El transporte de frutas y hortalizas se abre paso hacia el ferrocarril

Hoy por hoy, son relativamente pocas las frutas y hortalizas que se transportan en tren. “Es una oportunidad perdida”, afirma Fred Lessing, director de Soluciones Intermodales en FFWD Fresh Rail en los Países Bajos. “Al fin y al cabo, el transporte en tren puede ser más rápido que el transporte por carretera, y los costes no son necesariamente más altos.” Fred ha trabajado en Euro Pool System (EPS), donde contribuyó a una conexión en ferrocarril eficiente y sostenible que puede transportar frutas y hortalizas entre Valencia (España) y Róterdam (Países Bajos). Se trata de Coolrail, la primera conexión ferroviaria directa que permite el transporte de frutas y hortalizas frescas.

Mark Remie es el director gerente de FFWD Fresh Rail y lleva en el sector del ferrocarril más de 15 años. Hace 3 años, vendió su empresa, Rail Innovators Group, porque quería dedicarse al sector hortofrutícola. “El tren rara vez se tiene en cuenta para el transporte de frutas y hortalizas. El motivo es que el transporte por carretera tiene una influencia muy fuerte en la planificación comercial del sector, y se considera un medio de transporte más flexible”, explica Mark.

FFWD Fresh Rail quiere llevar el mercado de los frescos al ferrocarril. Quiere conectar el Benelux, Europa del Este y Escandinavia.

VOLÚMENES

Para lograr el cambio, los volúmenes son de gran importancia. El proyecto Coolrail cuenta ahora con muchos participantes, lo cual convierte al transporte ferroviario en un serio competidor del transporte por carretera. “Estamos considerando cómo podemos ser una extensión de Coolrail. Si se empieza con buen pie, los precios de coste caerán, y nadie podrá superarnos. Entonces, el transporte en ferrocarril será más barato que el transporte únicamente en camión.”

“Además, es un 90% menos contaminante. Ya estamos trabajando con muchas partes. Coop Scandinavia nos dio el visto bueno hace poco y va a asociarse con nosotros. Tenemos los contenedores, y este verano esperamos empezar a prestar servicio a Escandinavia. El mercado quiere resolver el problema de la falta de conductores y también del envejecimiento de estos. El transporte ferroviario es la solución”, continúa Mark.

TRANSPORTE PUERTA A PUERTA

“No se pueden excluir los camiones de la cadena de suministro. Actualmente, las empresas de transporte en camión controlan las cadenas de suministro y no tienen en cuenta el ferrocarril. El servicio puerta a puerta es indispensable y, por lo tanto, no se puede prescindir del transporte en camión. Existen conexiones ferroviarias, pero a menudo todavía no son eficientes. Queremos optimizar e intensificar estas conexiones en aquellos lugares donde ya son buenas. Róterdam es el hub ideal para esto, pues ya cuenta con buenas conexiones e instalaciones frigoríficas”, concluye Fred.

TRANSPORTE INTERMODAL EN LA NUEVA RUTA DE LA SEDA

El Gobierno chino ha invertido cientos de miles de millones en el desarrollo de una nueva ruta comercial a Europa occidental.

Esta ruta toma el nombre del material brillante que prendió la chispa del comercio entre China y Europa. La nueva Ruta de la Seda es una red bidireccional de 10.000 a 12.000 kilómetros que se extiende desde Pekín hasta el puerto de Róterdam.

“El proyecto se llama oficialmente la Iniciativa de la Franja y Ruta de la Seda. Es un impulso enorme de China para mejorar las conexiones ferroviarias con Europa. En estos momentos, en esa ruta apenas se transportan productos sensibles a la temperatura, pero es algo que cambiará con el desarrollo de un nuevo contenedor frigorífico”, dice Leo Lukasse, experto en tecnología poscosecha en la Wageningen University & Research (WUR) de los Países Bajos.

La WUR y varias partes interesadas están desarrollando este contenedor, que será apto para el transporte intermodal de frutas y hortalizas en ferrocarril en la nueva Ruta de la Seda hasta China. En esta nueva ruta, el transporte de bienes entre Europa occidental y China tarda 17 días. El transporte por mar dura de 35 a 37 días. Por lo tanto, es una buena alternativa. Es considerablemente más rápido que el transporte marítimo y más barato y menos contaminante que el transporte aéreo.

COLABORACIÓN

La WUR trabaja en estrecha colaboración con varias entidades en este proyecto. Entre ellas, no solo Unit 45 (innovadores holandeses en transporte intermodal) y Thermo King (líder mundial en refrige-

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ración y calefacción del transporte), sino también H. Essers (empresa europea de transporte y soluciones logísticas), además de Anthos (la asociación comercial holandesa de material de viveros y bulbos). Los participantes de esta asociación público-privada comparten costes y conocimientos. De esta manera, pueden llegar juntos al desarrollo de un nuevo y mejor contenedor frigorífico.

Debe estar adaptado al transporte de frutas y hortalizas, entre otras cosas, y debe conservar a la perfección la calidad de los bienes. Eso, gracias a la mejora del control del clima. Este subproyecto forma parte de otro más grande, Fresh on Demand, que se centra en mejorar la calidad de las cadenas hortofrutícolas. La fundación del consorcio principal de horticultura y materiales de partida (del Ministerio de Asuntos Económicos) respalda este proyecto bajo el número TKI TU18098.

LOS RETOS DEL DESARROLLO DE UN NUEVO CONTENEDOR FRIGORÍFICO

“El foco inicial se pone en productos como bulbos de flores, cebollas y pimientos”, indica Leo. “Pero si el transporte de estos productos se puede llevar a cabo, entonces es posible transportar prácticamente cualquier cosa relacionada con las frutas y hortalizas. En China, hay una gran demanda de, por ejemplo, bulbos de lirios, que son extremadamente sensibles a la fluctuación térmica. Durante el transporte, la temperatura debe mantenerse en 3 grados centígrados, lo cual, en sí mismo, es un reto enorme. Pero las temperaturas exteriores a lo largo de la Ruta de la Seda pueden variar de -40 °C a +40 °C. Así que cualquier cosa es posible en lo que dura el transporte.”

La WUR se centra principalmente en mejorar esta uniformidad de temperaturas con el uso de pruebas y modelización en cámara climática, tras lo cual ofrece asesoramiento. Aquí, son importantes tres cosas: aislamiento, capacidad de circulación del aire y distribución del aire en el contenedor. El contenedor frigorífico debe estar bien aislado para minimizar la sensibilidad térmica de la carga a las extremas temperaturas exteriores. Y se necesita una capacidad de circulación del aire suficiente para reducir las diferencias de temperaturas de entrada y retorno. “Tenemos que dar con un sistema de distribución del aire en el que no importe cómo se cargue un contenedor”, indica Leo. “En la actualidad, el contenido del contenedor siempre afecta a la distribución del aire y, por consiguiente, a la distribución de la temperatura. Una distribución adecuada del flujo de aire es esencial para lograr una temperatura uniforme dentro del contenedor frigorífico.” Por ese motivo, en los nuevos contenedores frigoríficos se han instalado cámaras de aire que distribuyen el aire interior.

NUEVO SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Otro reto del desarrollo de un sistema de refrigeración es hacerlo de una manera que permita el transporte en largas distancias. En el transporte marítimo, los contenedores están equipados con sistemas de refrigeración eléctricos que se conectan a la red del barco. Los trenes tienen motores diésel. Thermo King, una organización de origen estadounidense que se especializa en el desarrollo de sistemas de refrigeración, ha hecho una contribución doble al proyecto de desarrollo de un motor diésel más verde que funcione con HVO, un combustible diésel sostenible a base de aceites vegetales hidrogenados, grasas y residuos como grasas animales. Además, el motor puede estar en funcionamiento más tiempo, por lo que es adecuado para viajes largos sin la necesidad de repostar constantemente. “El tren funciona con electricidad y el contenedor frigorífico, con diésel ‘verde’. Eso convierte al transporte ferroviario en una alternativa interesante no solo desde el punto de vista económico, sino también sostenible, con un impacto medioambiental significativamente menor”, concluye Alain van Schaik, de Thermo King. 

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