dérogation à ce principe que très restrictivement. Ainsi, l’autorité administrative ne pourra notamment s’écarter des faits retenus dans le jugement pénal que si l’autorité pénale n’a pas pu avoir connaissance de tous les faits pertinents ou si elle a manifestement méconnu certains éléments.

Compte tenu de ce qui précède, notamment dans le canton de Vaud, l’autorité administrative suspend généralement l’instruction de la procédure administrative jusqu’à droit connu sur le volet pénal de l’affaire. Ensuite, sur la base des faits retenus par le jugement pénal

(ordonnance de condamnation rendue par le Ministère public ou jugement rendu par un tribunal), l’autorité administrative examinera si une mesure doit être prononcée et, dans l’affirmative, quelle forme elle prendra (avertissement, retrait du permis de conduire, expertise psychiatrique, voire annulation du permis de conduire). Il faut souligner que le droit actuel prévoit l’augmentation de la durée minimale d’un retrait en cas de récidive. Partant, il apparaît essentiel de faire valoir correctement ses droits dès l’ouverture de la première procédure afin d’éviter de subir ultérieurement un retrait plus important en cas de récidive.

Il faut rappeler que l’automobiliste a des droits. Il peut notamment consulter le dossier, présenter ses arguments et demander que des preuves soient administrées. En pratique, l’automobiliste qui entend contester une dénonciation suite à une infraction à la loi fédérale sur la circulation routière devra, dans un premier temps, faire valoir tous ses arguments dans le cadre de la procédure pénale. Dans ce sens, il est impératif de faire opposition à l’ordonnance de condamnation dans les dix jours dès sa réception. A défaut, elle entrera en force et il sera très difficile d’éviter le prononcé d’une mesure administrative.

En cas d’opposition, l’autorité pénale aura l’obligation d’instruire la cause et d’examiner les arguments et les moyens de preuve proposés. Dans ce sens, il est conseillé de toujours demander la consultation du dossier, notamment la photo en cas d’excès de vitesse, avant de répondre à la police. Pour mémoire, une personne accusée d’avoir commis une infraction a toujours le droit de ne pas répondre aux questions et de refuser d’incriminer un proche. Enfin, une prise de sang doit toujours faire l’objet d’un ordre donné par une autorité pénale, même en cas de consentement du prévenu.

Lorsqu’une décision pénale est définitive, l’autorité administrative examine si une mesure doit être prononcée – ce qui est presque toujours le cas – et, si oui, laquelle. Dans le cadre de cette procédure, l’automobiliste incriminé a le droit de faire valoir ses arguments. Toutefois, compte tenu de ce qui a été exposé cidessus, il ne pourra en principe plus remettre en cause les faits reprochés.

En revanche, il pourra contester la qualification de la faute (légère, moyenne ou grave) ainsi que le type ou la durée de la mesure prononcée, laquelle doit respecter les principes de la légalité et de la proportionnalité.

Pour conclure, en cas de dénonciation par la police pour une infraction à la LCR, il est essentiel de faire valoir ses arguments dès le début de la procédure devant l’autorité pénale. En outre, aucune prise de position ne devra être faite avant d’avoir pu consulter les moyens de preuve incriminant l’automobiliste. En cas de doute, il faut invoquer le droit de ne pas répondre aux questions. Enfin, dans le cas des délits dits de chauffard (notamment les excès de vitesse particulièrement importants, les dépassements téméraires ou la participation à des courses de vitesse illicites), le recours à un avocat est obligatoire dès lors qu’une peine de prison est encourue.

Xavier de Haller, secrétaire général de l’ACS Vaud Avocat au Barreau, docteur en droit

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La parole à tom lüthi

La passion est toujours là

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lE MOT DU PRéSIDENT CENTRAL

La crise du corona met-elle en péril le FORTA?

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epuis près de 18 ans déjà, je participe au championnat du monde en tant que pilote de moto. Ce qui a débuté pour moi, petit garçon, comme un jeu avec une pocket bike, s’est transformé en métier: à 15 ans, j’ai bouclé ma première saison complète en championnat du monde. Cela signifie naturellement que j’ai l’occasion de voyager très souvent.

Année après année, je visite les circuits du monde entier, j’engrange des expériences, je fais la connaissance de nombreuses personnes et je suis privilégié – parce que je peux faire ce que j’aime le plus durant tous les week-ends de course: conduire une moto.

Mais bien évidemment, tout ce qui brille n’est pas or. Le métier de pilote de moto a également ses côtés plus sombres. Je suis peu souvent à la maison et, parfois, je passe des mois sans voir ma famille.

Les blessures aussi font partie d’un sport à risques comme le mien, et il faut apprendre à vivre avec des revers, des ruptures de carrière et des défaites. On me demande souvent combien de temps je souhaite continuer à courir, on me dit que ça fait bien longtemps que je suis sur les circuits et que les voyages, un jour, seront certainement trop fatigants.

Eh oui, voyager si souvent s’avère fatigant. C’est devenu probablement encore plus intense, au fil des ans, car le nombre de week-ends de course a augmenté, les essais sont plus nombreux et le niveau

du championnat du monde augmente de manière continue. Depuis le week-end de course au Qatar, en mars 2020, je suis chez moi. Cela fait un peu plus de trois mois et il faudra encore quelques semaines avant que nous puissions voyager à nouveau pour participer à des courses. J’ai donc passé beaucoup de temps avec mes amis et ma famille, chez moi en Emmental, autant de temps comme jamais depuis mes débuts lors du championnat du monde en 2003.

J’ai profité de tout ce temps pour faire des virées dans la nature, j’ai vu des amis (dès que ceci fut à nouveau possible), j’ai passé du temps avec ma famille et je me suis occupé de mes sponsors et partenaires, ici en Suisse – sans être obligé de jongler entre voyages et week-ends de course.

Mais bien que j’aime mon chez moi, cette période m’a surtout dévoilé une chose: dans mes veines coule toujours de l’essence et la passion pour la course de moto est toujours là! La motivation d’y participer avec mon équipe, dans mon box, de nous préparer pour le moment décisif du dimanche après-midi – c’est exactement ce qui m’a manqué. Cette pause forcée m’a montré plus que tout à quel point je continue d’aimer ce sport, même si je n’en ai jamais douté. Je suis ravi de pouvoir me battre bientôt à nouveau avec ma fabuleuse équipe – en sachant que je peux compter sur le soutien de mes partenaires, sponsors, fans et famille – pour obtenir la victoire sur les circuits de ce monde.

u cours de ces dernières s e m a i n e s , l’ é n o r m e i m p o r ta n ce d e n o t re réseau routier pour le maintien de l’approvisionnement de notre pays en biens essentiels est devenue plus qu’une évidence.

Selon des études et comptages de trafic, on a enregistré de mi-mars à fin avril un recul du trafic routier de 35 à 80 %, ce qui pourrait entraîner une baisse de 50 à 70 % des ventes de carburant. Les taxes sur les carburants génèrent des ressources d’environ CHF 375 millions par mois, utilisées entre autres pour le financement du FORTA qui, de son côté, finance nos infrastructures routières. Si ce financement est menacé par une baisse des recettes en provenance des taxes sur les carburants, la mise en œuvre des projets en faveur des programmes pour les routes nationales et le trafic d’agglomération, approuvés par le Parlement en 2019, pourrait être retardée. Il est donc urgent de déterminer de suite quels projets, devant être financés par le FORTA, seraient prêts, au jour d’aujourd’hui, pour une mise en œuvre immédiate. De mon point de vue, le Conseil fédéral devrait accélérer l’adoption et la mise en œuvre de ces projets d’infrastructure. Pour relancer le moteur économique, d’une part, et pour garantir que ces projets de construction routière éminemment importants, d’autre part, ne soient pas à ranger parmi les victimes du COVID-19.

Thomas Hurter, Président central

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sécurité routière

Le meilleur pour la sécurité des enfants La digitalisation et le progrès technologique exercent leur influence dans l’éducation également. Le nouveau plan d’études vient juste d’être introduit dans les écoles de Suisse alémanique.

De gauche à droite : Anita Brechtbühl – responsable sécurité routière ACS, Miguel Leitão – Chef de vente Volvo Cars Berne, Reto Braun – Directeur Volvo Cars Berne, Stefanie Gilgen – assistante de projet sécurité routière ACS.

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our cette raison, l’ACS a remanié son offre complète de sécurité routière et son matériel pédagogique, et pour les cours d’éducation routière dispensés dans les écoles il utilise désormais des véhicules hybrides.

Pour les enfants tout particulièrement, l’absence de bruit des moteurs électriques représente un grand défi dans la circulation routière. Dans cette importante tâche éducative, l’ACS bénéficie du soutien de Volvo Cars Berne. Avec Volvo, l’ACS peut compter sur un partenaire qui, depuis toujours, privilégie la sécurité et qui, il y a plus de 55 ans déjà, s’est engagé activement pour la sécurité des enfants.

Les outils didactiques pour adultes et enseignants sont disponibles dans notre shop online sur acs.ch/formation ou via le site internet acs.ch.

Quoi de neuf ?

Dès l’été 2020, l’instruction routière dans les écoles sera basée sur le nouveau plan d’études 21. Il ne s’agit plus de transmettre uniquement des connaissances.

Dans le focus se place désormais le développement des compétences. Sur le plan méthodique et didactique, cela exige des approches nouvelles. Le contenu des cours d’éducation routière s’appuie toujours sur les mêmes éléments de base tels que la participation sécurisée à la circulation routière : quels sont les dangers de la circulation routière ? Quelles sont les règles à respecter ? Comment se comporter correctement sur le chemin de l’école ? Comment traverser la route en toute sécurité ? Quels sont les usagers de la route, la considération mutuelle, etc. ? Avec nos leçons, nous misons sur les approches de développement telles que perception, orientation spatiale, rapports et légalité, apprentissage et réflexion, indépendance et action sociale. Pour ce faire, tous les supports d’apprentissage ont été entièrement remaniés et conçus de manière plus contemporaine et moderne :

Nouveau look pour le «Merle Blanc» de l‘ACS. Eddie, son nouveau nom, est le meilleur ami des enfants et les accompagne avec son plumage dans l’air du temps.

Toutes les leçons d’éducation routière sont désormais classées sous le label de campagne «Attention, prêt – bien sûr !»

Toute la gamme du matériel péda gogique a été développée de manière entièrement nouvelle. Ces outils cor respondent aux exigences actuelles du plan d’études 21, axé sur le déve loppement des compétences.

Outre les cours dispensés par la police, des leçons préparatoires et des leçons d’approfondissement sont désormais disponibles pour les ensei gnants. Car l’éducation routière fait partie intégrante du plan d’études en tant que tâche. (acs.ch/formation) Les parents peuvent prendre connais sance d’un matériel pédagogique pas sionnant qui permettra de préparer leurs enfants au chemin d’école et à s’insérer dans la circulation routière en toute sécurité.

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Volvo a toujours fait preuve d’esprit d’innovation et a été précurseur sur le plan de la sécurité.

Partenaires forts En partenariat avec les instructeurs de la Sécurité routière des polices communales et cantonales, nous distribuons en une année plus de 250’000 exemplaires de support didactique. Plus de 200 policiers travaillent avec ce matériel didactique et dispensent de cette façon des leçons passionnantes, durables, ayant pour but le développement des compétences. Le matériel didactique complémentaire pour enseignants et parents est disponible dans sa totalité au shop ACS (acs.ch/formation). Grâce au soutien précieux du Fonds pour la Sécurité routière, nous pouvons proposer ce matériel didactique gratuitement.

Avec Volvo, nous pouvons compter sur un partenaire qui soutient nos efforts pour un enseignement visant le développement des compétences. Grâce aux véhicules choisis du modèle XC40, notre flotte compte également des modèles hybrides. C’est l’occasion pour les instructeurs de la Sécurité routière d’aborder le thème délicat de l’absence de bruit des véhicules électriques. Les enfants plus jeunes apprennent toujours, comme à l’accoutumée, d’adopter le comportement axé sur «Attention, prêt – bien sûr» avant de traverser la route. Mais cette situation se complique avec la présence de gros bacs à fleurs ou d’édifices infrastructurels qui restreignent le champ visuel des petits enfants. Dans ce cas, ces derniers se concentrent sur leur perception du bruit et, par conséquent, ont du mal à identifier des véhicules électriques. La police montre aux enfants des comportements à adopter et les entraîne à réagir de manière juste et sûre.

Pourquoi Volvo ?

Depuis toujours, cette marque est synonyme de sécurité. La priorité est donnée au conducteur, au passager et aux autres usagers de la route – et aux piétons, bien sûr. Volvo a toujours fait preuve d’esprit d’innovation et a été précurseur sur le plan de la sécurité. En 1964 déjà, Volvo a effectué des tests avec des sièges enfants orientés vers l’arrière, et les résultats des recherches menées par le constructeur ont permis de développer continuellement la sécurité, le confort et le maniement aisé de systèmes de retenue et des sièges enfants. Aujourd’hui, les solutions innovantes et les standards élevés sont présents de série dans les véhicules Volvo. Des systèmes intelligents augmentent considérablement la sécurité du conducteur et des passagers. Volvo Cars fait sienne la vision que plus aucune personne ne sera blessée grièvement ou mortellement dans une nouvelle Volvo.

Professionnalisme et fiabilité caractérisent notre partenariat avec Volvo Cars. Pour nous, l’Automobile Club de Suisse, la qualité et la fiabilité sont des priorités absolues. Volvo Cars répond à ces attentes élevées et propose des standards de collaboration qui nous permettent d’établir un partenariat à long terme.

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billet du président

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L’heure des comptes Est-ce aux automobilistes et aux transporteurs professionnels de payer la facture du Covid-19 ?

À

Genève, la question ne se pose même plus puisque le conseiller d’Etat, Monsieur Serge Dal Busco, chef du Département des institutions, n’a pas attendu la réouverture totale des commerces pour sortir ses pots de peinture !

Chaque nuit, depuis un mois, les peintres sont au travail : du jaune pour tracer de nouvelles bandes cyclables, du noir pour effacer les lignes blanches existantes, du bleu pour de nouvelles zones de stationnement limitées, un peu de vert pour que les cyclistes ou les piétons se croient à la campagne et, nouveauté, du rose pour délimiter de nouvelles zones 20 km/h. A se demander si cet arc-en-ciel de couleurs est là pour remplacer les fameux «feux d’artifices» des Fêtes de Genève ?

Trêve de plaisanteries, l’heure est grave, car toutes les mesures prises par Serge Dal Busco ont été appliquées unilatéralement, sans concertation avec les milieux routiers, ACS et RouteGenève en tête.

La LMCE (loi pour une mobilité cohérente et équilibrée), votée par le Peuple en 2016, a été bafouée avec l’excuse que les Transports publics ne pourraient pas transporter suffisamment de monde avec la distanciation sociale imposée !

Quand on veut tuer son chien, on dit qu’il a la rage ! C’est bien connu.

Pire encore pour l’économie genevoise, le Conseil d’Etat a tenté de s’accaparer l’organisation de la plus grande manifestation publique de Suisse : «le Salon de

Nouvel ambassadeur Nous sommes fiers d’accueillir dans nos rangs le pilote de drift Yves Meyer.

Y

ves Meyer a débuté sa carrière en drift en 2017, après une année au sein de l’Audi Sport TT Cup. Le premier temps fort a suivi en 2018. Lors de la FIA Intercontinental Drifting Cup, à Tokyo, lui et son équipe sont devenus vice-champions du monde et, en 2019, ils ont fièrement terminé à la 4e place du championnat européen.

Nous sommes convaincus que d’autres titres suivront!

«Welcome on board Yves !»

Pour en savoir plus sur nos ambassadeurs, visitez notre site web : www.acs.ch

l’auto» qui a malheureusement dû être annulé cette année à cause du Covid-19 !

Une manœuvre qui a heureusement été refusée de justesse par le Grand Conseil.

Au contraire, une garantie de crédit de 16,5 millions a été accordée sans conditions aux organisateurs du Salon de l’auto de Genève. Enfin une bonne nouvelle pour les automobilistes et les membres de notre Club ACS. Bel été à tous sur nos belles routes de Suisse.

René Desbaillets, Président de l’ACS Genève.

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Neuchâtel

sections acs

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Concours partenaire Allianz 2019-2020

L

e comité de l’ACS Section neuchâteloise tient à féliciter et remercier tous les collaborateurs de l’agence Allianz, à Neuchâtel, et plus particulièrement les trois finalistes du concours 2019-2020: Monsieur Serge Roth Monsieur Eric Marzocchini Monsieur Ali Pelen Une remise des prix suivie d’un apéritif convivial a eu lieu dans les locaux de notre partenaire en sport automobile Sports-Promotion.

Présents lors de cet évènement, les deux jeunes pilotes neuchâtelois David Kullmann et Loris Kyburz ont partagé avec les personnes présentes leur passion pour les voitures de course.

Photo en haut à gauche : les finalistes du concours 2019-2020.

En haut à droite : les deux pilotes David Kullmann et Loris Kyburz

Pilotage sur circuit Découvrez le plaisir du pilotage sur circuit avec l’ACS. L’ACS Section neuchâteloise, en collaboration avec son partenaire SportsPromotion, vous propose deux journées de pilotage : Les 21 et 22 septembre sur le magnifique circuit GP Valencia, en Espagne Les 26 et 27 octobre sur le mythique circuit du Lédenon, en France Ces journées sont ouvertes à tous les possesseurs de voitures GT, que vous soyez débutant ou habitué, dans une ambiance détendue et conviviale. Venez découvrir le pilotage sur ces fabuleux circuits !

De plus, pour donner suite au succès de ces journées, une nouvelle date vous est proposée pour le stage de pilotage en monoplace : Le dimanche 18 octobre 2020 sur le circuit Club de Magny-Cours, en France

Mettez-vous dans la peau d’un pilote et prenez le volant d’une monoplace Formule Renault 2.0. Ces stages de pilotage sur circuit vous permettent de découvrir et d’apprendre le pilotage d’une monoplace dans les meilleures conditions et la bonne humeur !

Informations et inscription Auprès de notre partenaire www.sports-promotion.ch, par e-mail info@sports-promotion.ch par téléphone au 032 842 26 49.

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Vaud

sections acs

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Politique routière

Covid-19 ou la bonne excuse pour passer en force les projets de mobilité douce.

L

e canton de Vaud et la Ville de Lausanne ont présenté récemment leurs mesures post confinement en matière de mobilité. Alors que le taux de fréquentation des transports publics a massivement chuté et que ce taux ne devrait pas atteindre celui antérieur à la crise (baisse estimée de 10 % du taux d’usagers des transports public), les autorités ne présentent que des mesures visant à augmenter l’espace public dédié aux vélos et à supprimer des places de stationnement.

Si les mesures visant à aider les établissements publics – mise à disposition des certaines places de stationnement afin d’augmenter la surface des terrasses – apparaissent raisonnables et proportionnelles, les mesures créant des bandes cyclables hors de toute planification et en urgence apparaissent critiquables.

Les mesures qui ont été annoncées ont été prises sans consulter les représentants des milieux routiers. Elles sont en outre motivées par une prétendue urgence qui apparaît comme une excuse pour passer en force des projets «anti-bagnoles». Ce faisant, les autorités négligent complètement le rôle joué par l’infrastructure routière et les transports individuels motorisés durant la crise. Ces deux éléments ont notamment permis d’assurer l’approvisionnement de la population et le fonctionnement minimal des services.

Dans le chef-lieu cantonal, nonobstant une remontée en flèche du trafic routier depuis la fin du confinement, la Ville de Lausanne ne présente aucune mesure d’accompagnement permettant de modifier les flux routiers. Dès lors que certaines

Vous aimez la voiture et le sport automobile ?

Nous aussi !

Join the Club !

L’Union Vaudoise des garagistes propose un réseau de professionnels performant et défend les intérêts de chacun. upsa-vaud.ch

Carte tirée du communiqué de presse de la DGMR, du 02 juin 2020.

rues seront partiellement fermées et que des places de parc seront supprimées, il est essentiel de réorganiser le trafic en amont de ces espaces. A défaut, les bouchons et les reports de trafic vont devenir monnaie courante. Les transports publics risquent également d’être impactés négativement.

Il apparaît impossible de modifier les habitudes des utilisateurs du réseau routier en quelques jours et sans mesure d’accompagnement. Aucune mesure permettant de garantir l’interface avec les réseaux routiers national et cantonal n’est prise (signalement ad hoc, indication des places de parc libres dans les parkings, mise en place de déviations, etc.). La ville ne précise pas non plus comment elle entend informer les automobilistes des modifications mises en place.

Il est regrettable que la Ville de Lausanne précipite la mise en place de ces mesures qui, si elles partent d’une bonne intention, vont générer, dans la situation actuelle, des tensions entre les modes de transports. En l’état, l’autorité municipale prend le risque de créer un chaos routier.

Pour l’ACS Vaud, il est manifeste que toutes les mesures prises le sont au détriment des automobilistes et que l’autorité municipale profite de la situation de crise économique pour imposer des mesures de limitations visant les transports individuels motorisés.

Xavier de Haller

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Valais

sections acs

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Assemblée générale 2020

24 septembre 2020 - 18h00.

S

uite au report, en raison des mesures liées au Covid-19, de l’assemblée générale ordinaire de la Section Valais, laquelle était initialement prévue le 7 mai 2020, l’ACS Valais vous informe que son comité a décidé de maintenir la tenue d’une assemblée générale en

cette année 2020. Celle-ci aura lieu le 24 septembre 2020, à 18h00.

Les détails, notamment quant au lieu et à l’ordre du jour, vous seront transmis dans le prochain Magazine Auto.

Sortie sur circuit

Avec nos salutations les meilleures, J. Fumeaux, président ACS Valais

Sortie sur circuit Proposée par la Section ACS Valais avec ACD Motorsport

Malgré la période inhabituelle de ces derniers mois, notre sortie sur le Circuit de Bresse (F), telle qu’annoncée en début d’année, pourra se dérouler comme prévu. Nous nous en réjouissons !

Circuit de Bresse (France) Dimanche 30 août 2020

▪

Journée de pilotage avec véhicules personnels (instruction & conduite libre) auprès de professionnels (tous niveaux admis)

Des places sont encore disponibles afin de vivre une expérience sur circuit riche en émotions !

▪

Sécurité et encadrement garantis

▪

Horaire de roulage : 9h00-12h30 et 14h00-17h30

Prix 450.- CHF

N’hésitez pas à nous contacter pour de plus amples informations.

Inclus dans le prix : monitorat pour débutants, repas de midi et open bar toute la journée

▪ ▪

Possibilité d’hébergement et repas (souper/déjeuner) sur demande au prix de 100 frs

Inscriptions jusqu'au 20 août 2020 par mail ou par téléphone. Attention : places limitées !

Pour de plus amples informations, veuillez contacter l’ACS Valais ou ACD Motorsport.

Les inscriptions sont ouvertes jusqu’au 20 août 2020.

Genève

C’est d’ores et déjà avec grand plaisir que nous vous accueillerons lors de cette assemblée !

Contact ACS : acsvalais@acs.ch – Tél : +41 27 322 11 15 Contact ACD : ccroset@acd-motorsport.com – Tél : +41 79 417 71 55

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essence 4,8 l/100 l/100 km), km), 109 109 g/km g/km de de CO CO222,, catégorie catégorie de de rendement rendement énergétique énergétique B, B, ECE ECE d essence 4,8 Modèle illustré: Kia Niro Power 2020 1.6 GDi HEV, aut.

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ACS Genève

Clos de la Fonderie 19 | CP 1205 CH – 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 F +41 22 301 37 11 acs.geneve@acs.ch

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