Porto Fluvial e Porto Marítmo

PORTO GRANDE (MARÍTIMO) E PORTO RIBEIRA (FLUVIAL)

Porto Grande de Iguape 1919 Imagem colorizada - Arquivo Triibuna de Iguape Porto Grande de Iguape - inicio do sec XX - Arquivo Tribuna de Iguape (2)

O Porto Grande tinha sua localização às margens do Mar Pequeno e o Porto do Ribeira na entrada da cidade às margens de um meandro do Rio Ribeira de Iguape, parcialmente desligado de seu curso, formando uma espécie de lagoa. Iguape se destacou em relação a Cananeia no desenvolvimento dos portos na região, pois possui uma localização privilegiada, mais central e com o Rio Ribeira de Iguape muito próximo a cidade o que permitiu uma relação mais intensa com setores serra acima e o planalto. O Porto Grande, que, para Fortes (2000), neste momento constituía-se apenas em um cais onde atracavam canoas e barcos à vela, localizado aos fundos da cidade, em sua porção voltada para o Mar Pequeno. À época, a paisagem era bem diferente da atual, com as águas do Mar Pequeno muito próximas aos fundos dos lotes. A vila cresceu no entorno do Porto Grande que era de fundamental importância para: o seu abastecimento, para a locomoção dos moradores que tinham propriedades na zona rural e na vila, para moradores de outras localidades próximas que traziam seus produtos para serem vendidos na sede da Vila e para viagens a outras vilas já estabelecidas em seu entorno. Já o Porto do Ribeira surge com uma finalidade estratégica: encurtar o caminho, reduzindo o tempo de deslocamento até a Vila, funcionando como ponto de transbordo. Do porto fluvial, seguia-se por estrada de terra em carroças puxadas por bois, até o porto marítimo, o núcleo urbano. Todas as mercadorias vindas serra acima em direção ao porto marítimo de Iguape, eram descarregadas a vinte e sete quilômetros antes deste atingir sua foz na Barra da Ribeira. O porto fluvial, chamado de Porto da Ribeira, ficava em um ponto em que o curso do rio mais se aproximava do núcleo de Iguape. As canoas que viajavam no Rio Ribeira de Iguape vindas das serras ou dos morros dos Engenhos, dos rios Peroupava e Una, ali se convergiam. Conforme Fortes (2000), o Porto do

Ribeira encontrava-se originariamente em terras particulares, pertencentes à sesmaria do bacharel Cosme Fernandes e, desde o século XVII, quando o núcleo de Iguape já havia sido transferido para o local atual, existia um pequeno povoado chamado de Porto da Ribeira. Foi apenas no século XIX, com o crescimento do cultivo e comércio do arroz em Iguape que o povoado cresceu. A história de Iguape sempre esteve ligada intrinsecamente a sua condição portuária fluvial e marítima nos seus dois ciclos econômicos mais importantes: o do ouro e do arroz. Sendo os dois portos de fundamental importância para o desenvolvimento da cidade por um grande período. Os dois portos funcionavam de maneira interligada, buscando minimizar o tempo de circulação e de trânsito. Com o início do Ciclo o Arroz o Porto Grande que era pequeno e com um pequeno movimento foi crescendo e assim, foi necessário que fossem feitas várias obras no decorrer dos anos para suportar o tráfego, sendo a primeira já no século XIX quando recebeu cais em pedra. O arroz começou a ter um papel decisivo na economia de Iguape já em fins do século XVIII. No Brasil, vivia-se um momento de retorno da agricultura à condição fundamental na vida econômica da colônia, em um contexto de grandes transformações na Europa com a Revolução Industrial e o consequente aumento da população urbana e, portanto, da demanda por alimentos, que resultou na valorização dos produtos de ultramar. Com a abertura dos portos do Brasil pelo príncipe regente D. João em 1808, Iguape se beneficiou do liberalismo econômico que possibilitou o comércio diretamente com o Porto do Rio de Janeiro. Até o período vigorava na província a proibição de envio de produtos diretamente ao Rio de Janeiro, para garantir a supremacia de Santos, segundo diz Valentim (2006). Este fato deve ter contribuído para estimular o crescimento das exportações em Iguape.

O declínio do pacto colonial e o franqueamento dos portos da colônia ao comércio internacional também estimularam, no Brasil, a produção e exportação de alimentos, entre os quais o arroz, que chegou a corresponder ao segundo lugar em volume de comércio exterior, depois da cana-de-açúcar. O século XIX testemunha, desde seu início, um novo cenário econômico para o Vale do Ribeira, no qual a navegação assumia um papel fundamental, como atividade que viabilizava a exportação do arroz produzido regionalmente. Em 1825, Iguape exportou de 50 a 60 mil sacas de arroz, cifra que aumentou consideravelmente até 1860, e foram as lavouras e comércio do arroz que estimularam as ampliações e melhorias de uma nova infraestrutura e serviços junto aos portos, além do surgimento de uma nova atividade econômica a da construção naval, e também as inovações da engenharia, com a abertura do Canal do Valo Grande. Em 1869, não mais suportando o volume de arroz a ser exportado, o porto recebeu obras de ampliação que resultaram na formação de uma espécie de plataforma em aterro, cercada por muros de pedra e cal. É certo que, com a consolidação da agricultura comercial do arroz, no início do século XIX, Iguape recuperou o vigor econômico e a riqueza da época da exploração aurífera, inclusive, em uma dimensão mais ampla. Segundo Valentim (2006), o período de 1800 até 1840, correspondeu à implantação e expansão da rizicultura em Iguape, uma quase monocultura, para o autor. Os anos que se seguiram e até 1860, representaram o auge da produção e exportação do produto, coincidindo com a elevação do preço do arroz no mercado. Pelos portos fluvial e marítimo saía principalmente o arroz beneficiado nos engenhos da região e entravam produtos como tecido de algodão, carne seca, farinha de trigo, fumo, aguarden-

te, sal, além de escravos, testemunhando um trânsito constante e crescente de produtos necessários à vida urbana em Iguape. Ao longo deste século, existiam na cidade várias agências de companhias de navegação marítima, tal era a importância da função portuária de Iguape. Entretanto, de acordo com Fortes (2000), as embarcações que faziam a navegação de cabotagem nem sempre atendiam às necessidades dos fazendeiros e comerciantes de arroz, que buscavam um sistema mais eficiente. Em agosto de 1827, para facilitar o acesso das mercadorias que chegavam ao Porto do Ribeira iniciou-se a escavação do Valo grande pelas mãos de escravos e a pequena vala passou a ser utilizada a partir de 1852, dando passagem a pequenas canoas. A pequena vala de alguns metros transformou-se num imenso braço de rio de mais de 200 metros de largura. Suas margens começaram a desbarrancar de maneira vertiginosa; inúmeras casas e ruas inteiras foram tragadas pela erosão, assoreando o Porto Grande, impedindo a entrada de navios de grande calado e comprometendo o delicado equilíbrio ecológico da Laguna. Nessa época muitos fazendeiros e comerciantes de arroz de Iguape começaram a formar sua própria frota tornando-se, também, armadores. Para Valentim (2006), os grandes exportadores de arroz formavam uma elite de mais ou menos quatorze famílias, o que não eliminava a existência de pequenos comerciantes locais. Investiram em navegação fluvial e também na marítima, principalmente a partir de 1860, no auge da produção do arroz, quando o transporte de cabotagem não garantia a permanência das embarcações no Porto Grande. Em 1922, Iguape corresponderia ao segundo porto do estado de São Paulo, de acordo com Fortes (2000). A decadência da função portuária e do transporte fluvial teve início em 1940, sendo a abertura do Valo Grande o principal responsável, pois desencadeou o assoreamento do Mar Pequeno, impedindo a entrada de barcos de maior calado junto ao porto marítimo, inviabilizando assim, o funcionamento do próprio sistema, pois impossibilitava o escoamento dos produtos pelo Rio Ribeira. Outros fatores que influenciaram essa decadência foram: a grande crise do sistema de navegação que se sucedeu devido a diversos fatores e as políticas públicas federais na época estavam voltadas preferencialmente para o transporte rodoviário. Com a assoreamento do Mar Pequeno a entrada de navios grandes no Porto Grande ficaram impedidos, pois já não podia ser utilizado por embarcações de maior calado. Assim, em 1967, toda a estrutura do Porto Grande foi aterrado para a implementação da urbanização da área. O Porto do Ribeira também foi desativado e passou a ter apenas a função de atracagem dos barcos de pesca em pontos específicos.