CLECAT, ESC e ELA debateram a “Logistics for Europe”

A CLECAT (Associação de Transitários Europeia), o ESC (Conselho de Carregadores Europeu) e a ELA (Associação de Logística Europeia) receberam cerca de 150 participantes, oradores principais e painelistas, no evento “Logistics for Europe”, a 23 de novembro, para debater os desafios da logística europeia e a necessidade de uma colaboração reforçada entre as partes nas cadeias de abastecimento europeias e globais. A APAT fez-se representar pelo seu Presidente Executivo que, aproveitando a deslocação, participou presencialmente nas reuniões da Direção e do Instituto Marítimo da CLECAT, no âmbito das funções enquanto presidente deste último. Christa Sys, titular da cadeira de transportes, logística e portos do BNPPF, recebeu os presidentes das três associações, Roman Stiftner (ESC), Paolo Bisogni (ELA) e Willem van der Schalk (CLECAT). Todos expressaram a vontade de colaborar para alinhar os seus objetivos, construir resiliência e fortalecer a competitividade. Koen De Leus, economista-chefe do BNP Paribas Fortis, falou sobre as perspetivas económicas da Europa, com a necessidade de acelerar a transição energética e a digitalização para sustentar a economia em tempos de incerteza. Inflação alta, custos de energia elevados, juros altos e falta de mão de obra são as previsões para 2023, e o setor de logística precisará, novamente, de demonstrar sua resiliência. A inflação atingiu o pico, acredita Koen De Leus, e poderá estabilizar em torno da marca dos 2-3%. E se as taxas de juros norte-americanas continuam subindo, a expectativa é que elas se estabeleçam em torno dos 5%, com a taxa dos bancos europeus logo abaixo. Os stocks estão atualmente nos níveis mais elevados de sempre, alguns a 95%, de acordo com o economista-chefe do BNP Paribas Fortis, que sugeriu que os riscos geopolíticos para o fornecimento de energia, principalmente a guerra na Ucrânia, manterão os preços da energia altos até ao próximo ano. No entanto, acrescentou, a pandemia mudou o paradigma logístico de uma abordagem ‘just-in-time’ para uma abordagem ‘just-in-case’, pelo que espera que os armazéns sejam reabastecidos. Steven Pope, Chefe do Grupo de Facilitação Comercial (Go Trade) no Deutsche Post DHL Group, apresentou as últimas tendências em Comércio Global. O DHL Trade Growth Atlas 2022 mostra a resiliência do comércio global durante crises como a pandemia de COVID-19. O painel moderado por Anne Federle, da Bird & Bird LLP, discutiu os desenvolvimentos na estrutura do mercado de transporte marítimo de contentores que afetam a Cadeia de Abastecimento Marítimo Global. Na sua introdução online, Olaf Merk, Gerente de Projeto de Portos e Navegação no Fórum Internacional de Transportes, argumentou que o CBER é uma ferramenta de política de concorrência que deve permitir aos consumidores uma parcela justa dos benefícios da isenção por categoria. Não deve permitir a total eliminação da concorrência em relação a uma parte substancial do mercado relevante. Mais argumentou que o Regulamento de Isenção por Bloco de Consórcios da UE define um limite de participação de mercado combinada de 30% para consórcios e explicou claramente como é possível que a soma das participações de mercado dos membros do consórcio em uma determinada rota comercial possa ser superior a 100%, levando em consideração as interligações entre operadoras e consórcios. Olaf Merk afirmou, ainda, que isso requer uma resposta política. As autoridades competentes e os reguladores da concorrência devem reconsiderar os acordos de concorrência para o transporte marítimo regular e melhorar a monitorização da concorrência (transfronteiriça). Também apelou a uma maior atenção para uma concorrência leal no transporte porta-a-porta de contentores. Seguiu-se um painel de debate discutindo se o CBER ainda é adequado à sua finalidade, em vista das tendências do setor, como a concentração e a integração vertical. Henrik Mørch, Diretor de Serviços na DG COMP da Comissão Europeia, observou que a fase de consulta do processo de revisão do CBER já terminou e que as conclusões preliminares, a serem publicadas no Documento de Trabalho da Comissão sobre se o CBER deve continuar, deverão ser publicadas no primeiro trimestre de 2023. O CBER caduca em abril de 2024. Jens Roemer, diretor administrativo da A. Hartrodt, perguntou qual a razão para o Congresso dos EUA estar a avançar com a revisão da Lei de Navegação, uma vez que não domina o mercado? Philippe Corruble, advogado francês do conselho da Stream e professor da EM Normandie, argumentou que esta é uma questão global em que diferentes países têm regras diferentes e sugeriu que os oligopólios incentivam o comportamento anticoncorrencial, independentemente da ausência de conclusão. Em seu entender, a regulamentação internacional era necessária porque a indústria marítima tinha uma estrutura oligopolista, com elevada transparência e inúmeras barreiras de entrada que proporcionam aos transportadores uma influência significativa no mercado por meio de alianças.