Liqui Moly

LIQUI MOLY: LE LUBRIFIANT DU FUTUR Liqui Moly travaille d’arrache-pied à mettre au point l’huile du futur.

La conduite autonome dans des voiture électriques, de l’hydrogène comme source d’énergie ou des véhicules hybride: autant de sujets qui agitent et provoquent des discussions animées. Mais le moteur thermique a encore beaucoup à offrir et son développement se poursuit. Et l’huile moteur joue un rôle important.

On vient d’intégrer les classes SAE 8 et 12 à la nouvelle classification SAE. Et il y a fort à parier qu’elles seront également déclinées en version 0W-8 et 0W12. Les producteurs de lubrifiants travaillent là-dessus d’arrache-pied. À l’heure actuelle, certains équipementiers, principalement asiatiques et américains, préconisent déjà une visco sité 0W-20. Via ses homologations 50800 / 50900, VW préconise de la SAE 0W-20 pour de plus en plus de moteurs, BMW utilise déjà la norme SAE 0W-20 dans sa BMW Longlife-17 FE+, au moins sur les moteurs à essence et même Mercedes est actif dans ce domaine. Les constructeurs français, eux, se penchent depuis longtemps sur des modèles à faible consommation. Dans ce domaine, la 0W-20 est presque devenue la norme pour le premier remplissage.

Peu visqueuse et très liquide Dans les années à venir, les viscosités de 12 et 8 seront vraisemblablement à l’ordre du jour. Globalement, la tendance va clairement vers des huiles très liquides à faible viscosité. Les huiles plus fines nécessitent moins d’énergie de la part du démarreur et supportent mieux les régimes élevés lors du démarrage. Et les constructeurs tout comme les producteurs d’huile ne peuvent plus se permettre de les ignorer pour tout ce qui concerne les technologies modernes comme le downsizing, la turbo compression ou l’injection directe sur les moteurs à essence, Harry Hartkorn, ingénieur d’application chez Liqui Moly.

Oliver Kuhn, directeur adjoint du laboratoire des huiles chez Liqui Moly.

sans quoi il leur est impossible de respecter les limites en matière de CO 2 . Le moteur Ford EcoBoost en est un parfait exemple. Et il est fort probable que, d’ici quelques années, les nouveaux moteurs doivent faire recours à ces nouvelles classes de viscosité, tout comme les moteurs hybrides ont été obligés de le faire au cours de leur développement. Mais à l’heure actuelle, elles ne sont encore requises par aucune spécification relative à l’huile moteur.

Chaque évolution technologique amène de nouvelles particularités et de nouvelles exigences pour le lubrifiant: n Downsizing: Moins de volume d’huile, vitesses de rotation plus élevées, plus de charge à haute pression.

n Turbo compression: Formation de dépôts, température d’utilisation plus élevée.

n Injection directe dans les moteurs à essence: Dilution du carburant, formation de particules et augmentation de l’usure des pistons.

n Carburants alternatifs: Augmentation de l’oxydation, corro sion dûe à la formation d’acide et nitration.

n Viscosités plus faibles: Le travail de lubrification passe de l’huile de base à la composition de l’additif.

Formules faibles en cendres Directeur adjoint du laboratoire des huiles chez Liqui Moly, voit d’autres tendances: «Vu la quantité de particu les formées par l’injection directe, on installe aussi des filtres à particules sur les moteurs à essence.» Le développement s’oriente déjà vers des huiles moteur basées presque exclusivement sur des formules à faible teneur en cendres (ACEA C…). Pour conducteur, concessionnaire et garagiste, il est essentiel de respecter les spécifications du fabriquant en ce qui concerne l’huile moteur. Faute de quoi moteur et échappement subiront des dommages.

Le guide des huiles Liqui Moly En attendant, la variété des huiles est telle qu’il est très difficile pour les conducteurs comme pour les garagistes de tout savoir. Liqui Moly s’est très vite rendu compte de cette évolution et conçu un assistant: le guide des huiles. D’abord édité sous forme de brochure, il existe aussi depuis longtemps dans une version en ligne et même, dans une version spéciale, sous forme d’application pour les appareils mobiles comme smartphones ou tablettes. Chaque jour, près de 30 000 conducteurs et mécaniciens peuvent y trouver quelle huile moteur, quelle huile de boîte, quelle huile de servo et liquide de freins convient à leur véhicule spé cifique. Ingénieur d’application chez Liqui Moly, Harry Hartkorn explique: «Notre guide des huiles aide les automobilistes à s’y retrouver dans la jungle des homologations const ructeur et des différentes normes de l’industrie. Utiliser une mauvaise huile, c’est comme monter une pièce qui ne convient pas.» Importateur général pour la Suisse, c’est le Rihag Group, à Baar, qui distribue les lubrifiants Liqui Moly. (pd/mb)

www.rhiag.ch

Altola AG dispose de trois sites en Suisse. Ici le siège principal à Olten (SO).

«LE NOUVEAU SHOP EN LIGNE APPORTE UN VRAI PLUS AU CLIENT»

Spécialiste du recyclage et de l’élimination des déchets, Altola vient d’ouvrir son webshop 2.0. Son directeur Roland Meier explique à AUTO&Économie comme l’utilisateur va pouvoir profiter de ce nouvel outil. Interview: Mario Borri

Roland Meier, directeur d’Altola SA.

AUTO&Économie: Qu’est-ce qui vous a incité à lancer un nouveau webshop? Roland Meier: L’idée de lancer un webshop basé sur un browser date de 2012 déjà. Mais vu la complexité, nous nous étions contentés de travailler sur certains domaines et sur certaines couches de surface et contenus limités pour des gros clients. Avant de pouvoir continuer le développement, nous devions d’abord acquérir de l’expérience et analyser les innombrables deman des spécifiques des clients. Parce qu’une chose était claire: le passage au digital devait amener une vraie valeur ajoutée pour nos clients et nos partenaires, en termes de coûts, de rapidité et de transparence. Au vu de la croissance rapide du nom bre d’utilisateurs et du feedback très positif de nos clients et partenaires du commerce, de l’industrie et du secteur public, je crois que nous avons réussi notre affaire.

Quels sont les avantages principaux pour le client? Le shop a été profondément revu au niveau visuel, technique et fonctionnel. Il est désormais bien plus convivial. Sur le plan technique, nous avons surtout amélioré les fonctions de recherche et vous pouvez désormais rechercher par texte ou par codeclé de déchet – ou dans n’importe quelle combinaison. Sur le plan fonctionnel, en plus de commander par le biais d’un panier individuel, on peut désormais rappeler d’anciennes commandes, simplement en cliqnat dessus. On peut ainsi refaire la même commande, avec la possibilité de modifier les quantités. Et nous sommes très fiers de l’intégration de notre module d’archives, grâce auquel nous pouvons fournir électroniquement au client une copie des bordereaux de livraison, ce qui lui évite un archivage coûteux, mais légalement obligatoire. Et depuis la nouvelle version, nous pouvons aussi proposer le webshop sous forme d’une app compatible Android et iOS.

À qui s’adresse le webshop: aux anciens clients ou aux nouveaux? Le webshop comme l’app s’adressent aussi bien aux clients de longue date qu’aux nouveaux. Il suffit de demander un accès et on est opérationnel. Le changement est parfois un peu plus difficile pour les anciens clients. Comme la plupart d’entre eux travaillent avec nous depuis des années, voire des dizaines d’années, ils sont habitués aux fax ou au numéro d’appel gratuit pour leurs processus d’élimination. Mais le développement est aussi synonyme de changement. Et ce changement peut être compliqué. Mais ceux qui ont franchi le pas sont unanimes: pas de retour en arrière! Bien entendu, nous continuerons à prendre des commandes par téléphone et à mettre à disposition le personnel nécessaire. Il n’y a que le fax que nous allons assez rapidement abandonner.

A-t-on besoin d’un login et d’un mot de passe? Comme on peut consulter des données spécifiques au client, un enregistrement avec login et mot de passe est essentiel. Le client le fait une fois et dans la plupart des cas le système reconnaît vos informations d’enregistrement. Sans ces petites, mais nécessaires vérifications préliminaires, il ne nous serait pas possible de fournir des copies électroniques des bordereaux de livraison spécifiques au client. Mais une commande via le webshop n’entraîne aucun coût supplémentaire. Au contraire: nous accordons une remis de 15% sur les frais de bordereau d’envoi pour toute commande passée sur le webshop.

D’autres développements sont-ils prévus? Comme je l’ai dit, nous développons nos prestations de service pour le transport, le recyclage ou la récupé ration de déchets spéciaux selon les besoins de nos clients. L’élimination d’intermédiaires dans l’ensemble du processus – de la commande jusqu’au règlement – n’est qu’une partie du tout. Sur ce plan, comme sur d’autres, nous allons continuer à nous développer, par petites étapes, en espérant simplifier la vie de nos clients. Concernant la numérisation, nous avons encore des idées que nous ne pouvons pas encore mettre en pratique, ou qui ne seront intégrées que plus tard. Là encore, nous sommes heureux de prendre en compte les suggestions et les demandes de nos clients.

www.altola.ch

ÉLIMINER LES BATTERIES HAUT VOLTAGE EST UN DÉFI PERMANENT!

Chaque jour, Thommen-Furler reçoit des demandes d’importateurs et de concessionnaires pour récupérer des batteries haut voltage défectueuses provenant de véhicules électriques ou hybrides.

D’ici quelques années et en raison du succès grandissant des véhicules hybrides et totalement électriques, le nombre de batteries usagées à éliminer ou à recycler va augmenter, car les premiers véhicules arriveront en fin de vie. Actuellement, la plupart des demandes d’élimination concernent des batteries ou éléments de batteries haut voltage de véhicules accidentés ou ayant subi une surcharge.

Solutions sur mesure En tant que leader en Suisse dans le domaine du recyclage et de l’élimination des déchets spéciaux provenant de la branche automo bile, il est de la responsabilité de Thommen-Furler AG de proposer au marché une solution adaptée aux besoins. Le principal défi à relever actuellement provient des batteries haut voltage de véhicules accidentés. En cas de dommage, les batteries peuvent devenir instables et représenter un problème de sécurité. Dans les cas extrêmes, elles risquent de s’enflammer sur le lieu de l’accident. Dans les cas de moindre gravité, un ou quelques éléments d’une batterie seront en dommagés et un disfonctionnement sera constaté quelque temps plus tard lors d’une recharge ou d’un service d’entretien. Les concessionnaires des marques concernées procéderont au changement de l’élément endommagé. Néanmoins, si la batterie a subi un dommage irréversible ou si elle présente un danger envers l’usager, elle sera éliminée avec toutes les précautions nécessaires.

Une affaire de spécialistes Les techniciens de Thommen-Furler AG ont été formés et accrédités par les responsables des batteries haut voltage d’une marque de voitures réputée. Grâce à cette formation approfondie, les techniciens inter viennent chez le concessionnaire pour préparer la batterie au transport vers le lieu d’élimination. Après avoir conditionné la batterie défectueuse dans un bac de transport sécurisé, elle sera refroidie à – 60°C par de la glace carbonique. Le lendemain matin, les spécialistes de ThommenFurler ajouteront encore une fois de la glace carbonique juste avant le transport vers le lieu d’élimination. Le transport s’effectue à l’aide d’un fourgon spécialement conçu. Arrivé sur le lieu d’élimination, la batterie haut voltage sera introduite dans un four à pyrolyse permettant ainsi la valorisation de certains métaux. L’élimination d’une batterie haut voltage non accidentée et non défectueuse ne représente aucun danger lors de son conditionnement. Arrivé en fin de vie, le véhicule hybride ou totalement électrique sera démonté et la plupart des batteries pourront être réutilisées en tant qu’unités de stockage d’énergie. Quelques-unes devront également être remplacées entretemps si elles montrent des signes de faiblesse.

Elimination ou recyclage? De nombreuses marques de véhi cules et de fabricants de batteries lithium-ion travaillent depuis plusieurs années au développement de procédés permettant un recyclage à un niveau industriel des batteries lithium-ion. De nombreux projets d’installations de recyclage sont à l’étude au niveau européen et dev raient voir le jour d’ici 10 à 15 années. Jusqu’à ce moment-là, les batteries seront soit valorisées par pyrolyse, soit réutilisées en tant qu’unités de stockage d’énergie pour d’autres applications. (pd/mb)

www.thommen-furler.ch

THOMMENFURLER AG

Depuis 1990 ThommenFurler SA, dont le siège est à Rüti bei Büren (BE) s’est spécialisée, selon le concept Chem-Care, dans la distribution de produits chimiques, spécialités et lubrifiants, dans la technologie environnementale ainsi que dans la récupération et le recyclage de déchets industriels et dangereux. La spécialisation croissante de Thommen-Furler SA se reflète dans l’élargissement croissant de sa gamme de produits chimiques industriels avec une gamme de spécialités chimiques et de lubrifiants. Grâce à une logistique de transport intégrée, Thommen-Furler SA fournit des services complets d’approvisionnement et de récupération à près de 14 000 clients dans toute la Suisse. Thommen- Furler SA est certifié ISO 9001, ISO 14001 et ISO 22000 et est régulièrement soumise à l’évaluation des associations chimiques européennes SQAS ESAD II. Grâce au modèle économique ChemCare, fournisseurs et partenaires commerciaux sont impliqués dans tous les processus. Ainsi, le credo de l’entreprise, concernant l’orientation vers le client et ses besoins, se voit-il associé à une réelle durabilité.

«IL SERAIT PLUS SAGE DE PROMOUVOIR UNE MOBILITÉ INDIVIDUELLE PLUS EFFICIENTE»

La Suisse a à nouveau franchi le cap des 300 000 nouvelles voitures en 2019. Directeur d’auto suisse, Andreas Burgener révèle à AUTO&Économie si ce sera encore le cas cette année, ce qu’il faut pour cela et comment la branche automobile suisse se prépare au changement de la mobilité.

Interview: Isabelle Riederer

Andreas Burgener, directeur d’auto suisse. AUTO&Économie: Monsieur Burgener, êtes-vous satisfait de l’année 2019 pour l’automobile en Suisse? Andreas Burgener: Nous sommes très satisfaits de la progression du marché l’an dernier. Avec 311 466 nouvelles immatriculations, nous enregistrons une progression de presque 4% par rapport à l’an dernier. Cela a permis de légèrement dépasser la prévision de 308 000 immatriculations qu’avait faite auto suisse. Le mois de décembre nous a donné une nouvelle impulsion. Et il est réjouissant de voir que la part des véhicules à propulsion alternative se monte à 13,1%.

Beaucoup craignent que 20202 ne soit pas si bon pour la voiture, qu’en pensez-vous? Nous verrons. Nos membres s’attendent à ce que nous passions encore une fois la barre des 300 000 cette année. Cela dépendra beaucoup des délais de livraison et de la demande pour des véhicules à propulsion alternative.

En 2019, Tesla a établi un record d’homologations et, du coup, la marque est devenue «hype», comment jugez-vous cette évolution? C’est assez impressionnant. D’un autre côté, les membres d’auto suisse ont fait d’énormes progrès en matière de véhicules électriques. De sorte que, avec 4,2% nous avons une belle part de marché dans le segment de l’électromobilité. À cela s’ajoute encore 1,4 % d’hybrides plug-in et, comme vous le savez, Tesla ne propose pas ce type de véhicules.

Comment imaginez-vous la crois sance de l’électromobilité en Suisse? Auto suisse s’est déjà fixé pour but depuis deux ans le 10/20» En 2020, une auto sur dix devra avoir la possibilité d’être chargée par une source de courant externe, être un véhicule «branchable». Nous sommes toujours convaincus que nous atteindrons ce but. Et espérons que des hybrides non rechargeables et des voitures à gaz et à hydrogène viendront compléter l’offre. Sinon,

il sera impossible de faire chuter la moyenne des émissions de CO 2 et cela pourrait coûter très cher à nos membres.

Vous soulignez que ces nouvelles prescriptions sont un énorme défi, cette année et dans le futur … … nous accordons beaucoup d’attention aux nouveaux objectifs pour les valeurs limites de CO 2 . Cette année, 85% des nouvelles voitures d’un importateur devront atteindre le but des 95g/km ou l’objectif de marque ajusté au poids. Et les utilitaires légers devront, eux aussi, atteindre la limite de 147 g/km en 2020, ce que 85% des véhicules réalisent déjà. Les importateurs veulent à tout prix éviter de lourdes amendes, mais le client est roi: il pourra obtenir le véhicule qu’il souhaite.

Quelles vont être les conséquences de ces valeurs limite? Difficile de généraliser. Les positions et les approches des constructeurs et des marques sont trop différentes. Il suffit de comparer AMAG et Emil Frey: AMAG a un grand fabricant comme interlocuteur, tandis qu’Emil Frey importe plusieurs marques différentes. Avec l’arrivée du groupe PSA, en novembre, ce sont encore quatre nouvelles marques qui sont arrivées dans son escarcelle. Les deux situations sont totalement différentes et déboucheront évidemment sur des stratégies différentes. Quelle est votre position en ce qui concerne la question des subventions d’état pour les véhicules électriques, respectivement des pénalités sur les émissions de CO 2 ? Je ne pense pas qu’il faille artificiellement gonfler les prix, c’est-à-dire instaurer des taxes punitives, ni sur les véhicules, ni sur les carburants. Mais ces idées circulent toujours. Il serait plus intelligent de promou voir une mobilité individuelle plus efficiente, parce que les modèles correspondants sont toujours un peu plus chers à l’achat que leurs équivalents à essence ou diesel. Je ne parle pas ici de prime à l’achat, mais d’un bonus dans la taxation de la partie privée des véhicules d’entreprise par exemple. Cela entraînerait une demande de la part des conducteurs pour des modèles efficients, exactement ce qui man que à l’heure actuelle. Comment va évoluer le diesel en 2020? Nous espérons que la part de marché va se stabiliser autour des 30%. En 2019, avec les diesel hybrides, nous sommes arrivés à 26,7 % ce qui, comparé aux 61,9% des modèles à essence, est insuffisant pour obtenir un recul significatif des moyennes d’émissions de CO 2 .

Dans le cadre du débat climatique, la voiture est devenue l’ennemi à abattre, pourquoi? Est-ce justifié ? Que peut-on faire là contre? La contribution du trafic à l’émission mondiale de CO 2 est d’environ 18%. En Suisse, i lest plus élevé, parce que nous n’avons pas de centrales à charbon et moins d’industrie que d’autres pays. C’est sans doute là qu’il faut chercher la raison de cette distorsion de la perception. Avec la campagne «Mon AUTOgramme», lancée début janvier, nous souhaitons montrer une image plus objective. La relation des Suissesses et des Suisses à leur auto est parfois très différente. Beaucoup en dépendent de façon professionnelle, d’autres pour se rendre au travail et d’autres encore à titre privé. Ceux qui habi tent en ville et n’ont peut-être pas absolument besoin d’une voiture ont souvent tendance à l’oublier. Ce fossé entre ville et campagne et très grand et il le devient de plus en plus en politique.

Les travailleurs de la branche automobile et les garagistes sont très inquiets. À quel point doivent-ils trembler pour leur survie et que pouvez-vous faire pour ne pas se perdre dans le train de la mutation de la mobilité? Nous devons tous nous adapter et nous préparer aux changements. Il est impossible d’apporter une réponse globale à cette question. Mais de l’ouverture, de la curiosité et un peu de créativité peuvent déboucher sur des idées commerciales nouvelles et passionnantes. Je suis sûr qu’en Suisse, nous pouvons accomplir beaucoup de choses grâce à notre esprit d’innovation.

Les automobilistes aussi sont inquiets. Que conseillez-vous aux propriétaires d’automobiles, quel mode de propulsion doivent-ils choisir? Il y a un mode de transmission idéal pour presque chaque besoin. L’important, c’est d’analyser avec précision ce qu’on va faire avec son véhicule. Idéalement, le concessi onnaire doit être là pour vous aider à faire cette analyse et pour vous proposer ensuite le modèle qui vous convient. Comment estimez-vous les chances de l’hydrogène en Suisse? Dans le marché des véhicules de transport, la Suisse a déjà de quoi devenir un marché de référence. Outre l’ouverture de la première station grand public à Hunzenschwil nous avons déjà planifié la construction de six autres pompes à H2. Dans les années qui viennent, de très nom breux camions à hydrogène Hyundai vont sillonner la Suisse. Si tout se passe bien et que parvenons à gérer, nous pourrions écrire l’Histoire. Pour les automobiles privées, il va falloir attendre encore un peu pour qu’il y ait plus de modèles à disposition.

Pourquoi ne met-on pas plus en avant la propulsion au gaz naturel? Bonne question. Les constructeurs qui proposent ce genre de véhicules sont encore peu nombreux. Mais en Suisse, la propulsion au gaz naturel/biogaz est une bonne solution, d’autant que les distances ne sont pas très grandes. On parvient toujours à rallier la station à gaz suivante. Nous espérons que ce mode de propulsion gagnera des parts de marché cette année encore, malgré la tendance croissante aux véhicules électriques.

www.auto.swiss

2019 a été une bonne année pour la voiture. Est-ce que ce sera à nouveau le cas en 2020? Auto suisse table à nouveau sur environ 300 000 immatriculations.