Auto Moto revija 012

/

/

Dimitrija

+

8/VESTI

Aktuelnosti iz zemlje i sveta

10/AKTUELNO

Izmene poreza pri registraciji i prenosu

12/AMS OSIGURANJE

Saveti

16/EKOLOGIJA Dekarbonizacija

20/TEST

Opel Mokka

26/ADAC

Uporedni test zimskih pneumatika

/TEST

Opel Mokka

46/AMSS CMV Transport

48/UPOREDNI TEST

Toyota Hilux vs Isuzu D-Max

58/LIFESTYLE

Gedžeti

60/LIFESTYLE

Breitling

62/LEGENDE AUTOMOBILIZMA

Vitomir Cvetić

/EKOLOGIJA Dekarbonizacija

30/PROMOCIJA NA STAZI

Renault Clio Cup

34/REPORTAŽA Oldtajmer klub Beograd Zvezdara 2021.

38/PREDSTAVLJAMO Mercedes-AMG SL

42/PREDSTAVLJAMO Ford Focus

16

/UPOREDNI TEST

Toyota Hilux vs Isuzu D-Max

48

/LEGENDE AUTOMOBILIZMA

Vitomir Cvetić

70/SPORT

Šampionat Srbije na kružnim stazama

74/SPORT

Međunarodna brdska trka Avala 2021.

78/SPORT

TCR Evropa

80/SPORT Europe Clio Cup

/SPORT

Šampionat Srbije na kružnim stazama

Osnivač: AMSS, Ruzveltova 18, Beograd tel: 011 333 11 01 info@amss.org.rs www.amss.org.rs

Predsednik

Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs

Generalni sekretar

Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs

Izdavač:

AMSS Loyalty doo, Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

Direktor

Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

Glavni i odgovorni urednik Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs

Direktor marketinga Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

Tehnički urednik

Nebojša Ivezić

Saradnici:

Vladimir Dedić

Ljubomir Ivanović

Lektor-korektor Dijana Macura

Fotografi:

Luka Kulundžić

Borko Turudić

Stručni konsultanti:

Stefan Nikačević (AMSS)

Milan Božić (AMSS CMV)

Dragomir Božić (AMS Osiguranje)

Nebojša Jeftić (AMSS, ADAC kancelarija)

Branislav Pijević (AMSS)

Grafički dizajn

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

facebook.com/amss1987

instagram.com/amss_official

www.amss.org.rs/revija

Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj

Zakonom o bezbednosti saobraćaja propisano je da od 1. novembra važi obaveza da na vozilu imamo četiri zimska pneumatika sa minimalnom dubinom šare od 4 mm, ukoliko je na putu sneg, led ili poledica. Međutim, svakako je bolje da ne čekate prvi sneg ili mraz da biste zamenili letnje gume sa zimskim. Ne samo da ćete izbeći tradicionalne gužve u servisima, jer se po običaju mnogi vozači „sete” da posete vulkanizera tek kada padne sneg, već bi trebalo da imate na umu i to da su zimski pneumatici podobniji od letnjih čim se temperatura spusti na 7 stepeni. To je zato što su napravljeni od specijalne smese, koja je prilagođena zimskim uslovima i omogućuje bolje ponašanje pneumatika, ne samo po snegu i ledu, već i po hladnom vremenu, čak i kada je kolovoz suv. Ukoliko još razmišljate o nabavci novih guma, u izboru vam može pomoći veliki uporedni test nemačkog automobilskog kluba ADAC, koji je u različitim uslovima ispitao svojstva čak 16 različitih pneumatika dimenzije 195/55 R15.

Za neposedovanje propisanih pneumatika zakon predviđa kazne u rasponu od 6.000 do 20.000

dinara za fizička i od 100.000 do čak 800.000 dinara za pravna lica. Ali ne treba represija da vas motiviše da na vozilu imate adekvatne pneumatike već svest da u suprotnom ugrožavate svoju i tuđu bezbednost u saobraćaju. Imajte na umu i to da ukoliko se utvrdi da su uzrok saobraćajne nezgode neodgovarajući pneumatici, vozač ne može da računa na osiguranje i moraće sam da nadoknadi štetu trećem licu.

Upravo su glavna tema u ovom broju saveti AMS Osiguranja o tome šta treba činiti kada dođe do saobraćajne nezgode, u kojim slučajevima se gube prava iz osiguranja i ko nema pravo na naknadu štete.

A pred zatvaranje ovog broja stigla je i potvrda da će poreske tarife pri registraciji vozila biti izmenjene. Iako je prvobitno bilo najavljeno da će se umesto prema zapremini motora, porez obračunavati prema godini proizvodnje, to se nije dogodilo. Naime, jedina promena odnosi se na to da će se porez za automobile starosti od 5 do 20 godina, ali samo za one sa motorima zapremine preko 2.000 kubnih centimetara, plaćati uz dodatna umanjenja.

MERCEDESOVI ELEKTRIČNI MODELI U

PRODAJI U SRBIJI

Kompanija Star Import d.o.o. otpočela je prodaju potpuno električnih Mercedes-EQ vozila u Srbiji. Ulazni modeli u Mercedes-EQ porodicu električnih vozila, EQA i EQC dostupni su za naručivanje – početna cena za EQA 250 iznosi 50.568 evra, dok EQC 400 kreće od 66.342 evra. Ostali EQ modeli,

EURONCAP

Maksimum za četiri od pet

Euro NCAP je u najnovijoj seriji testova ocenjivao bezbednost pet novih modela, od kojih su četiri dobila maksimalnih pet zvezdica. To su – Hyundai Tucson, Toyota Yaris Cross, kao i potpuno električni Mustang Mach-E i Hyundai Ioniq 5. Jedini model koji nije upisao svih pet zvezdica ovoga puta je mali SUV Hyundai Bayon, koji je završio sa četiri zvezdice.

uključujući i luksuznu limuzinu EQS, moći će da se naruče u toku sledeće godine, čime će

celokupna gama električnih modela biti dostupna i kupcima u našoj zemlji.

OSOKOLJEN ZA NAJVIŠE

DOMETE

Audijeva najprestižnija limuzina, model A8, nakon pet godina provedenih na tržištu dobija novo izdanje. Osim estetskih korekcija, koje su najuočljivije na maski hladnjaka, svetlosne grupe su

dobile digital matriks LED tehnologiju, a osveženje donosi i devet novih karoserijskih boja. Pogonska paleta za A8 obuhvata V6 i V8 motore sa mild hybrid tehnologijom –benzince snage od 360 do 460 KS, kao i V6 dizel od 286 KS. Za sportsku verziju S8 rezervisan je najsnažniji V8 motor sa čak 571 KS.

VESTI / AKTUELNOSTI IZ ZEMLJE I SVETA

ČAK 125 INOVACIJA

Najnovija, peta generacija čuvenog britanskog luksuznog terenca „rendž rover” ugledala je nedavno svetlost dana i ,može se reći, iznenadila svojim dizajnom i najsmelije prognozere. Pored toga, novi RR se i „ugojio”, to jest, nadmašio je dosadašnje gabarite. Kraći model je veći za 52 mm, pa je sada dug 5.025 mm, dok se duža verzija proteže na 5.252 mm. Uz to,

i međuosovinsko rastojanje je povećano za čak 75mm. Prema fabričkim podacima novi model doživeo je čak 125 inovacija.

Jedna od najvažnijih inovacija odnosi se na Flex platformu, na kojoj će od 2024. biti implementiran električni pogon. Dotle, u ponudi je čak sedam verzija pogonskih agregata. Pored klasičnog – V8 zapremine 4.4 litra twin-turbo benzinca od 530 KS, tu su i P360 i P400, takođe benzinci, kao i dizelaši

INSPIRISAN MODERNOM ARHITEKTUROM

Ove godine Renault 4 slavi 60. rođendan. Kultni automobil proizvodio se u čak 28 država i tokom 30 godina prodat je u više od osam miliona primeraka, u više od sto zemalja širom sveta. Povodom obeležavanja jubileja, francuski proizvođač udružio je snage sa dizajnerom Mathieuom Lehanneurom kako bi oživeo legendarni model kroz originalni SUITE N°4, koncept inspirisan „hotelskom sobom na točkovima”. Istih dimenzija i kontura kao i original.

Prednji deo automobila ima prepoznatljive „oči”, odnosno svetla, linije i siluetu kao i originalni model. Ipak, koncept donosi nekoliko bitnih korekcija – zadnji deo i vrata prtljažnika su zamenjeni polikarbonskim prozorima koji pružaju osvetljenje isto kao arhitektonsko staklo, dok transparentne solarne ploče na krovu propuštaju svetlost, a služe i za punjenje baterije vozila, koja je naknadno ugrađena kako bi se ono u potpunosti elektrifikovalo.

D250, D300 i D350. Nisu izostali ni plug-in hibridi P440e i P510e, sa maksimalnom brzinom 140 km/h u električnom modu i autonomijom do 100 km.

ELEKTRIČNI PRVENAC

Tojota je predstavila potpuno novi model bZ4X. Reč je o prvom modelu japanskog proizvođača iz klase baterijskih električnih vozila (BEV). Zasnovan je na e-TNGA filozofiji, na platformi koju su zajednički razvili Subaru i Tojota, a baterijska jedinica kao sastavni deo šasije, nalazi se ispod poda vozila. Projektovani domet iznosi više od 450 km u zavisnosti od verzije, a u Tojoti očekuju da i posle 10 godina eksploatacije litijum-jonska baterija ostane na 90% performansi. Evropska premijera zakazana je za 2. decembar i tada će biti poznato više tehničkih detalja.

SELEKTIVNO UMANJENJE

Od 1. januara naredne godine, tzv. porez na luksuz, koji se plaća pri registraciji, biće dodatno umanjen na osnovu godine proizvodnje. To stoji u Predlogu zakona o imovini i prenosu apsolutnih prava, koji je Vlada Srbije usvojila i koji će se uskoro naći u Skupštini. Tako će se za automobile stare između 5 i 20 godina plaćati niži porez nego do sada.

Visoke izdatke za porez pri registraciji starijih automobila velike kubikaže, mnogi smatraju kao nelogičnost, koja je dugo prisutna. Paradoksalno zvuči, ali i pored postojećih poreskih umanjenja na osnovu starosti, za vozila stara deset

Novim Zakonom o imovini i prenosu apsolutnih prava biće umanjen porez pri registraciji, ali samo za automobile starosti od pet do 20 godina, čija zapremina motora prelazi 2.000 „kubika”

i više godina, sa zapreminom motora 2,2 litra, plaća se godišnja registracija više od 500 evra, a za ona sa motorima veće zapremine i znatno više, čak i do 1.500 evra. Bilo je dosta slučajeva da je porez na takvo vozilo često prelazio vrednost samog automobila na tržištu. Da sve bude još komplikovanije za vlasnike, takva vozila, zbog visoke cene registracije, bilo je skoro nemoguće prodati.

AKTUELNO / IZMENE POREZA PRI REGISTRACIJI I PRENOSU

Porez za vozila sa motorima preko 2000

ccm, starosti između 5 i 20 godina, biće niži od 25 do 65 odsto

Već duže vreme radna zapremina motora nije osnovno merilo luksuza, jer sve je više automobila sa motorima zapremine ispod 2,0 litra sa mnogo većim brojem konjskih snaga, ali i znatno luksuznijom opremom, poput nekih savremenih modela, kod kojih samo dodatna oprema često prevazilazi brojku od 15.000 evra, koliko inače košta prosečan automobil B klase.

Predlogom Vlade, vozilima starosti od 10 do 20 godina, umesto 40 odsto, biće umanjen porez za 65 odsto. Za ona sa motorima zapremine od 2.001 do 2.500 „kubika”, porez će biti 20.387, umesto dosadašnjih 34.950 dinara. Za vozila sa motorima od 2.501 do 3.000 „kubika” porez će iznositi 41.314 dinara, umesto 70.824 dinara.

Za vlasnike automobila iznad 3.000 „kubika” po novom zakonu porez će biti 85.389, umesto dosadašnjih 146.382 dinara. Za motorna vozila starosti od 8 do 10 godina porez će, umesto 25 odsto, biti umanjen za 40 odsto, što znači da će za vozila od 2.001 do 2.500 ccm iznositi 34.950 dinara, umesto

Katalog cena i nomenklatura vozila amss cmv-a, neće se više koristiti za procenu vrednosti kod prenosa vozila, ali ostaje u upotrebi za utvrđivanje carinske osnovice i kod procene štete na vozilu

MENJA SE I OBRAČUN ZA PRENOS VOZILA

Predloženim izmenama Zakona o porezu na imovinu i prenos apsolutnih prava, koje je Vlada usvojila, uvodi se novi način plaćanja poreza prilikom prodaje vozila, čime bi trebalo da se pojednostavi procedura. Poreska uprava više neće koristiti katalog AMSS za određivanje osnovice

na koju se zaračunava poreska stopa od 2,5 odsto. Umesto toga, primenjivaće se samooporezivanje pomoću formule u kojoj se zapremina motora množi sa 320 i na to se sabira pomnožena snaga motora sa 6.400, a zatim se sve množi sa koeficijentom po osnovu starosti.

SAMOOPOREZIVANJE

dosadašnjih 43.687. Za motore od 2.501 ccm do 3.000 ccm, biće 70.824, umesto dosadašnjih 88.530 dinara.

Vlasnici vozila starosti od 5 do 8 godina imaće manji porez za 25 odsto (sada je 15 odsto), pa će tako porez za prvu kategoriju od 2.001 do 2.500 ccm koštati 43.687, umesto 49.512 dinara. Za automobile od 2.501 do 3.000 „kubika” plaćaće se 88.530 dinara, umesto 100.334 dinara, a za one preko 3.000 ccm 182.977, umesto 207.734 dinara.

Vlasnici vozila starijih od 20 godina neće imati nikakvo umanjenje poreza, s obzirom na činjenicu da se za njih i sada plaća 20 odsto od propisanog iznosa poreza. Umanjenje poreza za ovu kategoriju, po mišljenju Ministarstva finansija, podstaklo bi njihovu nabavku, što sa stanovišta ekologije i bezbednosti saobraćaja, nije prihvatljivo.

NOVA FORMULA

(320 x br. ccm + 6.400 x br. kW) x koeficijent starosti vozila

KOEFICIJENTI

100% do 1 godine starosti

90% preko 2 godine starosti

80% preko 3 godine starosti

70% preko 4 godine starosti

60% preko 5 godina starosti

50% preko 6 godina starosti

45% preko 7 godina starosti

40% preko 8 godina starosti

35% za vozila preko 9 godina starosti

30% za vozila preko 10 i više godina starosti

ŠTA NAKON UDESA

Kao društveno odgovoran privredni subjekt i jedna od vodećih osiguravajućih kuća u zemlji, AMS Osiguranje u ovoj rubrici nastoji da ukaže na najbitnije stvari koje većina vozača ne poznaje u dovoljnoj meri, a koje mogu da izazovu određene pravne posledice po učesnike

Saobraćajne nezgode se, nažalost, svakodnevno dešavaju na ulicama i drumovima. U tim nemilim situacijama obično neko od učesnika uputi poziv hitnim službama, ali šta i kako dalje?

Veliki broj vozača nije upoznat sa svim pravilima, koja određuje Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima, a tiču se ponašanja i dužnosti učesnika u saobraćaju u slučaju nastale nezgode. Ko nema pravo na naknadu štete i kada se gube prava iz osiguranja od autoodgovornosti?

saobraćajnih nezgoda. Ukoliko se nađemo u saobraćajnoj nezgodi, veoma je važno da u trenutku postupimo smireno, ispravno i u skladu sa zakonom i etikom.

Kako postupiti kada nastane veća saobraćajna nezgoda?

Vozač, odnosno drugi učesnik saobraćajne nezgode u kojoj je neko lice zadobilo telesne

povrede, odnosno poginulo, ili je nastala velika materijalna šteta, dužan je da zaustavi vozilo i isključi motor, kako bi se smanjio rizik od nastanka požara ili eksplozije. Nakon toga treba da uključi sve pokazivače pravca, postavi sigurnosni trougao na bezbednom rastojanju od mesta nezgode (propisana udaljenost je minimum 50 m na putu van naselja, odnosno 10 m u

naselju) kako bi na najbrži i najbolji način obavestio ostale vozače o postojanju opasnosti na putu. Lice koje postavlja sigurnosni trougao treba to da učini sa velikom opreznošću, krećući se uz ivicu kolovoza, kako ne bi ugrozilo svoju bezbednost i u obavezi je da na sebi ima svetloodbojni prsluk.

Nakon toga treba obavestiti policiju i/ili službu hitne pomoći, a takođe je potrebno upozoriti sva lica da se sklone sa kolovoza, da se ne bi izlagala

AMS OSIGURANJE /

riziku i da ne bi uništavala tragove nezgode. Ukoliko ste u mogućnosti, vodite računa da svojim postupcima ne ugrožavate bezbednost saobraćaja i da obezbedite tragove i predmete nezgode.

Učesnici saobraćajne nezgode dužni su da ostanu na licu mesta do dolaska policije i završetka uviđaja. Izuzetno, mogu se udaljiti ako im je neophodna hitna medicinska pomoć ili radi prevoženja povređenog do najbliže zdravstvene ustanove, uz obavezu da se vrate čim su u mogućnosti. Potrebno je i ukazati prvu pomoć povređenima u skladu sa svojim znanjima, sposobnostima i mogućnostima, te preduzeti sve mere zaštite koje su u njegovoj moći da se spreči nastajanje novih i uvećanje postojećih posledica.

Šta kada nastane manja materijalna šteta?

U situacijama kada nastane samo manja materijalna šteta, vozač je dužan da upozori ostale učesnike u saobraćaju o

Nikako samovoljno ne napuštajte mesto saobraćajne nezgode dok ne dođe policija i napravi policijski zapisnik ili dok ne popunite Evropski izveštaj o nastanku saobraćajne nezgode

postojanju vozila i drugih prepreka na putu, ukoliko ih sam ne može ukloniti. Ako oštećeno vozilo onemogućava, otežava ili ugrožava odvijanje saobraćaja, odnosno ako preti opasnost od nove saobraćajne nezgode, vozač je dužan da ukloni vozilo i druge predmete sa kolovoza, kao i da upozori sva lica da se sklone sa kolovoza da ne bi ometala saobraćaj.

Obavezno je popunjavanje Evropskog izveštaja o saobraćajnoj nezgodi, u slučaju kada ovlašćeno lice ne vrši uviđaj saobraćajne nezgode. Prema Zakonu o bezbednosti saobraćaja na putevima, svi vozači motornih vozila, vlasnici polisa

Zakonska obaveza je da se u vozilu nalazi svetloodbojni prsluk i da se nosi kada se iz bilo kojeg razloga duže zadržavate na kolovozu pored vozila

Sigurnosni trougao se postavlja na propisanoj udaljenosti od minimum 50 m van naselja, odnosno 10 m u naselju

Kod manjih šteta, preporučuje se da odmah nakon potpisivanja izveštaja krenete sa osobom koja je priznala krivicu u njegovu osiguravajuću kuću i tamo potpišete dodatnu dokumentaciju. Ukoliko ne možete da postignete dogovor, pozovite Policiju

osiguranja od autoodgovornosti, obavezni su da u vozilu imaju primerak Evropskog izveštaja o saobraćajnoj nezgodi, koji se dobija uz registraciju vozila i da ga pokažu na zahtev ovlašćenog službenog lica. To je standardan obrazac koji se koristi na teritoriji čitave Evrope i validan je umesto policijskog izveštaja u slučaju manjih materijalnih šteta u saobraćajnim nezgodama gde nema povređenih lica, a gde su se učesnici saglasili (dogovorili) o odgovornosti za nastanak nezgode. Potrebno je pročitati pravilno sve ono što

piše na Evropskom izveštaju, a naročito treba obratiti pažnju na rečenicu koja se nalazi na sredini prednje strane, koja kaže da „obavezan potpis oba vozača ne predstavlja priznavanje odgovornosti, već jedino utvrđivanje identiteta i okolnosti

koje služe bržem regulisanju štete”. Ovo u praksi znači da nije dovoljno samo da svi učesnici u saobraćajnoj nezgodi potpišu Evropski izveštaj, već je neophodno da se sa svojim vozilima pojave kod osiguravača koji treba da isplati štetu. Savetuje se

KADA SE GUBE PRAVA IZ OSIGURANJA

Osigurano lice gubi prava iz osiguranja u sledećim slučajevima:

• ako vozač nije koristio motorno vozilo u skladu sa njegovom namenom;

• ako vozač nije imao vozačku dozvolu za upravljanje motornim vozilom određene kategorije, osim ako je vozilom upravljalo lice koje je kandidat za vozača za vreme obuke za upravljanje vozilom, uz poštovanje propisa kojima je ta obuka regulisana;

• ako je vozaču oduzeta vozačka dozvola ili je isključen iz saobraćaja ili mu je izrečena zaštitna mera zabrane upravljanja motornim vozilom, odnosno zaštitna mera zabrane upotrebe inostrane vozačke dozvole na teritoriji Republike Srbije;

• ako je vozač upravljao motornim vozilom pod uticajem alkohola iznad dozvoljene granice, opojnih droga, odnosno zabranjenih lekova ili drugih psihoaktivnih supstanci.

da iskoristite kameru na svom mobilnom telefonu i uz Evropski izveštaj priložite što više detalja. Pored fotografisanja mesta nesreće, dobro je imati snimke na kojima će se jasno videti registarski brojevi automobila i mesto nesreće. Snimak vam se ne može uzeti kao dokaz, ali može pomoći. Iskoristite mogućnost i potrudite se da u Evropskom izveštaju skica bude što jasnija.

Ukoliko niste u prilici da sa drugom stranom odmah odete kod osiguravača ili sumnjate da će se onaj drugi odazvati vašem pozivu da se zajedno pojavite kod osiguravača, ne preostaje vam ništa drugo nego da zovete policiju da izvrši uviđaj. U tom slučaju ostavite mesto udesa netaknuto i sačekajte policiju. Nakon dolaska, policija će vam predložiti da još jednom razmislite o dogovoru, jer je to brže i bezbolnije rešenje. Ako i dalje druga strana ne želi da pristane na dogovor, policija će uraditi zapisnik, uzeće izjave i proveriće da li imate alkohola u krvi.

Naravno, u obavezi ste da ostavite podatke, o sebi i vozilu, vozaču oštećenog vozila ili držaocu druge oštećene stvari u nezgodi, odnosno policiji. Ukoliko učesnik u saobraćajnoj nezgodi, u kojoj je nastala samo manja materijalna šteta na drugom vozilu, zbog odsutnosti vozača drugog vozila nije u mogućnosti da pruži lične podatke i podatke o osiguranju vozila, dužan je da o toj nezgodi obavesti nadležni organ unutrašnjih poslova i da dostavi svoje lične podatke i podatke o oštećenom vozilu.

KO NEMA PRAVA NA NAKNADU ŠTETE

Pravo na naknadu štete, po osnovu osiguranja od autoodgovornosti, nema:

• vlasnik motornog vozila čijom je upotrebom pričinjena šteta, za štete na stvarima;

• vozač motornog vozila čijom je upotrebom pričinjena šteta;

• lice koje je svojevoljno ušlo u motorno vozilo čijom mu je upotrebom pričinjena šteta, a koje je znalo da je to vozilo protivpravno oduzeto;

• lice koje je štetu pretrpelo

1. upotrebom motornog vozila za vreme zvanično odobrenih auto-moto i karting takmičenja i delova tih takmičenja na zatvorenim stazama, na kojima je cilj postizanje maksimalne brzine, kao i na probama (treningu) za ta takmičenja; ;

2. usled dejstva nuklearne energije tokom prevoza nuklearnog materijala, odnosno usled dejstva opasnog tereta tokom njegovog transporta;

3. usled vojnih operacija, vojnih manevara, pobuna ili terorističkih akcija, ako postoji uzročna veza između tih dejstava i nastale štete.

Odlazak u osiguravajuću kuću

Sa popunjenim i potpisanim Evropskim izveštajem ili policijskim zapisnikom odlazi se u osiguravajuću kuću u kojoj je osiguran automobil kojim je izazvan udes. U osiguravajućem društvu podnosite zvaničan zahtev za naknadu štete. Nakon toga, službenik osiguravajuće kuće treba da snimi štetu i zabeleži šta je sve oštećeno, a zatim se pravi procena visine odštete. Tada imate mogućnost dogovora sa osiguravajućom kućom oko dve varijante isplate odštete. Jedna je isplata štete po obračunu, u skladu sa zapisnikom koji je sačinio ovlašćeni procenitelj, i druga je da se u dogovoru sa

osiguravajućom kućom vozilo uputi u servis na popravku, a osiguravajuća kuća isplati štetu servisu po dobijenom računu. Račun servisa mora da bude u skladu sa zapisnikom o oštećenju koji je sačinio ovlašćeni procenitelj. Osiguravač će platiti samo štetu nastalu u štetnom događaju. Zakonski rok za isplatu štete do 500 evra je osam dana od datuma kompletiranja dokumentacije, a preko 500 evra 14 dana. U AMS Osiguranju uvek nastoje da ispune ugovorne obaveze i pre isteka pomenutog roka.

Jedan od najvećih izazova savremenog sveta danas je svakako problem zagađenja čovekove okoline. Ogromni napori razvijenijih država ulažu se kako bi se smanjila emisija štetnih gasova, koje se svake sekunde iz industrijskih postrojenja, toplana, kao i iz miliona automobila izbacuju u atmosferu. Rešenja se traže na sve strane, električni automobili postaju najopipljivija „alternativa”, a zakonske regulative i standardi za količine štetnih gasova, koje automobili mogu da izbace u atmosferu, sve su strožiji.

LAKO PROTIV ČAĐI

U AMSS Centru za motorna vozila, u prisustvu stručnjaka iz

Agencije za bezbednost saobraćaja i Ministarstva saobraćaja, regionalni distributer francuske kompanije

NonCarbon prikazao je efikasnu

metodu uklanjanja štetnih naslaga ugljenika u motoru sa unutrašnjim sagorevanjem.

Testovi demonstrirali koliko dekarbonizacija utiče na smanjenje emisije štetnih gasova, dimnosti i potrošnje goriva

Jedan od načina su katalizatori na benzinskim i dizel motorima i DPF filteri, koji ne sprečavaju, ali smanjuju emisije štetnih gasova. Međutim, problem je u tome što nemaju sva vozila te uređaje, a kod onih koja ih imaju trebalo bi ih održavati da bi ispunjavali svoju funkciju. Jedna od vrlo efikasnih metoda za čišćenje motora, odnosno kompletnog sistema – od usisne do izduvne grane, jeste dekarbonizacija. Ovaj postupak promovisan je nedavno u AMSS Centru za motorna vozila, u prisustvu predstavnika Agencije za bezbednost saobraćaja, Ministarstva za saobraćaj i poslovnih partnera.

EKOLOGIJA / DEKARBONIZACIJA

Radi se o francuskom sistemu za dekarbonizaciju – odnosno otklanjanje čađi, koji potpisuje francuska kompanija NonCarbon. Prisutne su sa tehnološkim postupkom upoznali

predstavnici regionalnog distributera iz Hrvatske, koji su se opredelili da to učine u CMV-u, jer laboratorija na Pančevačkom putu poseduje najsavremeniju opremu i instrumente za merenje izduvnih gasova, kao i dinamometar sa valjcima za merenje snage motora.

– Dekarbonizacija podrazumeva uklanjanje naslaga ugljenikove čađi iz unutrašnjosti motora, kompletno čišćenje svih segmenata agregata kroz koje prolaze gasovi – od usisa do

izduva. Uređaj se povezuje na usisnu granu i kompletno čisti sve do izduvnog sistema, a da se pri tome ne koristi nikakva „hemija” koja bi mogla da ošteti delove motora, objašnjava Tihomir Tomaš Pavličić iz NonCarbona. Generator uređaja zapravo proizvodi gas

PRODUŽAVA VEK

DPF FILTERA

Kod DPF filtera čestica čađi u dizel motorima dekarbonizacija smanjuje zapušenje za nekih 20 procenata. Samim tim, smanjuje se i broj regeneracija, jer ih DPF neće tako često obavljati. Time se produžava njegov vek trajanja. Ipak, treba reći da potpuno zapušen DPF filter nije moguće osposobiti dekarbonizacijom.

Postupak dekarbonizacije traje sat vremena i košta u proseku oko 5.000 dinara

Tihomir Tomaš Pavličić, predstavnik Non Carbona i Milan Božić, direktor AMSS CMV-a

oksihidrogen i propušta ga kroz usisnu granu količinski vrlo precizno, onoliko koliko motor može da sagoreva, a svojstvo

gasa je da vezuje i potom u komori sagori zalepljenu čađ sa zidova cilindara, sedišta ventila, čela klipova, na karikama, na ulazu u turbinu, svuda gde se garež može uhvatiti, dodaje Pavličić.

Ovo je posebno značajno kada se radi o EGR ventilu, ali i turbo punjaču, naročito kod

uređaji za dekarbonizaciju ne služe isključivo za čišćenje motora putničkih vozila. Namena im je šira, jer se upotrebljavaju i kada su teretna vozila u pitanju, kao i radne mašine, brodski motori i slično.

starijih motora, koji obično usled kvarova na senzorima počinju da odstupaju od fabrički utvrđenih vrednosti i stvaraju prebogatu smešu, što dovodi do lošijeg rada dizni i stvaranja prljavih naslaga na turbo punjaču, a sve to može dovesti do ozbiljnog i skupog kvara.

Kako se odvija postupak dekarbonizacije prikazano je na „seat ibici” 1.9 TDI snage 90 KS, proizvedenoj 2000. godine, sa pređenih 300.000 km. Pre samog čišćenja, stručnjaci CMV-a izmerili su vrednosti kao što su dimnost motora i eko-test emisije štetnih gasova, zatim potrošnju goriva, kao i snagu. Nakon toga, automobil je „povezan” na uređaj za dekarbonizaciju koji posao završava za oko sat vremena. Kada je završena dekarbonizacija ponovo su urađena merenja.

– Prosečna vrednost dimnosti na prvim testovima iznosila je 2,97, a nakon dekarbonizacije opala je na 1,09, što znači da je postignuto poboljšanje od preko 50 odsto, kaže dipl. inž.

namena

Merenja pre i posle dekarbonizacije pokazala su da motor nakon tretmana izbacuje gotovo duplo manje štetnih gasova

Goran Vujičić iz Centra za motorna vozila. Što se tiče eko-testova, koji se inače obavljaju na tehničkim pregledima, pre dekarbonizacije izmerene su vrednosti od 1,4, da bi posle čišćenja one opale na svega 0,7, navodi Vujičić.

Vozila koja na tehničkim pregledima ne prođu eko-test u Hrvatskoj, po pravilu posećuju servise koji obavljaju dekarbonizaciju motora. Nakon toga u najvećem broju slučajeva prolaze test ispravnosti, kada su izduvni gasovi u pitanju.

Osim što postaje „čistiji”, motor nakon dekarbonizacije poboljšava efikasnost, odnosno smanjuje potrošnju, a prema očitanim rezultatima koje smo dobili od Vujičića, potrošnja goriva je niža za 0,2 litra na ravnom, odnosno 0,3 litra na uzbrdici.

ovo je bila prilika da se prisutni gosti upoznaju i sa cmv laboratorijom za ispitivanje stakla, o kojoj smo pisali u prošlom broju

– Na prvi pogled razlike u potrošnji deluju malo, ali ako se ima u vidu da je „ibica” 1.9 TDI automobil koji u proseku troši oko 5 litara dizela, numerički u proseku radi se o 5 odsto nižoj potrošnji. Treba imati u vidu da postupak dekarbonizacije kod starijih motora ne može postići maksimalne rezultate, odnosno vrednosti prilikom prvog čišćenja, pa je stoga realna pretpostavka da bi ponovni postupak dekarbonizacije dao još bolje rezultate, dodaje Pavličić.

MERAC DIMA Serijski broj Homologacioni broj

BROJAC OBRTAJA OPA-300

Serijski broj Homologacioni broj

AMSS CMV

Zrenjaninski put 114 065/987-87-85

11000 Beograd goran.vujicic@cmv.rs

Podaci o vozilu: SEAT BG2057DE TURBO

2000

Datum prve registracije

Granica:

Temperatura motora Zakonska norma Granica opaciteta 80[ °C ]

Spoljni uslovi:

Izmerene vrednosti

Temperatura motora

Glavna vrednost opaciteta K =

Datum i vreme pocetka testa

Datum i vreme kraja testa

Pregledac

IBIZA VSSZZZ6KZ1R028613

POTPUNI PREOBRAŽAJ

Neki novi vetrovi duvaju iz Opela i stigli su do nemačke marke sa jugozapada – iz Francuske. Dugo vremena je proizvođač sa sedištem u Riselshajnmu, pod Dženeral Motorsom, gajio imidž proizvođača čvrstih i solidnih, ali istovremeno ne baš uzbudljivih i dosta konzervativnih automobila. Prelaskom pod okrilje PSA grupacije očigledno da se stvari radikalno menjaju po svakom, pa i po tom pitanju, a možda najbolji primer daje upravo nova „moka”.

Druga generacija Opelovog kompaktnog SUV-a stigla je nedavno i na naše tržište promovišući potpuno drugačiji pristup, koji je sa radara porodičnih kupaca premešta u sferu interesovanja mlađe populacije. Nova „moka” deli platformu i tehnologije sa nizom francuskih modela iz grupacije Pežo-Sitroen. To su, između ostalog, „pežo 2008” i „sitroen C4”, ali sa dužinom od 4,15 metara od njih je dosta kraća i ne samo od njih već i od prethodne generacije. Odluka da „kalira” 12 cm u dužinu, te dobije skromnije dimenzije i kompaktniju formu – ne iznenađuje. Naime, Opel u istoj klasi ima još jednu

Druga generacija

Opelovog kompaktnog gradskog SUV-a efektno je transformisana iz porodičnog automobila u lajfstajl pratioca za mlade i one koji su spremni da se u određenoj meri odreknu funkcionalnosti zarad ekstrovertnog stila. Benzinski motor sa tri cilindra i 130 KS u kombinaciji sa automatskim menjačem pokazao se sasvim prikladnim za ovaj lagan i agilan model

Kokpit oblikom podseća na čuveni Opelov model „Kadet”, ali u svetlu aktuelnih trendova ekranizacija nije izostala. Kao originalno rešenje izdvaja se minijaturna poluga automatskog menjača

akviziciju – „kroslend”, i njemu je poverena uloga porodične alternative. „Moka” sa druge strane agituje za individualizam, i to čini zaista „glasno”, pre svega zahvaljujući kompaktnoj figuri i stilskim rešenjima koja je izdvajaju u moru konkurencije.

Odmah se primećuje da je na vrhu liste prioriteta prilikom razvoja ovog modela bio moderan,

mladalački izgled. Dopadljiva pojava potkrepljena je brojnim autentičnim rešenjima, a zasluge za to pripisuju se ekspertskom timu, na ovom projektu okupljenom pod dirigentskom palicom čuvenog Marka Adamsa, Opelovog potpredsenika za dizajn. Rezultat inventivnih ideja i predanog rada dobio je oličenje u tzv. Vizor dizajnerskom

potpisu, a „moka” je tako postala prvi u nizu Opelovih modela koje odlikuje novi identitet po ugledu na električni koncept čuvenog Opelovog kupea „manta”. Tako je dizajn „moke” definisan pre svega originalnim rešenjima na prednjem delu, gde je implementirana zatvorena crna maska bez klasične rešetke, a uvodnici vazduha su svoje mesto dobili niže, u donjem delu odbojnika. Od efektnih vajarskih zahvata treba pomenuti i faltu na središtu haube, tipično rešenje za Opelove automobile, ovde posebno naglašeno, baš kao i karakterističan zadnji kraj, koji po obliku podseća na onaj kod malenog „opela adama”, pa i „kroslenda”. Svemu tome kreatori dizajna dodali su i tipične SUV primese,

Mnogo pažnje je posvećeno svakom detalju, što se vidi i po sportski oblikovanim sedištima sa tamnim trimom i efektnim crvenim ukrasima

poput naglašenih lukova oko točkova i visokog klirensa, a pohvalu zaslužuje i istaknut završetak izduvnog sistema, sa dve cevke u donjem desnom uglu. Izvesno je da „moka” ne bi izgledala ovako „picnuto” bez paketa opreme GS Line+, koji se pobrinuo da ukrasna lajsna iznad stakala bude u crvenoj boji, a da krov, kućišta ogledala i A stub budu crne boje. Za one koji žele da se prolaznici još više okreću za njihovim automobilom, Opel je kao dodatnu opciju ponudio crnu haubu.

Pomenuti GS Line+ paket jednako utiče na doživljaj unutrašnjosti. Sedišta sa bočnom podrškom su nešto tvrđa i presvučena grubljom teksturom, a kombinacija crvene i crne nijanse se provlači čitavim kokpitom. Sve to „suflira” lepu sportsku notu, odvraćajući misli o tome da mesta unutra i nema baš kao u većini drugih kompaktnih SUV-ova „B” segmenta. Zapravo, „moka” i nije tako tesna, koliko utisak prostranosti narušavaju manje staklene površine. Taj utisak je

posebno izražen kada se sedne pozadi, jer do putnika na zadnjim sedištima ne dopire baš previše svetlosti, posebno kada su stakla fabrički dodatno zatamnjena i kada je „nebo” presvučeno tamnim tapacirungom. Ni prtljažnik ne može da

se pohvali veličinom – sa zapreminom od 350 litara svrstava se bliže začelju u klasi, a u Opelu kao da su želeli da odvrate kupce od preteranog korišćenja prtljažnog prostora. Ne zbog relativno skromnog kapaciteta već zbog niske i nelogične pozicije ručke za otvaranje, koja je sakrivena iznad gornjeg okvira registarske tablice. Postavljena je nisko, brzo i lako se zaprlja, a srećom peta vrata se mogu otvoriti i pritiskom tastera na

automatskim menjačem. Upravo je minimalistička ručica automatskog menjača, ili bolje rečeno polugica, jedan od upečatljivijih detalja u kokpitu testirane „moke”. Ona ne menja položaj mehanički već određuje režim rada pomoću elektronike, po sistemu shift by wire i stoga se sa leve strane nalaze indikatori koji obaveštavaju vozača o statusu menjača – D (drive), N (neutral) i R (rikverc). Tu su još dva dugmenceta, P za parking

ključu. Međutim, da bi se to učinilo, neophodno je da motor bude isključen.

U slučaju testiranog automobila, za pogon je zadužen provereni trocilindarski benzinac zapremine 1,2 litara, sa turbo kompresorom, snage 130 KS. Reč je o dokazanom agregatu PSA grupacije, koji je 2016. godine nagrađen titulom motora godine. Dolazi u dve verzije –osnovna ima 100 KS i 205 Nm maksimalnog obrtnog momenta, dok jača raspolaže sa 130 KS, odnosno 230 Nm, i može biti uparena kako sa šestostepenim ručnim, tako i sa osmostepenim

ekonomičan i sportski, dok se iza ručice menjača nalazi prekidač za elektronsku parking kočnicu.

U GS Line+ paketu bez doplate dolazi automatsko kočenje u slučaju opasnosti na svim brzinama sa funkcijom prepoznavanja pešaka i biciklista, adaptivni tempomat i aktivni sistem pomoći zadržavanja i pozicioniranja vozila na sredinu vozne trake

i M za manuelni mod, kada se stepeni prenosa menjaju preko polugica pri upravljaču. Desno je prekidač za modove vožnje i u ponudi ih je tri – normalan,

Da je kokpit podlegao digitalizaciji svedoči i instrument tabla sa brojnim mogućnostima prikaza podeljenim u nekoliko celina, a vozač prema afinitetima

digitalna instrument tabla daje sijaset različitih prikaza. veći Centralni displej od 10 inča se doplaćuje 900 evra

može dati prednost navigaciji, sistemima asistencije, bord kompjuteru itd. Inače, čitav prednji panel je podređen vozaču, čemu posebno doprinosi središnji displej, primetno zakošen u levo. Inače, ovaj ekran osetljiv na dodir standardno dolazi u veličini od 7 inča, a nas je ovde sačekao opcioni od 10 inča. Za pohvalu je što je izbor osnovnih prikaza ekrana izdvojen i prebačen na tastere, a isto je učinjeno i sa

klimatizacijom. Time je dosta pojednostavljeno rukovanje baš onim funkcijama koje su često neophodne.

Sa svega 1.250 kg i 130 KS, „moka” je agilna, pa je uz živahan motor vožnja veoma prijatna. Nema previše izražene turbo rupe i ubrzanja dolaze bez zadrške, a do visokih brzina „moka” stiže bez preteranog napora. Da su igrali na sportsku kartu ukazuje i podatak da u sport režimu zvuk motora u kabini postaje nešto glasniji, a proizvodi ga sistem koji emituje nešto oštrije rezonance preko zvučnika. Osim što ubrzava lako, povoljnom utisku u vožnji doprinosi i „pametan” automatski menjač, pa vozač i ne mora da poseže za manuelnim modom, osim kada

to poželi radi lične zanimacije. Tokom višednevnog testa, gde je preovlađivala gradska vožnja, uz povremene izlaske na auto-put, ostvarili smo prosečnu potrošnju od 7,8 litara, što nije baš malo, ali ni previše.

Oslanjanje je tipično nemački trimovano – radi prigušeno i nešto je tvrđe na rupama i neravninama, ali to ne remeti udobnost u automobilu, posebno onima koji sede napred.

Uostalom, „moka” i nije dugoprugaš, jedan je od automobila namenjenih da gutaju više stotina kilometara u jednom „zalogaju”. Njena primarna misija je da bude mezimica za grad, koja će vlasnika ispunjavati svaki put kada je parkira i zagleda se u nju. Posebno kada je ovako lepo

doterana sa GS Line+ paketom i dijamant crnom haubom. Kada se uz sve pomenuto na automobilu nađu i opcionali, kao što su sistem kamera od 360 stepeni, wi-fi punjenje telefona, IntelliLux LED Matrix adaptivna svetla, cena „moke” raste na ozbiljnih 27.650 evra. To je dosta novca, ali velika količina opreme i „lajfstajl” efekat oduvek su imali svoju cenu. Inače, osnovni model u Base paketu sa motorom od 100 KS kreće od 19.190, dok je snažniji motor od 130 KS dostupan od paketa Edition po ceni od 20.990 evra.

Uroš Dedić

Fotografije: Luka Kulundžić

BENZIN

OPEL MOKKA 1.2 TURBO 130 KS A/T8 GS-LINE

Karoserija SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./vis. 4.151/1.791/1.534 mm; međ.rast. 2.557 mm; masa 1.259 kg; prtljažnik 350 l

Motor benzin, 3 cilindra, turbo; 1.199 ccm; 130 KS pri 5.500 o/min.; 230 Nm pri 1.750 o/min.;

Prenos automatski, osmostepeni; pogon na sve točkove

Oslanjanje napred pseudo Mekferson, nazad torziona osovina

Kočnice napred diskovi, nazad diskovi

Pneumatici 215/55 R18

Performanse:

0-100 km/h 9,2 s; maks. brzina 200 km/h

Potrošnja: 6,0 l /100 km, 137 g C02/km

Urbani mladalački stil, motor i menjač, moderan kokpit

Utisak prostora u enterijeru i preglednost, pozicija kvake za otvaranje prtljažnika

Cena: 27.560 evra

Nemački

16 ZIMSKIH GUMA NA ISPITU

Već po tradiciji, Nemački automobilski klub ADAC na jesen organizuje uporedni test zimskih pneumatika. Dimenzija 195/65 R15 u brzinskoj klasi „T” (do 190 km/h) i dalje je među najpopularnijim u segmentu zimskih guma, jer odgovara vozilima nižeg „C” segmenta – poput VW Golfa, Opel Astre, Peugeota 308 itd., kao i modelima „B” segmenta, kao što su Renault Clio, Ford Fiesta i drugi. Izbor marki i modela, koji će se naći na testu, odredila je njihova popularnost na nemačkom tržištu, tako da, nažalost, nema Tigra niti Save, dve marke koje su među najprodavanijim u Srbiji. Bez obzira na to, tu je 16

automobilski klub ADAC objavio je veliki uporedni test zimskih pneumatika u dimenziji 195/65 R15. Kako se koja guma nosi sa različitim uslovima u hladnoj sezoni

drugih pneumatika, a rezultati testa navode da se gotovo za sve modele može izvući uglavnom pozitivan zaključak,

jer samo jedna od guma ima dovoljne ocene i stoga se uslovno preporučuje, dok su četiri modela ocenjena sa „dobrim”, a jedanaest sa „zadovoljavajućim”.

Lični profil vožnje

U zavisnosti od individualnog profila vožnje, test može pokazati da su pneumatici zadovoljavajući, a to su obično jeftiniji pneumatici na testu, preporučljivi za ličnu upotrebu. To se dešava ako u skoro svim ispitanim segmentima guma ne pokaže ozbiljne slabosti na suvom niti na vlažnom i ima dobre ocene po ovim glavnim kriterijumima. Samo dve gume nemaju dobru ocenu na snegu, a svi kandidati postigli su dobru ocenu na ledu i u pogledu potrošnje goriva. Ipak, treba obratiti

TEST PNEUMATIKA

pažnju i na to da rezultati testa habanja pokazuju ozbiljne razlike – domet je između 34.400 km (Michelin) i 21.800 kilometara (Maxis), a primetno je da prosečna predviđena kilometraža na celom polju od oko 27.300 kilometara nije naročito visoka.

Uravnoteženo na vrhu

Četiri zimske gume u testiranoj dimenziji dobile su prestižnu ocenu ADAC-a „dobro”. To su modeli Dunlop Winter Response 2, Goodyear UltraGrip 9+, Michelin Alpin 6 i Vredestein Wintrac, koji su nagrađeni dobrom ocenom, jer su veoma uravnoteženi po svim glavnim kriterijumima. Pa ipak, vredi pogledati detaljne ocene, jer se one fokusiraju i na nijanse. „Braća” iz grupe Dunlop i Goodyear ističu se dobrim performansama na suvom, a posebno na snežnim padinama. I dok je Dunlop Winter Response 2 još uvek optimizovan u smislu ekonomične potrošnje goriva, UltraGrip 9+ ide malo dalje u pogledu performansi na mokrom i na

ledu. Michelin Alpin 6 tradicionalno postiže bolje rezultate u pogledu habanja, ali ovoga puta pokazuje i najbolje performanse na suvim putevima. Ako vam je ekonomski i ekološki aspekt posebno važan, Vredestein može biti pravi izbor, jer kombinuje najmanju potrošnju goriva sa malim habanjem.

Odmah iza: BFGoodrich i Continental

Iza prve grupe, ističu se Continental WinterContact TS 860 i G-Force Winter 2 brenda BFGoodrich, koji je u sastavu Michelina. Ova dva pneumatika su

ostala bez ocene „dobro” zbog devalvacije u jednom glavnom kriterijumu. Oba postižu dobru ocenu na testu habanja, a takođe se dobro snalaze na snegu i na ledu, ali na suvim i mokrim putevima ponašaju se na suprotan način. Iako BFGoodrich impresionira na suvom, zahvaljujući visokoj preciznosti i dobrim rezervama u pograničnom području, njegove performanse na mokrom – na osnovu ispitnog polja, više nisu dovoljne za postizanje dobre ocene. S druge strane, Continental ima najveću ocenu na mokrim putevima, ali pokazuje male slabosti u suvim uslovima. Osetljivim vozačima će naročito nedostajati povratne informacije i osećaj kontakta točkova sa podlogom.

Prekomerno trošenje

Sledeće četiri gume u tabeli imaju jednu zajedničku osobinu – sve se relativno dobro ponašaju po glavnim kriterijumima vožnje, ali je ukupan rezultat samo „zadovoljavajući” na testu, zbog prekomernog habanja. Bridgestone Blizzak LM005 nudi

prilično dobre performanse na suvim putevima i takođe je postigao drugi najbolji rezultat na mokrim putevima na testu. Pored nešto više habanja, njegov učinak na snegu više nije dovoljan za ukupnu ocenu „dobro”. Falken Eurowinter HS01, na primer, daje dobre rezultate na suvom, kao i na snegu i na ledu, ali ostavlja opruge na mokrim putevima. Dok je i FIT + LV31 + iz druge marke Hankook – Laufenn propustio dobru ocenu na suvom, dobro se pokazao na mokrim putevima i obezbedio vrhunske ocene na snegu i na ledu. Maxis Premitra Snow VP6 daje dobre rezultate na suvim, mokrim i zaleđenim putevima, ali na snegu njegove performanse više nisu dovoljne za postizanje dobre ocene na testu.

Slabosti na začelju

Kod preostalih pet guma sa ocenom „zadovoljavajuće”, pojedinačne slabosti u voznim karakteristikama dovode do devalvacije ukupne ocene. Yokohama BluEarth Winter V906 impresionira na suvim putevima, kao i na snegu i na ledu. Međutim, još uvek ima prostora za poboljšanja – u smislu habanja i na mokrom, a samim tim i devalvacije. Iako Barum Polaris 5 pokazuje dobre rezultate na snegu i na ledu, dok u suvim i, još više, u vlažnim uslovima jedva dobija ocenu „zadovoljavajuće”. U slučaju Nokian VR Snowproof, koji je dobio dobre ocene po svim ostalim glavnim kriterijumima, slabosti na mokrim putevima dovode do devalvacije ukupne ocene. General Tire Altimak Winter 3 i GT Radial Winterpro 2 takođe su pogođene devalvacijom na mokrom, ali s pravom – ocene su skoro na granici „dovoljno”. Zbog loših performansi na suvom, poslednji – Kumho Wintercraft VP51 mora da se zadovolji ovom opštom ocenom, a takođe ima i potrošnju goriva iznad proseka.

ADUT ZA TRKE I USAVRŠAVANJE

Mnogo vode je proteklo Savom i Dunavom od kada je neki „glanc” novi trkački automobil za kružne trke prethodni put ušao u Srbiju i – ostao ovde. S vremena na vreme, poneka moderna „mašina” mogla se videti i čuti na domaćim stazama, ali to su uglavnom bili gostujući automobili iz inostranstva. Sada je taj dugi post prekinut zahvaljujući Tempo rejsing timu, koji od nedavno u vlasništvu ima novi „reno klio kup”, a voze ga dvojica šampiona – Ivan Mandić u Šampionatu Srbije na brdskim stazama i Nikola Miljković u Evropskom Klio

kupu. Uoči Miljkovićevog debija u Evropskom Klio kupu na stazi u Monci, Tempo rejsing tim organizovao je za predstavnike medija promociju i demonstracionu vožnju na karting stazi Ada Huja. Inače, Miljković se tek sada, pred kraj sezone, uključio u Clio Cup, jer se nešto duže čekalo na isporuku automobila za kojim vlada veliko interesovanje širom Evrope.

Reč je o „renou klio kup” pete generacije, automobilu sa zavidnim pedigreom. Još od lansiranja legendarnog kupea R8 Gordini, sada već daleke 1966. godine, trkačko odeljenje Renoa neguje tradiciju i

U Srbiji je posle dugo vremena promovisan jedan potpuno novi automobil za kružne trke – „reno klio kup”, a članovi Tempo rejsing tima i višestruki šampioni već su sa njim upisali takmičarske nastupe i upisali prve pobede – Ivan Mandić na brdskoj trci Avala, a Nikola Miljković na Europe Clio Cup-u u Monci.

Dostupan za rentiranje u Srbiji, ovaj automobil privlačan je takmičarima, ali može biti interesantan i onima koji žele da se povremeno oprobaju u ulozi profesionalog vozača na stazi

PROMOCIJA NA STAZI / RENAULT CLIO CUP

ređa uspehe na poprištima širom Evrope i sveta. Pored učešća u najprestižnijoj Formuli 1, što svakako predstavlja krunu u auto-sportu, Francuzi su prisutni u raznim takmičenjima, a posebno su naklonjeni kup formatu. Dovoljno je reći da Evropski Klio kup baš ove godine slavi veliki jubilej – 30-godišnjicu.

Ovaj trkački automobil se po izgledu i ne razlikuje posebno u odnosu na sportski „reno

200 konjskih snaga, dok „klio R.S” sa 1,6 turbomotorom raspolaže sa 220 KS. Ali, neka vas to ne zavara, jer upravo trkački automobil i sa relativno malom snagom može biti osposobljen za vrhunske domete na stazi. Zapravo, količina snage nije presudna, koliko je bitan odnos snage motora i mase automobila. Ako se tome doda da je „klio kup” olakšan na 1.030 kg i postavljen na trkačke „slik” pneu-

klio R.S.”, a njegov turbomotor čak proizvodi manje snage nego 1,6-litarski motor, koji se ugrađuje u civilnog „rođaka”. Srce u „kliju kup”, pomoću turbokompresora, izvlači iz 1,33 litara zapremine nešto preko

matike Michelin, da za prenos koristi petostepeni sekvencijalni menjač Sadev i da je kočenje povereno duplim diskovima koje potpisuje Sachs, slika o njegovom potencijalu postaje sve jasnija.

Za razliku od svedene spoljašnjosti, pogled u kabinu nedvosmisleno poručuje da je reč o čistokrvnom „trkaču”. Enterijer je ogoljen do „koske” i pojačan zaštitnim kavezom. Unutra se nalazi samo jedno sedište – takozvana „kadica” sa pojasevima u pet tačaka, a od ostalih rekvi-

Novi automobil je svoj debi u Srbiji imao na brdskoj trci na Avali, a Ivan Mandić je sa njim pobedio u klasi. Popularni Ćima ima u planu da sledeće

sezone sa njim nastupa u CEZ šampionatu na kružnim ili brdskim

stazama

zita odmah upada u oči mali volan presvučen alkantarom i dugačka poluga za menjanje brzina.

Isto tako odmah upada u uši oštar, rezak zvuk, koji se javlja čim se startuje pogonski

agregat, a njegov intenzitet se eksponencijalno pojačava kako se podiže i tempo vožnje, a tu je i neizostavni miris benzina, koji će opiti svakog automobilskog entuzijastu, a naročito poklonike auto-sporta. Iako ne kreće kao da je ispaljen iz praćke, jer ima dugačak prvi stepen prenosa, automobil lako izvlači maksimum performansi. Turbo kompresor radi odlično, tako da „gasa” ne manjka i kada se desi da obrtaji padnu više nego što bi

TANDEM ŠAMPIONA

Novi automobil Tempo Rejsing tima nabavljen je u skladu sa velikim ambicijama ovog beogradskog kluba, za koji voze dvojica višestrukih šampiona. Nikola Miljković,

vozač želeo, a inače, ovaj motor sa 300 Nm obrtnog momenta može da se zavrti do 6.500 obrtaja u minutu.

rođen 2. juna 1995. u Beogradu, trkačku karijeru započeo je 2005. u kartingu sa nepunih 10 godina. Od strane FIA trkačke akademije proglašen je 2014. godine za jednog od najboljih mladih vozača Evrope, a ovo laskavo zvanje opravdao je dve godine kasnije, postavši najmlađi šampion Evrope na brdskim stazama (2016). Titulu šampiona Evrope osvojio je u 21. godini, takmičući se automobilom Mitsubishi Lancer u kategoriji 1. Zlatnu kacigu Srbije dobio je za treću šampionsku titulu na brdskim stazama 2018, a iste godine

Nikola Miljković je sa „kliom” već uskočio na međunarodnu scenu –nekoliko dana nakon promocije na karting stazi Ada Huja učestvovao je na trci Evropskog Klio kupa u Monci

Ono što krasi ovaj automobil po rečima Miljkovića i Mandića jeste izuzetna količina „gripa”, odnosno prianjanje na prednjim točkovima. Samim tim, automobil je izuzetno upravljiv i lako se namešta za krivine, a doprinos tome daje i ZF-ov diferencijal sa ograničenim zatvaranjem. Kao veliku prednost istakli su i izuzetno efikasne kočnice, koje ulivaju poverenje, i ne samo to –već omogućuju da se kasnije započne sa kočenjem, a to je jedan

uručena mu je Majska nagrada za najuspešnijeg sportistu Srbije.

Ivan Mandić rođen je 23. marta 1983. godine u Beogradu. U svet auto-trka kao aktivni takmičar ulazi 2003. godine, kao suvozač na reliju, a svoj prvi nastup kao vozač upisuje na Sajamskom reliju 2006. godine. Čak osam puta osvajao je titule šampiona u reliju i na brdskim stazama, kao i pobednika kupa u juniorskoj i seniorskoj konkurenciji. Osim Zlatne kacige, drži i brojne rekorde u klasama koje je vozio, ali i u apsolutnoj konkurenciji.

UZDANICE TEMPO REJSING TIMA

PROMOCIJA NA STAZI / RENAULT CLIO CUP

RENAULT CLIO CUP

Karoserija

Duž./šir./vis. 4.050 x 1.998 x 1.400 mm

Masa 1.030 kg

Motor

Benzin, 4 cilindra, direkt. ubrizgavanje, turbo; 1.330 ccm; 200+ KS; 300 Nm;

Prenos

Sadev ST82 sekvencijalni, petostepeni menjač; pogon na prednje točkove

Oslanjanje

Napred pseudo Mekferson, nazad H osovina; Bos amortizeri bez štelovanja

Kočnice PFC

Pneumatici

Michelin 225/45 R17

Cena: 43.900 evra (bez PDV-a)

od načina za dobijanje dodatnih stotinki na stazi. Naravno, ABS-a, koji sprečava blokiranje točkova pri kočenju – nema, kao ni bilo kakvog drugog pomoćnog sistema za kontrolisanje automobila. Sve je u rukama vozača, a Miljković i Mandić su složni u oceni da elektromehaničko servo-upravljanje daje pomalo čudan osećaj na volanu.

Zamišljen kao pitom takmičarski automobil, koji pritom nije lišen one oštrine koja je neophodna svakom trkačkom modelu, ovaj novitet sublimira moderne tehnologije i veoma je izazovan za vožnju na stazi, a pritom je i „user frendly”. Drugim rečima, mogu ga voziti i manje iskusni vozači, oni koji tek počinju da ostvaruju svoje trkačke snove, ali i drugi koji žele da krenu tim putem. S tim u vezi,

Kao što svojim imenom nagoveštava, ovaj „trkač” prilagođen je kup takmičenjima, gde nastupa veliki broj učesnika u istovetnim automobilima Svi imaju identične motore i set-ap oslanjanja i razlike u performansama ne postoje, tako da do izražaja dolazi talenat vozača i taktika tima

u duhu širenja popularizacije auto-sporta na ovim prostorima, Tempo rejsing tim namerava da rentira ovaj automobil i tako omogući zainteresovanima da se makar na kratko oprobaju u ulozi trkača, a nisu isključeni ni dogovori o trajnijoj saradnji, ukoliko postoje interesenti da sa njim nastupaju u nekim takmičenjima.

Uroš Dedić Fotografije: Darko Ilić

BENZIN

SUSRET S PROŠLOŠĆU

LJubitelji automobilizma u Beogradu, poslednje nedelje oktobra, imali su prilike da uživaju u jednoj interesantnoj priredbi koju je „Oldtajmer klub Beograd” organizovao na platou ispred GO Zvezdara. Tim povodom okupilo se više desetina starovremenskih vozila, a ova revija bila je idealna prilika da se stariji entuzijasti prisete kultnih ostvarenja iz prošlosti, ali i da se mlađi naraštaji upoznaju sa klasičnim automobilskim kreacijama, modelima koji su obeležili različite epohe XX veka.

Kao najstariji automobil izložen na skupu istakao se Dodge Brothers Series 124 (1926) u kabriolet izdanju, a samo dve godine mlađi je Studebaker Presidente (1928) u vlasništvu Bore Nastasića, predsednika Oltajmer kluba Beograd. Potpisan od danas malo poznatog američkog proizvođača, ovaj primerak kao

Velika izložba starovremenskih vozila održana je krajem oktobra na platou ispred GO Zvezdara u Beogradu, a posetioci su mogli da vide više od 60 interesantnih oldtajmera iz raznih epoha prošlog veka

da je sišao sa velikog platna iz „gangsterskih” filmova o mafiji 30-ih godina.

Još jedan „amerikanac”–– Chrysler Airstrimer iz 1936. Ovaj veliki, luksuzni i moćni automobil, u odličnom stanju, sada je učesnik u domaćim filmovima i televizijskim serijama kao što je „Aleksandar od Jugoslavije”.

Posebnu pažnju privlačila je Lancia Beta Coupe, mezimica Miloša Bogićevića iz 1982. godine. Prelepi italijanski automobil bio je izuzetno redak u nas i ranije, a ovo je verovatno jedini „preživeli” primerak u Srbiji.

REPORTAŽA / OLDTAJMER KLUB BEOGRAD ZVEZDARA 2021.

Na skupu je svojim izvanrednim stanjem plenio Citroën Dyane 6 iz 1979, u vlasništvu Alekseja Manukova. Proizvodio se od 1967. do 1983. na bazi Citroën-a 2CV, ali nikada nije dostigao slavu pomenutog „spačeka”. Još jedan „francuz” nije mogao da prođe neopaženo, a reč je o modelu Peugeot 404, limuzini koja je udarila najsnažniji pečat na opus iz šezdesetih godina kompanije iz Sošoa. Kao sušta suprotnost delovao je Volkswagen Karmann Ghia iz 1969. godine. Sportska 2+2 kupe varijanta popularne VW „bube”, automobil nastao iz saradnje poznatog italijanskog dizajnera Ghia i nemačkog proizvođača karoserija Karmann.

Videli smo još neke „sportiste”, ali u režiji Britanaca. Pre svih treba istaći Jaguar E type

4.2 Coupe, legendarni model koji se proizvodio od 1961. do 1975. godine. Mnogi ga smatraju najseksipilnijim britanskim automobilom svih vremena, a i čuveni Enco Ferari za njega je imao samo reči hvale. Zbog relativno pristupačne cene prodat je u velikom broju primeraka. Kao i ostali britanski sportski automobili bio je izuzetno popularan u Americi.

Još jedna britanska atrakcijaTriumph TR 4A iz 1965. ostao je upamćen kod starijih generacija i kao „junak” nekada popularnog filma „Zlatni Trijumf” sa Žanom Polom Belmondom, nedavno preminulim velikanom francuskog glumišta. Bio je prisutan i Triumph TR6 –(1968 – 1976) sa 6 cilindra u redu 2,5 litra zapremine, s tim da se „preko bare” izvozio bez

Chrysler Airstrimer iz 1936. (levo) i Triumph TR 4A iz 1965. Lancia Beta Coupe (1982)

Jaguar E type 4.2 Coupe (1961)

Citroën Dyane 6 (1979)

Volkswagen Karmann Ghia (1969)

Lukas ubrizgavanja, zbog normi izduvnih gasova u SAD, odakle je svojevremeno stigao i izloženi primerak. Inače, posebno su ih voleli fudbaleri – TR5 je imao igrač Crvene zvezde Trifun Trif-

400. Ovaj model nastao je kao odgovor GM-a na Ford Mustang. Izloženi primerak pripada prvoj seriji (1967 – 1969) i ima V8 motor od 400 kubnih inča (6,6 L), najveći i najsnažniji iz te

ke Mihajlović, a TR6 Zoran Žota Antonijević, koji je u crveno-belom dresu odigrao čak 429 utakmica i postigao 65 golova. Od sportskih modela američke produkcije posetioci su mogli da upoznaju Pontiac Firebird

serije. Krajem 60-ih godina, sin poznatog poslastičara kod Kalenićeve pijace došao je sa jednim ovakvim iz Amerike i uvek je startovao sa škripom guma, ostavljajući crni trag na kolovozu. Još jedan „amerikanac”,

Buick Special (1957) u odličnom stanju, često učestvuje na izložbama posvećenim američkim automobilima u organizaciji Oldtajmer kluba Beograd.

Jednu od najneobičnijih kreacija pronašli smo u Messerschmittu KR 200 (1963). Ovaj auto na tri točka pokreće agregat iz motocikla, proizvođača Frichtel & Sach. Inače, nacistički proizvođač vojnih aviona dobio je dozvolu da pokrene proizvodnju u sklopu programa oporavka nemačke privrede nakon Drugog svetskog rata.

Očekivano, izložbu su uveličali i automobili koji su u velikoj meri obeležili beogradske ulice sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog veka, a to su pre svih „fiće”, „tristaći” i „bube”. Originalni FIAT 500, predstavljao je najbolji dokaz majstorstva Italijana da naprave mali automobil (1955 – 1975). Napravljena po licenci FIAT-a

Messerschmitt KR 200 (1963)

FIAT 500

FIAT 1300

Pontiac Firebird 400

600 (1955 – 1969), Zastava 750 je izazivala pozornost zbog otvaranja vrata na kontra stranu. Ovaj model sada je izuzetno redak i za njim vlada velika potražnja na zapadu. Postiže solidne cene, tako da ih, praktično, kod nas više neće biti. Inače, kragujevačka fabrika počela je sa proizvodnjom modela Zastava 600, a nastavila sa Zastavom 750 (1955 – 1985), popularnim „fićom”, automobilom koji je obeležio motorizaciju Jugoslavije sa skoro milion proizvedenih primeraka. Među izloženim modelima našla se još jedna, trkačka Zastava 750 – šampionski „fića” sa kojim je Savo Jančević osvojio titulu prvaka Srbije u obnovljenoj Nacionalnoj klasi.

Sve u svemu, veliki broj izloženih modela sa raznih podneblja i iz različitih epoha, u vrhunskom stanju, uveličao je ovu reviju starovremenskih vozila, učinivši je događajem zaista vrednim pažnje. Tradicija je nastavljena na pravi način, s obzirom na to da je ovo već 15. put da Oldtajmer klub Beograd organizuje izložbu ispred GO Zvezdara.

Ljubomir Ivanović Fotografije: U. Dedić

Buick Special (1957)

Peugeot 404

U SLUŽBI HEDONIZMA

Kultni Mercedesov SL u sedmoj generaciji vraća se svojim korenima i mekom platnenom krovu. Zasnovan na najmodernijoj AMG arhitekturi, sa aktivnom aerodinamikom i novim V8 motorima od

476 KS i 585 KS, te varijabilnim pogonom na sva četiri točka, luksuzni sportski kabriolet pomera granice u pogledu tehničkih rešenja, performansi, luksuza i zadovoljstva u vožnji

Uistoriji marke Mercedes-Benc provejava dosta kabrioleta, ali jedan se ipak izdvaja kao sinonim za laki sportski model sa otvorenim krovom. Pogađate, reč je o SL-u! Daleke 1952. godine pojavio se kao trkački automobil i zadivio svet svojom formom kupea sa vratima koja se otvaraju na gore, zbog kojih je i dobio nadimak Gallwing (galebova

krila). Bilo je to vrhunsko dostignuće, koje je sav svoj potencijal dokazalo na stazama širom Evrope. U svojoj prvoj godini nanizao je neke spektakularne pobede, a ona na 24h Le Mana lansirala ga je u sazvežđa. Dve godine kasnije, usledio je serijski model 300 SL, a od druge generacije i oznake 190 SL, ova klasa egzistira isključivo u formi kabrioleta.

Sada gigant iz Štutgarta izvodi sedmu generaciju kultnog modela na glamuroznu pozornicu, rezervisanu za luksuzne kabriolete visokih performansi. Kombinacijom uzbudljivog izgleda, najsavremenijih tehnologija i vrhunskih voznih svojstava, novitet nastavlja ulogu prepoznatljivog sportskog automobila sa znakom trokrake zvezde, kreacije koja će animirati predstavnike

PREDSTAVLJAMO / MERCEDES-AMG SL

svih generacija širom sveta. Zasnovan je na potpuno novoj platformi, razvijenoj od strane sportskog odeljenja Mercedes-AMG, koja u prvi plan stavlja šasiju od lagane kompozitne aluminijumske konstrukcije. Cilj nove arhitekture sa 2+2 sedišta bio je da se dostignu vozne performanse tipične za AMG, uz visoke standarde udobnosti i bezbednosti – karakteristike svojstvene svim modelima sa znakom trokrake zvezde.

Multimedijalni ekran osetljiv na dodir može se električno podesiti u nagibu od 12 do 32 stepena, a dostupno je osam stilova grafičkih prikaza

Vođeni ekspertizom koja je utemeljena u iskustvu iz motorsporta, u Mercedes–AMG-u su implementirali aktivna aerodinamična rešenja. Kao poseban detalj ističe se dvodelni, aktivni sistem za kontrolu protoka vazduha AIRPANEL. Prvi deo pokreće vertikalne žaluzine u donjim uvodnicima vazduha na prednjem odbojniku, dok se drugi deo nalazi iza gornjeg dela usisa za vazduh sa horizontalnim žaluzinama. Sa zatvorenim

zastorima smanjuje se otpor vazduha i uzgon prednjeg dela, a jedino u situacijama kada su temperature na određenim komponentama motora visoke, oni se otvaraju i omogućavaju maksimalan protok vazduha i efikasno hlađenje.

Kome sve to nije dovoljno može da računa i na opcioni aktivni aerodinamički element, smešten u samom podvozju ispred motora. Ovaj karbonski profil, težak oko 2 kg, reaguje na podešavanje AMG režima vožnje i automatski se proteže nadole za oko 40 milimetara pri brzini od 80 km/h. I to nije sve, jer je po prvi put u svojoj dugoj istoriji ovaj model dobio standardno aktivno upravljanje zadnjim točkovima. Ovaj sistem funkcioniše tako što se pri brzinama do 100 km/h zadnji točkovi zakreću pod određenim uglom u suprotnom smeru od prednjih, odnosno u istom smeru kada brzina premaši 100 km/h.

Inovacija ima i u pogledu oslanjanja. I napred i pozadi je multi-link, uz napomenu da je ovo prvi slučaj da jedan Mercedesov serijski model ima vezu u pet tačaka po točku napred. Slabija verzija SL 55 4MATIC+ sa 4.0 V8 biturbo

Deo aktivne aerodinamike predstavlja i zadnji spojler, koji se izvlači pri 80 km/h, a u zavisnosti od načina vožnje menja pet ugaonih položaja

Automobil je dugačak 4.71 m, širok 1.92 m

i visok 1.35

metara

motorom od 476 KS i 700 Nm standardno je opremljena sa novorazvijenim AMG RIDE CONTROL čeličnim vešanjem, dok inovativno AMG ACTIVE RIDE CONTROL vešanje sa aktivnim, hidrauličnim poprečnim stabilizatorima debituje u modelu SL 63 4MATIC+, kojeg pokreće takođe 4.0 V8 biturbo, ali sa 585 KS i 800 Nm. Kod obe verzije prenos snage poveren je devetostepenom automatskom AMG Speedshift menjaču koji doprinosi vrhunskim performansama – SL 55 ubrzava od 0 do 100 km/h za 3,9 sekundi i postiže 295 km/h, dok SL 65 „stotku” hvata za 3,6 sekundi i prestaje da ubrzava tek pri 315 km/h, koliko iznosi njegov „špic”.

Jedan od razloga zbog čega su se u Mercedesu opredelili za vraćanje mekog krova krije se u smanjenju težine. Platnena „kapučjača” lakša je za 21 kilogram i ima troslojni dizajn sa precizno izrađenim krovnim oblogama i akustičnim prostirkama.

Otvaranje i zatvaranje krova

Unutrašnjost je osmišljena tako da novi Mercedes-AMG SL transformiše tradiciju prvog roadstera 300 SL u modernu eru. Kvalitetni materijali i besprekorna završna obrada nagoveštavaju najviše standarde u pogledu luksuza i ugođaja u kabini. Kokpit podseća na onaj iz nove S-klase, iako odnosi organizaciju unutrašnjeg prostora sa 2+2 sedišta. To je velika novost, jer u odnosu na klasične roudstere sa dva sedišta nudi više prostora i funkcionalnosti. Ipak, zadnja sedišta mogu ugostiti samo osobe do 150 cm visine, odnosno decu.

traje samo oko 15 sekundi i može se obaviti u pokretu pri

brzinama do 60 km/h

Jedno ovako snažno i visoko-performantno vozilo, pored izuzetne aerodinamike i balansa, mora da bude opremljeno i vrhunskim kočnicama. Novorazvijeni AMG kompozitni kočioni sistem dobio je lakše diskove nešto manjeg obima, koji zauzimaju manje prostora i efikasnije se hlade. Njihova perforacija je takođe nova, a pored dodatne uštede na težini i boljeg odvođenja toplote, ovo rešenje pokazalo se boljim u vlažnim uslovima, a omogućuje i lakše samočišćenje pločica.

Kada govorimo o sedištima, prednja, naravno, ostaju u prvom planu. Reč je o električno podesivim AMG sportskim „sicevima” sa integrisanim naslonima za glavu i AIRSCARF uređajem za opstrujavanje toplog vazduha oko glave i vrata. Kao opcija biće ponuđena i ekskluzivnija linija AMG Performance sedišta.

Predstavljanjem SL-a 55 i SL-a 65, Mercedes-AMG nije rekao sve što ima u vezi ovog modela, jer se nešto kasnije očekuje pojavljivanje plug-in hibridne verzije. Bilo kako bilo, od kako je počela era električnih automobila nije se pojavio ovako „vruć” sportski novitet sa klasičnim pogonom, čime njegova premijera nekako još više dobija na značaju.

STVORENO ZA NOVU GENERACIJU.

Potpuno električni Mercedes-EQA.

OSVEŽENJE ZA DUŽI ŽIVOT

Ford je predstavio niz poboljšanja na modelu „fokus”, koji će se u restilizovanoj verziji pojaviti na evropskom tržištu početkom naredne godine. Modernizacija je usmerena u nekoliko pravaca –na ulepšavanje eksterijera, ergonomske i tehnološke inovacije u enterijeru, kao i na unapređenja na polju motorizacije

Tri godine nakon lansiranja aktuelne generacije modela „fokus”, Ford je predstavio najnoviju verziju uzdanice koja će se na tržištu pojaviti početkom 2022. godine. Reč je o temeljno modernizovanom izdanju, koje je dobilo moderniji izgled,

ali i mnoga druga poboljšanja koja nisu vidljiva na prvi mah. Redizajn spoljašnjosti ogleda se najpre u povećanju prednje rešetke hladnjaka, i to daje robusniji izgled prednjem delu automobila. Ono što će verovatno prvo pasti u oči posmatraču jeste skidanje

Fordovog amblema sa vrha prednje haube. Tradicionalni znak u plavom ovalu sada je spušten na rešetku maske hladnjaka i većih je dimenzija nego prethodni. Primetno je i suženje svetlosnih grupa. One su sada tanje i sa full led osvetljenjem sa integrisanim

PREDSTAVLJAMO /

„maglenkama”, a u opciji su i „pametni” matriks led farovi sa aktivnom kontrolom snopa svetlosti, odnosno izbegavanjem zaslepljenja drugih vozača. Novi oblik dobile su i zadnje, takođe, led svetlosne grupe. Kao i do sada, paketi opreme umnogome definišu izgled, pa tako Active paket dodaje krosover notu, Vignale - luksuznu, a svakako je najatraktivnija sportska ST verzija sa saćastom maskom, spuštenim oslanjanjem, bočnim pragovima, zadnjim difuzorom i diskretnim krovnim spojlerom. „Fokus ST” se ističe i snažnim 2.3 EcoBoost

motorom, opremljenim twinscroll turbo punjačem sa specijalnom tehnologijom u cilju eliminisanja „turbo rupe”, snage 280 KS, uz 420 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Osim standardne šestostepene ručne transmisije i elektronski kontrolisanog diferencijala sa zatvaranjem, kupcima će uz doplatu biti ponuđen automatski menjač sa 7 stepeni prenosa i polugicama na upravljaču. Kako bi dinamika vožnje bila na maksimalnom nivou, u Fordu su implementirali kontinuiranu kontrolu oslanjanja, a sistem u sekundi obrađuje i

do 500 parametara dobijenih iz sistema zaduženih za upravljanje, kočenje i oslanjanje. Kada je reč o unutrašnjem dizajnu, promene su i tu i te kako jasne. Glavna uloga u novoj postavci namenjena je multimediji, a u skladu sa tim dominira veliki digitalni ekran dijagonale čak 13,2 inča, veći i od onih u premijum automobilima viših klasa. Fordov multimedijalni sistem Sync 4 sadrži veliki broj novih opcija, poput navigacije zasnovane na Cloud-u, uz glasovne komande i umreženje sa Apple Car Play i Android Auto funkcijama.

Pored najatraktivnijeg „fokusa ST” sa 280 KS, dopadljivim stilom plene i ostale verzije. Active paket se ističe povišenim klirensom, a dostupni su i ST-line sportski paket, kao i luksuzni Vignale

Restilizacija je donela i unapređenja na polju bezbednosnih sistema, tako da je sada uveden i Blind Spot Assist, koji upozorava na situaciju u saobraćaju oko vozila i na nebezbednu promenu trake. Kamere i radari skeniraju okolinu, kao i udaljenosti do 28 metara iza vozila, a

Kokpit je pretrpeo opsežnu digitalizaciju. instrument tabla i veliki središnji ekran od 13.2 inča daju spektar informacija uz grafički prikaz visokog kvaliteta

sistem detekcije opasnosti radi pri brzinama do 200 km/h. Tu su i adaptivni tempomat sa stop/ go funkcijom, koji prepoznaje propisana ograničenja brzine.

Što se tiče motorizacije, bazični agregat je i dalje trocilindrični EcoBoost zapremine 1.0 litra, sa 100 KS. Najveća novost je uvođenje opcionog sedmostepenog automatskog menjača sa dvostrukim kvačilom kod mild-hybrid verzija sa starterom alternatorom od 48 volti, a reč je o verzijama 1.0 EcoBoost od 125 i 155 „konja”. Dizel motor će „preživeti” i narednu godinu, a radi se o poznatom TDCi agregatu zapremine 1.5 l sa 95 i 120 KS. Slabiji će imati isključivo manuelni menjač sa šest stepeni prenosa, dok će snažniji imati i opciju u osmostepenoj automatici.

Sve u svemu, modernizovani „fokus” krasi sveobuhvatan paket vizuelnih i tehničkih poboljšanja koji će doprineti da Fordov bestseler ostane konkurentan do izlaska nove generacije.

V. D. Fotografije: Ford

Od kada me sećanje služi voleo sam kamione. Robusna pojava i zaglušujući zvuk asocirali su me na neviđenu moć. Kada sam, dok otac spava, krišom uzimao ključeve njegovog FAP-a, nečujno se iskradao iz kuće i ulazio u kabinu – bio sam najsrećniji na svetu! Nisam mogao da okrenem volan ni za milimetar, peo sam se na sedište da bih video išta ispred sebe u mračnom dvorištu, ali sam osećaj zapamtio, i on je postao deo moje duše. Dok su drugari igrali fudbal, ja sam trčao u lokalni kamenolom i satima gledao moćne kipere kako tovare i kreću put gradilišta, zaklinjući se sam sebi da ću i ja jednog dana isto tako. Kako para nikada nije bilo dovoljno, tek sada mogu da ostvarim dečački san.

Ovo su reči jednog od više desetina kandidata koji su se prijavili na besplatan program/obuku pod nazivom „Od

BEZ TROŠKOVA DO PROFESIJE VOZAČA KAMIONA

DIMAK Srbija – Nemački informacioni centar za migracije, stručno obrazovanje i karijeru, kroz nama poznatiji GIZ, a uz partnerstvo Srbijatransporta, AMSS CMV-a i Panontransporta, putem specijalnog programa, omogućili su mnogima da ostvare svoje snove i postanu profesionalni vozači – potpuno besplatno

početnika do profesionalnog vozača kamiona”. DIMAK Srbija – Nemački informacioni centar za migracije, stručno obrazovanje i karijeru, kroz nama poznatiji GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit), Nemačku saradnju, a uz partnerstvo Srbijatransporta, AMSS CMV-a i Panontransporta, u navedenom programu omogućili su mnogima da ostvare svoje snove – potpuno besplatno, bukvalno bez i jednog dinara!

Uslovi za prijavljivanje kandidata bili su minimum 21 godina života, položen vozački ispit B kategorije, srednja stručna sprema – III ili IV stepen, da potencijalni polaznik obuke nije kažnjavan i da nije zaposlen. Svi koji su ispunjavali

navedene uslove mogli su da se prijave do 25. februara ove godine, no od samog početka prijavljenima je transparentno predočeno da će prednost imati mlađi od 30 godina, žene, pripadnici tzv. osetljivih kategorija stanovništva, „neformalno” zaposlena lica, članovi višečlanih domaćinstava, samohrani roditelji, korisnici novčane socijalne pomoći, i na kraju meštani Beograda, Novog Sada, Čačka, Paraćina i Novog Pazara, kao gradova određenih za sprovođenje programa obuke.

Prvi krug selekcije obavljen je neposredno po isteku roka za prijave u Centru za primenjenu psihologiju, a u nastavku je kandidate očekivao dodatni niz testova u prostorijama AMSS CMV-a, kao partnera u programu. Pored šest testova na Vienni, namenskoj konzoli/aparatu za utvrđivanje različitih parametara ličnosti, polaznici su radili i test – Poznavanje saobraćajnih propisa, PSP.

Vienna je moderan i veoma skup uređaj na kome su kod kandidata proveravani razni aspekti –koncentracija, motorička sposobnost brzine reakcije, reakcija na stresnu situaciju, ATAVT test, ili tzv. pregled sao -

Osim mogućnosti zaposlenja, vrednost „paketa” koji je dodeljen kandidatima prevazilazi dinarsku protivvrednost od 2.000 evra!

braćajne situacije kroz kratko prikazivanje slike i zadatak da se uoče detalji, WRBT test – izbegavanje rizičnih situacija u saobraćaju, i na kraju – procena tipa ličnosti kroz mentalnu stabilnost, osećaj odgovornosti i saosećajnost.

Nakon mesec dana testiranja, u najuži izbor ušlo je 67 kandidatkinja i kandidata za koje je bila obezbeđena besplatna obuka za C ili CE kategoriju, uz mentorsku podršku tokom obuke i edukacije za profesionalne vozače u auto-školama, kao i besplatna osnovna obuka u trajanju od 140 nastavnih časova (130 teorijskih + 10 praktičnih) za sticanje Sertifikata o stručnoj kompetentnosti CPC i izdavanje kvalifikacione kartice vozača. Uz to, pokriveni su bili i troškovi za lekarski pregled, takse, uverenja, prijave ispita i slično, kao i upis položenih kategorija u vozačku dozvolu, uključujući i CPC – code 95 –kako ga neki nazivaju. Na kraju, kandidatima je ostavljena mogućnost zaposlenja u renomiranim domaćim transportnim kompanijama.

Čak i da po strani ostavimo ono najvažnije, a to je mogućnost zaposlenja, vrednost „paketa” koji je dodeljen kandidatima prevazilazi dinarsku protivvrednost od 2.000 evra! Dobro osmišljen i pripremljen projekat, izbor pravih partnera i profesionalnost u realizaciji, još jednom su se pokazali kao vrhunski recept za dobar posao. Zahvaljujemo se svim kandidatima, pardon, profesionalnim vozačima, na saradnji, a Vama poštovani čitaoče predlažemo da pratite sajtove DIMAK Srbija, GIZ, Srbijatransport, AMSS CMV i Panontransport, i na vreme se informišete i uključite u buduće akcije za koje smo uvereni da će uslediti.

„RADNIČKA KLASA” SA FINIM MANIRIMA

Pikapovi su u osnovi koncipirani kao veliki i izdržljivi „nosači”, radne mašine duge preko 5,20 metara, sa velikim tovarnim prostorom, sposobne da na svojim plećima iznesu dosta tereta i spremne da ga prevezu ako treba i daleko od asfalta.

Uporedni test u kojem smo poznatijoj „tojoti hajlaks” suprotstavili ambicioznog izazivača „isuzu D-maks”, pokazuje da su ovi modeli u skupljim verzijama odmakli daleko od sirove snage, jer proverenim atributima – kao što su velika nosivost i 4x4 pogon, pomoću sofisticirane opreme i još nekih elemenata, dodaju iznenađujuću dozu uglađenosti u vožnji na asfaltu

Uklasi pikapova se primećuje čudan trend. Iako interesovanje poslednjih godina raste za ovakve modele, sve ih manje ima na evropskom tržištu. Mercedes je posle kratkog staža penzionisao „X-klasu”, a Nisan, odnosno

Micubiši, povlače „navaru” i „L-200” sa Starog kontinenta. Ostali su „rendžer” i „amarok”, ali njihove aktuelne generacije sada su već na zalasku i uskoro će ih odmeniti novi modeli, razvijeni u kooperaciji Forda i Folksvagena.

Upravo se protagonisti ovog uporednog testa izdvajaju kao dva najsvežija pikapa na tržištu. To su „tojota hajlaks” osme i „isuzu D-maks” treće generacije. Oba su predstavnici japanske škole. Osmo izdanje „hajlaksa” izašlo je još 2015.

UPOREDNI TEST / TOYOTA HILUX VS ISUZU D-MAX

Veliki tovarni prostor, uz odlične vučne sposobnosti i terenske karakteristike, primarna su obeležja ovih pikapova. Postoje razne varijacije, mogu se naručiti sa poklopcima koji ne propuštaju vodu i štite predmete, a za oba vozila dostupni su i tvrdi pokrovi koji menjaju izgled čitave karoserije

godine i u međuvremenu je dva puta prolazilo kroz modernizaciju. Novitet za modelnu 2021. prošao je kroz ozbiljan redizajn, a najveće izmene su na prednjem delu, koji je postao robusniji zbog plastičnih dodataka, a tu su i nova maska, kao i izmenjeni branik sa drugačijim usisnicima za vazduh. Isuzu je prilikom prelaska sa druge na treću generaciju ciljao da „D-maks” u vizuelnom smislu postane oštriji i robusniji, za šta su se pobrinule nove svetlosne grupe i dosta veća maska hladnjaka, spram

one kod prethodne generacije. Inače, neka vas ne zavara to što je „D-maks” u igri tek od 2004. godine. Daleko od toga da je „isuzu” na ovom terenu „zelen”, naprotiv, japanska marka je još pre šest decenija predstavila svoj pikap prvenac.

Od tada, do danas, pripadnici ove klase prešli su dugačak put. Nekada su imali isključivo ulogu sirovih nosača, danas su takođe dostupni u spartanskim „singl keb” verzijama sa dvoja vrata, dva sedišta i većim tovarnim prostorom, ali i u putničkim verzijama sa četvora vrata i

Isuzu

Toyota

Unutrašnjost „hajlaksa“ u najvišem paketu Invincible nudi kožna sedišta, ekran od 8 inča sa navigacijom i sistem kamera sa panoramskim pogledom oko vozila

pet sedišta, koje su zadržale karakter radnih mašina, ali su luksuznom opremom i modernim tehnologijama usmerene ka tome da jednako služe kao reprezentativan prevoz za pet osoba.

Ovo su zaista velika, pa može se reći i ogromna vozila. „Isuzu” je dugačak 5,26 metara, a „tojota” čak 5,32 m. Oba širinom prebacuju 1,85 metara, s tim da je „D-maks” nešto širi, ali i niži – ostaje na 1,79 metara, dok je

„hajlaks” porastao do 1,81 m. Sa takvim proporcijama i velikim točkovima obuvenim u „debele” pneumatike 265/60 R18, testirani modeli pre svega apostrofiraju robusnu pojavu. Poput teških oklopnika, deluju snažno

Isuzu sa Shogun paketom ima malo manje opreme, ali je njegov kokpit dizajniran tako da odaje utisak da se nalazite u modernijem automobilu

UŽIVAJTE U UKUSU KAFE IZ

TROPSKIH PLANINA

JEDINSTVENO POREKLO

Jedinstvena

kolumbijska klima oblikuje ovu prepoznatljivu VIVA kafu punu energije voćnih nota

i moćno, spremni da se uhvate u koštac sa zahtevima koje stavite pred njih. Pre svega oni su namenjeni kupcima koji traže vozila za različite radne zadatke. To je jasno i na osnovu njihovog oblika, gde dominira veliki tovarni prostor iza kabine. Kod „tojote” je on dimenzija 1.525 mm (dužina), 1.540 mm (širina) i 480 mm (visina), kod „D-maksa” – 1.495/1.530/490 mm. Tu se, dakle, može smestiti sve i svašta, sve dok opterećenje ne premaši jednu tonu, koliko iznosi nosi-

vost oba modela. Osim što mogu da ponesu, ovi „japanci” mogu i te kako da povuku. Vučni kapacitet, ukoliko se radi o prikolici bez kočnice, jeste 750 kg, a sa kočnicom 3,5 tone. Dakle, želite negde da prebacite bilo kakvu opremu, robu, palete, građu, čamac, pa i manji brod – nema problema, sve može!

Međutim, postoji i drugo odličje ovih modela i posebno dolazi do izražaja kod testiranih modela, a reč je o visokim paketima opreme i savremenim tehnologijama. To je pokazatelj

da se ambicije „hajlaksa”, odnosno „D-maksa”, ne zaustavljaju na tome da se prikazuju u ulozi nosača i da je njihova namena mnogo šira. Oni nastoje da se dodvore i kupcima koji žele što je moguće veći kvalitet vožnje uz sve prateće elemente luksuza. Dovoljno je pomenuti da se u oba slučaja kabini pristupa bez upotrebe ključa, preko hands free otkljčavanja, da su u njihovim kabinama kožna sedišta, multimedijalni ekrani osetljivi na dodir, instrument table sa

multifunkcionalnim prikazima itd. Za to su se pobrinuli bogati paketi opreme.

„Tojota” nam se predstavila u najreprezentativnijem izdanju sa potpisom Invincible, koji pre

svega stavlja fokus na izgled automobila, servirajući specijalni prednji branik i rešetku u crnoj boji, uz proširene blatobrane i Bi-LED svetla. U unutrašnjost unosi kožna sedišta – vozačevo

UPOREDNI TEST / TOYOTA HILUX VS ISUZU D-MAX

sa memorijom i vrhunsko JBL stereo ozvučenje. Sa druge strane, „isuzu” je stigao na test tek za nijansu skromnije, u Shogun paketu opreme, koji je za stepenik ispod najvišeg Yamoto paketa. Takođe, poseduje i kožna sedišta (vozačevo elektropodesivo), LED farove, prednje i zadnje parking senzore, kameru za vožnju unazad itd. Utisak je da kokpit „tojote” deluje robusnije i stavlja više akcenta na radne sposobnosti, a da je „isuzuov” moderniji, ako izuzmemo

manji centralni ekran od 7 inča ito što nema navigaciju. Nekako je više po uzoru na SUV modele, što se može videti po položaju sedenja, ali i kada se uporede ručice automatskih menjača.

Evidentno je i sasvim prirodno da se u pikapovima sedi visoko, uz opasku da je pozicija sedenja viša u „hajlaksu”, pa je u većoj meri prisutan i onaj dominantni osećaj u vožnji. Međutim, sama sedišta su kod „D-maksa” nešto udobnija. U pogledu funkcionalnosti oni

ne oskudevaju – ima dovoljno pregrada, pretinaca i ostava za odlaganje raznih sitnica i ostalih stvari koje su potrebne putnicima i sve je na dohvat ruke. Najveće razlike između rivala na ovom testu nalaze se u pogonskim agregatima. „D-maks” pokreće 1,9-litarski dizel od 163 KS, dok je u „hajlaksu” takođe četvorocilindarski dizel, ali veće zapremine, 2,8 litra, sa 204 KS. Važno je spomenuti da „tojota” u ponudi ima motor koji je po snazi bliži „isuzuovom” – 2,4 litarski dizel od 150 KS. Oba automobila prenose snagu preko šestostepene automatike i oba omogućavaju prebacivanje sa pogona na zadnje točkove, na integralni pogon, odnosno, na sve točkove. Očekivano, „tojota” sa 500 Nm obrtnog momenta lakše „vuče”, a ima i brojniju metalnu konjicu ispod haube.

Međutim, „isuzu” nimalo ne deluje hendikepirano u ovoj neravnopravnoj borbi. Čak ima i nešto veću maksimalnu brzinu – 180 km/h spram 175 km/h. I pored toga što je „tojota” teža za 180 kg, postiže bolja ubrzanja zahvaljujući 60 „konja” viška. Ima i ažurniji menjač, što joj dosta pomaže da se uzdigne od rivala po pitanju vozne dinamike. Naravno, daleko od toga da je „D-maks” trom, jer 163 konjske snage u kombinaciji sa 360 Nm maksimalnog obrtnog momenta nikako nisu za potcenjivanje.

Gradska vožnja najmanje prija u ovim automobilima. Veliki gabariti čine svoje i za njih je gotovo nemoguće pronaći parking mesto na ulici. Uz to, „hajlaks” je dosta težak na upravljaču, pa manevrisanje njime deluje kao bildovanje u poređenju sa vožnjom „D-maksa”. Jedno je sigurno – što su dalje od grada, oni se više osećaju kao u prirodnom staništu. A omiljeno okruženje im je prava priroda. U skladu sa tim, rado prihvataju sve avanture i one radne zadatke

Analogni instrumenti su veliki i pregledni. I „tojota” i „isuzu” (desno) imaju velika sedišta koja nude vrlo dobro gostoprimstvo

koji će ih udaljiti od prometnih saobraćajnica i lošijih asfaltnih puteva. Osim 4x4 pogona, imaju redukciju prenosa koja pomaže pri velikim usponima na klizavom terenu, kao i kod izvlačenja iz blata. Kada dođe stani-pani po pitanju prohodnosti, tu je i blokada zadnjeg diferencijala. Terenske sposobnosti im ne bi bile takve kakve jesu i sve pomenuto bi palo u vodu da nemaju veliku udaljenost najniže tačke na vozilu od tla. Prema fabričkim podacima „tojota” ima „klirens” čak 310 mm, ali utisak je da zbog niže postavljenog diferencijala

Oba modela imaju točkove od 18 inča. Na „tojoti” su pneumatici Bridgestone Dueler, a na „D-maksu” Dunlop Grandtrek

nije u tolikoj prednosti nad „isuzuom” koji deklariše 240 mm. „D-maks” ima malo bolji napadni ugao (napred), odnosno malo lošiji odlazni (nazad), s tim da je bolji u pogledu mogućnosti prolaska kroz vodu, jer njegov „gaz” iznosi čak 800 milimetara, što je za 100 milimetara više nego kod „tojote”. Zarad sigurnosti u

savladavanju strmih terena, ovi pikapovi opremljeni su uređajima za automatsko održavanje malih brzina prilikom spuštanja, koji oslobađaju vozača stresa da

stalno drži nogu na kočnici kako bi sprečio da automobil dobije nepoželjno ubrzanje, koje može dovesti do gubitka kontrole. Inače, odlične terenske karakteristike, uz poboljšanu udobnost u vožnji, u meri u kojoj je to moguće, s obzirom na to da oba automobila imaju lisnate opruge pozadi kako bi mogli da izdrže veliko težinsko opterećenje, čine „isuzu” i „tojotu” daleko svestranijim nego što bi mnogi pomislili. To naročito dolazi do izražaja kada su nakrcani opremom, što

Funkcije zaključavanja zadnjeg diferencijala i automatske kontrole brzine pri spuštanju, kod „D-maksa” se nalazi do ručice automatskog menjača, a kod „hajlaksa” na centralnom grebenu

je slučaj kod testiranih verzija. Osim luksuznih dodataka, svakako da se moraju pomenuti i najnapredniji bezbednosni sistemi – kao što su adaptivni tempomat u kombinaciji sa održavanjem trake, upozorenje na vozilo u mrtvom uglu, upozorenje na opasnost i automatsko kočenje u gradskoj vožnji, kao i sistem prepoznavanja saobraćajnih znakova.

Kada se sumira sve, pa i cena, stiče se utisak da svaki od rivala ima svoje adute i da je na prvi pogled neravnopravna borba

Isuzu Toyota

prosečna potrošnja u kombinovanom ciklusu kod „isuzua” iznosi 9 litara, a „hajlaks” sa većim motorom troši oko litar i po više

zapravo veoma izjednačena. „Tojota” nudi više, ali više i košta – 53.600, odnosno za čitavih 12.000 evra je skuplja, ako posmatramo paritet cena testiranih modela. Ako bi poredili „hajlaks” sa slabijim motorom od 150 KS u najvišoj opremi Invincible sa „D-maksom”, od 130 KS u najvišoj opremi Yamoto po ceni od 46.788 evra, koji podrazumeva naglašenije off-road detalje, veći ekran od 9 inča i još neke kozmetičke detalje, razlika bi iznosila nekih 5.000 evra. Prednost „tojote” je svakako imidž. Iako bi mnogi pomislili da je to i razgranata mreža, treba istaći da kompanija Trio Motors, generalni uvoznik marke Isuzu za Srbiju, ima servise u Beogradu, Novom Sadu, Nišu, Bačkoj Topoli i Čačku. Kada se podvuče crta, evidentno je da razlika u ceni nije baš zanemarljiva i sigurno da to, ali i ostali aspekti testiranih automobila, navode potencijalne kupce da dobro razmisle kojem bi se carstvu radije priklonili.

AMR Team

Dizel

TOYOTA HILUX 2.8 D-4D 4X4 INVINCIBLE

Karoserija

Pikap, 4 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 5.325/1.855/1.815 mm; međ. rast. 3.085 mm; masa 2.280 kg;

Motor

Dizel, 4 cilindra, turbo; 2.755 ccm; 204 KS pri 3.400 o/min.; 500 Nm pri 1.600-2.800 o/min.;

Prenos

automatski, šestostepeni; pogon 4x2 / 4x4

Oslanjanje

napred dvostruka ramena, nazad lisnate opruge

Kočnice

napred diskovi, nazad doboši

Pneumatici 265/60 R18

Performanse: 0-100 km/h 10,7 s; maks. brzina 175 km/h

Potrošnja: 10,1 l /100 km, 247 g C02/km

Snažniji motor, bolji menjač, jači imidž

Težak upravljač

Cena: 44.667 evra bez PDV-a

Dizel

ISUZU D-MAX 1.9 DDI 4X4 SHOGUN

Karoserija

Pikap, 4 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 5.265/1.870/1.790 mm; međ. rast. 3.125 mm; masa 2.100 kg;

Motor

Dizel, 4 cilindra, turbo; 1.898 ccm; 164 KS pri 3.600 o/min.; 360 Nm pri 2.000-2500 o/min.;

Prenos

automatski, šestostepeni; pogon 4x2 / 4x4

Oslanjanje

napred dvostruka ramena, nazad lisnate opruge

Kočnice

napred diskovi, nazad doboši

Pneumatici 265/60 R18

Performanse: 0-100 km/h N/A; maks. brzina 180 km/h

Potrošnja: 7,4 l /100 km, 195 g C02/km

Cena, dizajn enterijera, niža potrošnja

Bučan motor, nedostaje navigacioni uređaj

Cena: 34.500 evra bez PDV-a

IC-BERLIN&MERCEDES-BENZ GILLETE&BUGATTI

Lake kao pero

Renomirani proizvođač naočara ic! berlin i Mercedes-Benz zajedno su osmislili kolekciju sunčanih naočara. Prvo poglavlje saradnje obeležio je model sa AMG potpisom. Odlikuje ih

VOLVO

Eko-moda

Kao jedan od pionira „zelene” mode, poznati modni brend 3.1 Phillip Lim spojio je snage sa kompanijom Cars kroz rad na projektu limitirane kolekcije elegant nih aksesoara. Iako na prvi pogled asocira na klasičnu kožu, za izradu damske torbe zapravo je upotrebljen Nordico – novi, visokokvalitetni i inovativni materijal koji je stvorio Volvo. Nordico se

sportski dizajn, uz minimalistički stil, tipičan za ic! berlin. Okviri od nerđajućeg čelika, ZEISS polarizovana optika visokih performansi, ergonomski silikonski jastučići za nos i visokokvalitetne šarke osiguravaju da svaki par ic! berlin naočara godinama zadrži prvoklasne karakteristike. Mi smo ovom prilikom izdvojili model AMG 02, koji krasi uniseks ram futurističkog izgleda, mase od svega 23 grama!

sastoji od niza nesvakidašnjih materijala koji su proizvod reciklirane PET ambalaže, bioloških elemenata iz održivih šuma te „reanimiranih” čepova industrije vina.

Zagrevanjem do perfekcije

GilletteLabs je nedavno predstavio ekskluzivnu Bugatti Special Edition liniju brijača sa efektom grejanja, koja ritual brijanja podiže

na najviši nivo. Oblikovan po uzoru na beskompromisni hiperautomobil Chiron, ovaj brijač, takođe, raspolaže vrhunskim performansama. Jednostavnim pritiskom na dugme, zagreva se na 43 °C ili

LIFESTYLE/ GEDŽETI

PORSCHE

Po meri vozača

Mnogi veruju da će automobili budućnosti u velikoj meri biti prilagođeni željama svakog vlasnika

Osim jedinstvenog izgleda, novi središnji deo zapravo predstavlja i najznačajniju inovaciju – delovi jastuka i površina naslona proizvedeni su pomoću 3D štampača, pri čemu su na raspolaganju tri različita nivoa krutosti, što će omogućiti

ponaosob, a najnoviji korak u tom pravcu napravila je kompanija Porsche. Izrađena putem trodimenzionalne tehnologije, ova sportska sedišta nakon finalnih provera postaće deo aktuelne ponude.

MASERATI

Simbol dizajna

AIme Pininfarina dece -

besprekorno prilagođavanje specifičnim potrebama i anatomiji kupaca.

Popularne „kadice” će u početku biti dostupne za modele 718 Boxster, 718 Cayman i 911.

BENTLEY

Original falsifikata

tiji, USB memorija predstavlja idealan poklon za pasionirane ljubitelje britanskih automobila.

atelje još jednom potvrđuje impresivno nasleđe, ovoga puta revolucionarnim instrumentom za pisanje, koji je nastao u saradnji sa itali -

PF Two olovka izrađena je od anodiziranog aluminijuma u karakterističnoj plavoj boji. Ako ne možete da odolite klasičnoj eleganciji, za hemijsku

BILO JEDNOM U AMERICI

Najnovija kolekcija brenda

Breitling – Top Time Classic Cars

Capsule odaje počast klasičnim sportskim modelima iz zlatnog perioda automobilizma

Bliske veze sveta automobila i časovničarstva nedavno je potvrdila i kompanija koja u svetu preciznosti i tačnosti uživa veliki ugled. Specijalizovan za proizvodnju najnaprednijih merača vremena, Breitling je odigrao ključnu ulogu u razvoju ručnih hronografa, pa je po mnogima postao lider kada je u pitanju cenjena satna komplikacija.

U okviru nove Capsule kolekcije centar pažnje usmeren je na trio sportskih hronografa. Kao

inspiracija poslužili su modeli: Chevrolet Corvette, Ford Mustang i Shelby Cobra, tri ikone američke automobilske kulture. Atraktivni hronografi ističu se smelim bojama brojčanika, ali i retro kaiševima od teleće kože. Kućišta od nerđajućeg čelika naglašavaju niz interesantnih

Elegancija u retro stilu: sportski hronograf inspirisan je ikonama američke automobilske industrije

detalja, kao i logotip svakog automobila. Sva tri časovnika vodootporna su do 10 bara (100 metara).

Ekskluzivna ponuda uključuje Top Time Chevrolet Corvette u autentičnoj crvenoj i crnoj boji, temeljen na upečatljivom dizajnu Corvette C2 iz sredine šezdesetih – koju entuzijasti neretko nazivaju „Sting Ray”. Zatim, tu je i zeleno-smeđa verzija Top Time Ford Mustang, inspirisana modelom iz 1964. godine, koji je pokrenuo novu klasu kompaktnih i pristupačnih sportskih automobila. Mustang je za kratko vreme stekao kultni status u popularnoj kulturi i kinematografiji. Kao treći časovnik u nizu, tu je i Breitling Top Time Shelby

TRILING SNOVA

Besmrtni Carroll Shelby kreirao je 1962. godine automobil koji je harmonično spojio britanski dizajn sa američkim trkačkim genima. Tako je rođena Cobra – sportska „čigra” koja je uskladila malu, laganu šasiju sa snažnim, američkim agregatom. Ostalo je istorija...

Cobra, model koji se ističe kombinacijom prepoznatljivih nijansi. U skladu sa tradicijom, ko lorit spaja unikatnu plavu i belu boju, sa diskretnim crvenim detaljima.

U kućištima prečnika 42 mm tandema –vrolet Corvette i Ford Mustang nalazi se Breitling Calibre 25, koji je opremljen referentnim COSC sertifikatom. U pitanju je prvoklasni mehanizam koji

se ističe rezervom snage od oko 42 časa. Oba modela dizajnerski prezentuju skalu tahimetra i tri kontrastna podbrojčanika. Prema očekivanjima, logotip automobila nalazi se na počasnoj poziciji, nadomak polja za 12 sati. Unutar nešto kompaktnijeg kućišta (40 mm) modela Top Time Shelby Cobra vredno radi Breitling Calibre 41, koji je, takođe, opremljen COSC sertifikatom i frekvencijom rada od 28,800 vibracija po času. Kalibar je besprekorno dekorisan sa 38 rubina. Upečatljivi simbol brenda Cobra pozicioniran je na drugom položaju, iznad indikatora za 6 časova.

AMR

Fotografije: Breitling

A svoju istoriju i danas, u svojoj šestoj generaciji ispisuje Ford Mustang, jedan od najdugovečnijih i najpopularnijih sportskih modela na svetu. Prva generacija „živela” je u periodu od 1964. do 1969. godine, a popularnosti američke ikone doprinela je kombinacija

MADE IN USA

pristupačne cene i sportskih karakteristika. Treći član ovog američkog trilinga je Chevrolet Corvette. Druga generacija, odnosno čuveni „Sting Ray” smatra se neprevaziđenim izdanjem, vitke siluete, dok automobil i danas izgleda zapanjujuće aerodinamično i aktuelno.

NEPONOVLJIVI SUSI

Ponoć je duboko prošla, konobari su se već uzvrpoljili, ali ljudima je verovatno neprijatno da prekidaju mog sagovornika u zamahu. Peti sat razgovora teče, a teme se samo nadovezuju... „E, a slušaj ovo! Pobedim ja, a Šilja (Miodrag Savić, prim. aut.) me otvori...” Kratka pauza, umetnička. „Podseti me posle da ti pričam za Lovćen, samo ovo za Šilju da završim.” – skače s teme na temu moj sagovornik, i to nepogrešivo, tačno zna gde je stao i šta je započeo. Pripoveda za neke ljude i događaje, bogami i tačno odmereno, ne želeći da iznosi baš sve, jer neke stvari jednostavno treba da ostanu neispričane. Kao što će i njegov život i karijera uvek ostati neispričani, kad god pomisli i on sam da je sve rečeno, uvek ima neki zarez ili tri tačke... Nastaviće se...

Karijera Vitomira Cvetića i danas traje, doduše u smanjenom obimu, ali svima omiljeni Susi i dalje ne može bez trke. Vozio je sve što se ikada u Jugoslaviji, SCG i Srbiji vozilo na stazama, ali je ostao upamćen kao doktor za čuvenog „fiću”, u kojem je 41 put bio na podijumu! Pehare i ne broji odavno, misli da ih ima oko 600, zbog nedostatka prostora za trofeje mnoge je i poklonio. U najlepšem sećanju ostaju periodi karijere u klubovima Jugoauto, Rakovica i Tref. Cvetić nije samo „običan” automobilista, on je i svedok raznih sportskih i društvenih epoha, ljudi i događaja

Vitomir Susi Cvetić je rođen, kako sam kaže, na „čuveni satum”, barem za one (ili nas) starije – 27. marta 1958. godine. Gazi već 63, a pune 42 proveo

LEGENDE AUTOMOBILIZMA / VITOMIR CVETIĆ

Zadavao im je muke, dok ga Crvena zvezda nije kupila za čak 10.000 maraka: najboljeg „fiću” pred raspad stare Jugoslavije imao je Branko Bašić iz Buzeta

je u automobilizmu. Period koji mnogi ne odrade u preduzećima do penzije. Mada Susi na penziju još i ne pomišlja. Tačnije, još samo neka trka sledeće godine i to je to. Valjda očekuje da ljudi poveruju u tu priču u koju ni on sam ne veruje...

JOŠ UVEK PRIVRŽEN STAZI

Vitomir Susi Cvetić je debitovao na trkama 1980. godine, naravno u „fići junior”. Svoju prvu titulu osvojio je 1988. godine u „fići”, u staroj Jugoslaviji, a poslednju 2019. godine, u Srbiji. Vitrine krasi

– Mator sam, a ni trke više nisu to što su bile. Nema više tog druženja, događaja, ljudi, pa i kafane! Sve se to nekako izgubilo, valjda narod nema pare. Mada, za druženje ne trebaju pare, ko će ga znati. Nema više respekta, za nas su Šuster, Urbančič, Filipović, šta ti ja znam koja sve velika imena, bili kao bogovi, imali smo strahopoštovanje. Ne očekujem ja to danas, ali klinci slabo znaju red, nema

ukupno 21 šampionska titula, ali i tri Zlatne kacige, kao i najveće priznanje domaćeg auto-sporta – Dijamantska kaciga! Za četvrtu Zlatnu kacigu nedostaje mu po još jedna titula na kružnim i brdskim stazama, pa je i to još jedan od razloga zašto smo sumnjičavi kada je priča o penziji u pitanju, mada pehari i zvanja nikada nisu imali značaj za Susija ako nije briljirao na stazi i imao prave rivale za taj pehar ili krunu.

NIKO KAO KUNČER

Kako se spomene Susi, odmah je asocijacija Franja. I obratno. Veći deo karijere on i pokojni Franjo Kunčer, čiji odlazak ni danas ne može da prihvati, nekako su zajedno krčili put karijere. Družili se neprestano i trkali. Čak i otvarali jedan drugog, rivalstvo na stazi je jedno, a drugarstvo drugo. Mada je Cvetić bio odličan na brdskim stazama, Kunčer je, logično, imao više uspeha na brdu, a Cvetić na krugu. Drugovao je i sa Miodragom Savićem, Radmilom Batom Spasojevićem. Ali, ni sa kim kao sa Franjom.

Izuzetno je ponosan na činjenicu da je čak osam puta pobeđivao na legendarnom Lovćenu, pa je zato postao i jedini vozač iz Srbije koji ima titulu šampiona Crne Gore, gde su brdske trke skoro pa „nacionalni sport!” U anale domaćeg automobilizma ostaće upisano da je na trci u Kragujevcu, već davne 1995. godine, bio prvi takmičar koji je na jednoj trci vozio dve različite klase – odmah posle „hibrida” uskočio je u „opel astru”.

PETA DECENIJA TRKANJA

Cvetić je voleo Lovćen, čak osam pobeda je tamo upisao, a publika ga je prihvatila kao najrođenijeg

Omiljena „specijalka”: 10. mesto za start, u konkurenciji 110 učesnika trke u Kragujevcu

Pred jednu od trka na Ušću, Cvetić je provozao jednog od navijača

NOSI TE PARE IZ

Veliku podršku tokom cele karijere pružala mu je supruga Anita, s kojom ima dve odrasle ćerke, Milicu i Mariju, već formirane ljude. Ko bi bolje od Susija, u svom stilu, opisao koliko je veliku podršku imao, pre svega od supruge:

– Dođe pokojni Pop iz Niša (Dušan Popović, prim. aut.) kod mene, sednemo u kafanu, on poneo pare da kupi mog „široka”. Sedeli smo satima, i na kraju pristanem da mu prodam auto, bile su još marke tada, ni ne sećam se koliko je bilo. Raziđemo se, odem kući i bacim one pare na sto. Pogleda me žena, pita šta je to i odakle, ja kažem prodao sam auto, nema više trkanja. Pogleda me Anita, i odjednom kaže – „Nosi te pare, zapaliću i tebe i njih!” Zbunjen sam, šta bre ne valja sad, kad kaže ona – „Nosi to iz kuće, idi kupi auto, ko će da te trpi kod kuće bez trka!” I tako ti ja zgrabim one pare i trk kod Simketa da kupim drugi auto. Ma, šou!

osnovnog vaspitanja. Nema više toliko trka ni u medijima, nekada je sve brujalo danima pred trku, gde god da se vozi. Danas i ne znaš kad ti je trka tu, pred kućom, ništa u novinama i sad na ovim sajtovima i „fejsbucima”, kako već, ništa na televiziji.

Jedino u najjačoj klasi bez titule: Okolnosti su bile takve da se u „superturizmu” kratko zadržao, pa i nije bilo prave prilike da se bori za titulu, mada je njegov „pežo 405 ST” odlično parirao šampionskoj „alfi 155” Milovana Vesnića

Direktni prenosi, reportaže, ma idi... Da ti ne pričam da si jedan vikend na Grobniku, pa ideš u Požegu, pa onda na Vodno kod Skoplja, pa se seliš na Pohorje, u Sloveniju. Za sezonu napraviš nekoliko hiljada kilometara samo vukući trkački auto na prikolici, šou – onako više za sebe promrmlja Cvetić sebi „u bradu”, pa nastavi: „Života mi, stvarno razmišljam još jednu trku naredne sezone i da završim. Vozio sam sve živo, od „fiće”, preko „hibrida”, „suzuki svifta”, „sitroena AX”, „opel astre”, a najviše volim ovog „golfa” ili „široka”, isti ti je to đavo. E, znaš da ima sajt za ove ludake što vole te Vagene grupe A, E1 – te „budževine”. Šta me

briga, prodam to za dvajs’ ’iljadarki! Al’ će posle da mi bude žao” – sam sebe „preispituje” i demantuje velikan koji će večno ostati upisan kao osvajač najvećeg broja pehara u tim čuvenim „fićama”.

U periodu između 1990. i 2000. godine, Vitomir Cvetić bio je naš najtrofejniji vozač. Petostruki šampion u tom razdoblju osvajao je titule 1991-1993, 1995. i 1996.

– Jeste, to mi skoro neko poslao, ja ti to ništa ne čuvam – 41 pehar sam osvojio u „fićama” (13 prvih, 17 drugih i 11 trećih mesta). Iza mene su veličine poput Vlade Dubljanina, Vićentija Savića i Ljubiše Milenkovića. Ja sam i počeo u tim „fićama junior”, sećam se prve trke, krug u Slavonskoj Požegi. Te „fiće” su ludački išle, recimo Vlada Tref pokojni je imao prosečnu brzinu 138 kilometara na satu u Požegi! Znaš ti šta je to!? Mene učili Dragutin Gule Ristić, Ljuba Milenković i ostali, kako

Ljubav prema trkama nema granice: Cvetić je umeo da se prihvati i uloge redara

LEGENDE AUTOMOBILIZMA / VITOMIR CVETIĆ

startujem, kako napadam, kako se branim. Taj pehar iz Požege recimo čuvam. I odmah sledećeg vikenda brdska trka na Pohorju, i tamo smo otišli. Ovi

nadovezuje: „Bio tad čuveni Branko Bašić iz Buzeta, opasan vozač brdskih trka, u vrhunskom „fići”. Ne moš’ ga pobediš! Posle meni Crvena zvezda,

moji me uče pravila, ne znam ni šta bi trebalo da radim. Na treningu prvo vreme, celu noć nisam spavao, i sutra pobedim. Kakva je to sreća bila, i danas pamtim.” – završava po malo setno Susi, ali se odmah i veselo

ODOH JA NA MORE!

Kao i u priči sa Kunčerom, veliko prijateljstvo i danas ima sa Miodragom Savićem. Oni su bili rivali na stazi u doba čuvenih trka u klasi 1.300 N – Šilja, Narotko, Cule, Susi, i ostali, pravili su zaista bravure na stazi. Cvetić je u njegovom „žućku” uglavnom pobeđivao, pa ga je Savić otvorio posle prve trke na aerodromu, gde su se u vreme sankcija i obustavljenih letova vozile trke.

– Otvori mene moj Šilja (Savić), sve čisto, auto u redu,

kad se kvalifikuješ za glavnu trku kao da si pobedio! I ovog sam voleo (pokazuje fotografiju), s njim sam mnogo puta pobedio, pogotovo na Lovćenu.

kad sam vozio za njih, kupi tog „fiću”. Stvarno je bio vrhunski. Imao sam i onog „specijala”, taj je isto bio odličan. U Kragujevcu trka, ja 10. Danas nema u celoj sezoni toliko u klasi, tada baš 110 prijavljenih. To, bre,

Tu sam voleo da vozim, kad dođeš na Ivanova korita puno sve, ovacije, ljudi k’o na vašaru.” – opisuje nezaboravne scene Cvetić.

Vozački i sportski je sazreo za volanom „fiće”, a posle je nizao

i ja kažem – „Daj za te pare što su mi pripale posle otvaranja, na konto prigovora, celom društvu šta hoće da jede i pije.” Super se mi zezamo, ja psihički maltretiram Šilju celo veče i tako to prođe. Sledećeg vikenda nova trka, pobedim, kad on opet prigovor! Kaže sad ćemo da vidimo ko će da plati kafanu ovog puta. Tu ja kažem – „Opet ti Šiljo, samo nema više da se jede i pije na moj račun, sad odoh na more za tu lovu!” I stvarno, opet sam bio čist i za te pare odem na more.” – kroz smeh priča Cvetić

Susi je sazrevao u jakoj konkurenciji, a brojni uspesi došli su u njemu omiljenom „suzuki sviftu”, popularnom Žućku

U zlatnoj epohi kluba Jugoauto, Cvetić je zabeležio veliki broj pobeda i osvojenih titula, uz tada bogate nagrade i od kluba, ali i organizatora trka

Prelaskom u Tref sport, postao je prvi vozač koji je vozio dve klase u jednom vikendu, 1995. u Kragujevcu

KVD

Za mnoge klubove je vozio u karijeri, ali ističe vreme u Jugoautu, Rakovici i Trefu. Kao vozač finansijskog direktora u tadašnjem Jugoautu, Cvetić je često zbog trka odsustvovao s posla. U to vreme se od trkanja za ozbiljne klubove lepo živelo, osvojeni bod je znao da vredi i do 100 nemačkih maraka! Slično je bilo u Rakovici, a kasnije i u velikom Tref sportu. Sve ostalo je, što bi naš sagovornik rekao, bilo KVD- kako vetar duva!

titule u većim klasama. Menjao je klase kada osvoji titulu, tako je bilo i u „hibridu”, pa u 1.400 N, pa u 2.000 N. Jedino titulu nije osvojio u onoj čuvenoj

klasi ST, mada je među prvima dovezao nezaboravni „pežo 405 superturizmo”. Istini za volju, u njemu nije odvezao mnogo trka, jer ga je ubrzo i prodao,

NASLEDNIK NA STAZI

Vitomir Cvetić je otac dve devojke, ali ipak ima naslednika na stazi. Njegov bratanac –Branislav, poznat je i uspešan takmičar u klasama „mali N” i „hibrid”, a među familijom poznat i kao Strika, Cvetić želi da pomogne nasledniku:

– On mi je od pokojnog brata, moja krv! Ko ne zna misli da mi je sin, liči i fizički. Što se staze tiče – krv nije voda!

Tri godine je vozio karting, vozački je školovan, mada je u tom kartingu bila velika muka oko svega. Nikada nije imao pravi ram, motor, svi muljaju, idi bre! Odličan je vozač, ne

mešam mu se puno, tu sam uvek za vozački ili tehnički savet, za neku „foru”. Evo, i „golfa” hoću da mu dam da „tera”, da izađe iz tog „juga”. Al ja da napravim auto, ja ga znam u dušu, – opet će Cvetić u svom stilu.

BRATANAC - KAO SIN ROĐENI

Nebrojeno šampiona u jednom klubu okupio je tada Vladan Kovačević u Tref sportu

LEGENDE AUTOMOBILIZMA / VITOMIR CVETIĆ

ali se zato najduže zadržao u tim VW produktima, koji nemaju ništa zajedničko sa serijskim „širokom” ili „golfom”, osim eventualno znaka. I danas je ta trkalica u njegovoj garaži u Rakovici, polako je sklapa i sastavlja, jer je delova sve manje, pa su samim tim i sve skuplji.

– Pravim ja to lagano, s njim hoću da odvezem poslednju trku (ko zna po koji put, ponovo!), samo ja to mogu da napravim, znam mu dušu. Mnogo sam se lepo vozio s njim, osvojio mnogo titula, trkao se čak i sa mnogo jačim automobilima, kao onaj prototip Bobana Atanackovića. Taj kao „fića” je za sve nas bio avion, ali smo se ipak trkali, bilo je tu i kontakata, sve u žaru borbe. Boban nas pretekne i misli da je pobegao, iz one „kutije” ne vidi ništa, pa nas i zagradi, udari, bilo je tu svega. Naravno, sve u duhu sporta. Posle sam ga malo zadirkivao, kada sam jedne godine osvojio čuvenu Letnju ligu na Ušću. Predaje meni lično Atanacković pobednički pehar,

veliki, znaš kol’ki! Kažem mu ja – „to si kupio za sebe, ali meni je suđen.” – uz osmeh se priseća Cvetić, i nastavlja priču – Jedne godine u Novom Sadu, bore se Boban (Atanacković) i Miško iz Čačka (Subotič, prim. aut.) za titulu. Na treningu Mišku „prolupa” motor, nešto tu oni kao naprave, ali nije to radilo za ozbiljno jurenje i trkanje. Meni ništa ne znači ta trka, puno sam odustajao te sezone,

Samo se prvi pehari pamte za ceo život: desno je prvi trofej osvojen na kružnoj trci u Slavonskoj Požegi, a levo prvi pobednički, na brdskoj trci na slovenačkom Pohorju

i ja mu kažem – „evo tebi moj ’široko’.” Gleda Miško, ne veruje, misli šalim se. Na kraju se mi zamenimo, terao sam onu njegovu „feliciju” dva ili tri kruga, dok nije ponovo „crkla”. Miško se trkao sa Bobanom, i na kraju pobedi, osvojivši prvu titulu šampiona. Između svih ovih priča i anegdota provlačile su se i teme koje nisu usko vezane za sport. Iz nekih lepih, ali i teških vremena, u kojima se Cvetić našao, nekada i sasvim slučajno. Kao kada je, recimo, kao perjanica tadašnjeg moćnog kluba Tref, bio mentor Marku Miloševiću... „On je bio tada klinac, baš je voleo trke, i uopšte on nije bio loš. Pusti tu političku priču, sportski je hteo da sluša i uči, nije se plašio ničega. E, a i Sloba je voleo trke. A što ga se Marko plašio, ihaaaa... Al’ nema veze, to onako, nego da ti završim za Šilju i to otvaranje na aerodromu...”

Dve decenije učenja i upoznavanja svakog dela automobila se apsolutno isplati: Cvetićeva specijalnost je tjuniranje i održavanje varijanti grupe A i E1 u karoseriji „golfa” ili „široka”

Sati prolaze, priče se nadovezuju, ali smo sada definitivno sigurni da ceo sportski život, ali i sve to što je u tim vremenima išlo uz automobilizam, traži ozbiljniju priču. Neku knjigu – biografiju. Šta misliš naslov recimo „Ja, Susi”, upitasmo sagovornika. U tom momentu je Cvetić, kao retko kada, ostao

MUJA REŠIO PROBLEM

Nadimak Muja poznat je svim iole upućenijim ljubiteljima i poznavaocima automobilizma. Njegovo pravo ime je Zoran Sretić, što malo ko zna, jer je on jednostavnoMuja. Nerazdvojni je Cvetićev drug iz mlađih dana, ali i verni deo prateće ekipe. Toliko verni da je jednom prilikom, kada je Cvetiću stradao motor na treninzima u Banjaluci, seo u autobus, sa sve glavom motora u rancu na leđima! Ipak, Susiju je u sećanju jedna anegdota

zbunjen. Kratka pauza i odgovor u njegovom stilu – „Beži bre, šta će mi to!?” Trebalo bi...

Fotografije: Privatna arhiva

sa velikanom tadašnjeg jugoslovenskog automobilizma, Dagmarom Šusterom: „Trenirao on na Avali, kad u kontri ide kamion za pranje staze. Da bi izbegao udes, Šuster namota, izleti i zaglavi se između dva drveta, mislim da je „fiat arđentu“ vozio. Problem je što se to drveće nalazilo iznad kaskade u ukosnici, pa je auto

VERNI PRATILAC

prednjim delom bukvalno visio iznad puta! Iskoči nekako Šuster, živ se polomi, ali ne znaju ljudi kako da izvuku auto. Setimo se mi kako! Otrči Muja do Ripnja, do kuće, donese motornu testeru i isečemo jedno drvo. Otkotrlja se „arđenta“, ubijena kao iz topa, spremna za đubre, ali je Muja rešio problem“.

I dan- danas se ova Astra vozi po Srbiji. U to vreme vrhunski automobil Cvetiću je svojevremeno dovežen od italijanskog tjunera Barbolinija

PISARIĆ I STOJIĆ ZA OVACIJE, OSTALI ZA TITULE

Idrugi put ove sezone vozači šampionata Srbije na kružnim stazama našli su se u Subotištu, na pisti Nacionalne vozačke akademije, gde su vozili dupli trkački program tokom završnog vikenda sezone. Ova trka je prvobitno planirana za avgust mesec, ali je zbog presvlačenja podloge pomerena u rezervni termin – 9. i 10. oktobar. Nažalost, vreme je bilo hladno, uz prilično jaku kišu u subotu, i tek nešto slabiji intenzitet padavina u nedelju. S druge strane, uslovi na jedinoj pravoj pisti u Srbiji su bili perfektni, pa su sporadični incidenti prolazili bez gotovo ikakvih posledica i prekida trka. Saradnja AMSS i Nacionalne vozačke akademije je definitivno pun pogodak i rekli bismo najsvetlija tačka ove sezone na kružnim trkama. Iskreno govoreći, posle tragedije na Beranovcu, teško da bi i bilo šampionata da AMSS i NAVAK nisu postigli dogovor.

Poslednje takmičenje na kružnim stazama voženo je ponovo na stazi NAVAK u Subotištu, koja se pokazala sigurnom i u teškim vremenskim uslovima. Prilično hladan vikend, praćen dosadnom kišom, nije sprečio vozače da daju najbolje od sebe u završnici sezone. Željko Pisarić je senzacionalni pobednik subotnje trke u klasi „jugo sport”. Titula pripala Petru Miloradoviću. Mlađani Mihajlo Mladenović – novi prvak u najmanjoj klasi „jugo mali N”.

Subotnjom pobedom Marko Marić osigurao je titulu u klasi III. Utisak dana je fenomenalna partija Nemanje Stojića, koji je, poput Pisarića, „plesao na kiši” i završio kao pobednik klase V, i na drugom mestu u diviziji, a identičan uspeh ponovio je i na nedeljnoj trci!

Dvostruku pobedu u klasi IV odnosi Nenad Savić, i time stiže do nove titule, baš kao i Dragan Stojković u klasi IX, gde je odavno već obezbedio naziv prvaka.

Ostale klase malobrojne i nezanimljive

SPORT / ŠAMPIONAT SRBIJE NA KRUŽNIM STAZAMA

Ovaj završni vikend je odlučivao o zvanju šampiona u nekoliko klasa, pa i u onim najbrojnijim i najatraktivnijim – dve klase legendarnih „jugića”. Najteži zadatak imao je Mihajlo Mladenović, momak koji je ove godine sakupio dosta iskustva i znanja vozeći Twingo Cup u okviru EST šampionata.

Na pravim stazama, poput Slovakiaringa, Mladenović je uspeo da sva stečena iskustva pretoči u dve osvojene pol-pozicije za obe trke, što je bio preduslov u borbi za titulu. Naime, mladom Beograđaninu bio je potreban maksimalni učinak za osvajanje titule, a posao su mu otežavali Nikola Mišić, Kristijan Dulović i ostatak mlade garde koja se uglavnom borila za pobede tokom cele sezone. Kada je Mladenović po subotnjem potopu prošao prvi ciljem, samo osam desetinki ispred Mišića, dok je trećeplasirani Dulović zaostao celih 20 sekundi, odluka o novom prvaku čekala je nedelju. Tandem najbržih od subote bio je akter iste bitke na nešto manje mokroj pisti u nedelju, borio se Mišić koliko je mogao, napadao, ali se Mladenović ipak odbranio i u velikom stilu pobedom došao do svoje prve šampionske titule. Po svemu viđenom reklo bi se sasvim zasluženo.

Sličan zadatak poput mladog asa imao je iskusniji Petar Miloradović, u klasi „jugo sport”, svima poznatoj kao „hibrid”. Momak iz Topole je dvostrukom pobedom na Ušću sebi trasirao lakši put do trona, pa se tokom subotnjeg dana rezervisano borio za ono što mu je potrebno, a to je završiti trku među osvajačima bodova. Bez mnogo rizika i atakovanja, Miloradović je u cilju peti, ali tek pošto je uspeo da se odbrani od napada Nastasijevića, Jakovljevića i Milanovića. Cela Topola se radovala ovom uspehu, ali su i njihove kragujevačke komšije imale svoju zvezdu dana. Posle dužeg vremena

Sasvim zasluženo slavlje: Petar Miloradović nosi šampionsku titulu u Topolu, posle dugog staža u klasi „hibrid”

Kada se osvoji u borbi sa direktnim rivalom na stazi, titula uvek bude slađa: Mihajlo Mladenović (levo) je uspeo da napravi podvig i maksimalnim brojem bodova u dve trke i dva bonus boda sa treninga savlada

na stazu se vratio Željko Pisarić, trkač i tjuner. Verovatno ni on sam nije verovao da će povratak biti tako uspešan, jer je na treningu osvojio pol-poziciju za prvu trku, skoro devet desetinki ispred još jednog starog znanca i povratnika u šampionat, Rista Vukova. Drugi startni red pripada Milošu Mirkoviću i Miloradu Simunoviću, a iza njih su još jedan povratnik, Jovan Lazarević i već pomenuti Petar Miloradović. Svako je tu imao neku svoju računicu, osim Pisarića! Poznat pod nadimkom „The Čiča”, Kragujevčanin je prosto plesao na potopljenom asfaltu NAVAK-a, pa i ne čudi što kroz cilj prolazi 12 sekundi ispred drugoplasiranog Lazarevića, i svih 15 ispred Vukova. Mirković je četvrti, a onda sledi ta grupa koju je predvodio novi šampion, Petar Miloradović.

U nedelju su rivali mnogo ozbiljnije izgleda shvatili Pisarića, pa su pojačali tempo. Prvo mesto na startu osvaja Simunović, do njega je Vukov, a iza Pisarić i Nastasijević. Slede Lazarević, Mirković, Milanović i Miloradović, koji se još uvek oporavljao

završni vikend je odlučivao o zvanju šampiona u nekoliko klasa

od noćne proslave šampionskog zvanja. Od starta je na čelo zaseo raspoloženi Makedonac – Vukov, koji je na čelu ostao i nakon 17 voženih krugova i tako ipak pobedio na povratku iz italijanskog Porše Superkupa. Simunović je oko tri sekunde iza, a na podijum ide i Mirković. Odustajanje Lazarevića, još jednog bivšeg

planete: Nemanja Stojić je svojim bravurama izmamio ovacije publike

vozača Porše kupa Italija, koriste Pisarić i Nastasijević za plasman među prvih pet, a u teškim uslovima ponovo je bljesnuo Miloš Spasojević. Poznati Trovač nije mogao da startuje u subotu, ali pošto su vremenske prilike bile znatno bolje u nedelju, izašao je na stazu i krajnjim fizičkim naporom odvezao još jednu trku za divljenje!

Uslovi na stazi NAVAK su odlični, pa su organizatori iskoristili mogućnost da takmičare iz svih ostalih klasa, od III do X, smeste u jednu diviziju. U subotu je bilo 26 vozača na startu, u nedelju pet manje, i generalno ta brojka ne ohrabruje ni malo, kada pričamo o budućnosti. To je svakako tema za neke druge skupove i čelnike SAKSS-a, koji će imati pune ruke posla tokom zime.

Što se dešavanja na stazi tiče, start nedeljne trke obeležio je višestruki udes u prvoj desnoj, mada bez ikakvih većih posledica, osim odustajanja trojice takmičara iz klase VIII, Alekse Radojkovića i dvojice Makedonaca, Dimitrija Kimovskog i Ahmeta Orhana. Lagani pobednik divizije bio je već potvrđeni šampion klase IX (superprodukcija), Dragan Stojković, ali su sve

Šteta što tokom sezone nije imao ozbiljniju konkurenciju: Marko Marić (beli Pežo 106), u nedostatku rivala iz klase trkao se s kolegama u jačim automobilima

Veliko dete, s druge

Osveženje i otkrovenje: Željko Pisarić (22) je u subotu nadmoćno pobedio, ali je u nedelju imao lepih okršaja sa sugrađaninom Mirkovićem (44)

SPORT / ŠAMPIONAT SRBIJE NA KRUŽNIM STAZAMA

oči bile uprte u Nemanju Stojića. Momak u „pežou 206” klase SL je i sam bio akter te gužve na startu, ali je tokom trke izvodio prave bravure na stazi, tokom svih 17 krugova. Prestizao je

IZVINJENJE

U priređivanju teksta bavili smo se pobednicima i rezultatima sa trke, uz pominjanje šampiona, na osnovu bazičnih računica i direktnog kontakta sa takmičarima. Ostalim plasmanima se nismo bavili, jer na zvaničnoj internet prezentaciji nema zbirnih rezultata za klase u Šampionatu Srbije na kružnim stazama, te jednostavno ne želimo nehotično da se ogrešimo o vozače i „zamenimo” im mesta u generalnom plasmanu na kraju sezone.

Marku Mariću, koji time overava titulu, a iza njega je Nenad Savić, najbolji u klasi IV.

Svi navedeni takmičari su potvrdili pobede i u nedelju, a jedina razlika je pobeda Alekse

Sezona bez preteranih izazova: Dragan Stojković je još jednom najbolji u klasi SP

Čačanin – Savić, šestim je mestom u diviziji i maksimalnim učinkom tog vikenda u klasi IV osvojio novo zlato u karijeri, mada je Dragan Lukić imao bolje izglede i uslovno rečeno

Istopio motor u šest poslednjih krugova: Nenadu Saviću je pri kraju trke pukao kaiš pumpe za vodu, ali je poznati Nešec držao gas. Motor je za otpad, ali četvrta titula prvaka putuje u Čačak

rivale kao na traci, pa i ne čudi da je u cilju bio drugi u diviziji, uz dominantnu pobedu u klasi. Iza njega je u mnogo jačem automobilu završio još jedan Makedonac, Aleksandar Krstevski. Odlična četvrta pozicija u diviziji i prva u klasi III pripada

Radojkovića u diviziji. Stojković je sada treći, a Kimovski četvrti. Još jedna majstorska partija Nemanje Stojića završena je četvrtim mestom u diviziji, ispred Mirka Deretića, koji je oba puta drugoplasirani u klasi IX, u svojoj prvoj sezoni u „ford fokusu”.

lakši put ka tituli pre dolaska na NAVAK. Na kraju, dva treća mesta , uz tehničke probleme, nisu bili dovoljni Lukiću da objedini prva mesta na kružnim i brdskim stazama.

Završetak sezone označava istovremeni početak naporne i teške zime za vodeće ljude SAKSS-a, jer se valja na vreme pripremiti za 2022. godinu. Kada se od broja učesnika u sezoni izuzmu takmičari u dve klase „juga 55”, i laiku je jasno da se nešto mora menjati i činiti na omasovljenju konkurencije. Celokupna situacija jeste teška, ali je sada krajnje vreme da se razmišlja o budućnosti, jer „juga 55” kao modela i delova za njega je sve manje. Na stranu emocije i tradicija, ali već ove sezone na pojedinim trkama jedva da je bilo dvocifrenog broja vozača, bez obzira na to da li je reč o „hibridu” ili klasi „mali N”.

Fotografije: Miodrag Jevtić

Namenjao se školjki i delova, ali titulu zasluženo osvaja: Aleksa Radojković (46) je izazovnu godinu krunisao titulom na kružnim stazama

MANDIĆ – VELIKO SLOVO

NA POČETKU I

TAČKA NA KRAJU

Lepo vreme i prijatan sunčani vikend izmamio je veliki broj ljubitelja automobilizma na omiljeno beogradsko izletište – Avalu, poznatu i po tradicionalnoj međunarodnoj brdskoj trci. To takmičenje je zbog kasnog oktobarskog termina poznato i kao „kup magle”, česte jesenje pojave, ali je sada vreme bilo toliko toplo da je u pojedinim momentima i jakna bila suvišan rekvizit.

Atmosferu među veoma brojnom publikom dodatno su zagrejali već tradicionalni gosti iz inostranstva, poljska porodica Duda, sa dva atraktivna i brza automobila, ali i jedan domaći as. Naime, Ivan Mandić, inače branilac titule prvaka Srbije na brdskim stazama, sezonu je započeo još jednim (već uobičajenim) slavljem na uvodnoj trci na Zlatiboru. Odmah nakon toga, njegov „reno klio 2.0 RS” je promenio vlasnika, pa se Mandić preselio u publiku. U međuvremenu su on i kolega Nikola Miljković kupili jedan potpuno nov automobil „reno klio kup”, a trka na Avali bila je prava prilika

Čuvenom trkom na Avali, koja je imala međunarodni karakter i bodovana je za CEZ zonu, završena je sezona u šampionatu Srbije na brdskim stazama. U potpuno novom automobilu „reno klio kup”, Ivan Mandić je završio sezonu kako je i započeo – ubedljivom pobedom u domaćoj konkurenciji. Poljak – Gžegorž Duda bez konkurencije u generalnom plasmanu u atraktivnom „hjundaiju i20 WRC RX”, do njega Mandić, na podijumu u generalnom plasmanu i odlični Aleksa Radojković.

da se nova sprava i njena bazna podešavanja isprobaju odmah na stazi. Svi ljubitelji automobilizma radovali su se pojavi apsolutno novog trkačkog automobila, jer se ni oni stariji poznavaoci ne sećaju kada je u Srbiju ušla trkalica sa bukvalno nula kilometara na satu?! Tema za razmišljanje...

Da novi „klio kup” nije samo lep i atraktivan na oko, Ivan Mandić pokazuje već na svom prvom voženom treningu. Pošto je tokom prvog penjanja staza bila još uvek vlažna, pogotovo u većim delovima pod krošnjama, Mandić i Gžegorž Duda su tek posle podne izašli na drugi trening. Obojica su vozili s dozom rezerve, ali je i u takvim okolnostima naš šampion zabeležio prvo vreme u

SPORT / MEĐUNARODNA BRDSKA TRKA AVALA 2021.

Milina gledati, a prostora za "skidanje vremena" koliko ti duša

želi: Ivan Mandić je bio prava atrakcija, mada po sopstvenom priznanju nije želeo ni malo da rizikuje u novom automobilu

Nije uspeo da objedini titule u razmaku od dve sedmice: Petar Miloradović je zlatu sa kruga dodao i srebro sa brdskih staza

generalnom plasmanu, i to u konkurenciji 55 takmičara iz Srbije, Poljske, Bugarske, BiH i Severne Makedonije. Duda senior je drugi, ispred iskusnog

Ovako su ga

rivali uglavnom gledali tokom cele sezone: Nikola Mišić je još jednom pobedom stavio pečat na šampionsku sezonu brdskih trka

Momira Subotića, u „pežou 206” koji pokreću agregati iz Suzukijevog motocikla. Čačanin se borio i za titulu šampiona u generalnom plasmanu,

Da je imao makar još jedan plasman bila bi i titula, mada nije uopšte bila primarni cilj: Poput klupskog kolege Ivana Mandića, i Srđan Višnjić je na svim trkama koje je vozio i pobedio

Propušteno na krugu nadoknadio na brdu: Miloš Mirković je novi šampion u „hibridu”, ali je Avalu završio pola sekunde iza Miloradovića

pa nije mnogo ni rizikovao tokom treninga. Sjajno četvrto mesto pripalo je Milošu Mirkoviću u „jugo sportu”, blizu njega je i šestoplasirani Miloradović, a između njih se smestio mlađi iz porodice Duda –Karol, u takođe atraktivnom i ozbiljnom automobilu „sitroen C2 RX”.

Od 55 vozača sa treninga, na startu nedeljne trke pojavio se 51 takmičar. Gžegorž Duda je iskoristio sav potencijal apsolutno nadmoćnog automobila, uz već dobro poznavanje staze, pa pobeda u CEZ i apsolutnoj konkurenciji nikoga nije začudila. Opet, svi znamo koliko je Ivan Mandić brz kada hoće, a to je opet pokazao na, njemu jako

MALEROZNI SREĆNIK

Iskusni Momir Subotić se ove sezone ozbiljnije prihvatio učešća u trkama u tom prototipu „pežoa 206” s dva pogonska agregata sa Suzukijevih motocikala. Taj automobil je prvenstveno napravljen za trke ubrzanja, ali je Čačanin preradio automobil i pripremio ga za brdske trke. Tokom sezone je Subotić bio odličan, pa mu je za potvrdu apsolutnog pobednika trebalo samo da završi među šestoricom najbržih. Ipak, na startu prve trke njegova trkalica se naprasno ugasila! I pored brojnih pokušaja da startuje jedan od motora (nezavisno startuje svaki za sebe), Subotić je morao da odustane. Da stvar bude gora, nakon trke automobil je „palio na pola ključa”, tako da iskusni as jednostavno nije mogao ni sebi, a ni nama, da objasni šta je uzrok kvara. Malerozni Čačanin je, ipak, na kraju bio miljenik sreće, pošto niko od rivala nije imao dobar vikend na Avali, pa je naslov šampiona Srbije u generalnom plasmanu pripao Subotiću.

Posle Dude, najbolji „stranac”: Goran Dojčinović je bio odličan u starijoj generaciji „honde sivik”

dobro poznatoj, Avali. Trkački rečeno „niskih” 2.16 i potom 2.14,5 u drugoj vožnji bili su sasvim dovoljni da se bez mnogo rizika stigne do nove pobede u generalnom plasmanu za Šampionat Srbije, i najlepšu tačku na „I” za kraj sezone. Aleksa Radojković u „hondi sivik” završava 13 sekundi iza Mandića, pa je kući poneo pehare za drugo mesto u domaćoj i treće mesto u apsolutnoj konkurenciji. U istom automobilu, ali starije generacije, odličnu partiju pruža gost iz BiH, Goran Dojčinović, ujedno i pobednik klase VI, do 1.600 E1. Iza momka iz Republike Srpske, i u generalnom i u klasi, završava Karol Duda, koji je tako obogatio kolekciju pehara koja ide put Poljske.

Možda jednoga dana nasledi pobedu na Avali: Karol Duda i dalje sakuplja iskustvo za volanom atraktivnog „sitroena”

Poslednje mesto na podijumu generalnog plasmana u domaćoj konkurenciji, i šestog u apsolutnoj, odlazi u ruke Srđana

Splet vozačke umešnosti i srećnih okolnosti: Đorđe Vidaković je velikom brzinom udario u ogradu spomenika, koja ga je ostavila na putu, a oštećenja na automobilu su gotovo zanemarljiva, imajući u vidu brzinu kojom je došlo do klizanja i udarca u ogradu

Još jedna kruna za Kragujevac: Dragan Lukić je mnogo ulagao u ovog zanimljivog „juga”, a uz to je iskoristio sav potencijal i resurse za titulu u klasi IV

Višnjića. Iskusni relista je dva uspona na Avalu iskoristio za dodatni test tog „pežoa 206” iz klase 1.600 SL, kojeg na kružnim stazama vozi Nemanja Stojić. Bez mnogo muke je slavio u svojoj klasi, gde treba istaći izuzetan debi Aleksandra Romana, momka koji je inače reprezentativac države u planinskom biciklizmu. Pošto je jednu sezonu proveo na mestu suvozača u reli automobilu, u tom „sitroen sakso” modelu mladi Kragujevčanin je završio drugi u klasi i čak na 10. mestu u generalnom plasmanu!

Novi šampion Srbije u klasi IV, do 1.400 E1, jeste Dragan Lukić. Upornom Kragujevčaninu

Veseli gledaoci spremni i da pomognu: Automobil odustalog

Garčevića je brzo sklonjen sa staze i odvučen do servisnog parkišta, kako bi trka u što kraćem roku bila nastavljena

trud se konačno isplatio, a tačka na zlatnu sezonu stavljena je pobedom u klasi i visokom pozicijom četiri u domaćem generalnom poretku. Predrag Stefanović je u klasi 1.400 N nadmašio Dejana Radovića, ali Valjevac u „pežou 106” može biti zadovoljan postignutim, jer je i njemu ovo bila debitantska trka na Avali. S druge strane, Petar Miloradović je u „jugo sportu” u zbiru dve vožnje pola sekunde bolji od Miloša Mirkovića, koji drugim mestom potvrđuje šampionski tron. Odlično je išao i Aleksandar Nenadović, koji je u borbi za treće mesto klase nadmašio Petra Jovanovića. Vredan pomena je i ubedljivi prvak, Nikola Mišić, iz najmanje klase „mali N”, koji je sezonu završio još jednim trijumfom, ispred klupskog druga Mateje Nikolića i Filipa Zvezdića. Tandem najbržih je ujedno najbolji i u konkurenciji juniora, a treće mesto tu pripada još jednom debitantu, Dimitriju Sekuliću. Mladi Valjevac je, inače, suvozač Aleksandra Aničića na reliju, i upravo u tom njihovom automobilu je postigao sasvim pristojan rezultat na prvoj brdskoj trci karijere.

Spektaklom na Avali stavljena je tačka na jednu izazovnu i turbulentnu sezonu. Bilo je tu i prigovora, koji se i dalje nalaze pred stručnim organima, ali o tome nekom drugom prilikom, kada budemo imali zvanične informacije iz SAKSS-a. Tom prilikom objavićemo i imena ostalih šampiona po klasama, koje smo vam ostali dužni, jer smo, kao i u slučaju kružnih trka, usled nedostatka zvaničnog obračuna zbirnih rezultata pomenuli samo ljude za koje smo neposrednim saznanjima utvrdili pozicije u konačnom plasmanu na brdskim stazama za 2021. godinu.

Fotografije: Borko Turudić

LOŠ ZAVRŠETAK LOŠE SEZONE

Nekoliko puta tokom prošle sezone smo već konstatovali da se u životu svakog sportiste jednostavno poklope situacije koje nose sa sobom godinu za zaborav. Takmičarska 2021. bila je upravo takva za Dušana Borkovića, jer je povratak u TCR Evropa takmičenje proteklo u znaku brojnih tehničkih problema na njegovom „audiju RS3 LMS TCR”. Svestan da od plasmana među trojicom najboljih nema nade, Borković je otputovao na poslednju trku u Barselonu potpuno relaksiran, s ciljem da pristojnim rezultatom zaključi sezonu za zaborav.

Kad neće, onda zaista ništa neće! Naš as je mislio da je ekipa Komtuju rejsinga konačno pronašla rešenje za sve muke s menjačem, ali se već na prvom

Maleri i pehovi koji su Dušana Borkovića pratili tokom cele sezone imali su vrhunac u Barseloni, pa naš vozač nije ni učestvovao na poslednje dve trke. Zbog problema sa menjačem stradao je i motor, vremena za promenu nije bilo, pa se naš as vratio kući već posle treninga. U ekipi i dalje ne mogu da pronađu razlog problema sa menjačem. Ponuda za narednu sezonu ima – odluka će biti doneta nakon rođenja drugog deteta

slobodnom treningu pojavila ista boljka. U pokušaju da otklone ponovne probleme s elektronikom, tehničari i mehaničari su utrošili mnogo vremena, pa je Pančevac bio primoran da celu drugu sesiju presedi u boksu. Katalunja jeste staza koju poprilično zna, ali svaki kilometar u „audiju

SPORT / TCR EVROPA

SOFIJA DOBIJA DRUŠTVO

Satisfakcija za sve malere na stazi – porodica Borković je u iščekivanju prinove. Mala Sofija će uskoro dobiti sestru, pošto supruga Andrijana očekuje porođaj. Da stvar bude lepša, dolazak male Sare očekuje se negde u drugoj polovini novembra, pa bi bilo lepo da to, recimo, bude 18. novembra, kada je i Sofija rođena, samo tri godine ranije.

ASKONA ŠAMPION

Prema svim očekivanjima, domaćin u Kataloniji, Mikel Askona, pobedom u prvoj trci potvrdio je osvajanje krune za 2021. godinu. Štićenik Seat sporta je odlično vozio tokom sezone, ali mu je veliku nadmoć dala performansa „kupre kompetišn TCR”, zbog čije su se nepobedivosti pobunili svi timovi učesnici, pa čak i

RS 3 LMS” bi značio, pošto u njemu nikada nije bio na ovoj pisti. Kvar je saniran, ali nove nevolje krenule su tokom jutarnjih kvalifikacija. Da stvar bude gora, taj propušteni drugi trening bio je zapravo samo početak kraja. Inženjeri i mehaničari su, pored i dalje nedokučivih problema s elektronikom menjača, shvatili da je motor zbog tih „ispadanja” iz brzine odlazio u nekoliko navrata u previsoke obrtaje. Zbog toga su stradali i ventili, pa je ekipa, u dogovoru s NIS rejsingom i Borkovićem, odlučila da parkira automobil i tako još u subotnje popodne završi sezonu. Umesto relaksirane vožnje za svoju dušu i navijače, završni španski vikend pretvorio se u još jedno razočarenje. Preciznije govoreći, ti problemi u Kataloniji su u stvari slika i prilika onoga što se dešavalo tokom cele sezone. Loša tačka na loše „I”.

Jedino što je dobro u svemu viđenom ove godine, jeste konstantnost u vožnji i mirnoća kada ništa ne ide kako treba.

Taj dodatni kvalitet prepoznaju mnogi timovi u raznim serijama, pa nije tajna da Borković već ima brojne ponude za nastavak karijere. Vremena ima dovoljno, pa ne sumnjamo da će on sa svojim timom izabrati najbolje rešenje za budućnost i reprezentovanje Srbije na svetskoj automobilskoj sceni.

Fotografije: Borković Team

pojedini proizvođači. Kako god da dobije težinski dodatak, Askona je jednostavno bio nepobediv, čak i nedodirljiv za konkurente poput Langefelda, Benanija, Koronela,

OČEKIVAN EPILOG

Đirolamija i druge. Izgleda da je TCR Evropa danas sve osim zanimljivog trkanja izjednačenih automobila...

USPEŠAN DEBI MILJKOVIĆA

Naš mladi i talentovani vozač premijerno je nastupio u takmičenju Europe Clio Cup i na stazi u Monci prvu trku završio na 15. mestu, a drugu na 11. mestu, u konkurenciji od gotovo 50 vozača. I to nije sve, jer je u grupi C (Central Europe) zauzeo drugo mesto, dok je u Challenger grupi, koja okuplja vozače koji samo povremeno voze Clio Cup, bio najuspešniji!

Nikola Miljković je sa novim automobilom Renault Clio Cup pete generacije uspešno debitovao u takmičenju Europe Clio Cup krajem oktobra u Monci.

Čak 52 automobila se pojavilo na startu kvalifikacija. I pored velike gužve na stazi, Nikola je na sektorima postizao dobra vremena, ali najveći problem je predstavljalo to što je bilo

dosta izletanja i učestalih prekida kvalifikacija zbog crvene zastavice.

– Stalno smo prekidali tempo i na kraju smo imali samo krug, eventualno dva, da napravimo dobro vreme. Nismo uspeli da uđemo među prvih deset na kvalifikacijama, što je bio cilj, tako da sam subotnju trku startovao sa 14. pozicije, a nedeljnu sa 24. pozicije, kaže Miljković.

Prvu trku u kišnim uslovima, koji su iznenadili, nije mogao bolje od 15. pozicije, budući da je ostao na suvom set ap-u i da je u takvoj situaciji primarno bilo da sačuva novi automobil od kontakta sa drugim vozačima i izbegne eventualno izletanje sa staze. U svetlu svih tih činjenica, naš automobilista ne može smatrati neuspešnom subotnju trku, pogotovo ako se ima u vidu da je napredovao za 9 pozicija u odnosu na start. Nedelja je osvanula u promenljivim uslovima, smenjivali su se sunce i tamni oblaci.

Poučeni prethodnim iskustvom, u Tempo Racing timu nisu dozvolili da ih kiša iznenadi i u drugoj trci, pa je Nikola izašao na stazu sa gumama za mokro. Dobro pripremljen, Miljković je uspeo da se probije sa 24. na 16. poziciju u prvih nekoliko krugova, do bi trku završio na veoma dobroj 11. poziciji.

Istovremeno, u kategoriji C, koja obuhvata vozače koji konkurišu u Centralno-evropskoj grupi Europe Clio Cup takmičenja, Miljković je bio drugi, a u Challenger grupi gde su vozači koji samo povremeno gostuju u Clio Cup-u – prvi!

– Generalno, prezadovoljan sam, jer sam video da mogu da se nosim sa vodećim u šampionatu – Davidom Pužeom, držao sam ga iza sebe gotovo čitavu trku u nedelju, a obišao me je tek u poslednjem krugu, tako što je iskoristio za nijansu bolji izlaz iz jedne krivine. U svakom slučaju, ovaj trkački nastup

PODRŠKA ZA PRIMER

Kompletna ekipa Tempo Racing tima prijatno je bila iznenađena podrškom koju su u Monci dobili od predstavnika Renault Sporta. Naime, tokom završnih priprema za izlazak na

u Monci predstavlja izuzetno važno iskustvo koje će umnogome pomoći i meni i timu da se dobro pripremimo za sledeću godinu. Imamo velike planove za budućnost i ako sve bude u redu, uz pomoć sponzora, očekujem da sledeće sezone

da sledeće sezone kontinuirano nastupa u ovom interesantnom evropskom kup takmičenju i da se u njemu bori za najviše domete. Veoma je važno to što je odmah po dolasku nove „mašine” ugrabio priliku da stekne novo iskustvo i da oseti

vozim sve trke u Europe Clio Cup-u, ambiciozno zaključuje Miljković.

Sve u svemu, nastupom u Monci, Miljković je nakon nabavke novog automobila napravio drugi korak ka cilju, a to je

stazu, posetili su ih inženjeri, kako bi proverili da li je debitantima iz Srbije potreban neki savet ili logistička podrška. Tako su ih uputili do kamiona za servisnu podršku i omogućili im da besplatno dobiju jedan rezervni deo. U

Dobri plasmani na debiju, između ostalog i osvojeno prvo mesto u Challenger grupi, daju razloga za optimizam pred narednu sezonu, a ambicije Tempo rejsing tima su da Miljković 2022. nastupa na svim trkama Evropskog Klio kupa

kako je boriti se sa velikim brojem izjednačenih automobila na startnom gridu, gde je od presudnog značaja kako se ko snalazi u gužvi.

AMR

Fotografije: DPPI/Alpine Racing

pitanju je štitnik poluosovine, koji je pukao sam od sebe. To je potpuno atipično za automobilski sport, jer u njemu proizvođači obično ne daju nikakvu garanciju na rezervne delove.

PRIJATNO IZNENAĐENJE