Auto Moto revija 014

Dimitrija

+

/JUBILEJ

Obeležen vek Auto-moto saveza Srbije

16

30/REPORTAŽA

CFMOTO Kopaonik

34/TEST

Toyota Yaris Hybrid

40/ADAC

Test kočnica

45/PR

GPS sistemi za praćenje

46/EURO NCAP

Najbezbedniji po klasama

48/TRŽIŠTE U SRBIJI Noviteti u 2022.

52/PREDSTAVLJAMO

Mercedes Vision EQXX

8/VESTI

Aktuelnosti iz zemlje i sveta

10/AKTUELNO

Naknada štete od zimskih nepogoda

12/JUBILEJ

Obeležen vek Auto-moto saveza Srbije

20/INTERVJU

Muhamed Ben Sulajem

24/TEST

Land Rover Defender 110

/TEST

Land Rover Defender 110

24

40 /ADAC

Test kočnica

52

/PREDSTAVLJAMO

Mercedes Vision EQXX

60

/LEGENDE AUTOMOBILIZMA

Dragan Banić

56/LIFESTYLE

Gedžeti

58/GAMING

Fanatec - Gran Turismo™ DD Pro

60/LEGENDE AUTOMOBILIZMA

Dragan Banić

68/SPORT

WRC 2022.

72/SPORT

Max Verstappen

78/SPORT

Srbija na Rotaks Maks finalu u kartingu

Max Verstappen

Osnivač

AMSS, Ruzveltova 18, Beograd tel: 011 333 11 01 info@amss.org.rs www.amss.org.rs

Predsednik

Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs

Generalni sekretar Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs

Izdavač

AMSS Loyalty d.o.o. Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

Direktor

Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

Glavni i odgovorni urednik Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs

Direktor marketinga

Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

Tehnički urednik Nebojša Ivezić

Saradnici

Dejan Potkonjak

Vladimir Dedić

Ljubomir Ivanović

Lektor-korektor

Dijana Macura

Urednik fotografije

Luka Kulundžić

Fotografi

Miodrag Jevtić Borko Turudić

Stručni konsultanti

Stefan Nikačević (AMSS)

Milan Božić (AMSS CMV)

Dragomir Božić (AMS Osiguranje)

Nebojša Jeftić (AMSS, ADAC kancelarija)

Branislav Pijević (AMSS)

Grafički dizajn

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

webshop.amss.org.rs

facebook.com/amss1987

instagram.com/amss_official

Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj

Die Energie für ein besseres Leben. Energija za

UVODNA REČ /

Dočekali smo i taj dan, kada je došao trenutak da svečano obeležimo najveći jubilej Auto-moto saveza Srbije – stogodišnjicu uspešnog rada. Bio je to svojevrstan bljesak istorije. Zvezdani trenutak u kojem je ispričana priča o razvoju automobilizma u Srbiji, od pojave prvog automobila na tadašnjim ulicama Beograda i nastavljena stvaranjem prve automobilske asocijacije na Balkanu po izlasku iz ratnih godina. To su bili prvi dani Auto-moto saveza Srbije, a istorija koja se proteže kroz celo stoleće prati ga do današnjih dana. Istorija o počecima i nastajanju današnje organizacije koja se ima čime pohvaliti i na šta da bude ponosna. Priča je satkana od mnoštva velikih događaja, značajnih društvenih ostvarenja, organizacije brojnih takmičenja, među kojima je i Velika nagrada Beograda 1939. godine, kao preteča trke Formule 1, uz učešće najvećih svetskih asova u samo predvečerje Drugog svetskog rata, održana pred više od sto hiljada gledalaca okupljenih oko Kalemegdana.

Da bi se ta saga nastavila u posleratnom periodu sa ogromnim poletom i elanom, koje je

obeležio rad na edukaciji stanovništva, briga o bezbednosti saobraćaja i mnoštvo drugih aktivnosti koje su temelji današnjeg Auto-moto saveza Srbije, udruženja čvrsto vezanog za interese vozača, kroz obezbeđivanje pomoći na putevima i brigu o mnogim drugim njihovim potrebama, kako u zemlji, tako i u inostranstvu.

I ne samo o tome. AMSS posebnu pažnju posvećuje i auto-moto sportu u Srbiji. Kroz saradnju sa klubovima, kroz mnoga sportska takmičenja u svim kategorijama, stvarali su se prošli i sadašnji, a ubeđen sam i budući asovi za volanom, koji će ostvarivati zapažene uspehe i na međunarodnoj sceni.

Za sve to današnji Auto-moto savez Srbije dobio je mnoga zaslužena priznanja iz zemlje i inostranstva. A posebna čast i priznanje za veliki jubilej našoj organizaciji došlo je od prvog čoveka Svetske automobilske federacije (FIA), gospodina Muhameda Ben Sulajema, koji je svojim dolaskom u Beograd učinio veliku čast slavljeniku, ali i Srbiji, prvom zvaničnom posetom nekoj zemlji na početku svog mandata.

ELEKTRIČNI „BAVARAC“ STIGAO U SRBIJU

Potpuno električni BMW iX premijerno je predstavljen u inovativnom konceptu „THE BMW Store” u TC „Galerija”. Reč je o velikom i luksuznom SUV vozilu, dostupnom u dve

TOJOTA OMOGUĆAVA ŠIRU PRIMENU GORIVNIH ĆELIJA

Kako bi olakšala širenje tehnologije vodonika sa automobila na različite vrste primena, Tojota je svoj sistem gorivnih ćelija iz modela „mirai” preradila u kompaktne module. Od ovog meseca Japanci počinju sa proizvodnjom modula druge generacije, zasnovanih na

pogonske verzije – model xDrive40 pokreću elektromotori od 326 KS i ima domet 425 km, dok snažniji xDrive50 raspolaže sa 523 KS i s jednim punjenjem, prema navodima fabrike, može da prevali čak 630 km.

Litijum-jonske baterije kapaciteta 76 kWh, odnosno 112 kWh, imaju sistem grejanja i hlađenja koji povećava njihovu efikasnost, a garancija na baterije iznosi osam godina ili 160.000 kilometara. Predviđeno je punjenje na više načina: od kućne utičnice do DC punjača. BMW iX u Srbiji staje

njihovom naprednom sistemu gorivnih ćelija, takođe druge generacije. Novi sistem koji je upakovan u kompaktnije, lakše module, takođe obezbeđuje i veću gustinu energije. Moduli su dostupni u dva oblika – u formi kocke, kao i ravnom, pravougaonom obliku, kako bi se omogućila veća fleksibilnost i lakša adaptacija za različite primene. Tojota je donela odluku da ove module sklapa u Evropi, imajući u vidu stalni rast potražnje u regionu.

od 80.000 evra, koliko iznosi početna cena za iX xDrive40, dok iX xDrive50 kreće od 101.430 evra.

AUTOMATSKO OGRANIČENJE BRZINE

OBAVEZNO OD JULA

Evropska komisija donela je propis prema kojem svi novi modeli, koji se na tržištu prvi put pojave posle 6. jula ove godine, moraju imati ugrađen sistem za automatsko prilagođavanje brzine (ISA). Ovo pravilo odnosi se na sve tipove vozila, bilo da je reč o automobilma, kombijima, kamionima ili autobusima. Sistem radi tako što prepoznaje propisano ograničenje brzine (preko kamere za čitanje saobraćajnih znakova i podataka iz navigacionog uređaja), a ukoliko se vozilo kreće brže nego što je dozvoljeno na toj saobraćajnici, aktivira se zvučno upozorenje i smanjuje odziv na gas. I to nije sve, jer će od jula 2024. sistem ISA postati obavezan za sva nova vozila u prodaji, čak i za ona koja su već godinama u ponudi.

Tradicionalnim događajima pod sloganom „ski opening”, prošlog meseca otvorena je skijaška sezona na Kopaoniku (13. decembra), Staroj planini (17. decembra) i Torniku (24. decembra). Sa novogodišnjim i božićnim praznicima ušli smo u špic ski sezone, a sudeći po vremenskim prilikama, ali i svemu onome što su pripremili u JP „Skijališta Srbije”, ove godine ponuda zimskih sportova bogatija je nego ikada. Uoči zaključenja ovog broja, na Kopaoniku su u funkciji 43 staze, kao i gondola koja prevozi od naselja Brzeće do staze Mali karaman. Na Staroj planini radi pet staza, a na Torniku, pokraj Zlatibora, tri. Sva tri skijaška centra pokrivena su najsavremenijim sistemima za osnežavanje, a zarad optimalnih skijaških uslova na stazama je svake noći angažovana mehanizacija za utabavanje snega.

RAZLOG VIŠE ZA KASKO POLISU P

Od koga i kako naplatiti štetu kada na vozilo padne grana sa snegom ili se obruši čitavo drvo? Zašto je bolje imati polisu kasko osiguranja?

očetak zime doneo je velike snežne nanose, koji ne samo da su izazvali nevolje u saobraćaju, već su prouzrokovali i brojna oštećenja na vozilima usled obrušavanja grana koje su pod opterećenjem vlažnog snega padale sa drveća. Bilo je slučajeva i da se na automobil sruči čitavo drvo.

U takvim

situacijama nastaje ozbiljna materijalna šteta, a nije isključeno da može doći i do povređivanja prolaznika. Zbog toga je korisno znati na koji način može da se nadoknadi šteta, kome je potrebno obratiti se i kakva je dalja procedura. – Ukoliko je prilikom pada stabla ili grane došlo do materijalne štete ili telesnih povreda, neophodno je da građani pozovu JKP „Zelenilo-Beograd” na broj telefona 011/2630-506, gde će dobiti precizna uputstva u koju radnu jedinicu ovog preduzeća je potrebno da se jave, u zavisnosti od lokacije na kojoj je nastupio pad stabla ili grane, kako bi se sačinio zapisnik o nastaloj

AKTUELNO

/ NAKNADA ŠTETE

OD ZIMSKIH NEPOGODA

šteti, objašnjavaju iz službe za odnose sa javnošću JKP „Zelenilo-Beograd” i ističu da informaciju da je došlo do štete oštećeni mogu poslati i na mejl adresu: info@zelenilo.rs. U prijavi je potrebno navesti tačnu lokaciju na kojoj je došlo do materijalne štete, ime i prezime oštećenog lica, kontakt telefon, kao i fotografiju oštećenog objekta na kojoj se jasno vidi da je oštećenje nastalo usled pada stabla ili grane.

Kako su nas obavestili iz JKP „Zelenilo-Beograd”, zapisnik o šteti predaje se Komisiji za procenu štete, čije je sedište u Ulici Rajkova br. 15, Novi Beograd, gde oštećeni podnosi Zahtev za nadoknadu štete u pisanoj formi. Komisija za procenu štete popunjava obrazac –Prijava štete iz osnova osiguranja od odgovornosti, i oštećeni se sa kompletnom dokumentacijom upućuje u Akcionarsko društvo za osiguranje, koje u najkraćem roku nadoknađuje štetu. Nadoknada štete vrši se samo u slučajevima u kojima je uzrok štete stablo za koje je, na osnovu redovnog Programa održavanja, nadležno JKP „Zelenilo-Beograd”.

U slučaju da se drvo koje je oštetilo vozilo nalazi na površini koja je u privatnom posedu, neophodno je pozvati policiju

OTKUD TOLIKO LOMOVA GRANA

Pre obilnih snežnih padavina bilo je dosta kišnih dana, pa su stabla već bila

koja sačinjava zapisnik. Na osnovu zapisnika, odšteta se potražuje od vlasnika nepokretnosti, a to obično podrazumeva tužbu i sudski postupak protiv fizičkog lica na čije ime se vodi posed. Ipak, svaka naplata štete kroz sudski postupak nije tako brza, a ni jednostavna.

Najbolje obezbeđenje predstavlja kasko polisa osiguranja, jer ona, kao i u svim ostalim slučajevima, bez obzira na to da li je u pitanju neka elementarna nepogoda, grad, zemljotres, pad drveta, pad ledenice sa krova i slično, pokriva štetu nastalu na vozilu. Postupak je sledeći:

ČUVAJTE SE LEDENICA

Ledenice, takođe, mogu oštetiti vozila i povrediti prolaznike, posebno ako padaju sa velike visine. Za krovove stambenih zgrada nadležni su stanari, pre svega skupština stanara, koja ima obavezu da ogradi kritično mesto znakom i trakom upozorenja.

najpre je potrebno obavestiti MUP i prijaviti šta se desilo. Nadležni organ će sastaviti zapisnik o tome i sa tim zapisnikom oštećeni ide u osiguravajuću kuću da prijavi štetni događaj. U AMS Osiguranju su nam potvrdili da je moguće naplatiti štetni događaj tog tipa i kada nemate kasko osiguranje, ali mora da postoji nečija odgovornost.

AMR

Fotografije: AMR

raskvašena, a onda je došla velika količina vlažnog i teškog snega. Sneg se zadržava na stablima, a njegova težina može

biti i viša od jedne tone i na taj način dolazi do lomova stabala i lomova grana, navode u JKP „Zelenilo-Beograd”.

KIŠE RASKVASILE STABLA

VEK USPEŠNOG RADA

Dvadeseti vek je vek motorizacije čovečanstva. Prvi automobili pojavili su se krajem prethodnog stoleća, a već na samom početku 20.

veka u Srbiji se pojavio prvi četvoroto čkaš pokretan benzinskim motorom. Automobil, to čudo tadašnjeg „modernog” doba, veoma brzo stekao je „pravo” građanstva, pa je tako, ulicama glavnog grada Srbije, a bogami i drugih, tutnjao sve veći broj vozila. Automobilizaciju zemlje i njen razvoj prekinuli su ratovi. Najpre balkanski, a potom i Prvi svetski rat. Ali,

Pred kraj godine, svečano je proslavljen najveći jubilej Auto-moto saveza Srbije – sto godina rada i postojanja. Osnovan davne 1921. godine, AMSS danas je organizacija koja okuplja ogroman broj članova, obavlja veoma važnu ulogu u ostvarivanju bezbednosti

saobraćaja, pomaže vozačima i daje nemerljiv doprinos razvoju auto-moto sporta u zemlji

JUBILEJ / OBELEŽEN VEK AUTO-MOTO SAVEZA SRBIJE

Po ulasku u Bel Expo centar, gosti su prolazili kroz „tunel” gde su kroz izložbu

odabranih fotografija mogli da se upoznaju sa različitim epohama i najinteresantnijim detaljima iz bogate istorije Auto-moto saveza Srbije

samo tri godine po sklapanju mira i oslobođenju zemlje, 1921, u takvim okolnostima, grupa vizionara na čelu sa Radovanom Savatićem osniva prvi auto-klub u Srbiji, udruženje koje će rešavati potrebe i probleme sasvim nove grupe građana – vozača. Tako se Srpski automobilski klub, čiji je prvi predsednik bio dr Velizar Janković, pridružio nevelikom broju automobilskih klubova, poput

Automobile club de France (osnovan 1896), prvom u svetu, britanskom Royal Automobile Club-u,(1897), nemačkom ADAC-u (1903).

To prvo, a danas i jedino nacionalno udruženje građana i vozača, kako tada, tako i danas, pruža oslonac i zaštitu svim vozačima u zemlji. Od tada do danas proteklo je celo jedno stoleće, a iza nas je 100 uspešnih godina automobilizma u

IZGRADIĆEMO AUTODROM

ovek koji je osnovao Auto-moto klub u

Srbiji, Radovan Savatić, bio je veliki zaljubljenik u automobile, ali i jedan od najuspešnijih automobilskih sportista u Kraljevini Jugoslaviji. Pobeđivao je na brojnim takmičenjima u zemlji i inostranstvu. I danas, posle 100 godina, na čelu AMSS-a je višestruki šampion koji iza sebe ima brojne pobede u auto-sportu.

– Hvala vam svima što ste večeras ovde sa nama da zajedno obeležimo 100 godina Auto-moto saveza Srbije. Ovo veče je veliko priznanje za sve one koji su čitav jedan vek delili početni entuzijazam naših osnivača, našu viziju, želju za usavršavanjem i postizanjem rezultata na svim poljima. Zahvalio bih se najpre svim bivšim i sadašnjim zaposlenima. Svaka ideja koju smo

zajednički realizovali i svaki zajednički poslovni uspeh u ovih 100 godina davali su dodatno ubrzanje našoj vožnji kroz istoriju saobraćaja Srbije. Za naše trajanje zaslužne su i brojne institucije Republike Srbije i domaći i inostrani poslovni partneri sa kojima smo zajedno unapređivali mobilnost naših građana. Spomenuo bih i da smo još od 1926. godine, kao partneri međunarodne organizacije FIA, uvek davali najveću moguću podršku i bodrili naše takmičare iz auto-moto sporta na međunarodnoj sceni. Bilo da su pobeđivali ili gubili, uvek su sa najvećim ponosom, zajedno sa nama, predstavljali našu Srbiju u svetu. Nastavljamo da negujemo i naša partnerstva i auto-moto sport, a jedan od glavnih ciljeva koje smo postavili za budućnost jeste izgradnja autodroma!

zemlji, čiji je sinonim tokom vremena postao današnji slavljenik, Auto-moto savez Srbije.

Od Drugog svetskog rata do danas u našoj zemlji organizovano je više od 1000 takmičenja u kojima je učestvovalo preko 30.000 vozača

Povodom velikog i značajnog jubileja, 100 godina AMSS, 27. decembra protekle godine održana je svečana proslava u Belekspo centru, kojoj su, između ostalih, prisustvovali brojni visoki zvaničnici i gosti iz zemlje i inostranstva, a specijalni gost bio je novi predsednik Svetske

Dejan Stojić, predsednik AMSS

Po završetku oficijelnog dela programa, slavlje se nastavilo uz nastup našeg poznatog kantautora Željka Joksimovića

JUBILEJ / OBELEŽEN VEK AUTO-MOTO SAVEZA SRBIJE

automobilske federacije FIA, Muhamed Ben Sulajem, kao i ministar omladine i sporta, Vanja Udovičić. Bio je to glamurozan događaj i prilika da se podsetimo svega što se dešavalo od početka automobilizacije do danas na ovim našim prostorima. A priča je duga i zanimljiva...

Daleke 1903. prvi automobil stigao je vozom iz Beča u našu zemlju. U početku je to neobično vozilo izazivalo divljenje i čuđenje, kod nekih čak i strah. Prema svedočenju prvog srpskog vozača, Sretena Kostića, u to vreme se dešavalo da

PREMIJERNA

VOŽNJA KROZ BEOGRAD

Automobil Nesseldorf imao je prvu vožnju po dolasku u zemlju sa Beogradske železničke stanice, Nemanjinom ulicom, potom Ulicom kneza Miloša, pa

AMSS je od svog početka učestvovao u stvaranju pravila saobraćaja koja danas poznajemo. Sigurno da doprinos Saveza razvoju saobraćaja i bezbednosti na putevima ne bi imao toliki značaj bez brojnih javnih ovlašćenja poverenih

Zakonom, ali i bliske saradnje sa ključnim institucijama u državi

sve do Topčidera. S obzirom na to da se vlasnik Boža Radulović plašio i nije bio umešan za volanom, vozio ga je Sreten Kostić, tadašnji beogradski fotograf. Nekoliko godina kasnije Boža

SEĆANJE NA POČETAK

Radulović je bankrotirao, a automobil je preuzeo kralj Aleksandar Karađorđević. Nažalost, Nesseldorf je nestao u vihoru Drugog svetskog rata i sudbina mu do danas nije poznata.

Predstavnicima medija obratio se Dejan Stojić, predsednik AMSS

Milan Nikolić (levo) i Dejan Stojić (desno), u društvu Muhameda Ben Sulajema

IDEMO U KORAK S VREMENOM

Zajedništvo, posvećenost i istrajnost, oduvek su bili odlika zaposlenih u Auto-moto savezu Srbije. Upravo zahvaljujući njima Savez je izrastao u modernu poslovnu organizaciju, koja svojim širokim spektrom delatnosti pokriva skoro svaku adresu u Srbiji. Milan Nikolić, generalni sekretar AMSS, čovek je koji svojom energijom, vizijom i inženjerskim pristupom svakodnevno daje izuzetan doprinos daljem razvoju ove organizacije. – Potrebe vozača, kao i samo okruženje, vremenom su se menjali, ali mi smo, i nekad i sad, ostali onaj provereni drug na drumu. I ne samo to –sa ponosom želim da istaknem kako je Auto-moto savez Srbije danas organizacija koja je svoje poslovanje u potpunosti uskladila potrebama

savremenog društva. Prerasli smo svoje početne okvire i osnovali nove kompanije kako bismo na još bolji način ispunjavali svoje ciljeve. Naše AMS Osiguranje nudi vozačima dodatnu sigurnost na svakom putovanju. Ponosni smo, jer nam je veliki broj klijenata i u ovoj delatnosti ukazao poverenje.

na zvuk automobilskog motora pastiri pobegnu glavom bez obzira i ostave ovce pored puta. Sva sreća da su automobili tada bili prava retkost! Oni malobrojni, prvi zaljubljenici u tu neverovatnu mašinu, imali su drugih nedaća: nije bilo

Naš Centar za motorna vozila na različite načine pruža stručnu podršku za što bolju bezbednost u saobraćaju. Entuzijazam i kreativnost naših inženjera možda najbolje ilustruje RAW, prvi srpski super-automobil, koji vidite ovde i koji je simbol budućnosti Auto-moto saveza. A budućnost već pedeset godina oblikujemo i zajedno sa generacijama koje prolaze kroz naš program „Šta znaš o saobraćaju”. Svake godine se radujemo novim znanjima koje 300.000 mališana u školama širom Srbije stiče o propisima i bezbednosti na putu. Kao i do sada, u narednom periodu svoj uspeh merićemo vašim poverenjem i razlikom koju pravimo u razvoju saobraćajne kulture u Srbiji. Dobro nam došli u novih bar 100 godina, za koje verujem da će takođe biti vožnja za pamćenje!

Funkcioneri AMSS-a sa predstavnicima iz FIA CEZ i FIA Regije 1

Milan Nikolić, generalni sekretar AMSS

Voditeljka programa Marija Kilibarda pored automobila RAW, koji je delo mladih inženjera AMSS Centra za motorna vozila

JUBILEJ / OBELEŽEN VEK AUTO-MOTO SAVEZA SRBIJE

VELIKA NAGRADA BEOGRADA

Od samog početka automobilizma u našoj zemlji, vožnja kao sport privlačila je mnoge, od običnog naroda, pa sve do kraljevske porodice. Prva auto-trka u Srbiji održana je 1923. godine na Banjici, zahvaljujući dobrotvornom radu Kluba. U publici je bio i kralj Aleksandar,

Ispred ulaza su, pored oldtajmera, bili izloženi još i trkački automobil i motocikl

benzinskih stanica, tako da nisu imali gde da kupe gorivo, nije bilo ni mehaničara, niti rezervnih delova, a nije bilo ni umešnih vozača – jer ljudi nisu imali gde da polažu vozačke ispite.

U posleratnom periodu kreće prava ekspanzija drumskog saobraćaja. Pokrenuvši prve obuke vozača u Srbiji, najpre osnivanjem auto-škola, a kasnije i organizovanjem obuka

a nagrade je uručivala kraljica Marija. Vrhunac sportskih takmičenja dogodio se 1939. kada je čak 100.000 ljudi gledalo automobilsku trku na kružnoj stazi oko Kalemegdana. Tada su se pod okriljem Auto-moto saveza okupile najveće zvezde auto-sporta u Evropi, a ispostaviće se da je to bila poslednja Gran pri trka pre početka Drugog svetskog rata. Pobedio je Italijan

PRETEČA FORMULE 1

– Tacio Nuvolari, a učesnici ovog događaja bili su najveći svetski asovi toga doba, poput Manfreda fon Brauhiča, Hermana Langa, Hansa Štuka. Čast Srbije branio je Boško Milenković.

Tacio Nuvolari, pobednik Velike nagrade Beograda

na radnim akcijama, AMSS je obučio više desetina hiljada omladinaca i omladinki.

SVE

BOLJA

DPRVO BROJANJE SAOBRAĆAJA

U početku se protok saobraćaja u Beogradu merio papirom i olovkom! Zabeleženo je da je prvo brojanje bilo na Terazijama 1933. godine,

Uporedo sa armijom vozača, rastao je i Auto-moto savez. Formirale su se komisije

SARADNJA SA SRBIJOM

olazak Muhameda Bena Sulajema, novoizabranog predsednika Svetske automobilske federacije FIA, krovne organizacije čiji je AMSS član, pokazuje koliko je rad našeg nacionalnog saveza priznat i cenjen u svetskim okvirima.

– Najpre želim da vam zahvalim na pozivu na ovu proslavu, koju ne bih propustio ni za šta. U Beogradu se osećam kao kod kuće, jer znam da sam među prijateljima, koji su podržali moj izbor na mesto predsednika FIA. Znam da bi jedna osoba bila posebno srećna da može da me vidi ovde, ali, nažalost, Mirko Butulija već tri godine nije sa nama. On je bio čovek koji je sa mnom delio mnoge vizije, zajedno smo unapređivali razvoj nacionalnih klubova, a na kraju smo postali i bliski prijatelji. Nastojaću da pokažem da je 17. decembra na generalnoj

višečasovnim osmatranjem čaršije. Za potrebe saobraćajne policije, taj zadatak su obavili studenti Beogradskog univerziteta. To je prethodilo postavljanju žandarma, koji su kažnjavali građane koji se ogluše o nova pravila.

za unapređenje auto-škola, otvarali su se centri za obuku vozača, nastale su radionice za popravku automobila, tehnički pregledi su postali obavezni...

skupštini, kada se odlučivalo o izboru predsednika FIA, začeta nova era. Sa novom energijom i uz podršku članova, nastavićemo da negujemo tradiciju poslovanja FIA, ali i da proaktivno oblikujemo budućnost mobilnosti i auto-sporta.

Izuzetno sam zadovoljan i srećan što je ovo moja prva zvanična poseta, od kada sam stupio na novu funkciju. Veliki jubilej, sto godina Auto-moto saveza Srbije, još jedan je pokazatelj da se AMSS svrstava u istaknute članove FIA još od 1926, promovišući mobilnost i

sport, ne samo u svojoj zemlji već u čitavom regionu. Posebnu težinu vašem položaju u društvu daje činjenica da u svakom trenutku više od 100.000 članova može da računa na pomoć na putu, u Srbiji i u Evropi, 24 sata, sedam dana u nedelji. Želim da naglasim i to da smo svesni koliko štete je kovid pandemija nanela automobilskom sportu, globalno, ali i na lokalnom i regionalnom nivou. FIA će, uz konsultacije sa nacionalnim klubovima, učiniti sve što je u njenoj moći da oporavak ove grane bude što brži i efikasniji.

Muhamed Ben Sulajem, predsednik FIA

JUBILEJ / OBELEŽEN VEK AUTO-MOTO SAVEZA SRBIJE

Još 50-ih godina prošlog veka dobili smo i ono što danas stoji kao sinonim za Auto-moto savez – „Pomoć na putu”, a 80-ih se uvodi važan broj 987 –danas jedinstveni 1987. Tako je pružanje pomoći i informacija postalo brže i jednostavnije.

Razgranata mreža auto-centara širom Srbije predstavlja danas pokretačku snagu celokupnog sistema AMSS. Vozači u ovim centrima, u više od 250 centara, mogu da poprave svoje vozilo, da obave tehnički pregled, registruju i osiguraju vozila, postanu članovi AMSS, pribave međunarodnu vozačku dozvolu ili zeleni karton. Na sve to, AMSS postavljen na zdrave osnove i moderno organizovan po ugledu na evropske

automobilske asocijacije, stalno beleži rast broja članova, ali i usluga koje pruža svim vozačima u Srbiji.

Fotografije: AMSS i Sky Music

SVI SMO PONOSNI NA VELIKI JUBILEJ AMR

Organizacija takmičenja i bliska povezanost sa razvojem auto-moto sporta datira još od najranijih dana Auto-moto saveza Srbije. Kao specijalni gost na svečanosti, prisutnima se obratio ministar omladine i sporta.

– Sada kada gledamo na jednu ovako dugu tradiciju, to nas obavezuje da se zahvalimo svima onima koji su učinili AMSS dostojnim uspeha, kako na međunarodnom, tako i na nacionalnom planu. Čestitam i svim donosiocima odluka, svim predsednicima, generalnim sekretarima, svim zaposlenima koji su u prethodnih 100 godina podizali ovo udruženje. Mnogi su

ostavili svoj, i te kako značajan, upisan trag, učestvujući u građenju jednog svetski priznatog udruženja, koje je na mnogim poljima podizalo standarde i obaralo rekorde. Siguran sam da će se ta tradicija i nastaviti. I danas kada imamo ovu obavezu da se zahvaljujemo, apsolutno treba da budemo okrenuti budućnosti, da pogledamo koji su to ciljevi pred nama i šta dalje želimo da postignemo. Siguran sam da će, sa svima vama i sa svima nama, AMSS ostati organizacija koja će pomerati granice i inovativno tehnološki napredovati, te da će i u narednom periodu biti ponos naše zemlje, naše Srbije i moram reći – svih nas. Čestitam vam ovaj izuzetan jubilej, nastavite da pomerate granice, ne odustajte od vaših ciljeva i dalje budite prepoznatljivi, ne samo u regionu već i u celom svetu, kao sigurna i verodostojna organizacija. Budite najbolji, istrajni, odgovorni, na kraju krajeva budite ono što jeste. Želim vam srećnih narednih 100 godina, još mnogo vekova, srećan put u zdravlju i veselju!

Nacionalnu himnu Srbije otpevala je Nevena Božović

Vanja Udovičić, ministar omladine i sporta

Poseban gost na proslavi povodom obeležavanja stogodišnjice Auto-moto saveza Srbije bio je novi predsednik Svetske automobilske federacije – Muhamed Ben Sulajem. Bila je to njegova prva zvanična poseta jednoj zemlji nakon preuzimanja funkcije prvog čoveka FIA, kojom je ukazao

JOŠ SMO DALEKO OD POTPUNE ELEKTRIFIKACIJE

U ekskluzivnom razgovoru za

počast AMSS, a mi smo njegov dolazak u Beograd iskoristili za ekskluzivan intervju. Naš sagovornik je rođen 1961. godine u Dubaiju. Studirao je na Univerzitetu u Vašingtonu i na Univerzitetu u Ulsteru, gde je diplomirao biznis. U julu 2012. godine dobio je počasno zvanje doktora nauka sa Univerziteta u Alsteru, kao

Auto Moto reviju, novoizabrani predsednik FIA-e govori o budućnosti auto-sporta, daljem razvoju mobilnosti, ekologiji, autonomnoj vožnji i ostalim izazovima pred kojima se nalazi Svetska automobilska federacija

INTERVJU / MUHAMED BEN SULAJEM

priznanje za njegove zasluge u sportu, građanskom liderstvu i dobrotvornim akcijama. U reli karijeri dugoj tri decenije, postao je jedan od najuspešnijih arapskih vozača u istoriji auto-sporta, osvojivši 14 titula u FIA Reli šampionatu Bliski istok. Godine 2008. imenovan je za potpredsednika FIA-e. Za vreme potpredsedničkog mandata istakao se kao pionir podučavanja, istraživanja i inicijativa za prenos znanja u auto-sportu. Pred kraj 2021. godine, Muhamed Ben Sulajem dolazi na mesto predsednika Svetske automobilske organizacije.

AMR: Kao čovek od uticaja u svojoj državi, mogli ste da se opredelite za neki drugi sport. Zašto ste izabrali baš auto-sport i šta Vas je privuklo da postanete reli vozač?

Muhamed Ben Sulajem: Kao i svugde u svetu, i u našoj zemlji, u Emiratima, fudbal uživa najveću popularnost. Taj sport za mene je sjajan za gledanje, ali u životu ja sam tražio

drugi vid uzbuđenja i pronašao sam ga u brzini na točkovima i nadmetanju u reliju.

AMR: Za nama je upravo završena sezona Formule 1, koja je donela toliko uzbuđenja, da li će nova pravila koja stupaju na snagu od sledeće sezone učiniti ovo takmičenje još zanimljivijim i pružiti priliku većem broju timova i otvoriti vrata manje bogatim ekipama da konkurišu za najviši plasman?

Muhamed Ben Sulajem: Ograničenje budžeta koje je ustanovljeno još 2009. godine, na inicijativu Maksa Mozlija, nešto je što smatramo da predstavlja preduslov da svi timovi, bez obzira na to koliko su bogati, dobiju jednake šanse. To je dobra početna osnova, ali moramo da sagledamo činjenicu da ne možemo sve timove učiniti jednakim, jer postoji mnogo drugih faktora, pored finansija, koji utiču na uspeh ekipe. Poput faktora vozača, šefova timova, inženjera, pa i ljudstva u boksovima. Naš zadatak je da takmičenje stalno unapređujemo kao

„AMSS je istaknut član fia, automobilski klub prepoznatljiv po tome što brine o mobilnosti građana i organizaciji sportskih takmičenja”

i ostale grane auto-moto sporta. Dakle, mnogo toga utiče na krajnji ishod.

AMR: Kada govorimo o Formuli 1, moramo biti svesni činjenice da to nije samo puko takmičenje?

Muhamed Ben Sulajem: Svakako, to je i veliki biznis, ali i zabava, koja privlači milione ljudi širom planete. Taj sport je veoma dinamičan i obiluje uzbuđenjima. Naš je posao da ga približimo što većem broju ljudi i mislim da u tome uspevamo, jer Formula 1 ima sve veću popularnost. FIA ima veliku odgovornost, jer su propisi u našoj ingerenciji i moramo stalno da ih unapređujemo, kao i ostale grane auto-moto sporta. Što se tiče novih pravila, jedan od prvih mojih zadataka na tom planu je da ih dobro proučim, jer nisam do detalja upoznat sa svim pravilnicima, s obzirom na činjenicu da sam na čelu FIA-e tek desetak dana. Ali mislim da je Formula 1 generalno na dobrom putu, jer imamo sve veći broj trka, a prihodi kontinuirano rastu.

AMR: Za koji dan počinje nova sezona Svetskog reli šampionata. Kako gledate na nova pravila u WRC-u, koja su donela i nove generacije reli automobila?

Muhamed Ben Sulajem: FIA kao glavni organizator najvećih takmičenja ima obavezu da bude proaktivna i da bude predvodnica novih tehnologija i tendencija u daljem razvoju ovog sporta. Ali sam mišljenja da ovom takmičenju treba na najvišem nivou da se priključi više proizvođača, pored Forda, Tojote i Hjundaija. Bez obzira na to, optimista sam što se tiče auto-sporta, posebno kada je reč o reliju.

AMR: Kako možemo unaprediti popularnost auto-sporta na regionalnom nivou?

Muhamed Ben Sulajem: Zajedno sa proizvođačima, partnerima i organizatorima

regionalnih takmičenja treba raditi na podizanju popularnosti auto-sporta i na regionalnom, ne samo na globalnom nivou. Moje lično iskustvo u sportu pomaže mi da sagledam šta je sve potrebno da se do toga dođe. Najveći problem su troškovi. Moramo stoga da razmišljamo kako da učinimo takmičenja pristupačnijim što većem broju zainteresovanih timova i država sa manjim budžetima i finansijskim mogućnostima. Ne mislim tu samo na ona najveća takmičenja, već i na bazična, poput kartinga, kros karta i sličnih. Moramo da uradimo nekoliko stvari. Automobili evropskih marki koje možemo videti na stazama su jako skupi, poput „poršea”, „lamborginija”, „mercedesa”, BMW-a, „ferarija” itd. Ne smemo da zaboravimo na druge regione, poput Indije i Kine, država sa ogromnom populacijom.

Radi se o skoro tri milijarde ljudi. Tu leži ogroman potencijal za dalji razvoj sporta i njegovu popularizaciju. Te zemlje imaju jako malo licenciranih takmičenja i takmičara. Mi treba da im pomognemo u tom smislu da popularizuju auto-moto sport i da obezbede potrebne uslove za njegov razvoj. Mislim da je deo rešenja kros kart i to u državama koje već imaju svoje proizvođače automobila i proizvodnju motora. FIA u tim regijama treba da promoviše uputstva za ugradnju specijalizovanih delova i opreme za pripremu trkačkih vozila, samo moramo da vodimo računa da budu ispunjeni svi standardi u pogledu sigurnosti. To je način putem koga je moguće smanjivanje visokih troškova za ulazak u auto-moto sport. Ako se budemo držali samo evropskih marki, visoki troškovi će za njih ostati nepremostiva prepreka.

Izborna skupština na kojoj je izabran novi predsednik Svetske automobilske federacije održana je proteklog meseca u Parizu, a prisutni su bili i predstavnici Auto-moto saveza Srbije

AMR: Tri glavna takmičenja pod okriljem FIA sada su bazirana na hibridnoj tehnologiji. To su WRC, WEC i, naravno, Formula 1. U kom pravcu će ići dalji razvoj ovih takmičenja i da li će se ubrzati ka punoj elektrifikaciji?

Muhamed Ben Sulajem: U ovom trenutku pravac daljeg razvoja je jasan. Čekaju nas velike promene. Izazovi su svakodnevni, još uvek ne vidim da će puna elektrifikacija moći da se implementira u sportu tako brzo. Držaćemo se hibridne tehnologije što je moguće duže, sve dok ispunjavamo standarde održivog razvoja u auto-moto sportu, bilo da je reč o automobilima, pogonskim motorima ili gorivu koje oni koriste.

AMR: Pomenuli ste bezbednost u sportu, koji je po Vašem mišljenju put i način da se poveća bezbednost u saobraćaju uopšte, ne samo na trkačkim stazama? Muhamed Ben Sulajem: Mobilnost je jedan od glavnih stubova na kojima počiva FIA. Samim tim bezbednost u saobraćaju je za nas od velikog

INTERVJU / MUHAMED BEN SULAJEM

značaja. Energija koju pokušavam da kombinujem iz dva fundamentalna stuba na kojima počiva FIA, poput sporta i mobilnosti, mora da se udruži. Kao što vi u Srbiji imate organizaciju Auto-moto savez koja brine o mobilnosti građana, bezbednosti saobraćaja na putevima i organizaciji sportskih takmičenja. Nema sumnje da moramo mudrije i promišljenije da radimo. Imamo čvrstu bazu za tako nešto, imamo dobre nacionalne automobilske klubove, moramo da ojačamo regione, da ih uključimo više u zajedničke akcije koje preduzimamo i preko njih pojačamo regionalni uticaj.

AMR: Danas je sve prisutnija primena tehničkih i tehnoloških rešenja u proizvodnji automobila. Neke od njih su sigurnosni sistemi i asistencije. Koje polako vode ka autonomnoj vožnji... Muhamed Ben Sulajem: Imam osećaj da će autonomna vožnja postati realnost u Evropi i i FIA Regiji jedan. Deo Evropske komisije zadužen za mobilnost pomno radi na tome i ima našu podršku, bez pretenzija da im se

mešamo u posao. A potom bi, u budućnosti, taj model iz Regije jedan mogli da prenesemo i na ostale regione. Najpre u Americi, a potom u Aziji, prvenstveno u Kini.

AMR: Kao što svi znamo, svet se suočava sa ogromnim ekološkim izazovima, globalnim zagrevanjem i nedostatkom resursa. Da li električna vozila vidite kao privremeno ili trajno rešenje?

Muhamed Ben Sulajem: Moramo da budemo svesni da mobilnost nije vezana isključivo za motorizaciju. Postoje i druga prevozna sredstva poput bicikala... U ovom trenutku mnogi veruju da elektrifikacija nije jedino rešenje. Nedavno sam bio u Meksiku, koji je, kao što znate, velika država sa velikom populacijom, i nisam video ni jednu stanicu za punjenje baterija, što je u ovom trenutku nepremostiva prepreka za uvođenje elektrifikacije, što nije posebnost samo ove države i jednog kontinenta. Stvari moramo da posmatramo globalno. Postoje i drugi načini da poboljšamo kvalitet vazduha, a da to ne bude isključivo elektrifikacija automobila. Proces elektrifikacije, razvoja baterija, širenje infrastrukture, nije ni malo lak niti jednostavan posao. A nije ni sasvim čist. U Evropi je to mnogo lakše, jer se tu implementiraju naprednije tehnologije koje omogućavaju dobijanje energije iz solarnih ćelija i drugih obnovljivih izvora.

Uroš Dedić Fotografije: Luka Kulundžić i FIA

Prvo obraćanje Ben Sulajema nakon preuzimanja funkcije prvog čoveka FIA

KRALJ TERENACA ČUVA TRON

Malo je vozila koja su toliko dugo odolevala vremenu kao što je to činio „difender”. Debitovao je sada već davne 1983. godine kao nastavak uspešne priče Land Roverovih terenskih uzdanica i poput Mercedesove „G-klase” sve do nedavno je

ostao privržen izvornoj filozofiji. A ona je zastupala tezu sirovog i čvrstog „terenca” sa neuništivom mehanikom koja mu je obezbeđivala izvrsne off-road sposobnosti i dugotrajnu eksploataciju u surovim uslovima. Ta specijalna namena ga je istovremeno udaljila od običnih puteva, a posebno iz gradskih sredina, pa se

Jedan od najsposobnijih terenaca je nakon četiri decenije staža preoblikovan u luksuzno i uglađeno off-road vozilo. Da li ga je taj preobražaj ostavio na putu svog prethodnika ili je „smekšao” i izgubio na svojoj robusnosti, proverili smo testirajući verziju D250 sa šestocilindarskim dizel agregatom od 250 KS

TEST / LAND ROVER DEFENDER 110

„difenderi” do pojave nove generacije takoreći nisu ni videli na našim ulicama.

Sa novom generacijom došao je totalni zaokret sa ciljem da slavno ime postane privlačno u očima većeg broja kupaca. Za tako nešto bio je neophodan nešto mekši pristup, privlačniji dizajn i, naravno, kombinacija luksuza i najsavremenijih tehnologija. Čini se da su originalnim dizajnom u Land Roveru napravili pola posla. Automobil

izgleda fenomenalno, zadržavši robustnost, dok je sirov pristup izbrisan mnoštvom prepoznatljivih detalja. Tu je i veličina koja će impresionirati pobornike glomaznih terenaca, jer ovaj zaista deluje kao mastodont, posebno u verziji sa petora vrata i oznakom „difender 110”, koja ima alternativu u trovratnom „difenderu 90”.

Naravno, oba modela postavljena su na sasvim novu platformu koja je ujedno ozvaničila

oproštaj od stare, čelične šasije. Ipak, zadržane su neke prepoznatljive dizajnerske smernice kao što su masivan, ravno zasečen zadnji kraj, uspravljena „šoferšajbna” kao posledica vertikalno postavljenih C-stubova, a tu je i karakteristično otvaranje vrata prtljažnika na kojima je, u skladu sa tradicijom, ostao rezervni točak. Revolucionarne promene spoljašnjosti došle su kao prava uvertira za sve ono što

nas je dočekalo u unutrašnjosti. Enterijer, potkrepljen najsavremenijim tehnologijama, nema gotovo ništa zajedničko sa prethodnim modelima. Unutra sada sve pliva u luksuzu, ali je srećom i dalje zadržana

moderan enterijer odlikuju materijali koji se lako mogu oprati nakon off road vožnje, a u kabini se ističe pivi pro multimedijalni uređaj sa ekranom kristalno čiste grafike

„off-road” scenografija, što se da videti po nitnovanim oplatama na unutrašnjim stranama vrata, te rukohvatima izmeštenim uz

centralni displej prikazuje mnogobrojne funkcije 4x4 pogona, a zahvaljujući sistemu kamera vozač ima uvid u to šta se nalazi u blizini točkova

same ivice prednjeg panela. Sve to, u kombinaciji sa kožnim sedištima i aplikacijama od drveta kreira zaista jedinstven ambijent. Suvišno je i govoriti koliko prostora ima u jednom vozilu koje se može pohvaliti dužinom od preko pet metara (ako računamo i rezervni točak), a širokim dva metra. U skladu sa tim, pozadi se udobno mogu smestiti tri odrasle osobe, a prtljažnik je sposoban da proguta čak 916 litara. Ipak, najviše impresionira njegova visina od blizu dva metra!

Ovakve proporcije, pogotovo visina, nisu zacrtane samo da bi automobil izgledao nadmoćno,

već je razlog taj što je visok klirens jedan od preduslova za prohodnost pri savladavanju prepreka u terenskoj vožnji. Za tako nešto bilo je neophodno celokupan pogonski sklop maksimalno odaljiti od tla. Toliko da klirens (najbliža tačka od tla) iznosi čak 291 milimetar. Da bi se to postiglo, konstruktori su pribegli savremenom tipu vazdušnog vešanja, koje dolazi standardno kod verzije 110. Time je omogućeno da prema potrebi

TEST / LAND ROVER DEFENDER 110

momenta koji je dostupan pri izrazito niskom režimu od svega 1.250 o/min. Prenos snage na sva četiri točka je u ingerenciji ZFove osmostepene automatike, a količinu vučne sile na prednjoj, odnosno zadnjoj pogonskoj osovini, preko centralnog diferencijala „diktira” sofisticirani Terrain Response 2 sistem koji je u korelaciji ne samo sa pogonskom jedinicom i transmisijom, već i sa elektronski kontrolisanim oslanjanjem. Drugim rečima,

zavisno od off-road režima, a ima ih nekoliko, karoserija se podiže ili spušta do određenog nivoa. Ovoga puta odlučili smo se da off-road mogućnosti ispitamo u prirodi, daleko od asfalta, na terenu gde kao podloga preovlađuje blato, što predstavlja ozbiljan izazov. Sneg smo eskivirali ne samo zbog toga što ga nije bilo u blizini Beograda, već i zato što demo vozilo nije bilo opremljeno pravim zimskim pneumaticima, već all season gumama. U vožnji

Prednji prilazni ugao penjanja automobila sa povišenom karoserijom u

terenskom režimu iznosi 38 stepeni, zadnji 40 stepeni, a prelazni ugao 28 stepeni. minimalni klirens je 218, a maksimalni 298 mm

po klizavom i blatnjavom terenu uverili smo se da napredni pogon na sva četiri točka radi bez greške. Preko velikog, centralnog ekrana sa kristalnom grafikom možete odabrati jedan od ponuđenih režima vožnje. Na asfaltu se najčešće koristi Comfort, koji je pogodan za svakodnevnu upotrebu čak i kada je put klizav ili pokriven manjom količinom snega, Grass / Gravel / Snow je predodređen za vožnju po travi, šljunku i snegu, dok Mud / Ruts automatski uključuje redukciju prenosa i namenjen je za blatnjavu podlogu i podlogu natopljenu vodom. Treba napomenuti i to da redukcije možete uključiti i sami

nezavisno od off-road režima, a pri spuštanju na strmim nizbrdicama sigurnost uliva sistem Hill Descent Control, tempomat koji omogućava kontinuiranu nisku brzinu kočenjem motorom.

prtljažnik, sa karakterističnim vratima koja se otvaraju bočno, ima zapreminu čak 972 litra. To je omogućilo da Land Rover ponudi i verziju sa sedam sedišta

Drugim rečima, nema potrebe da stiskate papučicu gasa, niti kočnice, automobil sam održava zadatu brzinu.

Naravno, ono što „difender” čini toliko izuzetnim u bespuću jeste pametni pogon na sva četiri točka, koji u svakom trenutku precizno dozira optimalnu količinu obrtnog momenta tako da sprečava proklizavanje i obezbeđuje kontinuiranu prohodnost. Treba istaći i sposobnost ovog modela da prepliva kroz vodu dubine čak 90 centimetara kada je aktiviran Wade program.

Inače, sve vreme preko ekrana možete osmatrati situaciju oko točkova, zahvaljujući sistemu kamera, a kompjuter istovremeno prikazuje opterećenje svakog točka kao i rad centralnog diferencijala, odnosno koliko je on otvoren ili zatvoren. Nažalost, testirani model nije imao ClearSight Ground View, koji

TEST / LAND ROVER DEFENDER 110

dubina vode koju može pregaziti iznosi 900 mm

pored navedenog reprodukuje sliku prednje kamere tako da vam omogućava da gledate kroz haubu.

Tako nešto, naravno, nije neophodno kada vozite po konvencionalnim putevima, a za kraj možemo reći da se „difender” sasvim dobro oseća i na asfaltu. Udobno oslanjanje, besprekorno izolovana kabina i snažan dizel motor učiniće da i posle vožnje od više stotina kilometara iz njega izađete bez ozbiljnih znakova zamora. Što se tiče performansi, pohvalu zaslužuje odličan odziv na gas čemu „kumuje” i vrhunski podešen menjač sa osam stepeni prenosa. Ako bismo tražili manjkavosti, to su

slaba preglednost unazad, zbog rezervnog točka koji zaklanja polovinu zadnjeg stakla, kao i nešto slabija agilnost u poređenju sa klasičnim SUV-ovima, što je opet sasvim očekivano i razumljivo ako se ima u vidu da je „difender” težak gotovo dve i po tone.

A koliko je "teška" njegova cena? U Srbiji "difender 110 D250" u SE paketu startuje od 87.409 evra. Testirano vozilo sa brojnim opcionalima (specijalna boja, crni krov, panorama krov sa otvaranjem, wi-fi punjenje, podesivo ambijentalno osvetljenje, adaptivni tempomat, "frižider" u središnjoj konzoli, itd) košta 97.532 evra.

Zaključak je da ovo više nije radno vozilo već luksuzni „off-roader” namenjen porodicama sa aktivnim životnim stilom. Jedino što ostaje diskutabilno, ili možda nije, odnosi se na njegovu izdržljivost, jer ipak teško je za očekivati da elektronika i omekšana šasija mogu izdržati tako dugu eksploataciju i velike napore u surovim uslovima, kao što je slučaj kod prethodnog modela.

Uroš Dedić Fotografije: Luka Kulundžić

DIZEL

Karoserija

Terensko vozilo, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./vis. 5018/1.996/1.972 mm; međ.rast. 3.022 mm; masa 2.415 kg; prtljažnik 972 l

Motor

dizel, 6 cilindara; 2.996 ccm; 250 KS pri 4.000 o/min; 570 Nm pri 1.250-2.250 o/min; Prenos automatski, osmostepeni; pogon na sve točkove

Oslanjanje

napred dvostruka ramena, nazad multilink

Kočnice napred diskovi nazad diskovi

Pneumatici 255/60 R20

Performanse:

0-100 km/h 8,3 s; maks. brzina 188 km/h; Potrošnja: 9,5 l /100 km, 248 g C02/km

Terenske sposobnosti, funkcionalna kabina, ogroman prtljažnik, multimedijalni sistem

Preglednost unazad, nešto teži ulazak u vozilo

Cena: od 87.409 evra

SVI PUTEVI VODE U SNEG

Ako ste od onih koji osete zov prirode svaki put kada sneg prekrije breg, a pritom vam ne manjka avanturističkog duha,

onda je vožnja ATV vozila, odnosno kvada, nešto što biste makar jednom morali da probate. Kvadovi su po definiciji univerzalna, otvorena terenska vozila na četiri točka, namenjena pre svega ljubiteljima adrenalinskih izazova i uživanju u vožnji u prirodi. Ove moćne mašine sposobne su da prevale velike udaljenosti i da točkovima pregaze teško prohodne

Promocije ATV vozila

na našim prostorima nisu toliko uobičajene, međutim, da kategorija takozvanih „kvadova” privlači sve više publike u Srbiji, pokazuje sve ambicioznije poslovanje kompanije Guevara, uvoznika brenda

CFMOTO za Srbiju, Crnu Goru, Makedoniju i Hrvatsku. Kako bi pokazala šta sve mogu ova svestrana vozila, za malobrojne predstavnike medija i odabrane goste organizovan je dinamičan događaj u svetlu adrenalinske avanture na Kopaoniku, gde smo i mi dobili priliku da isprobamo ove interesantne mašine

REPORTAŽA /

CFMOTO

terene kako bi vas odvele do nepoznatih i često nepristupačnih predela. Jedno od njihovih glavnih obeležja krije se u modularnosti, jer pored točkova, mogu biti opremljeni i gusenicama, što ih pretvara u

VELIKI PLANOVI

CFMOTO je kineski brend u velikom naletu, koji zadaje sve više glavobolja konkurenciji na tržištu. U svom portfoliju ima

4×4 vozilo specijalizovano za snežne avanture. Kako sve to izgleda videli smo tokom prezentacije na Kopaoniku u organizaciji kompanije Guevara, koja je regionalni uvoznik za brend CFMOTO.

Naš sastanak sa samo jednim delom bogate ponude sve ambicioznije kineske marke, odnosno modelima CF FORCE 625 TOURING, kojeg pokreće jednocilindarski dvotaktni agregat zapremine 580 ccm sa 40 KS, te CF 1000 XC EPS sa dvocilindarskim motorom od 980 ccm i 85 KS, upriličen je u divljini, tj. daleko od komercijalnih sadržaja na Kopaoniku. Pomenuta gama vozila sačekala nas je na izletištu Kadijevac, koje se nalazi nedaleko od puta prema Jošaničkoj banji, na 1428 m nadmorske visine. Prvi dan dvodnevnog događaja bio je rezervisan za

skutere i motocikle, čije su najnovije generacije razvijene uz podršku renomiranog KTM-a, ali su u svetu i dalje najprepoznatljiviji po ATV vozilima. Na našem tržištu dostupna je

čitava paleta CFMOTO kvadova, od najmanjeg – za decu, do najmoćnijih mašina od 1000 „kubika”, koje će se u rukama odraslih vozača pokazati kao igračke za ozbiljnu zabavu.

31 AM SS /RE V IJA

upoznavanje sa načinom vožnje i mogućnostima pomenutih vozila na ravnom terenu, gde je preovlađivao dubok sneg.

Cene CFMOTO kvadova kreću se od 2.890, koliko staje ulazni model sa motorom od 175 ccm, do 13.990 evra za limitiranu ediciju od 1000 kubika

Zahvaljujući 4x4 pogonu, koji se po potrebi uključuje, i redukciji prenosa (4L), prohodnost se ne dovodi u pitanje čak ni kada je dubina snega veća od pola metra! Prosto je impresivno sa

kakvom lakoćom gusenice krče prtinu kroz tako dubok sneg, uz opasku da je sa uključenom redukcijom maksimalna brzina ograničena na nekih 35–40 km/h. Inače, prebacivanje pogona sa 2WD na 4WD obavlja se preko crvenog dugmeta sa desne strane upravljača, dok se režimi rada određuju pomoću

poluge menjača koja se nalazi sa leve strane i podseća na one u automobilima sa automatskom transmisijom. Ispred vas se nalazi čitljiv, multifunkcionalni digitalni displej, koji prikazuje brzinu kretanja i broj obrtaja, uz još neke osnovne informacije, kao što je količina goriva u rezervoaru.

Vožnja kroz prvu zonu Nacionalnog parka Kopaonik vodila nas je kroz divlje predele, daleko od komercijalnih sadržaja na poznatoj planini

Sa aktiviranim 4WD režimom i uključenom redukcijom prenosa, kvadovi su lako izlazili na kraj sa svim izazovima na snegu

ATV vozila iz fabrike stižu na točkovima, a gusenice predstavljaju deo dodatne opreme i doplaćuju se između 3.000 i

REPORTAŽA / CFMOTO KOPAONIK

Treba napomenuti da za vožnju kvada po snegu nije potrebna neka velika veština, ali maksimalan oprez nikada nije na odmet. Najveću opasnost za neiskusne vozače svakako predstavljaju tereni sa nagibom, kakvih ovde nije bilo. Barem ne prvog dana. Zbog toga su izostala i neka veća uzbuđenja, ali ne i prijatna zakuska uz logorsku vatru i poslastice.

Inače, na kvadu se sedi udobno, sedište je meko i dobro ergonomski oblikovano, a komande su logično raspoređene. Sa desne strane je poluga gasa, a budući da se snaga prenosi preko varijatora, kočnica praktično ni ne mora da se upotrebljava, jer dolazi do momentalnog kočenja čim oduzmete gas. Ispred vas nema nikakvog vizira, zato je neophodno da budete kompletno opremljeni za zimske sportove, od nepromočivih pantalona i jakne, do skijaških naočara i potkape.

Naša avantura drugog dana podrazumevala je vožnju i druženje kakvo se samo poželeti može. Itinerer je grupu gostiju u koloni vodio kroz divlje predele i prvu zonu zaštite Nacionalnog parka, a od Kadijevice smo krenuli u spuštanje prema oblasti poznatijoj kao Jankova bara, gde je napravljen rezervat sa uzgajalištem za evropskog jelena.

Savremen dizajn, odlične terenske sposobnosti, udobnost tokom vožnje i prihvatljiva cena ovih kvadova, uverili su nas da gama ATV vozila marke CFMOTO pruža zaista širok spektar mogućnosti. Vožnja je takva da se, zbog specifičnog doživljaja nekih neverovatnih predela, pamti čitav život, a osećaj da ste na poseban način bili povezani sa prirodom neće izbledeti ni posle dugo vremena.

Uroš Dedić Fotografije: Nikola Žakula

Pred kraj vožnji drugog dana posetili smo jedan od katuna

NEKI DRUGI SVET

„Jaris” sa hibridnim pogonom i „full” opremom svrstava se u vrh B segmenta, pa i više od toga, budući da praktično nema pravu konkurenciju među malim gradskim automobilima, a takvi kvaliteti se neminovno odražavaju na visoku cenu, koja u ovom slučaju doseže do basnoslovnih 28.000 evra.

Vredi li mali „japanac” toliko novca, proverili smo na ovom testu

Sa novim „jarisom” upoznali smo vas pre nešto manje od godinu dana kada smo objavili test četvrte generacije popularnog Tojotinog mališana, iznevši utiske o osnovnom modelu sa skromnim trocilindarskim 1.0 atmosferskim motorom od 70 KS. Ovoga puta, u ruke nam je stigla dijametralno suprotna verzija – „top” izdanje sa najmodernijim hibridnim pogonom, kao i najvišim paketom

opreme. Ali pre nego što pređemo na temu hibridnog pogona na ovom automobilu, red je da vas podsetimo na neke osnovne generalije četvrte generacije Tojotine uzdanice u B segmentu.

Kompaktna karoserija dužine ispod 4 metra, bila je i ostala jedno od osnovnih obeležja ovog automobila. U poređenju sa prethodnim modelom, sledbenik je čak i za nijansu kraći, čime je jasno iskazana namera proizvođača

da ga načini idealnim „saborcem” u „ratu” protiv opterećenih gradskih saobraćajnica, posebno tamo gde je nedostatak parking prostora već postao hronična „boljka”. Istovremeno, „jaris” je za čak 5 cm dobio na širini, a za toliko je „rastegnuto” i međuosovinsko rastojanje. Dakle, namera konstruktora bila je da ga učine što kompaktnijim, a da mu istovremeno podare više prostora u unutrašnjosti. Sve to je omogućila

CVT menjač odlično obavlja posao, a ima i režim B za kočenje motorom zarad pojačane rekuperacije kinetičke energije

nova platforma TNGA-B, što je skraćenica za Tojotinu novu globalnu arhitekturu, u ovom slučaju prilagođenu B segmentu. Ovu inovativnu platformu prati i radikalno izmenjen dizajn, tako da je novi model dobio kudikamo dinamičniji izgled od svih svojih prethodnika.

Unutrašnjost je, takođe, donela mnogo izmena, a one najznačajnije odnose se na nižu

poziciju sedenja i udobnost samih sedišta, kako napred, tako i pozadi. U toj oblasti „jaris” je napravio zaista veliki iskorak, a posebno je fascinantno to koliko se udobno sedi, napred, odnosno pozadi ako niste viši od 180 cm. Ipak, nekima će možda zasmetati to što se zadnja vrata otvaraju pod malim uglom i ne ostavljaju neki naročit otvor za komotan ulazak u vozilo.

Dizajn unutrašnjosti

nije nešto po čemu se ovaj automobil ističe, tu su i dalje tipična japanska rešenja u kojima je dizajn podređen funkcionalnosti. Kada govorimo o kvalitetu materijala i završnoj obradi moramo istaći da je tu napravljen određen pomak, a da li u dovoljnoj meri, procenite sami... Međutim, ono što niko ne može da ospori novom „jarisu” sa hibridnim pogonom, jeste

spoj dinamične i ekonomične vožnje, koji ne treba da čudi, jer su Japanci pioniri u ovoj oblasti. Vizionarski su pokrenuli hibridnu tehnologiju još sredinom devedesetih godina, ponudivši tada sasvim novu kombinaciju SUS motora i elektromotora na modelu „prius”. Kod „jarisa” ta kombinatorika podrazumeva

točkova poveren je elektronski kontrolisanom CVT menjaču sa kontinuirano varijabilnim prenosom, a kao i kod ostalih „tojota” hibridni sistem funkcioniše u nekoliko režima. Automobil može pokretati isključivo elektromotor kada za to postoje uslovi, a to je da ima dovoljno energije u baterijama i da se

sadejstvo benzinskog trocilindarskog agregata od 1,5 litara od 92 konjske snage i elektromotora koji generiše 80 KS i 141 njutnmetar obrtnog momenta, a ukupna izlazna snaga hibridnog pogona dostiže 116 „konja”. Prenos snage do prednjih

pedala gasa ne stiska previše, što je dovoljno da gotovo pola vremena u gradskoj vožnji „jaris” nečujno krstari poput električnih vozila, tako da je potrošnja benzina manja od 5 litara na 100 km. Osim ekonomičnosti, elektromotor doprinosi i

performansama, jer prilikom jačih ubrzavanja on radi u sadejstvu sa SUS motorom obezbeđujući na taj način dodatnu snagu. Da „jaris hibrid” ima i više nego dovoljno snage uverili smo se tokom višednevnog testa, a posebno nam je za oko zapala njegova dinamična priroda. Nova platforma u kombinaciji

kućište ekrana i prekidači

ne ostavljaju utisak da je reč o modernom

multimedijalnom sistemu

zahvaljujući novoj platformi i odlično podešenom oslanjanju „jaris” se ponaša sasvim neutralno u krivinama, a sportskom osećaju doprinosi i direktan upravljač

sa niskim težištem vozila i odlično trimovanim oslanjanjem, koje je doduše nešto tvrđe i ponekad ume da zatrese karoseriju na većim neravninama, podsetila nas je da ovaj model poslednjih godina dominra u WRC Svetskom reli šampionatu. Precizno i odsečno upravljanje, uz sigurno „ležanje” i efikasne kočnice, s vremena na vreme bude osećaj da se nalazite za volanom nekog „hot heča”, iako „jaris” sa ubrzanjem do „stotke” za 9,7 sekundi nije ni blizu pomenute kategorije.

Sa takvim predispozicijama oštra vožnja po krivinama predstavlja pravo zadovoljstvo, a moramo priznati da nismo očekivali da putovanje auto-putem može biti tako prijatno. Zahvaljujući dobroj zvučnoj

prednja sedišta odlično drže telo, a položaj sedenja pozadi je takođe za svaku pohvalu

izolaciji i količini snage, „jaris” ne pokazuje ni najmanje znakove zamora pri visokim brzinama. Štaviše, ostavlja utisak kao da se nalazite u automobilu više klase. Treba reći da zasluge za to pripadaju i najvišem paketu opreme koji „servira” head-up displej, parking senzore napred i nazad, unutrašnji retrovizor sa samozatamnjivanjem, alu-felne od 17 inča, sve moguće sisteme i asistencije, od kojih se posebno ističu adaptivni tempomat u kombinaciji sa održavanjem putanje u kolovoznoj traci, što obezbeđuje poluautonomnu vožnju, kao i upozorenje na bočni saobraćaj prilikom vožnje unazad. Na sve to, podatak o potrošnji dolazi kao šlag na torti, jer na auto-putu pri forsiranom tempu od 130 km/h i naglim ubrzavanjima, mi smo zabeležili prosek od 6 litara.

Po svemu što ovaj automobil pruža, možemo zaključiti da nema pravog konkurenta na tržištu i da predstavlja svet za sebe. Naravno, kao i svaki drugi vrhunski proizvod, prati ga jaka

cena. Konkretno, u slučaju testiranog automobila ona iznosi oko 28.000 evra! Podatak koji će mnogima zvučati frapantno, ali ta cena je dobrim delom zacepljena na konto bogate opreme, a oni koji bi nešto jeftinije mogu odabrati i verziju od 21.000 evra, koliko trenutno na akciji staje „jaris hibrid” u osnovnom paketu „luna”.

Uroš Dedić Fotografije: Luka Kulundžić

TOYOTA YARIS HYBRID HYBRID

Karoserija kompakt, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./vis. 3.940/1.695/1.500 mm; međ.rast. 2.550 mm; masa 1.090 kg; prtljažnik 285 l

Motor benzin, 3 cilindra; 1.490 ccm; 91 KS pri 5.500 o/min; 120 Nm pri 3.800-4.800 o/min; El. motor 80 KS: 141 Nm

Hibridni pogon 116 KS

Prenos automatski, CVT; pogon na prednje točkove

Oslanjanje napred Mekferson, nazad torziona osovina

Kočnice napred diskovi, nazad doboši

Pneumatici 205/45 R17

Performanse:

0-100 km/h 9,7 s; maks. brzina 175 km/h

Potrošnja: 4,9 l /100 km, 112 g C02/km

Efikasan hibridni pogon, dinamičnost u vožnji, oslanjanje

Grafika na centralnom ekranu, prtljažnik, skupa dodatna oprema

Cena: od 21.790 evra

KOJI AUTOMOBILI IMAJU NAJKRAĆI PUT KOČENJA, A KOJI NAJDUŽI?

Da bi se u potpunosti iskoristio sav potencijal kočionog sistema, potrebno je nagaziti pedalu kočnice odsečno i – punom snagom. Mnogi vozači, a naročito oni neiskusni, previše su plašljivi i u kritičnim situacijama ne reaguju kako treba te produžavaju zaustavni put, a to nekada može značiti razliku između života i smrti. Međutim, vozač nema uticaj na druge faktore koji određuju put kočenja, a to su pre svega performanse kočionog sistema na automobilu, kao i njegovi pneumatici. I ovde postoje značajne razlike, kao što je ADAC utvrdio u proceni 396 testova automobila u poslednjih pet godina.

Faktori uticaja: pneumatici i masa vozila

Vozila sa sportskim pneumaticima često ostvaruju najbolje rezultate. Ona koče znatno iznad proseka na suvim putevima – to potvrđuju i ADAC testovi pneumatika. Između najboljih i najlošijih letnjih guma prilično je uobičajena razlika od 4 do 5 metara na identičnom vozilu. Gume, kao veza između vozila

Nemački automobilski klub ADAC testirao je gotovo 400 automobila u poslednjih pet godina, a sada je objavio rezultate testova kočenja pri 100 km/h, kod automobila sa SUS motorima, plug-in hibrida i električnih automobila

ADAC / TEST KOČNICA

i puta, čak imaju veći uticaj na put kočenja od kočionih diskova i pločica, kao što je nedavno pokazao ADAC test kočnica pratećih proizvoda.

Koliko na dužinu kočionog puta utiče masa vozila i da li električni automobili, na primer, sa svojim baterijama, od kojih neke teže stotine kilograma, koče lošije od vozila na

konvencionalni pogon? Rezultat ADAC evaluacije iznenađuje, jer tu nema neke osetne razlike. Vozila na električni pogon koče jednako dobro kao i ona sa benzinskim, odnosno dizel motorima. Testirani automobili sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem postigli su prosečan kočioni put od 35,6 metara, plug-in hibridi 36,2 metara,

a čisto električna vozila 36,0 metara. Razlog za ujednačene performanse nalazi se u činjenici da teške baterije smeštene u donji deo karoserije spuštaju težište.

Automobili sa SUS motorima: Porše neprikosnoven

Aktuelna (992) generacija „poršea 911” najbolje koči od svih testiranih automobila. Njegove velike sportske gume Pirelli P Zero bukvalno se zabijaju u asfalt. Pored toga, nisko težište i raspodela mase sa više opterećenom zadnjom osovinom daju pozitivan efekat, jer zadnji točkovi mogu više doprineti procesu kočenja. BMW M5 je na drugom mestu

Najbolji i najgori u poređenju: kočioni put pri 100 km/h

Vozilo se kreće brzinom 56 km/h

Vozilo se zaustavilo

NAJVEĆA RAZLIKA

Najbolji automobil i rezultat na testu kočenja pri 100 km/h ima Porsche 911 (30,9 m).

Suzuki Jimny je prošao najgore i zaustavlja se tek nakon 45,2 metra. Razlika je čak tri dužine automobila, što može biti odlučujuće u ozbiljnim

situacijama. Drugim rečima, tamo gde je Porsche stao, Suzuki prolazi brzinom od 56 kilometara na čas.

TRI DUŽINE AUTOMOBILA

Suzuki Jimny

Porsche 911

Pirelli

HA: 305/30 ZR21 BMW

Pirelli P Zero

HA: 285/35 ZR20

NAJLOŠIJE OCENJENI

sa 31,1 metar i ogromnom širinom gume od 275 milimetara (Pirelli P Zero). Na visokom trećem mestu je Seat Leon ST Cupra (31,8 metara), a impresivan je i Audi A7 (32,1 metara), takođe sa sportskim gumama Michelin. Petoplasirani Ford

Focus Tournament 1.0 EcoBoost pokazuje da čak i porodični automobil čiji dizajn nema sportski karakter može vrhunski da usporava.

Na samom začelju sa 45,2 metra kočionog puta nalazi se Suzuki Jimny. Na to su u velikoj meri uticali njegovi pneumatici, kompromis između terenskih i drumskih guma. Možda se dobro ponašaju van asfalta, ali predstavljaju jasan bezbednosni nedostatak na putu. Peugeot Rifter opremljen Michelin Latitude Tour pnumaticima je na pretposlednjem mestu – izmeren kočioni put

kod njega iznosi 41,4 metra. Land Rover Discovery se isporučuje sa gumama za sva godišnja doba i to je uticalo da se njegov kočioni put protegne do 40,9 metara. Među poslednjih pet automobila našli su se Toyota Aygo (39,1 metara) i Suzuki Ignis (39,9 metara), a da mali automobili mogu mnogo bolje, pokazuje Hyundai i10, koji se zaustavlja već posle 33,3 metra.

Plug-in hibridi: dva vozila podjednako dobra Kod automobila sa plug-in hibridnim pogonom, dva automobila nalaze se na vrhu liste sa kočionim putem od 33,2 metra. Teški Mercedes GLE 350 de na testu je pokazao koliko znače veći kočioni diskovi, koji dolaze uz doplatu, a značajnu ulogu imali su i njegovi sportski pneumatici Pirelli P Zero. U disciplini kočenja i zaustavljanja Mercedesu GLE 350 de može parirati samo sportski model Polestar 1 sa 609 KS. Iznenađujući rezutat postigao je Golf GTE, koji je od Golfa 1.5 eTSI teži 244 kilograma, ali koči 0,4 metra bolje od svog „brata”. Među automobilima sa kombinovanim pogonom koji najbolje koče, našla se i Kia Sorento, koja dokazuje da težak SUV može postići ubedljive rezultate i bez pojačanih kočnica visokih performansi.

ADAC / TEST KOČNICA

da vozi ekonomično sa svojim gumama Toyo Nano Energy J61 optimizovanim otporom kotrljanja, ali ne može dobro kočiti (39,4 metra).

Električni automobili: Polestar 2 najbolje

usporava

Ako se zna da je na testu Polestar 2, težak 2,2 tone, bio opremljen performans paketom, sa Brembo kočionim sistemom i Continental SportContact 6 gumama, onda ne treba da čudi da se zaustavio za svega 31,6 metara. Kapa dole i za znatno jeftiniju Mazdu MX-30 sa kočionim putem od 33,0 metra. Sa masom bez tereta od 2,6 tona, za pohvalu je i Audi e-tron Sportback quattro sa 33,5 metara, koji usporava jednako dobro kao Volvo XC40 Recharge.

Suzuki Across je gubitnik među plug-in hibridima i zaustavlja se tek nakon 39,7 metara. Glavni razlog za toliko dug put kočenja treba tražiti u standardnim pneumaticima za sva godišnja doba (Yokohama AVID GT BluEarth M+S), koja ne nude

toliko prianjanje na suvim putevima kao letnje gume. Toyota RAV4, koja je identična Suzuki Across-u, zaustavila se bar malo ranije (38,4 metara) sa letnjim gumama Bridgestone Alenza H/ L33, ali takođe nije baš ubedljiva. Toyota Prius Plug-In može

Hyundai Kona eklatantno pokazuje koliko pneumatici mogu predstavljati presudan faktor pri zaustavljanju. Električna verzija Kona Electric sa Nexen N Fera SU1, zauzima nezavidnu poziciju na vrhu liste najgorih kočnica u električnim

DOK

Standardno, svako vozilo mora da izdrži deset punih kočenja od 100 km/h, od čega se računa srednja vrednost. Kočenje se odvija na suvim putevima sa letnjim gumama i uvek na istoj deonici probne staze – tako da su uslovi isti za sve automobile.

automobilima (40,3 metara kočionog puta). Test je sproveden 2018. Model, koji je u međuvremenu nadograđen, isporučuje se sa gumama Michelin Primacy 4 – i sada se zaustavlja nakon 36,1 metar, što je za celu dužinu automobila kraće. Mali i lagani Smart Fortwo Coupe EQ zaustavlja se za 39,1 metar –što nije dobra vrednost za ovog

ADAC SAVETI

• Pneumatik je jedina veza između puta i vozila, te prenosi sve sile i momente. Uvek koristite četiri gume istog modela i tipa

• Redovno proveravajte pritisak vazduha na hladnoj gumi, najbolje svake dve nedelje

• U slučaju velikog opterećenja ili brzih putovanja, povećajte pritisak u gumama u skladu sa specifikacijama proizvođača vozila u uputstvu za upotrebu

• Izbegavajte nepotreban teret

• Pravilno podešavanje osovine, funkcionalni amortizeri i komponente šasije su osnovni preduslovi za bezbedno kočenje

električnog patuljka. Ovde ga čak i kineski MG ZS EV umerenih performansi nadmašuje sa zaustavnim putem od 37,6 metara.

ovaj test potvrđuje da pneumatici umnogome utiču na efikasnost kočenja i dužinu zaustavnog puta

Zaključak

Kratak put kočenja je važan i doprinosi bezbednosti na putu. Bilo da se radi o teškom električnom pogonu ili konvencionalnom pogonu sa sagorevanjem – tipovi pogona se ponašaju skoro isto pri kočenju. Ako baterije nisko postavljene spuštaju centar gravitacije vozila, one čak poboljšavaju učinak kočenja. Pri kočenju na suvom od 100 km/h, uglavnom gume određuju put kočenja. Kočioni sistemi velikih dimenzija mogu kada koče sa većih brzina ili nekoliko puta uzastopno da pokažu da su u prednosti. Vaš efekat kočenja se tada neće smanjiti tako brzo.

NAJBOLJE

Bez obzira na veličinu i bonitet vašeg preduzeća ili kompanije, i sami znate koliko je komplikovano i skupo održavanje i upravljanje voznim parkom

PREUZMITE KONTROLU

NAD VAŠIM VOZNIM

PARKOM S

vaki posao traži načine da poboljša zadovoljstvo klijenata, da obezbedi sigurnost vozača i tereta koji prevozi, da smanji troškove i korišćenje voznog parka. Kako bi se predupredili eventualni problemi u funkcionisanju, na tržištu su se pojavili GPS sistemi praćenja vozila, koji vam omogućavaju da imate jasnu sliku gde se nalazi svaki kamion, pick-up ili automobil, odnosno poljoprivredne mašine. Možete da pratite saobraćaj

uživo i da analizirate rutu kojom se vozilo kreće i napravite izmene ukoliko je došlo do neplaniranog zastoja, kao i da izračunate vreme za koje pošiljka stiže na odredište. Preko GPS uređaja i aplikacije koja se instalira na vaš računar, tablet ili mobilni telefon, lako ćete primiti i upozorenja o praznom hodu, brzini kretanja vozila, kvarovima na motoru ili nivou napunjenosti akumulatora. Neophodna vam je samo internet konekcija.

Prednosti ovakvog sistema praćenja vaše drumske flote su mnogobrojne. Na prvom mestu su unapređenje bezbednosti

ljudi i sredstava, zatim smanjenje rashoda za troškove goriva, servisiranje vozila, ali i neophodno sprečavanje zloupotrebe korišćenja službenih vozila.

Prateći potrebe svojih korisnika, A1 Srbija je kreirao Auto Manager, aplikaciju koja će zadovoljiti potrebe svih klijenata. Paketi ove usluge se formiraju prema potrebama korisnika, uz plaćanje mesečne pretplate. Inicijalnih troškova za hardver nema, jer je instalacija uređaja za praćenje vozila potpuno besplatna kod njihovog ovlašćenog partnera. Uz ovu aplikaciju možete da uštedite i do 25% na ukupnim troškovima voznog parka.

Uz A1 Auto Manager možete brže i bolje da razvijete svoj biznis i idete putem koji ste vi osmislili, putem ka uspehu.

IDITE NA LINK

NAJSJAJNIJE ZVEZDICE

Euro NCAP, nezavisna evropska organizacija koja se bavi ispitivanjem bezbednosti novih automobila, započela je novu godinu odavanjem priznanja modelima koji su se pokazali kao pobednici po klasama za 2021.

Euro NCAP je testirao 33 noviteta u 2021. godini, a da su automobili sve sigurniji uprkos strožim kriterijumima prilikom ocenjivanja, pokazuje podatak da su 22 modela postigla najviši rejting od 5 zvezdica. Budući

da se ocene, odnosno dodeljene zvezdice, ne mogu porediti direktno između različitih kategorija vozila, Euro NCAP objavljuje posebnu

kategorizaciju gde proglašava najbolje u klasi (Best in Class). Na taj način se pokazuje koja su vozila imala najbolji učinak od konkurenata u segmentu. Kako zahtevi za svaku ocenu u zvezdicama postaju sve stroži svake godine, lista najbolje ocenjenih po klasama sastavlja se samo u okviru kalendarske godine, tako da se sva vozila procenjuju prema istovetnim kriterijumima.

EURO NCAP / NAJBEZBEDNIJI PO KLASAMA

Mercedes EQS: bezbednost odraslih putnika

Inače, od 2021. godine Euro NCAP je otvorio novu klasu rezervisanu za električne automobile, iako se ovi modeli svrstavaju i u druge kategorije.

Euro NCAP

nagrada Best

in Class dodeljuje se onim automobilima koji se u celini pokažu najbolje u klasama koje su imale najmanje tri noviteta te godine. Pobednici moraju biti ocenjeni sa pet zvezdica i ne smeju imati kritični deo sa previše slabim učinkom ni u jednoj oblasti

Tako se među laureatima posebno istakao Mercedes EQS, kao najbolji i u visokoj klasi (Executive Car) i u klasi električnih

KRITERIJUMI ZA PROGLAŠENJE

Da bi se proglasio najbolji u klasi, sabiraju se rezultati u svakoj od četiri oblasti

vozila (Pure Electric), gde je tesno pobedio ispred drugoplasiranog modela Polestar 2. U kategoriji malih terenskih vozila (Small Off Road) pobednik je Nissan Qashqai sa izvanrednim performansama u aktivnoj bezbednosti. Nagrada u kategoriji većih terenskih vozila (Large

ocenjivanja: bezbednost odraslih putnika, bezbednost dece u vozilu, bezbednost pešaka i rad sigurnosnih sistema i asistencija u vožnji. Ovaj zbir se koristi kao osnova za poređenje vozila,

FORMULA USPEHA

Off Road) ide Škodinom prvom potpuno električnom SUV-u po imenu Eniaq iV. Toyota Yaris Cross zauzela je prvo mesto u kategoriji malih krosovera (Small MPV), a Škoda Fabia je najbolja među malim porodičnim automobilima iz tzv. B segmenta (Small Family Car).

a automobili se kvalifikuju za „Najbolje u klasi” samo na osnovu njihove ocene sa standardnom sigurnosnom opremom. Dodatne ocene zasnovane na opcionoj opremi su isključene.

doseže 96%, bezbednost dece 91%, bezbednost pešaka 76%, a sigurnosne asistencije 80%

Škoda ENYAQ iV: bezbednost odraslih putnika doseže 94%, bezbednost dece 89%, bezbednost pešaka 71%, a sigurnosne asistencije 82%

Škoda Fabia: bezbednost odraslih putnika doseže 85%, bezbednost dece 81%, bezbednost pešaka 70%, a sigurnosne asistencije 71%

Nissan Qashqai: bezbednost odraslih putnika doseže 91%, bezbednost dece 91%, bezbednost pešaka 70%, a sigurnosne asistencije 95%

Toyota Yaris Cross: bezbednost odraslih putnika doseže 86%, bezbednost dece 84%, bezbednost pešaka 78%, a sigurnosne asistencije 81%

AUDI

Sudeći po novitetima iz Ingolštata, biće ovo dinamična godina za prodavce Audija u Srbiji. Najpre se u prvom kvartalu godine očekuje dolazak novog „audija A8”, najveće

POZNATO ŠTA STIŽE, ALI NE I KADA BMW

Što se tiče bavarske marke, možemo očekivati premijeru BMW-a i4, modela koncipiranog kao gran kupe na električni pogon. Verzija „i4 eDrive40” sa jednim elektromotorom i zadnjim pogonom raspolaže sa 340 KS, dok snažniji „i4 M50“ ima xDrive pogon i koristi dva elektromotora sa ukupno 544 KS. Ovom novitetu će se u prvoj polovini godine pridružiti i druga generacija monovolumena „BMW Serije 2 aktiv turer”, kao i nova „BMW serija 2 kupe”.

i najreprezentativnije limuzine sa „četiri prstena”, dok će se u drugoj polovini godine pojaviti električni SUV „Q4 e-tron”, verovatno i „e-tron GT”, dok će pravu poslasticu za ljubitelje sportskih mašina predstavljati „RS 3” sa petocilindarskim motorom od 2,5 l i 400 KS.

U godini pred nama debitovaće značajan broj novih modela u Srbiji. Međutim, u svetlu nestabilne situacije sa mikročipovima, mnogi uvoznici u ovom trenutku ne mogu sa sigurnošću da potvrde vremenski okvir njihovog dolaska u zemlju

CUPRA

Redove Kupre, sportskog podbrenda španskog Seata, pojačaće model po imenu „born”, pandan Folksvageno -

CITROËN

Prema informacijama iz Sitroena, ponudu ove marke u Srbiji će obogatiti potpuno novi „C5 X”, model koji spaja eleganciju limuzine, praktičnost karavana i povišen klirens SUV-a. Očekuje se i restilizovani „C5 erkros”, a oba noviteta biće ponuđena i u hibridnim verzijama.

Reč je, dakle, o električnom vozilu koje će nuditi dva nivoa snage – 150 KS i 204 KS, sa baterijama od 45 kWh, odnosno 58 kWh. Prema navodima fabrike, maksimalna autonomija ovog kompaktnog automobila doseže gotovo 550 km.

BMW i4

Citroën C5 X

Cupra Born

Audi A8

TRŽIŠTE U SRBIJI / NOVITETI U 2022.

DACIA

Potpuno novi model „džoger” već može da se poruči po početnoj ceni od 13.390 evra, a prve

FORD

Dolazak „mustanga MAH-e” u drugom tromesečju ozvaničiće Fordov početak prodaje električnih automobila u Srbiji. U

KIA

Što se tiče Kije, za proleće je najavljena srpska premije-

isporuke se očekuju u aprilu. Dostupan je sa pet ili sedam sedišta, a izbor motora podrazumeva 1.0 TCe benzinski turbo-agregat od 110 KS, kao i ECO-G verziju pomenutog motora sa fabrički ugrađenim uređajem za tečni naftni gas.

HYUNDAI

Iz Hjundaija su nas obavestili da uskoro počinje prodaja „elantre” za srpsko tržište. Očekuje nas i dolazak električnog modela „jonik 5”, koji je predstavljen krajem novembra prošle godine, dok će „jonik 6” stići negde pred kraj 2022. godine.

skladu sa slavnim imenom, po menuti model se ističe moćnim elektromotorima, snage od 258 do 465 KS, koji garantuju ubedljive performanse. Za razliku od konvcencionalnog „mustanga” u kupe i kabriolet verzijama, novitet je koncipiran kao krosover. Pored toga, krajem prvog, odnosno početkom drugog tromesečja, trebalo bi da stignu prve količine restilizovane „fijeste”, kao i potpuno nova generacija popularnog „fokusa”.

SUV-a „sportidž”, koji će biti dostupan uz širok izbor pogonskih agregata, od 1,6 dizela sa 116 KS, preko mild-hybrid dizela od 136 KS, 1,6 turbo benzinaca od 150 KS i 180 KS, hibridne verzije od 230 KS i plug-in hibrida od 260 KS. Pojaviće se i blago restilizovana gama modela „sid”.

LAND ROVER

Novi Rendž Rover koji je predstavljen u oktobru prošle godine već može da se poruči, a prve isporuke kreću od aprila. Luksuzni SUV dolaziće u dve karoserijske verzije, sa kraćim i dužim međuosovinskim rastojanjem, a pokreću ga dizeli snage od 250 do 350 KS, kao i benzinski motori od 360 do 530 KS. Svi pogonski agregati, izuzev najsnažnijeg V8 benzinca, potpomognuti su mild-hybrid tehnologijom

Ford Mustang Mach-E

Hyundai IONIQ 5

Land Rover Range Rover

Dacia Jogger

KIA Sportage

MAZDA

U januaru će se pojaviti redizajnirani SUV „CX-5”, sa blago osveženim izgledom, novim paketima opreme i proširenom paletom boja. Uz mogućnost izbora između pogona napred i AWD na sva četiri točka, kupcima je na raspolaganju nekoliko benzinskih i dizel motora od 150 do 194 KS. Istovremeno stižu i unapređene „mazda3” i „mazda CX-30”, koje odlikuje manja potrošnja i niža emisija CO2, kao i naprednije funkcije povezivanja.

OPEL

Ponudu nemačke marke, koja posluje pod okriljem PSA grupacije i deo je Stelantis grupe, pojačaće nove generacije dva modela. Najpre ćemo videti novi kompaktni SUV „grandlend”, koji bi trebalo da se pojavi u martu, dok se nešto kasnije, otprilike u maju očekuje i nova „astra”.

MERCEDES

Mercedes će u toku ove godine dovesti nekoliko premijera u Srbiju, a među njima preovlađuju električni modeli iz porodice EQ. U prvoj polovini godine dolazi „mercedes EQB”, dok su za drugi kvartal potvrđeni „EQE”, električna

alternativa „E-klasi”, kao i najluksuzniji „EQS”, koji obiluje tehnološkim novotarijama. Negde u istom periodu pojaviće se i sportski „SL”, dok nas na prelasku iz trećeg u četvrti kvartal očekuje debi nove generacije kompaktnog SUV modela „GLC”.

PEUGEOT

Model od kojeg francuski proizvođač ima velika očekivanja, potpuno novi „pežo 308”, trebalo bi da stigne u salone u Srbiji tokom marta ili aprila. Biće u ponudi u dve karoserijske verzije, kao kompaktni „hečbek” sa petora vrata i karavan. Osnovni pogonski agregat je 1.2 turbo-benzinac od 110 KS, tu je i verzija od 130 KS, dok je najsnažniji 1.6 Pure Tech Hybrid od 180 KS. Od dizela je predviđen samo 1.5 BlueHDi od 130 KS, u kombinaciji sa šestostepenim ručnim ili osmostepenim automatskim menjačem.

RENAULT

Jedan od strateški najvažnijih modela Renoa u poslednjih nekoliko godina, „megan e-teh”, trebalo bi da osvane u Srbiji u septembru mesecu. Osim imena, nema mnogo toga zajedničkog sa konvencionalnim „meganom”, jer je koncipiran kao krosover sa čisto električnim pogonom. Pokreću ga elektromotori 130 KS (baterija 40 kwh) i 220 KS (baterija 60 kwh). U oktobru stiže potpuno novi SUV po imenu „austral”, koji će odmeniti „kadjar”.

Mazda CX-5

Mercedes EQE

Peugeot 308

Opel Grandland Renault Megane E-Tech

TRŽIŠTE U SRBIJI / NOVITETI U 2022.

SUZUKI

Uskoro stiže druga generacija krosover modela „S-kros”. Pogonski motor do daljnjeg ostaje 1,4-litarski turbo-benzi nac od 129 KS pot pomognut mildhybrid siste

ŠKODA

Prema informacijama kojima trenutno raspolaže uvoznik, krajem februara stiže nova generacija „fabije”, Škodine uzdanice u B segmentu. Na proleće, tačnije od aprila meseca, biće dostupna i redizajnirana verzija SUV modela

mom sa starterom alternatorom od 14 KS, a prema najavama uvoznika sredinom godine bi trebalo da bude uvršten i jaki hibridni sistem u kombinaciji sa benzinskim 1.5 motorom. Ovaj pogonski sklop će biti implementiran i u „suzuki vitaru”.

VOLVO

Kada je u pitanju Volvo, već ovog meseca debituje fejsliftovan SUV „XC60 ričardž” sa plug-in hybrid tehnologijom koja u kombinaciji sa 2,0-litarskim turbo-benzincem omogućava nekoliko nivoa snage, od 341 do 455 KS. Kasnije u toku godine pojaviće se i kompaktni

VOLKSWAGEN

Od Folksvagenovih noviteta najviše pažnje privlači potpuno novi model „taigo”, koji se svrstava u urbane krosovere. Motorizacija podrazumeva 1.0 TSI motore od 95 i 110 KS i pogon isključivo na prednje točkove.

TOYOTA

Od Tojotinih noviteta u maju će se pojaviti maleni „ajgo X”, dva meseca kasnije očekuje se sportski kupe „GT86”, a najviše interesenata svakako će privući „korola kros”. Dolazak ovog potpuno novog krosovera očekuje se u našoj zemlji u septembru. Za potpuno električni model „bZ4X” još nema potvrda

no električnog vozila, baš kao i „volvo C40”.

Debitovaće i restilizovani „T-rok”, kompaktni SUV na platformi „golfa”, dok će se kao električna prinova pojaviti „ID.5” – kupe krosover od 174 ili 204 KS, sa baterijama od 84 kwh. Pomenuti noviteti se u Srbiji očekuju u drugoj polovini godine.

Suzuki S-Cross

Toyota Corolla Cross

Volvo XC40 Recharge P8

Volkswagen Taigo

Škoda Fabia

Zahvaljujući

dometu od čak

1.000 kilometara i ekološkom enterijeru, za čiju je izradu upotrebljena kombinacija pečuraka, bambusa i kaktusa, „trokraka zvezda” ponovo demonstrira inovativni pristup i najavljuje novo doba automobilske industrije

Pradno, promocijom unikatne studije Vision EQXX. Ako se po jutru dan poznaje, 2022. godinu obeležiće ekološki modeli koji će potvrditi apsolutnu dominaciju električne tehnologije. Verovatno najatraktivniji u nizu, Vision EQXX podiže električni domet i efikasnost na neslućene visine. Ali krenimo redom.

Tradicionalna „Ahilova peta” električnih automobila odnosi se na autonomiju. Motivisani potrebama vozača koji žele produženi domet, inženjeri Daimler korporacije postavili su rastojanje između punjenja na vrh liste prioriteta. Kao posledicu, kapilarno preuzimanje tehnologije imaće za rezultat masovniju prisutnost „strujaša” koji će postati pogodan izbor za svako

tivan, ali potpuno realističan korak u elektrifikaciji. Prototip koristi novi Mercedesov električni pogon, sa inovativnim baterijskim sklopom, koji će ući u proizvodnju 2024. godine. Kao novi predvodnik trendova, Vision EQXX preuzima oreol najefikasnijeg Mercedesa u dosadašnjoj istoriji. Projekat Vision EQXX je pokrenut pre svega godinu i po dana. Za glavni cilj konstruktora je postavljena četvorocifrena autonomija sa samo jednom dopunom baterije

PREDSTAVLJAMO / MERCEDES VISION EQXX

Vođeni idejama o nultom uticaju na planetu i odgovornoj upotrebi zelene energije, inženjeri kompanije Mercedes stvorili su automobil sa misijom

koja bi dimenzijama bila pogodna čak i za kompakte! Umesto da jednostavno poveća veličinu baterije, internacionalni tim fokusirao se na efikasnost na velikim udaljenostima. Iznenađujuće, Mercedes ističe da neverovatnu autonomiju prevashodno obezbeđuje unapređena aerodinamika (otpor vazduha je svega 0,17!)

Baterija od skoro 100 kWh ima 50% manje zapremine i 30% je lakša od paketa u modelu EQS

pa je reč o najaerodinamičnijem automobilu na svetu. Podsećanja radi, do futurističke studije najaerodinamičniji automobil na svetu bio je, takođe, u Mercedesovom „jatu”. U pitanju je EQS, sa rezultatom 0,20 cd. Orijentaciona snaga od 150 kilovata i napon od 900 volti govore da se u Štutgartu nisu odrekli potrebnih performansi. Pogonski sklop EQXX-a će se primenjivati kod serijskih modela od 2024, a čini ga elektromotor, transmisija i pridružena elektronika. Prema očekivanjima, biće dostupna i varijanta s dva motora, koja će žrtvovati ukupnu autonomiju u korist dinamike. Prema najavama, pojedinačni motor u EQXX-u isporučuje 204 konjske snage. Sledeći adut na spisku je masa vozila od 1.750 kilograma, a tu su i pneumatici sa smanjenim trenjem. Rezultat nije

izostao, a to je potrošnja energije koja je skromnija od 10 kWh na 100 pređenih kilometara. Za mnoge je to nedostižan san, ali ne i za nemačku kompaniju koja je kroz istoriju neretko preuzimala ulogu inovatora i lidera. Takođe, na krov su montirani solarni paneli koji će obezbeđivati energiju za različite potrošače u toku vožnje – poput ventilatora, svetala i multimedijalnog sistema.

Estetski posmatrano, prednji deo studije EQXX krasi dizajn bez tradicionalne maske, koji će krasiti buduće elektromobile

Domet poboljšavaju i pneumatici sa izrazito malim otporom kotrljanja i optimizovanom aerodinamičkom geometrijom, u kombinaciji sa laganim točkovima od magnezijumske legure

iz Štutgarta. U pogledu dimenzija, Vision EQXX je zapravo kompaktniji od limuzine EQE. Glavni dizajner Gordon Wagener nagoveštava da će serijski model biti ekvivalent sedanima srednjeg segmenta, tačnije C-klasi.

Inovacije ne prestaju ni ulaskom u futuristički i ekološki enterijer. U kabini dominira digitalna konzola (47.5-inča). Multimedijalni sistem nudi začetke veštačke inteligencije i razvijen je u saradnji sa kalifornijskom kompanijom BrainChip. Neobičan izbor materijala podrazumeva segmente od pečuraka, elemente od prerađenih kaktusa, dok su patosnice izrađene od nesvakidašnjeg materijala – vlakana bambusa. Inženjeri i dizajneri su mislili o detaljima, pa su zvučnici muzičkog sistema postavljeni bliže ušima putnika, sve sa ciljem da se u najvećoj mogućoj meri umanji njihova veličina i masa.Sve u svemu, iako u ovom trenutku ne deluje realno da će koncept EQXX ikada zaživeti u serijskoj proizvodnji, sasvim je izvesno da ćemo brojna tehnološka rešenja iz ovog modela videti na nekim drugim Mercedesovim automobilima u budućnosti

Fotografije: Daimler

U kabini sa četiri sedišta dominira digitalna konzola (47.5-inča).

ELAN&PORSCHE DESIGN

Zimske radosti

Kompanija Elan u trećoj epizodi saradnje sa studijom

VW

Praznična poslastica

Volkswagen je na zadovoljstvo pasioniranih vozača predstavio kreativne ideje

predstavlja nenadmašnu kombinaciju najnaprednijeg dizajna i visokih performansi na snegu. Namenjen iskusnim rekreativcima i naprednim skijašima, model sa Porsche Design potpisom predstavlja ulaznicu u svet prestiža na uređenim stazama. Za uživanje na padinama i ove sezone su zaduženi premijum materijali i patenti brenda Elan. Naime, reč je o izuzetnim skijama koje donose još veću svestranost zahvaljujući širini, te pružaju nenadmašnu snagu i kontrolu u svim uslovima, čak i na ledu. Svaka sličnost sa Porsche automobilima je evidentna!

DUCATI

Bez kompromisa

Za Ducati bezbednost i dalje predstavlja jedan od ključnih elemenata i neprekidnu inspiraciju. Kao najbolji primer evolucije možemo da istaknemo novu Ducati Corse Power kacigu, u najatraktivnijem Racing izdanju. Dizajniran od strane Drudi Performance „ekipe”, na bazi proverene Arai tehnologije, najnoviji

tehnologijom reprodukcije zvuka. Osim omiljene muzičke liste, kompaktne „sluške” koriste i visokokvalitetni mikrofon koji omogućava preuzimanje poziva u vožnji, što doprino

model karakteriše spoljašnja

„ljuska” od SNC2 (Structural Net Composite) vlakana, materijala koji je veoma otporan prilikom udara i glatkom površinom efikasno distribuira energiju. Patentirana unutrašnjost upotpunjuje sigurnosne performanse i omogućava vozaču da u potpunosti uživa na stazi. Istovremeno, sistem vizira pruža široko vidno polje u svim uglovima vožnje, dok je ventilacija optimizovana za maksimalnu stabilnost pri velikim brzinama. Grafika je, u maniru svih Ducati motocikala, orijentisana na dominantnu crvenu nijansu.

LIFESTYLE/ GEDŽETI

IWC&HOT WHEELS

Do broja 50

Ograničen na produkciju od svega pedeset primeraka, kolekcionarski IWC x Hot Wheels™ „Racing Works” set sadrži ekskluzivni časovnik i Hot Wheels Mercedes-Benz 300 SL Racing Works Edition minijaturni model automobila. Predstavljen u specijalnoj kutiji, kao zvezda „programa” izdvaja se ovaj merač vremena izrađen

MERCEDES-BENZ & HARTAN

Patriotski savez

Mercedes-Benz je nedavno započeo saradnju sa nemačkom porodičnom kompanijom Hartan, koja još od 1950. proizvodi visokokvalitetna dečja kolica. U skladu se renomeom oba brenda, kolica prezentuju spoj

BENTLEY

Ekologija u praksi

od titanijuma. Časovnik pokreće hronograf 69385 proizveden u okviru IWC ateljea, koji je vidljiv kroz transparentno kućište.

Švajcarski sat je postavljen na dvobojni tekstilni kaiš, koji prati kolorit veoma detaljnog

Mercedes-Benz 300 SL modela u 1:64 skali.

Pilot’s Watch

Chronograph Edition IWC x Hot Wheels™

Racing Works i Hot Wheels

Mercedes-Benz 300 SL Racing Works Edition tandem krasi broj 68, koji predstavlja suptilnu referencu na 1868. i 1968. godinu, kada su osnovane kompanije IWC i Hot Wheels.

najaktuelnijih materijala, ergonomskih rešenja i modernog dizajna. Posebna pažnja usmerena je i na laganu aluminijumsku

Italijanski brend Automobili Lamborghini predstavlja novu kolekciju kožnih aksesoara u saradnji sa kompanijom Cartiera, koja se specijalizovala za modne dodatke izrađene od obnovljene kože i tkanine. Popularno recikliranje prvoklasne kože, koja dolazi direktno iz postrojenja Sant’Agata Bolonjeze, ilustruje nepodeljenu posvećenost ekologiji i

konstrukciju, koja garantuje da masa ostane na razumnom nivou. Kao specijalan omaž automobilima sa znakom „trokrake zvezde”, Hartan kolica promovišu i vernu repliku aluminijumskih felni, sa udobnim gumama. Poput svih Hartan proizvoda, Mercedes-Benz kolica ispunjavaju najviše standarde u pogledu selekcije materijala i kvaliteta izrade, pa očekivano nose renomirani TÜV pečat.

društveno odgovornoj proizvodnji. Na taj način, atelje Cartiera pruža drugu šansu ekskluzivnoj kožnoj galanteriji, koja je u skladu sa tradicijom dekorisana znakom bika. Kolekcija se sastoji od praktičnih torbi, futrola za mobilne telefone i privezaka za ključeve, koji su obogaćeni detaljima kultnog Automobili Lamborghini štita.

VIŠE OD OBIČNE IGRE

Pre tačno dve decenije, 2001. godine Gran Turismo™ franšiza treće generacije uvela je revolucionarnu tehnologiju povratne reakcije upravljača na PlayStation® platformu. Evolucijom tehnologije, mlada „garda” ljubitelja vozačkih simulacija danas ima priliku za sledeći nivo i proveru veštine na volanu impresivnih performansi. U pitanju je model koji na tržište uvodi novu generaciju popularne Force Feedback funkcije, u Direct Drive verziji.

Revolucionarna tehnologija, dostupna širem krugu entuzijasta

Za uživanje je zadužen niz patenata i inovativnih rešenja. Naime, kada je obruč upravljača direktno montiran na osovinu motora, nema posrednika – kaiša ili zupčanika, koji bi umanjio efekte povratne informacije. Kako ime jasno i najavljuje, Fanatec sada nastupa bez sistema koji ublažavaju osećaj koji igrač oseća u svojim rukama. Zahvaljujući tome, Direct Drive postaje jasan izbor profesionalnih vozača i ambicioznih entuzijasta.

Fanatec i PlayStation

su nedavno predstavili dugo iščekivani model volana koji će doneti revoluciju u svet simulacionih vožnji na konzolama. Kombinacija performansi

PlayStation®5 konzole sa tehnologijom

FANATEC®

Direct Drive sada omogućava uživanje sa najdinamičnijom povratnom silom u svetu gejmerskih upravljača

Dizajn prilagođen Gran Turismo franšizi

U pogledu dizajna, sve je podređeno ergonomiji i funkcionalnosti. Volan je dizajnirao studio Polyphony Digital posebno za Gran Turismo. Rezultat nije izostao, budući da ništa ne može stati na put između vozača i užitka.

Beli OLED ekran i difuzna RevLED traka na kolu upravljača nude korisne vizuelne informacije tokom vožnje. Jedinstveni niz od četiri logično raspoređene komande, koji je naglašen jasnim koloritom, kompletiran je tradicionalnim PlayStation® tasterima. Oblikovan za udobnost i odziv, prečnik od 280 mm garantuje sate i sate komforne upotrebe.

Ekskluzivni volan je u potpunosti kompatibilan sa PS4, PS5 i PC platformama, a može se konfigurisati i sa opcionim dodacima iz ponude brenda Fanatec

Kompletno uživanje

Već u osnovnom paketu, ništa nije prepušteno slučaju. Pedale za Gran Turismo DD Pro su izrađene od čvrstog čelika, s preciznim i izdržljivim senzorima koji omogućavaju da održite filigransku kontrolu komande gasa i kočnice.

Kako bi vozačko iskustvo bilo na najvišem nivou, na raspolaganju su i brojne opcije. TakoTuning Kit prezentuje metalne površine pedala, dok Clutch Kit

dodaje i treću pedalu u konfiguraciju. Na vrhu ponude je Load Cell Kit – alternativa kompletu standardnog kvačila, isporučujući treću papučicu, naprednije kočnice i elektroniku. Iako se kompleti za nadogradnju prodaju zasebno, nema sumnje da će mnogi entuzijasti odabrati pomenute „začine”, čime će dobiti progresivnije iskustvo i

Direktno povezan sa elektromotorom, novi upravljač predstavlja vrhunac moderne tehnologije, koja je do nedavno bila rezervisana za profesionalne vozače i entuzijaste veoma dubokog džepa.

još realniji osećaj. Prema očekivanjima, Gran Turismo DD Pro volan kompatibilan je sa celokupnim „gejmerskim” ekosistemom brenda Fanatec, pa su mogućnosti zabave praktično neograničene.

Vrhunske performanse

I dok standardni obrtni moment motora isporučuje 5 Nm, Boost Kit 180 (koji se, pogađate, prodaje zasebno) otključava punih 8 njutnmetara obrtnog momenta. Proizvođač sa ponosom ističe da se visok nivo obrtnog momenta može održati bez potrebe za aktivnim hlađenjem, zahvaljujući upotrebi aluminijumskog kućišta. Prvoklasni materijali, najaktuelnija tehnologija i brojni patenti očekivano utiču i na cenu, koja startuje od 699 evra. Prve isporuke očekuju se u martu naredne godine.

Fotografije: Fanatec

TIHI ŠAMPION

Dragan Banić se automobilizmom zvanično, sa pauzama, bavio 13 godina. Tih i nenametljiv po prirodi, bio je perfekcionista i veoma brz na užarenom asfaltu, o čemu svedoče i tri osvojene titule šampiona na kružnim stazama. Ali, trkački automobili su njegov život praktično od kad zna za sebe, kad ga je otac kao klinca vodio na trke na Ušću, ali i kad je „u kraju” rastao uz neke druge, rođene trkače. Rođen je 26. jula 1962. godine u Beogradu, a odrastao je uz asove kakvi su

Dragutin Gule Ristić, Boško Marković, Mika Đelmaš. Trčao je oko njih kao dete, a kasnije je imao tu sreću i da ga povedu na trke...

– Prvo sam sa ocem odlazio na Ušće, a posle sam tamo odlazio sa starijima. Kasnije sam im pomagao kad su radili u garažama šta god je bilo potrebno i na taj način sam sticao tehničko znanje. To je bio moj automobilski svet, a kompletan automobilski svet je tada bilo teško sagledati. Jedino preko štampe, naših retkih magazina

Dragan Banić slovi za jednog od najkompletnijih automobilista koji je karijeru gradio učeći od trkačkih veličina iz Beograda, kao što su Pavle Komnenović i Miodrag Đelmaš. Tri titule šampiona svedoče o trkačkom talentu, a priče kolega sa staze svedoče o njegovom umeću u pripremi automobila za trke

LEGENDE AUTOMOBILIZMA / DRAGAN BANIĆ

u jednom delu svoje karijere, Dragan Banić je bio član šampionskog tima Crvene zvezde

koji su pratili automobilizam, ili ako neko donese neko štivo iz inostranstva. Sve to je, ipak, dovelo do toga da se pojača i moja želja da postanem trkač i da polako počem da sakupljam

INSTITUCIJE AUTO-TRKA

Naš sagovornik sa posebnim poštovanjem priča o legendama auto-sporta uz koje je stasavao:

Učio sam od najboljih, a uz pomenute asove sa početka priče, Ristića i Markovića, tu su bili

novac da kupim „fiću” – započinje Banić priču za Auto Moto reviju.

Malo po malo, skupila se ušteđevina i Dragan je došao do svog prvog automobila sa

i Mika i Raša Đelmaš koji su mi puno pomogli, naročito Mika, Pjero Filipi i, naravno, Pavle Komnenović. Paja je institucija! On je sve držao u malom prstu, bio je „alfa” i „omega”, svi smo slušali šta imaju da kažu on i Pjero. Kad pripremaš „juga”, Paja

kojim se pojavio na trkama, na Ušću 1983. godine. Sreća je kratko trajala, tačnije do čuvene krivine kod mosta:

– Na prvoj trci na Ušču u „fići” slupao sam se kod mosta! Kontra-rekontra, nas pet-deset na gomili i naravno da ćeš da se polupaš! Nisam to tragično shvatio, ali nije bilo više novca za popravku. „Fiću” sam vozio do 1986. godine sa prekidima, naravno zbog nedostatka novca. Bilo je tada puno trka, preko 12 u sezoni – što kružnih, što brdskih, a nije bilo novca ni da otputuješ na trke po tadašnjoj SFRJ. Nisam imao nekog posebnog uspeha, bio sam treći u šampionatu Srbije, ali to nisam

i Pjero ti sve „sažvaću”, kažu šta treba, pa se posle doteruje po stilu vožnje. Njihovi saveti su bili 80 odsto pripreme automobila i onda sam „čačkaš” dalje... Tad se govorilo – „da se dotera do 100 konja košta, a do 103 KS košta još isto toliko!

UČIO SAM OD NAJBOLJIH

ni računao u neki rezultat. Sve što sam hteo je da pobeđujem – priseća se Banić trkačkih početaka i sa ponosom priča o ljudima od kojih je učio prve korake za upravljačem:

– Gule (Dragutin Ristić) me je učio. Išli smo noću na Ušće, gde mi je pokazivao kako se prolaze krivine. Bio je veliki talenat, ali nije imao novca za ozbiljno bavljenje trkama. Takođe, dosta sam naučio i od Boška (Markovića). Na početku sam nastupao za AMTD

Osvojio je dve uzastopne titule –1995. i 1996. godine u klasi do 2.500 kubika grupe

N

„Beograd”, tamo je bilo puno dobrih vozača, a ja sam bio klinac. Klub je bio dobra sredina za početnike zato što su drugi, veći kao Jugoauto, Crvena zvezda, Akademac i drugi, u SFRJ bili nekako zatvoreni i nisu želeli da se bave mladim vozačima.

Posle „fiće” došlo je vreme da se krene dalje, a sledeći koraci bili su „sastavljanje” sopstvenog „juga” i prelazak u novi klub –„Crvenu zvezdu”. Na početku nije bilo vrhunskih rezultata po Banićevom kriterijumu, ali on se nije predavao:

– Došao sam u Crvenu zvezdu, ali sa dogovorom da se vozim 1986. i ’87. godine svojim automobilom i da oni nemaju obaveza prema meni. Prelomna trka je, međutim, bilo takmičenje u Kragujevcu 1987. godine. U svom automobilu sam postigao

Na startu trke u Kraljevu 1988.

Detalj sa trke na beogradskom Ušću 1988. godine – Banić u šampionskom „jugu” klase do 1.150 kubika grupe N

Najlepše

uspomene Banić nosi sa neizvesnih i zanimljivih trka na Ušću i druženja pre i posle njih

predzadnje vreme na treningu, a onda su u klubu odlučili da mi daju klupski auto sa kojim Vlada „Tref” Kovačević, zbog kvara, nije napravio zadovoljavajuće vreme. Bilo je potrebno da osvojim bodove za klub, a ja sam ciljem prošao kao treći! Tako je sve krenulo...

Na zimu 1987. godine od Crvene zvezde je dobio dozvolu da pripremi automobil bez

PERFEKCIONISTA NA STAZI

Dragan Banić je važio za pedantnog takmičara. Uvek je voleo da sve što mehaničari pripreme za trku ipak sam

proveri pre izlaska na stazu. Automobile za sezonu je uglavnom pripremao sam.

– Najvažnije u pripremi automobila je da znaš da ga prilagodiš sebi. Bilo je i biće uvek vozača koji su veoma brzi, ali ne umeju da prenesu dešavanja sa

staze inženjerima i onda nema napretka. Što se tiče fizičkih priprema, nisam nikad nešto specijalno trenirao, ali sam se pripremao za sezonu. Vozio sam na jednom Ušću čak i dve trke zaredom. Nije bilo lako, ali sam izdržao!

PRIPREMA I PRILAGOĐAVANJE

Dragan Banić iz mlađih dana u društvu Pavla Komnenovića

ograničenja i posle nekoliko meseci stvorena je, kako kaže Banić, „raketa” za klasu do 1.150 kubika, grupe N!

– Pjero Filipi se tad pojavio u klubu i donosio je sve neophodne delove iz Italije. Vladin i moj automobil su u potpunosti pripremljeni i tako su krenule i pobede: Letnja liga u Beogradu, Novi Sad... Na trci u Kragujevcu se odlučivalo o tituli za koju smo se borili Zoran Maki

OMILJENI AUTOMOBIL

Iako sa njim nije postigao neke značajnije rezultate, Dragan ipak izdvaja jedan automobil za koji kaže da je u njemu uživao više od ostalih:

– Najviše sam uživao u „pežou”! Imao je „šper”, bio je grupa „A” do 1300 kubika, imao je sjajno ubrzanje, ležanje, pravi „vozački” automobil. U odnosu na njega, BMW je

bio „gospodin”. Morao si da ga poštuješ, da znaš kad je automobil jači od tebe. Ali, kad pogrešiš, „jugo” i „pežo” kažnjavaju, a BMW me dva puta spasao, ne znam kako! Prvi put, mogao sam da se slupam na tom prvom noćnom testu na Košutnjaku. Jednostavno, do njega se u drugim automobilima jedan deo staze prolazio punim gasom, u njemu to više nije moglo, zato što se do te tačke stizalo i 30 km/h brže. Njegovo ležanje i sve ostalo je u toj situaciji verovatno odigralo ključnu ulogu...

Stevanović iz domaće Crvene zastave i ja, ali uspeo sam da postanem šampion 1988. godine za dva boda, a i Crvena zvezda je postala ekipni pobednik! Sledeća sezona 1989. godine počela je solidno i delovalo je da je moguće odbraniti titulu, priseća se Banić, ali je na Letnjoj ligi stigao prigovor iz Jugoauta i posle otvaranja motora ispostavilo se da je zamajac bio lakši – 6 grama! Usledila je diskvalifikacija i tri trke pauze, zbog čega je bilo nemoguće nadati se peharu. Banić je i sezonu 1990. godine proveo u „jugu”, ali već tada je „mirisalo” na probleme. Usledile su teške godine u zemlji 1991, ’92. i ’93. kad je i Dragan Banić napravio prisilnu pauzu. Jednostavno, bez sponzora i novca nije bilo mogućnosti za kvalitetne trke i sve se raspalo. Predaje, međutim, nije bilo, pošto je još jednom pobedila želja za trkama!

– Te 1993. godine Mika Đelmaš je oformio klub „Čukarica Mepex” – a imao je dva

Detalj sa trke u Nišu 1993. godine –Banić je najviše uživao u „pežou”

Na prvoj trci u BMW-u uspeo je da zabeleži pobedu

automobila – BMW grupe A, koji je on vozio i „pežo 205” 1300 grupe A, sa kojim sam ja nastupao u klasi „1600 hobi”. Ni sa „pežoom” nije bilo nekih uspeha. Vremena su bila dobra, ali se automobil stalno kvario...

I onda je došla 1995. godina, kada se kao sponzor ekipi Čukarica pojavila firma Cyclon. Uz Banića (klasa do 2.500 kubika grupa N) i Đelmaša (grupa A), timu su se priključili Milija Ilić u klasi „hobi” i Dragan Zlatković sa „jugom”, pa su na taj

način „pokrivene” četiri klase, čime je bila moguća borba za titulu. U finišu sezone je prvi, ipak, bio tim „Tref”, a Banić je uspeo da sa BMW-om stigne do svoje druge titule u karijeri, u klasi u kojoj se tada na startu pojavljivalo i 15-ak automobila, kao prava poslastica za publiku. – BMW smo našli kod tjunera u Nemačkoj, ali kako u to vreme nije bilo interneta, pratili smo u „Auto Motor und Športu” izveštaje sa trka, seća se Banić. – Glavna caka bila je

Osim kao šampion, Banić je poznat i po vrhunskom umeću u pripremi trkačkih automobila - od 2004. do 2009. bio je deo ekipe EKO racing team sa Andrejem Kulundžićem i Pajom Komnenovićem

čitati vremena sa treninga koja su bila merodavnija od trka, u kojima svašta može da se desi. Nov automobil je nabavljen iz Ibenbirena, ali je problem bio u tome što je stigao u četvrtak na petak noć, pred subotnji trening prve trke sezone, 1995. godine! Te noći sam ga probao na Košutnjaku i sećam se da je bio pretvrd. Celu noć sam radio da ga uskladim, a potom smo išli na Ušće da ga probam. Nekako se sve sklopilo i uspeo sam da pobedim u prvoj trci, što je bilo

Jedan od nezaboravnih duela sa velikim rivalom Zoranom Kastratovićem

veliko iznenađenje, pošto sam praktično prvi put seo u automobil. Priznajem da me automobil uplašio! Pitao sam se da li ću moći da ga vozim, pošto

Banić se 1996. godine borio protiv mnogo rivala da bi uspeo da odbrani titulu

sam praktično iz „pežoa” od 110 KS seo u automobil sa dva puta više snage, pravi trkački. Ali, to je bila druga priča. Imao sam sve – gume, delove... Tad sam shvatio šta su trke, kad nemaš problem sa sredstvima. Shvatio sam još dok sam bio u Crvenoj

SENZACIJA NA RELIJU

U prethodnim brojevima

Auto Moto revije, legendarni Mika Đelmaš opisao je uspešan „izlet” u svet relija sa Draganom Banićem, ali smo mi od sagovornika želeli da čujemo i njegovu priču:

zvezdi šta znači kad imaš novca. Tad je „jugo” koštao 20.000–25.000 maraka. Samo automobil. A gde su delovi, gume, putovanja... I, tek kad to obezbediš, stigneš na limit. A on znači: u krivini sa kilometar na sat brže možeš da se slupaš, a sa kilometar na sat sporije nisi dovoljno brz...

Sledeće sezone, Banić je odbranio titulu, ali ta 1996. godina značila je i kraj karijere. Razlozi su prilično jednostavni: – Svako ima svoje vreme, a ja sam u svom vremenu na trkama uživao – jasan je Banić. – Imao sam sreću da budem na pravim mestima u pravo vreme, da se trkam na stazama širom SFRJ, da svuda steknem

prijatelje. Imao sam sreće i da osetim šta su prave trke, pravi tim, kao kada dođe do nekog kvara, a čitav tim se okupi i sredi ti, na primer, menjač za 15 minuta. Jednostavno, iz svojih nekih razloga sam odlučio da prestanem.

Dragan Banić je i u ovom razgovoru bio skroman kada je pričao o svojim rezultatima, ali i samo kratak osvrt na njegovu karijeru dovoljno govori o vremenu u kojem je, uz pobede i titule, izgradio ime koje će se uvek spominjati kada se govori o asovima iz vremena spektakularnih auto-trka na našim prostorima.

– Istina je, nastupali smo na nekoliko relija zbog opklade sa relistima koji su tvrdili da mi sa „kruga” ne možemo da izdržimo reli. A mi smo na „Ju reliju” pobedili u klasi u evropskom i domaćem šampionatu! Otišli smo na reli, nismo imali ni radar, nego smo ga pozajmili! Kad se izgubimo u radaru,

STVAR OPKLADE

ja samo mahnem da je to to, da nema više, i onda samo vozimo! Mikiju je reli više odgovarao, a ja to nisam voleo. Uvek sam voleo kontakt, a ne sam da se trkam sa vremenom. Zato sam voleo kružne trke – kad sam osvojio titulu u „jugićima”, osećao sam se kao da sam svetski šampion!

Mika Đelmaš (na slici sa peharom) je veliki Banićev prijatelj i čovek koji mu je mnogo pomogao u karijeri

Dejan Potkonjak Fotografije: Privatna arhiva

POČINJE NOVA ERA

Sezona svetskog reli šampionata 2021. godine tek što je završena, utisci o veoma uzbudljivoj završnici još se nisu slegli, a timovi i vozači već se pripremaju za novu sezonu! I to ne bilo kakvu, već sezonu koja donosi velike tehničke promene i prvu generaciju hibridnih WRC automobila u istoriji.

Automobili koji polako odlaze u istoriju spadaju u grupu najbržih, verovatno i najatraktivnijih koje su ljubitelji ove automobilske discipline imali prilike da gledaju. Naravno, simpatije će uvek biti okrenute ka neponovljivim „čudovištima” Grupe B od pre tri i po decenije, ali WRC automobili iz proteklih nekoliko sezona zaista su bili

tehničko-tehnološka savršenstva koja su u pojedinim segmentima, posebno kada je reč o aerodinamici, možda dostigli i vrhunac. Sad je vreme za nešto novo, a ono što je u trendu je svakako hibridni pogon koji neće zaobići ni automobile u „Reli 1” klasi, kako će se od sledeće sezone zvati grupa elitnih u popularnom takmičenju. Sredinom 2019. godine ustanovljeni su principi tehničke regulative vezane za novu generaciju WRC automobila i oni, ukratko, po najvažnijim tačkama glase ovako: – uvodi se hibridna tehnologija: uz motor sa unutrašnjim sagorevanjem baziran na trenutnoj specifikaciji pojavljuje se i 100-kilovatni elektromotor. Ta jedinica biće

Posle trka izdržljivosti i Formule 1, hibridni sistem pogona stigao je i u svet relija. Od ove godine, na najvišem stepeniku takmičenja, takmičari će voziti

WRC automobile nove generacije nazvane

„Reli 1”. Sezona tradicionalno počinje legendarnim relijem u okolini Monte Karla

20. januara

ista za sve ekipe, sa poznatim strategijama softvera i hardvera. Sastoji se iz 650-voltne MGU jedinice sa 100 kW (136 KS)

i 180 Nm obrtnog momenta, invertera i baterije kapaciteta 3,6 kilovat-časa. Sve je „upakovano” u kućište od ugljeničnih vlakana, koje mora da izdrži udar do 70G

– „agresivna” estetika trenutnih WRC automobila prenosi se i na novu generaciju vozila

– opciono je moguće koristiti školjku baziranu na serijskom modelu ili cevastu strukturu

– uvodi se standardizovana zaštitna ćelija koja će pružati bolju zaštitu vozača i suvozača, pre svega u slučaju bočnih udara

Datum koji je određen za homologizaciju novih automobila „Reli 1” grupe je 1. januar 2022. godine i od tog dana specifikacije će biti zamrznute u periodu

KAKO FUNKCIONIŠE?

Hibridni sistem u „Reli 1” automobilima ima tri osnovna režima rada:

Potpuno električni – u zavisnosti od uslova na putu, automobili imaju autonomiju vožnje na električni pogon do 20 kilometara. Snaga je redukovana u tom slučaju na 50% kako bi se produžio vek baterije. Ovaj režim dostupan je ekipama na svim deonicama po želji. Takođe, na mapama će biti označene zone gde je obavezno korišćenje isključivo električnog pogona kao što su putevi oko servisa.

od tri godine. Modifikacije će biti moguće samo uz korišćenje ograničenog broja „džokera”. Ekipe su odavno prionule na razvoj automobila, a bilo je prilike i da se provere čak i nove mere bezbednosti – vozač Hjundaija, Tijeri Nojvil, imao je ozbiljan udes tokom testiranja u Francuskoj posle kojeg su on i suvozač Videg čak završili i u bolnici, ali se ispostavilo da ih je od težih povreda posle

Režim starta – na startu svakog specijalnog ispita na WRC takmičenju, kompletna snaga hibridnog sistema biće dostupna kako bi se oslobodilo 1.000 kilodžula energije za podršku benzinskom motoru u periodu od oko 10 sekundi, ili dok vozač ne otpusti pedalu gasa ili pritisne kočnicu. Režim vožnje – tokom specijalnog ispita, timovi i vozači biće u mogućnosti da koriste neku od tri unapred postavljene mape za korišćenje 100 kW snage hibridnog sistema. Mape će omogućavati da se energija oslobađa na način koji odgovara stilu vožnje takmičara ili uslovima na putu.

sletanja u reku spasla upravo struktura novog automobila. Teži udes je imao i vozač Tojote – Elfin Evans, a ekipa nije mogla da nastavi test zato

I na kamufliranim automobilima jasno se razaznaju novi aerodinamični elementi

što u tom trenutku nisu imali dovoljno rezervnih delova za nov automobil, pre nego što je posada bila u opasnosti... Automobili su, tako, položili prve sigurnosne testove, a nevezano za njih, dosta pažnje privukao je sam izgled automobila, doduše prilično kamufliranih, na kojima su se videli novi aerodinamični elementi, koji su pre svega usmereni na dovođenje veće količine vazduha za hlađenje raznih sistema u novim automobilima. Ipak, važnije su izmene koje se odnose na uklanjanje zadnjeg difuzora, otvora sa blatobrana i zakrilaca na prednjem delu čiji će izostanak umnogome uticati na stabilnost i prianjanje novih automobila. Namera je da se na ovaj način automobili uspore u krivinama,

Ford Puma reli 1

da samim tim budu bezbedniji, ali i jeftiniji, što su dva glavna cilja Međunarodne automobilske federacije prilikom uspostavljanja novih tehničkih pravila. Glavni aerodinamički elementi na automobilu biće, najverovatnije,

prednji spliter, ravan pod i zadnje krilo, a ekipe će sasvim sigurno iskoristiti priliku da pronađu „rupe” u propisima i ovaj segment „obogate” nekim svojim rešenjima koje ćemo sigurno videti tek kad započne sezona.

KALENDAR TAKMIČENJA 2022.

Kao i prošle sezone, kad su u WRC kalendaru debitovali reliji u Hrvatskoj i Belgiji, a na mapu se vratila legendarna takmičenja u Keniji i Grčkoj, ove godine biće, takođe, noviteta. Doduše u

manjem broju, s obzirom na to da se na listu vraćaju samo dva takmičenja – reliji u Japanu i na Novom Zelandu, ali postoji još jedan slobodan termin u drugom delu sezone. Naravno, i u novoj sezoni održavanje svih takmičenja umnogome će zavisiti od obuzdavanja pandemije korona virusa, ali ukoliko

Što se tiče ostalih pravila, FIA je omogućila povećanje minimalne mase vozila za 10 kg od dosadašnjeg propisa. Automobili koji budu prijavljeni za osvajanje bodova u šampionatu konstruktora moći će tokom sezone da koriste maksimalno devet hibridnih sistema, a ostalim automobilima iz „Reli 1” grupe biće omogućeno korišćenje jednog hibridnog sistema uz jedan rezervni na svakom reliju na kojem se pojave. Hibridni sistem će doprineti povećanju snage automobila tako što će elektro-motor biti zadužen za „podršku” motoru sa unutrašnjim sagorevanjem kada je to neophodno. Biće oganičena količina energije koja će moći da se koristi, a to će zavisiti od dužine specijalnog ispita i same podloge na njemu. Vozači će imati na raspolaganju po tri mape za podešavanje snage i prikupljanje energije i moraće

WRC KALENDAR 2022.

20 – 23. 01. Reli Monte Karlo

24 – 27. 02. Švedska

21 – 24. 04. Hrvatska

19 – 22. 05. Portugal

02 – 05. 06. Italija

23 – 26. 06. Kenija

14 – 17. 07. Estonija

04 – 07. 08. Finska

18 – 21. 08. Slobodan termin

08 – 11. 09. Grčka

29. 09 – 02. 10. Novi Zeland

20 – 23. 10. Španija

10 – 13. 11. Japan

kalendar u potpunosti bude realizovan, ljubitelje relija očekuje uzbudljiva WRC sezona.

13 TRKA DO NOVEMBRA

Hjundai i20 reli 1

da ih izaberu pre izlaska na specijalni ispit. Sa startom, više neće biti u mogućnosti da ih promene. Ukoliko je potrebno, vozač će biti u mogućnosti da isključi pomoć električnog motora. Baterija će se dopunjavati rekuperacijom prilikom otpuštanja papučice gasa ili kočenjem (do 30 kW), a postojaće i mogućnost dopune sa spoljašnjeg izvora preko utičnice. Za dopunjavanje na taj način sa 20 na 80 odsto kapaciteta biće potrebno oko 20 minuta. I konačno, kad je reč o motoru sa unutrašnjim sagorevanjem, preuzet je iz aktuelnih

VOZAČI I TIMOVI

U šampionatu 2022. godine, fabričke ekipe tri brenda boriće se za titule u šampionatu vozača i timova – Tojota, Ford i Hjundai. Na startu sezone u Monte Karlu očekuje se 11 posada sa automobilima nove generacije, dok je najavljeno da će u 2022. godini biti omogućen nastup

TOJOTA

Automobil: GR Jaris reli 1

Vozači: Elfin Evans, Kale Rovanpera (obojica puna sezona), Sebastijen Ožije, Esapeka Lapi, Takamoto Kacuta, Benjamin Vieljas (svi povremeno)

Šef tima: Jari-Mati Latvala

HJUNDAI

Automobil: i20 reli 1

Vozači: Ot Tanak, Tijeri Nojvil (oba puna sezona), Dani Sordo, Oliver Solberg (oba povremeno)

Šef tima: Skot Noh (vršilac dužnosti)

FORD M-SPORT

Automobil: Puma reli 1

Vozači: Krejg Brin, Gas Grinsmit, Adrijen Forme (svi puna sezona), Sebastijen Loeb (povremeno)

Šef tima: Malkolm Vilson

WRC automobila i isporučuje oko 380 konjskih snaga. Dakle, snage definitvno neće nedostajati, a ostaje da se vidi u praksi da li će nova generacija WRC automobila dostići atraktivnost i uzbudljivo takmičenje kakvo su nam pružili prethodnici. Nećemo dugo da čekamo, s obzirom na to da je prvo takmičenje nove sezone, čuveni „Reli Monte Karlo” zakazan već za 20. januar!

Dejan Potkonjak Fotografije: Ford, Hyundai, Toyota

automobila stare generacije, ali uz smanjenje snage motora za oko 30 KS, što će biti postignuto modifikacijama turbo restriktora. Na prvom reliju sezone, takođe, ljubitelji relija imaće prilike da ponovo na etapama vide zajedno dvojicu legendarnih Francuza, dva Sebastijena, Ožijea i Loeba, osvajača 17 od poslednjih 18 titula svetskih šampiona.

NTITULA ZAPISANA U GENIMA

Maks Ferštapen postao je novi svetski šampion u Formuli 1 posle spektakularnog dvoboja sa sedmostrukim šampionom Luisom Hamiltonom, u poslednjem krugu, poslednje trke sezone. Mnogo kontroverzi oko odluka sudija tokom sezone i poslednje trke bacile su, donekle, senku na Maksov trijumf koji je, kad se analiziraju brojevi iz sezone, potpuno zaslužen. Rođeni trkač, ostvario je svoj san i san svoje porodice, koja je uz njega od samog početka karijere u kartingu

budućih svetskih šampiona. Cilj je ostvario u sezoni 2021. godine, kada je posle više nego uzbudljivog šampionata i u spektakularnoj završnici u direktnom duelu pobedio sedmostrukog svetskog šampiona Luisa Hamiltona i tako se i sam upisao među besmrtne velikane perjanice automobilizma.

e postoji mnogo sportista na svetu za koje se tvrdi da će dostići vrhunac čak i pre nego što kroče u društvo najkvalitetnijih u disciplini kojom se bave. Među izabranima se, sada definitivno, nalazi Maks Ferštapen, Holanđanin rođen u Belgiji, koji je i pre nego što se našao u kokpitu bolida Formule 1 proglašavan za jednog od

Maks je trkački gen i urođenu brzinu pokazao čak i pre nego što je to mogao da pretspostavi i njegov otac Jos, nekadašnji takmičar u Formuli 1, koji je između 1994. i 2003. godine učestvovao na 106 Velikih nagrada. Maks je sa samo dve i po godine samostalno upravljao kvadom, a već sa četiri godine se smestio za upravljač kartinga. Jedino što otac nije dobro procenio bila je snaga vozila, pošto je Maks već

u prvim krugovima svoj prvi karting vozio punim gasom, pa je posle samo nekoliko sati odlučio da sinu kupi veće i snažnije vozilo. Maksovi roditelji, otac Jos Ferštapen i majka, Belgijanka – Sofi Kumpen, inače i sama nekadašnja takmičarka u kartingu, bili su već spremni na ono što očekuje roditelje talentovanih, brzih i ambicioznih kartingaša – prevezli su kombijem stotine hiljada kilometara, vozeći se širom Evrope na razna takmičenja „malih točkova”, a Maks je tokom decenije takmičenja u raznim kategorijama uzvraćao izuzetnim rezultatima – prvi kompletan šampionat u Belgiji, na kojem je nastupao 2005. godine, osvojio je tako što je pobedio na svakoj od 21. trke, koliko ih je bilo u okviru kalendara! Do 2013. godine, osvojio

je sve što se moglo osvojiti u kategorijama u kojima je nastupao, a karting karijeru zaokružio je osvajanjem svetskog šampionata iste godine. Ubrzo se prvi put našao u kokpitu trkačkog jednoseda, a za debi je izabrana „Florida zimska serija” u organizaciji Ferarijeve akademije, u bolidima ranga između Formule 3 i Formule 4. Maks je na 12 trka zabeležio dve pobede, a sve što je prikazao bilo je dovoljno da uveri čelnike ekipe Van Amersfort, pre svih vlasnika Fritsa van Amersforta, da ga uključe u program Evropskog šampionata Formule 3, u kojoj je naprečac postao zvezda – već u šestoj trci zabeležio je pobedu, a potom i

LIČNA KARTA

Maks Emilijan Ferštapen rođen je 30. septembra 1997. godine u Haseltu u Belgiji, ali čitavu karijeru nastupa pod holandskom licencom, uz holandsko državljanstvo.

U kartingu se takmiči od četvrte godine, a u raznim

seriju od šest uzastopnih trijumfa koji su doprineli osvajanju trećeg mesta u veoma konkurentom šampionatu, kojeg je te 2014. godine osvojio Esteban Okon. Međutim, ono što je možda bilo

kategorijama u okviru šampionata Belgije osvojio je tri titule. Na međunarodnoj

i mnogo važnije za porodicu Ferštapen jeste činjenica da je Maks zapao za oko čelnicima Red Bul rejsinga, koji ga pod okrilje svog Junior tima zovu avgusta iste godine. Za Maksa su se zainteresovali i iz Mercedesa, ali ipak nisu bili toliko „zagrizli”, a sve se, potom, odvijalo veoma brzo. Maks se uskoro upisao u anale Formule 1 sa nekoliko rekorda koji se tiču njegovih godina – na prvom slobodnom treningu za VN Japana 2014. godine Ferštapen je, u sklopu priprema za nastup u ekipi Toro Roso u sezoni 2015, oborio rekord kao najmlađi vozač u istoriji koji se pojavio na jednom gran-pri vikendu.

Nova sezona donela je i nove rekorde. Maks je u 2015. godini postao fabrički vozač ekipe Toro Roso, a njegov nastup na VN Australije bio je istorijski – sa 17 godina i 166 dana upisan je kao najmlađi vozač koji je učestvovao na jednoj trci Formule 1, oborivši tada rekord prethodnog najmlađeg vozača u istoriji, Španca –Algersarija, za gotovo čitave dve godine (Algersari je u međuvremenu pao na 4. mesto, pošto su se između njega i Maksa našli Lans Strol i Lando Noris). Ferštapen se nije na tome zadržao,

sceni, osvojio je nekoliko titula šampiona Evrope i pobednika kupova. Po prelasku u jednosede nije osvajao titule do 2021. godine.

U Formuli 1 je do sad nastupio na 141 trci, zabeležio je 20 pobeda, 13 pol-pozicija i 16 najbržih krugova. Do podijuma je stigao 60 puta.

PRVENAC U JEDNOSEDU

Maks Ferštapen sa ocem Josom, po dolasku u ekipu Toro Roso

Na FIA Gala dodeli trofeja 2021.

pošto je u drugoj trci sezone, u Maleziji, ciljem prošao kao sedmi, pa je sa 17 godina i 180 dana postao najmlađi vozač u istoriji F1 koji je osvojio bodove. Zapaženu debitantsku sezonu krunisao je sa dva četvrta mesta (Mađarska i SAD) i osvojenih impresivnih 49 bodova, pa su i na samom kraju stigle zaslužene nagrade – Ferštapen je od strane Međunarodne automobilske federacije proglašen za „Novajliju godine” i „Ličnost godine”, a dobio je i priznanje za „Potez godine” – obilaženje Felipea Nasra sa spoljne

strane u krivini „Blanšimon” na stazi Spa. Početak sledeće sezone u istoj ekipi značio je priliku za postepen napredak, ali onda se desio najvažniji trenutak u njegovoj dotadašnjoj karijeri, koji je označio novu stepenicu ka krajnjem cilju – osvajanju titule u Formuli 1. Naime, 5. maja 2016. godine, posle VN Rusije i incidenta u kojem je učestvovao vozač Red Bula – Danil Kvjat, u ekipi su odlučili da Rusa pošalju u Toro Roso, a na njegovu poziciju stigao je Ferštapen, koji je priliku za debi imao na sledećoj

Dolazak Maksa u Formulu 1 značio je i masovni povratak holandskih navijača –tribine su sada često obojene u narandžasto!

trci sezone u Španiji. Maks se za trku kvalifikovao kao četvrti, ali se posle sudara timskih kolega iz Mercedesa, Hamiltona i Rozberga našao u borbi za pobedu protiv svog novog timskog kolege Danijela Rikarda. Strategija sa jednim odlaskom u „boks” manje za Ferštapena se isplatila, pa je u finišu trke morao da brani prvo mesto od Kimija Raikonena u Ferariju. Na oduševljenje ljubitelja automobilizma, Ferštapen je bio uspešan, a senzacionalna pobeda u prvom nastupu za Red Bul donela je i obaranje novih

Luis Hamilton i Maks Ferštapen su bili veliki rivali na stazi u 2021. godini, ali izvan nje iskazali su obostrano poštovanje

Otac Jos je još od prvih Maksovih koraka u kartingu bio njegova najveća podrška

SPORT / MAX VERSTAPPEN

rekorda – sa 18 godina i 228 dana postao je najmlađi pobednik u trci F1, najmlađi osvajač pozicije na podijumu i najmlađi vozač koji je vodio u krugu na jednoj Velikoj nagradi. Ono što je bilo još važnije, od tog trenutka je za mnoge definitivno bila rođena nova zvezda Formule 1, kojoj je suđeno da postane šampion i u budućnosti. Pobeda u Barseloni bila je i definitvni dokaz da Maks Ferštapen u genima ima zapisan pobednički i šampionski mentalitet, koji je pokazao i u godinama koje slede – neverovatno brz na stazi, u mnogim situacijama je pokazao i da je nepokolebljiv, što su mnogi prokomentarisali i kao „opasan”, a bilo je i situacija kad se preko radio-veze čulo

Velika nagrada Abu Dabija 2021. godine ostaće upamćena kao kontroverzna zbog odluka sudija, ali i kao jedna od najzanimljivijih u istoriji

i koliko je nemilosrdan i grub prema rivalima u slučaju njihovih grešaka. Pravio ih je i sam, ali je to kroz sledeće četiri sezone u Red Bulu bio proces oblikovanja i kaljenja momka koji je u 2021. godinu ušao sa namerom da konačno ostvari krajnji i najvažniji svoj cilj i cilj porodice koja mu je pružala ogromnu podršku.

Od prve trke sezone u Bahreinu, bilo je jasno da su Red Bul i Honda maksimalno spremni da se upuste u borbu sa Mercedesom i da pokušaju da prekinu dominaciju Luisa Hamiltona, a to se na kraju ogleda u Maksovih 10 pobeda na 22 trke, ali i u 18 podijuma u sezoni, čime je Holanđanin oborio i taj rekord. Ono što će posebno ostati

VRAĆA SE BROJ 1!

Ljubitelje tradicionalnih vrednosti u Formuli 1 obradovala je vest da je Maks Ferštapen odlučio da sledeće sezone na svom bolidu nosi broj „1”.

Broj koji označava najboljeg u prethodnom šampionatu nije viđen na bolidima još od prethodnog Red Bulovog šampiona Sebastijana Fetela, s obzirom na to da je Luis Hamilton odlučio da u sezonama posle osvajanja titula sa Mercedesom zadrži „svoj” broj „44”, dok je Niko Rozberg, drugi šampion u periodu između Fetela i Ferštapena, odlučio da završi karijeru odmah po osvajanju šampionata 2016. godine, pa sledeće sezone nije nastupao.

„Da, nosiću ga”, potvrdio je Maks u Abu Dabiju. „Koliko puta to možete da uradite? Ko zna, možda je ovo jedina prilika koju ću imati...”

upamćeno je duel epskih razmera protiv najuspešnijeg vozača u istoriji Formule 1 – Luisa Hamiltona, koji se bukvalno vodio do poslednjeg kruga poslednje trke u sezoni. Od Bahreina do Abu Dabija bilo je mnogo duela,

Debi u ekipi Red Bul rejsing 2016. godine na VN Španije, Maks je obeležio maestralnom pobedom i duelom u poslednjim krugovima protiv Kimija Raikonena

PODRŠKAŠAMPIONU

Maks Ferštapen do uspeha, naravno, nije stigao sam. Uz porodicu, okružen je armijom ljudi u Red Bul rejsingu koji još od vremena dominacije Sebastijana Fetela nisu bili u prilici da se bore za titulu. Prema analizi koja stiže iz same „familije” Red Bula, najzaslužnije osobe za Maksov uspeh su:

Jos Ferštapen – nekadašnji as F1 je od samog početka glavni Maksov oslonac u trkačkoj karijeri. Uz ulogu oca, Jos je do današnjih dana ostao Maksov učitelj i mentor i osoba sa kojom novi svetski šampion u svakom trenutku može da porazgovara o svemu. U trkačkom odrastanju, ali i odrastanju kao osobe spremne da se maksimalno posveti svojoj profesiji, veliku ulogu odigrala je i, naravno, majka Sofi, koja se u kartingu svojevremno trkala sa Džesonom Batonom, ali i Kristijanom Hornerom, sadašnjim šefom Red Bul Rejsinga, koji tvrdi da je Maks vozačku inteligenciju nasledio upravo od nje.

Helmut Marko – za njega Maks kaže da mu je drugi otac. Čovek koji je zaslužan za usmeravanje mladih vozača iz juniorskog programa Red Bula do samog vrha, odlučio je da se Maks direktno iz F3 usmeri ka Toro Rosu i F1 u 2015. godini. Ferštapenu se sviđa odnos u

kojem Marko govori sve direktno, bez uvijanja, a na isti način komunicira sa Hornerom. Oni su najvažnije karike u lancu Maksovih uspeha sa Red Bulom gde bi, kako je izjavio posle osvajanja titule, ostao do kraja karijere.

Đanpjero Lambiase – iskusni trkački inženjer sa Maksom sarađuje od njegove prve trke (i pobede) u ekipi Red Bula 2016. godine. Odnos je, takođe, potpuno iskren i direktan, što Maksu u potpunosti odgovara. I teške reči koje se ponekad čuju u radio-komunikaciji obojica koriste kako bi zajedno napredovali. Bez ljutnje.

Tom Hart – inženjer koji je odgovoran za najbolje performanse automobila u datom trenutku tokom Velike nagrade pridružio se Maksovom timu na početku ove godine, kad je dotadašnji inženjer performansi Hju Bird prešao na drugu stranu garaže, u tim ljudi oko Serhia Pereza. Ispostavilo se kao pravi potez, s obzirom na to da je Hart umeo da izvuče maksimum iz bolida, a sa druge strane je

svojom duhovitošću relaksirao budućeg šampiona kad je to bilo potrebno.

Bredli Skejns – lični fizioterapeut i trener u modernoj Formuli 1 je veoma važna osoba. Bredli je u Maksov tim stigao početkom 2020. godine i od tad je Maks mnogo napredovao u pogledu svoje psihofizičke spreme. Bredli je takođe veoma zadovoljan saradnjom, posebno zato što je Maks mnogo toga postigao zbog svoje discipline, iako nije veliki ljubitelj treninga koji nemaju veze sa vožnjom bolida.

Keli Pike – partnerka Maksa Ferštapena za koju je Helmut Marko izjavio da je zaslužna za to što je Maks dostigao određeni nivo zrelosti. Ćerka trostukog svetskog šampiona Nelsona Pikea i nekadašnja devojka Danila Kvjata, čoveka kojeg je Maks zamenio u Red Bulu, počela je da se zabavlja sa budućim svetskim šampionom 2020. godine i od tad deluje da se Maks smirio i u potpunosti fokusirao na životni cilj – da postane svetski šampion!

kontakata i izbacivanja sa staze, a najupečatljiviji bili su okršaji u Imoli, Silverstonu, Monci, Džedi... Maks nije završio tri trke, i to su bila odustajanja, osim donekle Monce, na koja nije mogao da utiče, a jedina trka koju je završio bez poena bila je VN Mađarske, kad ga je posle starta, sa još nekolicinom vozača, sa staze izbacio Valteri Botas i upropastio mu šanse za visok plasman. Pucanje gume na startnom pravcu u Bakuu, u trenutku dok

je vodio, i strahovit udarac u zid u Silverstonu posle kontakta sa Luisom Hamiltonom, dva su detalja koja su umnogome doprinela zanimljivoj završnici sezone, a prepričavaće se i „bliski susret” u Džedi, kad je došlo do sudara dva konkurenta za titulu posle nesporazuma vezanog za propuštanje rivala zbog kazni za ranije prekršaje tokom trke. Upravo kazne i prekršaji i još neke odluke sudija na čelu sa Majkom Masijem doprinele su da poslednja trka sezone bude završena veoma burno, kad je Maks iskoristio konfuziju sa „sigurnosnim vozilom” i odlukama oko njega, a zatim da pravovremenom odlukom o zameni guma „sprintom” u poslednjem krugu prestigne Luisa Hamiltona i

Maks Ferštapen je do titule stigao posle borbe protiv

Luisa Hamiltona koja je traja 22 trke u 2021. godini

osvoji titulu, iako je Britanac briljirao na toj trci u Abu Dabiju i generalno u finišu sezone. Zahvaljujući sjajnim vožnjama sedmostrukog svetskog prvaka, rivali za titulu su u poslednju trku sezone ušli potpuno poravnati po broju bodova i šampion je postajao onaj koji bi se našao ispred rivala. Maks je uspeo, ne ulazeći u analize sudijskih odluka o kojima će se još dugo pričati,

i potpuno je zasluženo stigao do titule koju je osvojio pokazujući talenat, brzinu, zrelost, posvećenost i disciplinu kao najvažnije elemente koje mora da poseduje svaki šampion.

Filmski zaplet, a potom i rasplet, možda je bacio i mrlju na čitavo Maksovo dostignuće, ali nevezano za dešavanja u poslednjim krugovima sezone, Ferštapen je pokazao da bez sumnje poseduje kvalitet kojim se hrabro borio protiv Luisa Hamiltona, čoveka sa sedam titula svetskog šampiona i po 103 pobede i pol-pozicije u prebogatoj karijeri. Boreći se protiv velikana Formule 1, Maks Ferštapen je pokazao da i sam pripada samom vrhu, kao vozač koji je od svojih prvih metara na trkačkoj stazi pokazao da titulu svetskog šampiona krije u svojim genima.

Helmut Marko, savetnik u Red Bulu, za Maksa Ferštapena je kao drugi otac

Devojka – Keli Pike bila je još jedan Maksov važan oslonac u šampionskoj sezoni

Fotografije: Privatna arhiva

NEMA BRIGE ZA BUDUĆNOST

Punih sedam dana sa karting staze u Bahreinu odjekivala je reska buka motora malih jurilica, jer je pista na obodu Dohe bila poprište velikog Rotaksovog svetskog finala, na kojem su se okupili brojni talenti sa čitave planete, koji su kroz razne šampionate i

takmičenja izborili tzv. „tiket”, odnosno ulaznicu za veliko planetarno finale. Među 378 takmičara našla su se i četiri predstavnika Srbije. Pod vođstvom selektora Aleksandra Tosića, put Bahreina su išli David Matlak i Uroš Bogdanić, dečačići od svega devet leta, potom nešto stariji Andrej Petrović i konačno najstariji među njima, momak

Četvoročlana karting

reprezentacija dostojno je branila boje Srbije na velikom svetskom finalu Rotaks Maks čelendža u Bahreinu. Najbolji utisak ostavio je Andrej Petrović u klasi „senior”, odlični su bili i poletarci David Matlak i Uroš Bogdanić u kategoriji „mikro”. Pomenuta trojka ušla je u finale, među 36 najboljih klinaca iz celog sveta. Najstariji predstavnik, Nikola Tošić, nije mogao na putu do finala da savlada sve tehničke pehove. Očigledno je da talente imamo, neophodne su adekvatne staze koje ispunjavaju sve kriterijume za evropska i svetska nadmetanja

Momenat za budućnost: Nikada se ne zna ko bi od ovih klinaca jednoga dana mogao da se vine u sam vrh svetskog auto-sporta

NIŠTA BEZ OSNOVNE ŠKOLE

Već svi dobro znamo koliko je karting značajan za razvoj budućeg automobiliste. Svoje prve korake u „zujalicama” napravio je Dušan Borković, kasnije i Miloš Pavlović, a poslednji izdanak karting škole jeste Filip Jenić, koji je nedavno stigao i do prve pobede u španskoj Formuli 4, prvoj stepenici ka višim kategorijama formula, a na kraju, zašto ne, i ka Formuli 1.

od 17 godina, Nikola Tošić. Svi oni su tokom sezone bili vredni i brzi u okviru takmičenja koja su vozili, pa su se zasluženo našli na pisti dugoj 1.414 metara, na obodu pustinje.

Cela sedmica u Bahreinu bila je rezervisana za karting nade, ali uprkos velikom broju dana, program je bio vrlo zgusnut.

Krenulo se od slobodnih i zvaničnih treninga, nastavilo se kvalifikacionim i polufinalnim vožnjama, da bi finalne trke bile vožene u subotu, 18. decembra. Već se na prvim vožnjama videlo da će naši vozači biti vrlo konkurentni, bez obzira na malo vremena za pripremu. Osim kratkih i malobrojnih treninga na pistama u Italiji, vremena za više priprema nije bilo, što nam govori da Srbija vapi za jednom pravom karting pistom, po FIA –CIK pravilima. I pored toga, naši dečaci su se bez mnogo respekta

Najbrojniji u Rotaks mikro konkurenciji: Srbija je među najmlađima imala dvojicu predstavnika, Matlaka i Bogdanića

svetskoj konkurenciji David Matlak je dokazao da ima ozbiljnog materijala za trkanje s najboljima

Andrej Petrović i njegov otac Srđan strpljivo i marljivo rade na razvoju i napretku, a rezultati su bili evidentni u Bahreinu

namerili na predstavnike daleko bogatijih i tehnički naprednijih karting nacija.

Prema svemu viđenom do finalne trke, najviše izgleda za plasman u sam vrh imao je Andrej Petrović, koji je konstantno bio među najbržima u klasi „senior”. Konačno, Petrović

je, nakon silnih kvalifikacionih vožnji, obezbedio šesto startno mesto – fenomenalan uspeh u konkurenciji 72 učesnika! Finalna trka se očekivala sa nestrpljenjem i potajnom nadom da bi Petrović mogao i do podijuma, što je pokazao partijama na kvalifikacijama. Ambicije dodatno

DEVOJČICA „PRESLIŠAVA“ DEČAKE

Izuzetnu pažnju na sebe skrenula je mlada Čehinja, Tereza Babičkova, koja je bila jedina devojčica u vrhu klase „senior”. Tačnije, ne u vrhu, već na samom vrhu! Babičkova je osvojila prvo startno mesto za finalnu trku, ali je nakon brojnih okršaja sa rivalima završila bez mesta na podijumu, na poziciji četiri. U svakom slučaju, ovu mladu devojku svakako treba zapamtiti i pratiti u budućnosti.

rastu nakon odličnog starta, a kada je mladi Petrović izbio na treću poziciju, pehar se već nazirao. Da se naš dečak ne okiti

PETI SRBIN

Našim ljubiteljima kartinga nije promaklo ime Mateje Radenkovića. Momak čiji su roditelji naše gore list odrastao

je u Belgiji, pa je i logično da vozi pod njihovom zastavom. Ne samo zbog srpskih korena, već i zbog umešnosti, Radenković je zaokupljao pažnju naših ljubitelja kartinga. Da je reč o momku

koji obećava, dokaz je druga startna pozicija za finalni okršaj. Na kraju je Radenković završio osmi, ali zbog kazne od strane panela sudija – konačno završava na 22. mestu.

MOMAK KOJI OBEĆAVA

Sve je lakše kada ima i malo sreće: Boginja Fortuna definitivno nije „pošla na put” u Bahrein sa Nikolom Tošićem

SPORT / SRBIJA NA ROTAKS MAKS

medaljom, nažalost, „pobrinula” se tehnika – njegov karting počeo je ubrzo da posustaje, rivali su prolazili ispred njega, a posle

POBEDNICI

Veliko finale voženo je u sedam kategorija- „mikro”, „mini”, „junior”, „senior”, „DD2”, „DD2 master” i „E20” (električni kartinzi). U klasi „mikro” najbolji je Estonac, Nikita Ljubimov. Njegov „komšija” iz Letonije, Tomas Stolcermanis, najbrži je među „juniorima”, a Japanac – Endo Arata nosi lovorike za trijumf u „mini” kategoriji. Kod „seniora” slavi Britanac, Mark Kimber, a Holanđanin, Matin vam Luven je slavodobitnik kategorije „DD2”. Francuzu – Riše Morganu pripada pobeda u klasi „DD2 master”, a među električnim kartinzima najbolji je još jedan Francuz, Oskar Pelme.

jednog kontakta i oštećenja na hladnjaku, Petrović je bio primoran da odustane. Šteta. Velika šteta...

Učešće u finalu obezbedio je i najmlađi dvojac – David Matlak i Uroš Bogdanić, u klasi „mikro”. Klinci su pametnice i brzo su naučili stazu i sve njene zagonetke. U kvalifikacijama je Matlak sjajan, završava na 15. mestu, mada je u svim vožnjama do tada bio redovno među 10 najbržih. Sasvim dobar je i Bogdanić, koji osvaja 24. mesto,

u konkurenciji 36 vozača. Klinci su finalnu trku izvezli kao da imaju godine iskustva iza sebe. Bez mnogo rizika, ali borbeno i bez respekta, Matlak na kraju završava na 18. poziciji, dok je Bogdanić 24. Dovoljno je reći svaka čast za dečake kojima je ovo bilo prvo grandiozno takmičenje na svetskom nivou.

Jedini naš predstavnik koji nije uspeo da se domogne finala jeste Nikola Tošić u klasi „DD2”. Pokušavao je sve i svašta mladi član AKSK Crvena zvezda,

Strikan, mehaničar, motivator, podrška: Nebojša Tošić (levo) je neizostavni član ekipe bratanca, Nikole Tošića

Poput velikih kolega iz Formule 1: Finalne trke Velikog svetskog Rotaks finala vožene su pod svetlima reflektora

menjao delove, otklanjao kvarove sa mehaničarima, ali neke vajde nije bilo. Imajući u vidu sve okolnosti, 44. mesto od 72 vozača zvuči sasvim dobro. Šta više i odlično, s obzirom na to da je do plasmana u finale nedostajalo svega osam koraka. U svakom slučaju, za Tošića je ovo još jedno veliko, možda i najveće iskustvo, iz kojeg će mladi Beograđanin mnogo naučiti.

UTISCI IZ BAHREINA

Aleksandar

Tošić – Prvi put u istoriji srpskog automobili-

zma naša zemlja je imala svoju reprezentaciju u kartingu na Svetskom prvenstvu. Mi nismo ni svesni koliki je uspeh uopšte kvalifikovati se na jedno tako veliko takmičenje i biti među 370 najboljih takmičara iz celog sveta, šampiona svojih država. Uz najveću pomoć roditelja, koji su finansirali veći deo sezone, te podršku Auto-moto saveza Srbije i Sportskog saveza Srbije, uspeli smo da napravimo značajan rezultat na Svetskom prvenstvu. Mislim da su momci napravili dobar posao i da su ostavili odličan utisak, s obzirom na to da nisu imali iskustva na jednom ovakvom takmičenju, a ovo je ipak tehnički sport. Uz veću medijsku pažnju i budžet koji bi trebalo da dobijemo od države, mogli bismo još bolje

Umesto zaključka, priču iz Bahreina je možda najbolje završiti konstatacijom selektora Tošića, izrečenom pred put, da je za nas zapravo veliki uspeh i sam plasman i odlazak na svetsko finale. I zaista jeste, a sve ostvareno i naučeno tamo značiće za dalji napredak naših najmlađih takmičara.

AMR

Fotografije: AKSK Crvena zvezda

da se pripremimo, a verujem i da ostvarimo još zapaženije rezultate u sledećoj sezoni.

Nikola Tošić – Trideset prvo mesto u kvalifikacijama došlo je kao posledica pogrešne procene prateće ekipe i izbora kratkog prenosa na menjaču. To je uticalo da na pravcu dugom 1400 m budem za 5 do 7 km/h sporiji. Zaista šteta, jer sam na nezvaničnim treninzima postizao vremena u rangu 15–20 mesta, što bi bilo dovoljno za vodeću grupu i plasman u finale.

David Matlak – Rezultat koji sam napravio na svetskom prvenstvu u Bahreinu predstavlja veliki uspeh za mene, s obzirom na sve okolnosti u finalnoj trci. Startovao sam sa

15. mesta, a onda sam, nakon kontakta sa japanskim vozačem, izgubio čak osam pozicija, pa je bilo teško ostvariti bolji plasman od ovog. U svakom slučaju, učešće na najkonkurentnijem svetskom takmičenju je velika škola za mene i nadam se da ću sledeće godine postići još bolji rezultat.

Andrej

Petrović – Nakon dugog čekanja i velikog iščekivanja otišli smo na ovo grand finale, najjaču trku godine. U prvih nekoliko dana nismo imali brzinu da se borimo za top 10, ali smo do kvalifikacija uspeli da napravimo da sve bude kako treba. U kvalifikacijama smo se borili za prve pozicije, ali nažalost u finalu sam startovao šesti, u jednom trenutku sam izbio i na treću poziciju, ali zbog tehničkog problema nažalost nisam uspeo da završim trku.

Mala, ali brza i odabrana reprezentacija Srbije na dostojan način je predstavljala svoju zemlju na Dalekom istoku