A&T 01+02/2023

NEWS

Schlüsselloser Zugang mit Gesichtserkennung

Kältebeständigkeit von Treibstoffen untersuchen

Neuartiges Nachtsichtsystem

Modulare Lagerlösung für E-Motoren

FACHWISSEN

Klimaanlagen und Wärmepumpen

Das anorganische Kältemittel R744 (Kohlendioxid CO2) gerät wieder in den Fokus, da immer mehr Fahrzeuge zu Heizzwecken mit Wärmepumpen ausgerüstet werden. Und gerade da hat R744 gewisse Vorteile.

TECHNIK

Schwimmsattelbremse für Elektroautos Speziell für Elektroautos entwickelte Bremssättel sind bei gleicher Verzögerungsleistung kompakter und leichter als solche für konventionelle Fahrzeuge und bieten ein reduziertes Restschleifmoment.

Kleinere, leichtere und leistungsfähigere Elektroantriebe

ZFs neueste Generation von Elektroantrieben will durch eine hohe Leistungsdichte und Energieeffizienz im Gesamtsystem aus E­Motor, Leistungselektronik, Getriebe und Software Massstäbe setzen.

SCHLÜSSELLOSER ZUGANG MIT GESICHTSERKENNUNG

Genesis führt mit dem GV60 2023 die sogenannte FaceConnect­Funktion ein, die es den Kunden ermöglicht, ihr Fahrzeug allein mit ihrem Gesicht zu öffnen: Durch den Einsatz eines Gesichtserkennungssensors mit einem Deep­Learning­Bildverarbeitungscontroller kann der GV60 sowohl ver­ als auch entriegelt werden, ohne dass ein physischer Schlüssel benötigt wird. Die Technologie, die dazu zum Einsatz kommt, ähnelt derjenigen, die bereits in Smartphones zu finden ist. Der auf das Gesicht des Kunden programmierte Zugang bietet nicht nur hohe Sicherheit, sondern ist auch ideal für Outdoor­Aktivitäten wie Schwimmen, Klettern oder Laufen, bei denen das Mitführen eines physischen Schlüssels unpraktisch sein kann.

UNIVERSITÄT WIEN

Die Einrichtung der Face­ConnectFunktion im Genesis GV60 2023 erfolgt nahtlos über die GCS­App (Genesis Connected Services): Kunden müssen das Fahrzeug nur einmal mit dem physischen Schlüssel öffnen, um ihr Profil für die Gesichtserkennung einzurichten und das Fahrzeug mit ihrem Fingerabdruck zu starten. Der Vorgang wird durch eine LEDAnzeige an der B­Säule erleichtert, die eine visuelle Rückmeldung über den Status des Fahrzeugs gibt. Alle Informationen werden sicher über eine verschlüsselte Software im Fahrzeug gespeichert und können über eine Human­Machine­InterfaceSchnittstelle verwaltet werden. Genesis betont, dass zu keinem Zeitpunkt biometrische Daten aus der Ferne hochgeladen und gespeichert werden. (pd/sag)

KÄLTEBESTÄNDIGKEIT VON TREIBSTOFFEN UNTERSUCHEN

Bekanntlich können bestimmte Bestandteile von Treibstoffen bei niedrigen Temperaturen ausfallen, besonders Paraffine in den Treibstoffen für Dieselmotoren können bei grosser Kälte kleine Flocken bilden. Interessanterweise gab es bisher keine einheitliche Untersuchungsmethode, mit der man im realen Betrieb der Kältebeständigkeit von Treibstoffen mit wissenschaftlicher Präzision auf den Grund gehen kann. Die Technische Universität Wien hat daher nun zusammen mit Partnerunternehmen aus Forschung und Industrie einen klimatisierten Prüfstand entwickelt, mit dem sich Treibstoffe zusammen mit dem Tankund Leitungssystem zuverlässig auf Wintertauglichkeit überprüfen lassen. Der Prüfstand ist für unter­

Links: Treibstoff flockt bei extremer Kälte aus. Rechts: Die neue Prüfanlage,

schiedlichste Arten von Treibstoff geeignet – von gewöhnlichem Diesel über Diesel aus recyceltem Speiseöl bis hin zu E­Fuels oder speziellen neuen Flugzeugtreibstoffen auf Basis von Bioabfällen.

Das Testsystem kann auf eine Temperatur von bis zu –45 °C abgekühlt werden. Die Anlage enthält den für die Bewertung der Winterfestigkeit entscheidenden Teil des Fahrzeugs, nämlich das Niederdruck­Treibstoffsystem. Damit konnte das Ziel erreicht werden, eine zeit­ und kostensparende Messmethode zu entwickeln, damit man zur Überprüfung der Winterfestigkeit eines Treibstoffs keinen vollständigen klimatisierten Fahrzeugprüfstand benötigt, sondern der Treibstoff nur noch an den relevanten Fahrzeugsystemen untersucht werden muss. (pd/sag)

TECHNISCHE

Der Genesis GV60 kann über den Gesichtserkennungssensor sowohl ver- als auch entriegelt werden, ohne dass ein physischer Schlüssel benötigt wird.

mit der sich Treibstoffe auf Wintertauglichkeit überprüfen lassen.

NEUARTIGES NACHTSICHTSYSTEM FÜR FAHRZEUGE

Kyocera hat ein Nachtsichtsystem für Fahrzeuge entwickelt, das Objekte, die eine Kollisionsgefahr darstellen, auch unter schlechten Sichtverhältnissen genau erkennen kann. Es verfügt über den nach Kyoceras Angaben weltweit ersten Scheinwerfer, der sowohl weisses (RGB) als auch Nahinfrarot­Licht (NIR) auf derselben optischen Achse aussenden kann. Dies eliminiert die Bildparallaxe und ermöglicht dadurch eine genauere Objekterkennung als bei alternativen Technologien. Gleichzeitig verfügt das System über eine automatische «Strahlformungsfunktion» für das RGB­ und NIR­Licht. Sie verhindert das Blenden entgegenkommender Fahrer, indem das sichtbare Licht bei Bedarf automatisch in einen Abblendlichtwinkel umgeschaltet wird,

während das NIR­Licht im Fernlichtmodus verbleiben kann.

Der fahrzeugmontierte RGB­NIRSensor nutzt die von den Kyocera Advanced Technology Laboratories entwickelte Original­KI­Technologie zur Bildfusionserkennung: Anstatt die Bilddaten aus den beiden Quellen einfach zu kombinieren, nutzt Kyoceras System qualitative KI (künstliche Intelligenz), um sowohl RGB­ als auch NIR­Bilder zu vergleichen und zu bewerten und so selbst bei schlechten Sichtverhältnissen mit hoher Genauigkeit zwischen Fussgängern und Fahrzeugen unterscheiden zu können. Darüber hinaus hat Kyocera eine weitere generative KI­Funktion entwickelt, um Nahinfrarot­Trainingsdaten für eine kosteneffizientere Lern­ und Produktentwicklung zu erstellen. (pd/sag)

MODULARE LEICHTE LAGERLÖSUNG FÜR E-MOTOREN

Die Ingenieure vonVibracoustic haben eine modulare Motorhalterung und eine hochintegrierte Trägerkonstruktion für batterieelektrische Fahrzeuge entwickelt, um neue OEMAnforderungen für die Montage von Electric Drive Units zu erfüllen. Der Motorträger ist eine modulare und leichte Lösung, die eine Buchse aus thermoplastischem Elastomer (TPE) mit doppelter Isolation für verbesserte Effizienz verwendet, wobei das gesamte Bauteil als Tilger wirkt. Diese Halterung bietet Kosteneinsparungen durch doppelte Einspritzung im Produktionsprozess und kann durch Änderung der Geometrie des Teils auf die gewünschte Steifigkeit hin optimiert werden. Die Verwendung von TPE in NVH­Anwendungen (Noise, Vibration, Harshness bzw.

Vibracoustics modulare Motorhalterung und hochintegrierte Trägerkonstruktion bieten Gewichtseinsparungen und sind kleiner als vergleichbare Alternativen.

Geräusch, Vibration, Rauigkeit) ist eine innovative Alternative zu Naturkautschuk.

Die zweite Technologie ist eine patentierte und kompakte Leichtbauträgerkonstruktion aus Verbundkunststoff. Diese integrierte Lösung nutzt die gleichen TPE­Buchsen und Doppelisolationstechnologie zur weiteren Optimierung des NVH­Managements. Sie ermöglicht erhebliche Gewichtseinsparungen von bis zu 25 Prozent, ist kleiner als vergleichbare Alternativen und vereinfacht die Montage, was zu geringeren Kosten führt. Das Ingenieurteam konnte ausserdem eine TPE­Tilgermasse in die Konstruktion des Trägers integrieren, wodurch die NVH­Eigenschaften weiter optimiert wurden, ohne dass dadurch der Bauraum beeinträchtigt wurde. (pd/sag)

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Die LED-Scheinwerfer von Kyoceras neuem Nachtsichtsystem können sowohl weisses als auch Nahinfrarot-Licht auf derselben optischen Achse aussenden.

Bild: Kyocera

Bild: Vibracoustic

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Bild 1. Rund um den grossvolumigen Verbrennungsmotor des Audi Q7 schlängeln sich verschiedene Leitungen, welche den Wärmekomfort im Innenraum, aber auch jenen des Verbrennungsmotors, der Leistungselektronik und der Hochvoltbatterie regeln und steuern. Die Wärmemaschine ist links als Wärmepumpe und rechts als Klimaanlage geschaltet.

Klimaanlagen und Wärmepumpen

HEIZEN IM E-MOBIL

Das Rennen um das «beste» Kältemittel geht in eine neue Runde. Das anorganische Kältemittel R744 (CO2) gibt sich offenbar noch nicht geschlagen und verspürt Rückenwind, da immer mehr Fahrzeuge zu Heizzwecken mit Wärmepumpen ausgerüstet werden. Und gerade da hat R744 gewisse Vorteile. Text:

Eine Wärmepumpe in ein Auto einzubauen, das kam früher niemandem in den Sinn. Der Verbrennungsmotor produzierte so viel (Ab­)Wärme, dass es zum Heizen des Innenraums alleweil ausreichte. Bei den Klimaanlagen sieht es anders aus. Die erste Klimaanlage wurde 1939 in den USA von Packard in ein Auto eingebaut. Erst in den 1970er Jahren erlebten die Klimaanlagen auch in Europa ihren Durchbruch. Ende der 1990er Jahre wurden die Verbrennungsmotoren immer kleiner und effizienter und die Abwärme aus diesen Gründen geringer. Sie lieferten gerade in der Warmlaufphase und bei tiefen Aussentemperaturen zu wenig Wärme für die Heizung. So mussten die Innenraumheizungen durch elektrische PTC­Widerstände unterstützt werden.

Das Zusatzheizelement (Bild 2), welches von Volkswagen eingebaut wurde, enthielt drei Heizelemente, welche je fünf keramische Kaltleiter­

Widerstände enthielten. Die PTCWiderstände liessen sich bis 160 °C aufheizen. Über Kontaktbleche wurde die Wärme auf Aluminiumwellrippenelemente geleitet, welche sie an die durchströmende Luft abgaben und damit den Luftstrom erwärmten und die Innenraumheizung unterstützten. Da diese Zusatzheizelemente energieintensiv sind, wurde in der Folge – vor allem durch die Einführung von Hybrid­ und Elektrofahrzeugen – die Klimaanlage funktional «umgedreht», so dass daraus eine Wärmepumpe entstand. Die Wärmepumpe kann den Innenraum mit einem besseren Wirkungsgrad aufheizen als die elektrischen Zuheizer. VW verbaute im E­Golf eine zur Wärmepumpe umschaltbare Klimaanlage. Vor allem E­Fahrzeug­Hersteller bauen heute Wärmepumpen in die Fahrzeuge und generieren damit gerade im Winter bis 30 % mehr Reichweite. In den Unterlagen des Audi Q7 E­Tron Quattro ist zu lesen, dass

die Klimaanlage mit dem Kältemittel R1234yf funktioniere, dass aber die Wärmepumpe ab einer Kälte von 0 °C noch von einer Elektroheizung unterstützt werde.

Damit ist die Komplexität des Thermomanagements umrissen: Es geht um Klimaanlagen, um Wärmepumpen, deren Umschaltungen – und es geht eben auch um die Kältemittel R134a, R1234yf und R744. R744 ist CO2 und aus diesem Grund ein sehr umstrittenes Gas – was aber gerade im Kältemittelbereich eher einen positiven Einfluss haben könnte.

Klimaanlagenbauteile

Der Kompressor ist das Bauteil einer Klimaanlage, welches extern angetrieben werden muss. Früher geschah dies über einen Keil­ oder Mehrrippenriemen, heute werden die Kompressoren zunehmend elektrisch angetrieben.

Neben dem Kompressor braucht eine Klimaanlage zwei Wärme­

tauscher. Im einen Wärmetauscher wird das komprimierte Kältemittel abgekühlt. Die durch den Wärmetauscher strömende Luft wird dabei erwärmt. Aus diesem Grund befindet sich dieser Wärmetauscher bei einer Klimaanlage vor dem Flüssigkeitskühler im Fahrtwind (Aussenkühler) und bei einer Wärmepumpe im Fahrzeuginnenraum (Innenkühler). Dieser Wärmetauscher wird auch Kondensator genannt, weil konventionelle synthetische Kältemittel (R134a oder R1234yf) während des Durchströmens den Aggregatszustand von gasförmig nach flüssig ändern, sie kondensieren.

Verdampfer

In den zweiten Wärmetauscher wird durch das Expansionsventil das unter Druck stehende flüssige Kältemittel eingespritzt, ähnlich einer Spraydose oder einer Luftpistole. Durch diese Entspannung auf einen niederen Druck wird das Kältemittel sehr kalt (ähnliche physikalische Effekte: zufrierende Luftpistolen oder früher die Vergaservereisung). Beim Durchströmen des Wärmetauschers nimmt das Kältemittel Wärmeenergie auf. Die Luft fliesst quer dazu durch

Bild 2. Ein elektrischer Zuheizer, wie er von Volkswagen vor Jahren eingesetzt wurde.

den Kühler, gibt die entsprechende Wärmeenergie ab und kühlt sich dabei ab. In Klimaanlagen befindet sich dieser Wärmetauscher im Innenraum, damit dieser abkühlt; und bei Wärmepumpen muss er dort angebracht sein, wo genügend Wärmeenergie vorhanden ist, um die nötige Wärmeenergie dem Kältemittel zuzuführen. Dieses muss während des Vorgangs unbedingt gasförmig werden, da es danach wieder in den Kompressor strömt und dort komprimiert wird. Würde der Kompressor Flüssigkeit ansaugen, würde das mit einem kapitalen Kompressorschaden belohnt.

Das letzte Bauteil im Kreislauf ist der Sammler. Wird das Kältemittel von einem geregelten Expansionsventil in den Verdampfer gespritzt, befindet sich der Sammler zwischen Kondensator und Expansionsventil. Erfolgt die Einspritzung ungeregelt über eine Drossel (veraltet), befindet sich der Sammler zwischen Verdampfer und Kompressor. Im Sammler wird eine gewisse Menge Kältemittel zwischengespeichert und er dient dazu, den physikalischen Vorgang des vor ihm liegenden

Wärmetauschers (kondensieren oder verdampfen) zu vervollständigen.

Funktion

Der Kältemittelkreislauf ist im Diagramm (Bild 4) kräftig eingezeichnet. Die Ordinate ist mit dem Druck in bar angeschrieben. Die Achse ist logarithmisch eingeteilt. Die Abszisse ist mit

sammeln & vermitteln Wissen um Alternative Antriebe.

der physikalischen Grösse Enthalpie (Formelzeichen: H) belegt. Die Enthalpie oder die spezifische Enthalpie gibt die gespeicherte Energie eines Kilogramms eines Stoffes bei einer bestimmten Temperatur und einem bestimmten Druck an. Das Beispiel steht für das Kältemittel R134a.

Kompression

Die langen Strecken des Kreislaufes stellen die vier Grundbauteile der Klimaanlage oder der Wärmepumpe dar: Zwischen A und B befindet sich der Kompressor. Extern angetrieben verhilft er dem gasförmigen Kältemittel zu einer grösseren Enthalpie, indem er es komprimiert und auf eine höhere Temperatur bringt (im Beispiel von 3 bar auf ca. 16 bar und von 5 °C auf 85 °C). Dabei wird die Enthalpie von 410 auf 460 kJ angehoben. Der Kompressor leitet also rund 50 kJ Energie in ein Kilogramm Kältemittel. Da diese Energieeinspeisung aber masseabhängig ist und der Kompressor das Volumen verdichtet, ist es entscheidend, mit welcher Temperatur das Kältemittel in den Kompressor einströmt, da seine Dichte eben temperaturabhängig ist. Diese 50 kJ werden vom Kompressor in das Kältemittel

gebracht. Die nutzbare (Kälte­)Energie wird im Verdampfer von der sich abkühlenden Luft abgegeben. Im Beispiel sind das 140 kJ. Ohne Wirkungsgradverlust im Kompressor wäre der Anlagewirkungsgrad 280 % oder die Leistungszahl 2.8.

Kondensation

Nach dem Kompressor ist das Kältemittel heiss, unter Druck und immer noch gasförmig. Zwischen den Punkten B und C strömt es durch den ersten Wärmetauscher, den Kondensator. Gemäss der waagrechten Linie im Diagramm bleibt der Druck konstant, die Temperatur sinkt und der Aggregatszustand wechselt von gasförmig nach flüssig. Zudem wird auch die Enthalpie fast halbiert. Das bedeutet, dass die Kühlluft, welche durch den Kondensator strömt, sich entsprechend aufgeheizt haben muss. Diese Kühlluft wird bei einer Wärmepumpe den Innenraum aufheizen.

Thermodynamik

Die blaue Nassdampfglocke im Diagramm zeigt den Bereich, in welchem das Kältemittel wirklich kondensiert: Rechts von der Glocke ist der Aggregatszustand gasförmig, links davon flüssig. Wird der Druck während

Bild 3. Der schematische Kältekreislauf. Die Farben unterteilen Hoch- und Niederdruck bzw. gasförmigen oder flüssigen Aggregatszustand.

Bild 4. Das H-log-p-Diagramm von R134a mit einem beispielhaften Kältekreislauf durch die vier Hauptelemente Kompressor (A – B), Kondensator (B – C), Expansionsventil (C – D) und Verdampfer (D – A).

Bild 5. Fahrzeug mit einer umschaltbaren Klimaanlage / Wärmepumpe. Dabei ist auch die Hochvoltbatterie mit einem speziellen Strang mitverbunden. Dargestellt ist hier die Klimafunktion. Braun: Kompressor – Kondensator, orange: Kondensator – Expansionsventil, grün: Expansionsventil – Verdampfer, blau: Verdampfer – Kompressor. Bild 6. Wärmepumpenfunktion (Thermomanagement der HV-Batterie ist ausgeschaltet). 1 Aussenwärmetauscher (hier Verdampferfunktion, beim Klimabetrieb in der Kondensatorfunktion) – 2 Expansionsventil – 3 Schaltventil – 4 Sammler –5 Spiralkompressor – 6 Innenwärmetauscher (Gaskühler als Heizelement) –7 Verdampfer im Klimaanlagenbetrieb.

des Durchlaufens der Glocke nicht verändert, ändert sich auch die Temperatur nicht. Entscheidend ist bei jedem Wärmetauscher der zweite thermodynamische Hauptsatz, welcher besagt, dass Wärmeenergie nur vom wärmeren auf den kälteren Teil strömen kann.

Expansion

Bei Punkt C weist das Kältemittel immer noch einen Druck von 16 bar auf, der Aggregatszustand ist aber flüssig, und darum ist die Temperatur auf etwas unter 50 °C gefallen. So strömt das Kältemittel in das Expansionsventil und wird von diesem in den zweiten Wärmetauscher gespritzt. Dabei – zwischen den Punkten C und D – fällt der Druck auf 3 bar und die Temperatur auf 0 °C.

Verdampfen

Zwischen den Punkten D und A fliesst das Kältemittel erneut durch das Nassdampfgebiet und nimmt dort Energie auf, damit es gasförmig wird, denn es darf nur gasförmig zurück in den Kompressor strömen. Im zweiten Wärmetauscher, dem Verdampfer, nimmt das Kältemittel die Energie aus der wärmeren durchströmenden Luft, welche sich dabei abkühlt und danach (bei Klimaanlagen) in den Innenraum strömt.

Folgerungen

Je breiter der Kreisprozess im Diagramm ist bzw. je breiter die Nass­

dampfglocke eines Kältemittels, desto weniger Kältemittelmasse muss gefördert werden, da es grundsätzlich um die Energiemengen geht, welche im Kondensator bzw. Verdampfer umgesetzt werden.

Je höher der Kreisprozess in der Nassdampfglocke liegt, desto mehr nähert sich der Prozess dem kritischen Punkt. In diesem Punkt treffen sich die Aggregatszustände gasförmig und flüssig und sind demzufolge nicht mehr klar zuzuweisen. Dieser Punkt muss unter allen Umständen vermieden werden.

Je höher die Dichte des Kältemittels (ob flüssig oder gasförmig), desto weniger Kältemittel muss

gefördert werden, da sich die angegebenen Energiemengen auf ein Kilogramm Kältemittel beziehen.

Wärmepumpe

Die Wärmepumpe funktioniert wie die Klimaanlage. Der äussere Wärmetauscher stellt dabei aber den Verdampfer dar und der innere Wärmetauscher den Kondensator. Werden beide Anlagen kombiniert, müssen einige Ventile den Kältemittelstrom steuern. Wie diese Umschaltung aussehen könnte, zeigen die Bilder 5 und 6.

Kältemittel und physikalische Eigenschaften

Sowohl im Kondensator als auch im Verdampfer werden die Aggregatszustände des Kältemittels verändert.

Im Verdampfer einer Klimaanlage darf die Kältemitteltemperatur aber nicht tiefer als 0 °C sein, da sonst die Luftfeuchtigkeit gefriert und den Luftdurchlass durch den Verdampfer verschliesst.

Die Dampfdruckkurve eines Stoffes gibt Auskunft über die Temperatur, bei welcher der Aggregatszustandswechsel erfolgt. Aus dem Gebiet der

Bild 7. Vergleich der Verdampfungskurven zwischen den drei Kältemitteln. Auffallend ist, wie deckungsgleich sich die beiden organischen Kältemittel verhalten.

Motorkühlung ist bekannt, dass Wasser bei Überdruck später siedet. Das gilt nicht nur bei Wasser; und dieser physikalische Effekt macht, dass die Siedetemperatur in der Klimaanlage über den Druck eingestellt werden kann. Im Diagramm (Bild 7) sind die drei Kältemittel R134a, R1234yf und R744 miteinander verglichen. Es ist deutlich erkennbar, dass R1234yf als Ersatz für R134a entwickelt wurde und dass es eine fast deckungsgleiche Dampfdruckkurve aufweist.

R134a siedet unter Normalbedingungen bei –26.5 °C, R1234yf bei –29.5 °C und R744 bei –78.7 °C. Mit Überdruck können die Kältemittel eingestellt werden, damit sie um null Grad sieden. R744 braucht dazu fast 34 bar, während sich die organischen Kältemittel mit 2 bis 3 bar begnügen. Sind die Kältemittel im Verdampfer gasförmig geworden, strömen sie zum Kompressor und werden dort unter noch mehr Druck gesetzt. R744 kann dabei auf über 100 bar komprimiert werden, was die Produktionskosten natürlich negativ beeinflusst. Da die CO2­Moleküle ausserdem kleiner sind als jene der organischen Kältemittel, muss eine R744­Anlage auch noch wesentlich besser abgedichtet werden als eine Anlage für R1234yf.

Als R134a aus ökologischen Gründen 2017 verboten wurde, war ein Wettrennen zwischen R744 und R1234yf zu beobachten, welches dann R1234yf für sich entschieden hat. Der Automobilindustrie kam es gelegen, dass ohne grosse Änderungen der Bauteile einfach ein anderes Kältemittel eingefüllt werden konnte. Doch warum spricht man trotzdem plötzlich wieder von R744 oder begegnet ihm sogar bei aktuellen Fahrzeugen? Der Grund liegt erneut bei den physikalischen Eigenschaften und den Dampfdruckkurven.

Siedetemperatur

Die Kältemittel konkurrieren sich physikalisch noch einmal im gleichen Bauteil. Während bei der Klimaanlage das Rennen eindeutig für die beiden

organischen Kältemittel entschieden wurde, da sie mit einem geringen Druck den Siedeverlauf in die Region von 0 °C legen konnten, brauchte CO2 dafür einen viel höheren Druck. Die durch den Verdampfer strömende Luft ist bei einer Klimaanlage warm und enthält daher auch mehr Luftfeuchtigkeit als kalte Luft.

Bei der Wärmepumpe wird der Verdampfer aber nicht im Innenraum platziert, sondern im Motorraum des Fahrzeuges. Jetzt geht es wieder um das Erwärmen des Kältemittels mit durchströmender Luft. Wenn der Innenraum beheizt werden soll, ist aber die Aussentemperatur wohl kalt und so wird es für die organischen Kältemittel schwer, dem Fahrtwind genügend Wärme zu entnehmen, damit sie gasförmig werden. Je kleiner die Temperaturdifferenz zwischen dem Fahrtwind und der Siedetemperatur, desto grösser wird die Luftmasse, welche durch den Verdampfer geblasen werden muss. Und so kommt es, dass die mit R1234yf betriebene Anlage aus dem Audi Q7 nur bis zum Gefrierpunkt

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mit der Wärmepumpe heizt. Wird die Aussentemperatur tiefer, wird die elektrische Zuheizung zugeschaltet. Dadurch geht dann die Heizung wieder auf Kosten der Reichweite.

Hier spielt nun R744 den grossen Trumpf aus: Mit einer Siedetemperatur von fast –60 °C kann die Aussentemperatur unter –30 °C sinken, und die Temperaturdifferenz ist immer noch ausreichend, dass mit vernünftigem Luftdurchsatz das Kältemittel verdampft. Das Kältemittel CO2 oder R744 ist also ein sehr gutes Kältemittel für Wärmepumpen, mit dem auch gekühlt werden kann, während R1234yf wirklich für den Klimaanlagenbetrieb entwickelt wurde und im Heizbetrieb seine Schwächen hat.

Energievergleich

Der Energieverbrauch der mit R744 betriebenen Anlagen ist mit jenem von Anlagen, welche mit R1234yf betrieben sind, vergleichbar. Natürlich braucht der Kompressor für die hohen Drücke sehr viel Energie, dafür weist CO eine grössere spezifische

Enthalpie auf als R1234yf und auch der Wärmeübergangskoeffizient ist besser. Dafür liegt der kritische Punkt für CO2 an einem für den Kältemittelkreislauf ungünstigen Ort.

Kreislauf R744

Das Problem von R744 ist im Klimabetrieb der Druck von fast 34 bar, damit die Verdampfertemperatur nicht unter null Grad fällt. Da der Druck für den kritischen Punkt bei 74 bar liegt, ist der Druckbereich gering und die Konstrukteure mussten sich entscheiden, ob sie sich für den unterkritischen oder den überkritischen Prozess entscheiden wollen. Da die Kältemaschine als Klimaanlage und als Wärmepumpe arbeiten muss, haben sie sich für den überkritischen Bereich entschieden und treiben so den Druck auf über 100 bar. Damit ist ein ausreichender Abstand zum kritischen Bereich erreicht. Einen Kondensator gibt es nicht mehr, da das unter Druck stehende Kältemittel nicht mehr flüssig werden kann. Also spricht man jetzt vom Gaskühler, welcher das komprimierte Kältemittelgas auf unter 30 °C abkühlt. In der Expansionsphase fällt dann der Druck, und das Medium erreicht die Nassdampfzone. Der für den Klimaeffekt wichtige Verdampfer bleibt bestehen und erwärmt das Kältemittel, bis es wiederum gasförmig ist und erneut verdichtet werden kann.

FRAGEN

1. Ist R744 oder R1234yf ökologisch unbedenklicher?

2. Wie ist die spezifische Enthalpie definiert?

3. Was bedeutet der überkritische Bereich?

1. Das Synchrongetriebe übernimmt es selbstständig, den Gleichlauf zwischen den Teilen herzustellen.

2. Schaltrad, Gangrad, Vorgelegewelle mit allen anderen Gang- und Schalträdern, Festübersetzung, Kupplungswelle, Kupplungsscheibe.

3. Neutralstellung, Vorsynchronisieren, Synchronisieren,

Schalten.

LÖSUNG ZUR AUSGABE 12/2022

Bild 8. Der Kältekreislauf im H-p-Diagramm. Bei R744 wird das Diagramm häufig linear dargestellt. Speziell ist die überkritische Auslegung des Kreislaufes. Die roten Linien stellen die Kältemitteltemperatur in °C dar.

Schwimmsattelbremse für Elektroautos

VERZÖGERUNG LEICHT GEMACHT

Speziell für die besonderen Anforderungen von Elektroautos entwickelte Bremssättel sind bei gleicher Verzögerungsleistung kompakter und leichter als solche für konventionelle Fahrzeuge, bieten ein reduziertes Restschleifmoment und tragen so auch zu einer grösseren Fahrzeugreichweite bei. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Continental

Grundsätzlich funktionieren die mechanischen Bremsen für Elektrofahrzeuge natürlich nicht anders als jene in konventionellen Autos. Sie müssen jedoch sehr wohl unterschiedlichen Anforderungen genügen. So werden die Bremsen im Elektroauto etwa viel seltener aktiviert, da sie in über 80 % aller Verzögerungssituationen aufgrund der Rekuperation gar nicht benötigt werden. Trotzdem müssen sie im Fall der Fälle dann doch die gleiche Verzögerungsleistung bereitstellen – oder sogar eine höhere, da Elektroautos mit ihren relativ schweren Batterien mehr wiegen als von der Grösse her vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Kompakt und leichtgewichtig Continental hat mit dem sogenannten Green Caliper einen Bremssattel entwickelt, der das Resultat einer Systembetrachtung der Bremse im Fahrzeug ist. Die neue Faustsattelbremse soll die Anforderungen in einem Elektrofahrzeug exakt erfüllen: Im Bereich der Komfortbremsung – also bis circa 0.3 g Verzögerung – wird die Radbremse kaum benötigt. Erst darüber beginnt der sogenannte Blending­Bereich, der den vom elektronischen Bremssystem gesteuerten nahtlosen Übergang zwischen Rekuperation und Radbremsnutzung darstellt. Die Radbremse ist ausschliesslich bei Vollbremsungen überwiegend allein aktiv.

Aus diesem veränderten Anforderungsprofil haben die Entwickler bei Continental konstruktive Änderungen abgeleitet. So ist der gusseiserne Faustsattel der Green Caliper deutlich kompakter, und die Bremsbeläge sind kleiner und weniger dick, da sie langsamer verschleissen. Dadurch sinkt die Masse des Sattels – im Einzelfall um bis zu 2 kg. Der kleinere Bremssattel mit seiner geringeren Brückenhöhe erlaubt zudem den Einbau einer grösseren Graugussbremsscheibe. Diese kann aufgrund der geringeren thermischen Belastung deutlich dünner ausgeführt werden, was weitere Masse (bis zu 3 kg pro Bremsscheibe) einspart. Da die Bremse weiter aussen an der grösseren Scheibe greift

und damit bei gleicher Klemmkraft durch den längeren Hebelarm eine hohe Verzögerungsleistung erzielt, ist die Bremsleistung gleichzeitig optimal.

Verringertes Restschleifmoment, grösserer Luftspalt

Die Green Caliper verfügen zusätzlich über eine aktive Rückführung der Bremsbeläge nach jeder Bremsaktion, wodurch das Restschleifmoment zwischen den Belägen und der Scheibe auf unter 0.2 Nm sinkt, was einen nahezu verlustfreien Betrieb bedeutet. Eine weitere konstruktive Neuerung sorgt dafür, dass der Luftspalt zwischen Belag und Scheibe grösser sowie auf beiden Seiten der Bremse gleichmässig verteilt ist. In Kombination mit dem Brake­by­Wire­Bremssystem MK C2 (siehe «AUTO&Technik» 1­2/2022) und einem elektronischen Pedal lässt sich der längere Weg der Beläge (im Interesse des geringen Restschleifmoments) ohne spürbare Auswirkung am Bremspedal darstellen. Der sonst bei jeder Bremse erforderliche Kompromiss zwischen Pedalgefühl und Restschleifen entfällt dabei.

Serienreife Technologie «Effizienzsteigerung ist ein vorrangiges Ziel in der Optimierung von Elektrofahrzeugen. Je verlustärmer die elektrische Energie eingesetzt wird, desto grösser die Reichweite des Fahrzeugs», sagt Dominik Hiss, Leiter des Product Centers Friction Brakes, hydraulische Bremssysteme bei Continental. «Die Bremsen können dazu einen Beitrag leisten, der bisher nicht ausgeschöpft ist. Mit dem neuen Green Caliper stellen wir eine serienreife Technologie bereit, die zusätzliches Potenzial für die Reichweite eines Elektroautos erschliesst.» Die Green­Caliper­Bremssättel seien so weit entwickelt, dass sie mit dem üblichen Vorlauf für die Applikationsentwicklung von zwei bis drei Jahren in Fahrzeugen integriert werden könnten.

Die grünen Faustbremssättel (Green Caliper) für Elektroautos sind bei gleicher Verzögerungsleistung kompakter und leichter als solche für konventionelle Fahrzeuge.

Im neuen koaxialen Reduziergetriebe erzeugen zwei ineinander integrierte Planetengetriebe die gewünschte Achsübersetzung.

Elektroantriebe

KLEINER, LEICHTER, LEISTUNGSFÄHIGER

ZFs neueste Generation von Elektroantrieben will durch hohe Leistungsdichte und Energieeffizienz im Gesamtsystem aus E-Motor, Leistungselektronik, Getriebe und Software Massstäbe setzen – und bietet mit ihrem optimierten modularen Konzept maximale Flexibilität. Text: Stefan Gfeller | Bilder: ZF

Der Technologiekonzern ZF

Friedrichshafen AG hat eine neue Generation elektrischer Antriebe präsentiert, die auf einem modularen Gesamtkonzept mit Elektromotor, Inverter, Getriebe und Software aufbaut. So stelle das Unternehmen vollintegrierte elektrische Antriebssysteme bereit, bei denen die ZF­Applikationsingenieure mit ihrer hohen Schnittstellenkompetenz und dem einzigartigen Know­how für Fahrstrategien jede Kundenanforderung optimal erfüllen könnten.

«Die neue, extrem kompakte Bauform erlaubt dank ausgefeilter interner Schnittstellen, System­ oder Komponentenanpassungen mit geringem Aufwand vorzunehmen», erklärt Dr. Otmar Scharrer, Entwicklungsleiter für elektrische Antriebs­

technologien. Der Konzern wird die Komponenten, auf denen die Systemlösung basiert, auch einzeln anbieten. Das Gesamtsystem soll ab 2025 am Markt verfügbar sein, während ZF einzelne Komponenten bereits früher in Serie bringen will.

Elektromotor und Reduziergetriebe Beim neuen, hochintegrierten Elektromotor konnte ZF die Leistungsdichte gegenüber aktuell im Markt verfügbarer Technik noch einmal erhöhen, wobei ein neues Kühlkonzept und eine neue Wicklungstechnologie die entscheidende Rolle spielen. Öl umfliesst nun direkt die Kupferstäbe – genau an der Stelle, an der die meiste Wärme während des Betriebs entsteht. Eine solch hocheffiziente Kühlung erhöhe gemäss ZF die Performance bei gleichem Gewicht

und Einbauraum deutlich – und die Dauerleistung des E­Motors konnte dadurch auf 85 % der Spitzenleistung gebracht werden. Ausserdem kann so weitgehend auf den Einsatz schwerer seltener Erden verzichtet und der Motor somit nachhaltiger produziert werden. Die von ZF entwickelte Braided­Winding­Wicklungstechnologie stellt eine Weiterentwicklung der sogenannten Hairpin­Stabwicklung dar und ermöglicht einen insgesamt 10 % geringeren Bauraum. Allein der Wickelkopf wird dabei rund 50 % kleiner als bei herkömmlichen Ansätzen, und es wird rund 10 % weniger Rohmaterial verarbeitet.

Sein weltweit führendes Knowhow bei Planetengetrieben – das Unternehmen hiess schliesslich bis in die 1990er Jahre «Zahnradfabrik Friedrichshafen AG» – spielt ZF mit einem neuen koaxialen Reduziergetriebe aus. Hier erzeugen zwei ineinander integrierte Planetengetriebe nicht nur die gewünschte Achsübersetzung, sondern beinhalten auch die voll integrierte Diffe­

rentialfunktion. Gemäss ZF sinken bei der neuen Lösung im Vergleich zu gängigen Offset­Konzepten Gewicht und Bauraumbedarf, ohne dass bei Effizienz, Geräusch­ und Vibrationsentwicklung Kompromisse gemacht werden müssen.

Leistungselektronik und HV-Konverter

Die Leistungselektronik bietet dank der sogenannten Discrete­PackageTechnologie einen hohen Grad an Bauteilgleichheit bei gleichzeitig hoher Anpassungsfähigkeit, wobei die Individualisierung auf Chip­Ebene erfolgt: Ein diskret aufgebauter ZFInverter ist mit einzelnen Leistungshalbleiterschaltern aufgebaut. Diese Modularität bietet eine bessere Skalierbarkeit der Leistung, als dies durch komplex zusammengefasste Powermodule möglich wäre. Zudem werden bei der Discrete­PackageTechnologie von ZF weniger unterschiedliche Arten von Bauteilen benötigt als bei der Nutzung herkömmlicher Leistungsmodule.

Bei brennstoffzellenbetriebenen elektrischen Antrieben schliesslich spielen Hochvolt­Konverter (DC­DC Converter) eine zentrale Rolle, denn sie gleichen die niedrige Ausgangsspannung und den starken Spannungseinbruch bei Hochbelastung der Brennstoffzellen aus. ZFs neuer Hochvolt­Konverter für PW und Nutzfahrzeuge erreicht einen sehr hohen Wirkungsgrad von 99.6 %.

Der Stator des Elektromotors mit der von ZF entwickelten sogenannten Braided-Winding-Wicklungstechnologie.

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DAS NEUE REPANET-SUISSEPARTNERPROGRAMM 2023 IST DA

Als Betreiber und Interessensvertreter von Repanet Suisse, dem grössten Netzwerk im Bereich Carrosserie- und Fahrzeuglackierung der Schweiz, bietet die André Koch AG ihren Partnerbetrieben auch im Jahr 2023 ein breites Angebot an Dienstleistungen, Weiterbildungen und Partnerschaften an.

Mit vierzig Seiten Inhalt kommt das neue Partnerprogramm von Repanet Suisse dicker als in den vergangenen Jahren daher. Nicht zuletzt, da auch das gesamte Netzwerk im vergangenen Jahr stark gewachsen ist. Per Ende 2022 zählen rund 220 Carrosserie­ und Lackierbetriebe zum Repanet­Suisse­Netzwerk. Hinzu kamen auch Branchengrössen wie DKV Mobility, Carauktion oder Toni Digital, die im Programm 2023 näher vorgestellt werden.

Umfangreiches Wissensportal für Carrosserien und Garagen

Neu ist auch die Partnerschaft mit Repair­Pedia: Ein Wissensportal für Carrosserie­ und Auto­Werkstätten sowie Sachverständige. Die Datenbank stellt mittlerweile über 10,5 Millionen Reparaturanleitungen und nützliche Reparaturtipps von unterschiedlichen Datenanbietern zur Verfügung. «Es freut uns sehr, dass unseren Partnern nun auch diese Plattform zur vollen Verfügung steht», so Dominic Schenker, Verantwortlicher für Repanet Suisse bei der André Koch AG. «Mit 10.5 Millionen

Reparaturanleitungen wird die RepairPedia­Plattform die Carrosserien in ihrem Arbeitsalltag stark unterstützen.» Mit nur einem Klick erhält man die relevantesten Informationen für die PW­ oder Nutzfahrzeugreparatur. Alle Informationen auf Repair­Pedia sind durch Fachleute aus dem Fahrzeugreparaturgewerbe validiert und helfen somit, jede Frage rund um die anstehende Reparatur effektiv zu beantworten.

Zwei separate Jahrestreffen in der Deutsch- und in der Westschweiz

Im vergangenen Herbst fand die grösste Repanet­Suisse­Jahreskonferenz in der Geschichte mit über 350 Teilnehmern in Basel statt. Nach dem grossen Erfolg und sehr positiven Feedbacks wird der Fokus dieses Jahr auf den persönlichen Austausch unter den Teilnehmern und auf Produktdemonstrationen gelegt. «Im Jahr 2023 wird erstmalig die Jahreskonferenz in die zwei grössten Sprachregionen Deutsch­ und Westschweiz unterteilt und unter dem Namen Repanet­Suisse­Jahrestreffen stattfinden», so Enzo Santarsiero, CEO der André Koch AG.

Anlässlich des Zehnjahre­Jubiläums im Jahr 2024 plant das RepanetSuisse­Team dann wieder einen grossen, nationalen Event.

Das Thema Nachhaltigkeit wird auch in Zukunft fester Bestandteil von Repanet Suisse sein. Deshalb wird auch das Green­Car­RepairLabel im Zertifizierungsprozess integriert. Dank des kombinierten

Zertifizierungsprozesses erhalten die Partner ohne zweites Audit ein weiteres «Plus» in ihrer Zertifizierung.

Exklusives Webinar zu Social Media nur für Mitglieder

Die technischen Schulungen werden mit ausgewählten Webinaren und Seminaren ergänzt. «Wir haben bemerkt, dass auch in der Carrosseriebranche Social Media ein grosses Thema ist und schon einige Carrosserien damit arbeiten», so Dominic Schenker. «Deshalb haben wir uns dazu entschieden, auch ein Webinar mit Annette Fetscherin anzubieten.» Annette Fetscherin ist bekannt durch ihre Moderation beim SRF­Sport. Im Repanet­Suisse­Training zu den sozialen Medien wird das Beste aus der breiten Erfahrung von Annette Fetscherin weitergeben. Das Webinar wird am 24. Mai 2023 exklusiv für Repanet­Mitglieder stattfinden.

Die neue Repanet-Website noch im Januar online

Im Verlauf des Januars wird auch die brandneue Website von Repanet Suisse live gehen. Auf der neuen Homepage werden alle Anspruchsgruppen des Netzwerks mit den wichtigsten Informationen rund um Repanet Suisse und die Carrosserie­Branche versorgt. Im zweiten Schritt wird es auch pro RepanetMitglied einen geschützten Bereich mit einer Dokumenten­Datenbank geben. (pd/mb)

www.repanetsuisse.ch www.andrekoch.ch www.repair­pedia.eu/ch/de/start

Das neue Repanet-Suisse-Partnerprogramm 2023 ist da.

Dominic Schenker (l., Business Development Manager) und Michael Köhrmann (Vorstand der Repair-Pedia AG) freuen sich auf gemeinsame zukünftige Projekte.

GREEN

CAR REPAIR:

NEUES LABEL FÜR EINE ÖKOLOGISCHE CARROSSERIEBRANCHE

Im Frühjahr 2023 lanciert Carrosserie Suisse mit Green Car Repair ein neues Label. Dieses erhalten Betriebe, die Reparaturen nach ökologischen Standards erfüllen und umsetzen. Mit diesem Konzept wird die Umwelt weniger durch Abfall und CO2-Emissionen belastet.

KYBURZ WÄHLT FÜR DIE MOBILITÄT DER ZUKUNFT

LACK VON SPIES HECKER

Der Schweizer Elektrofahrzeughersteller Kyburz Switzerland AG setzt die bewährte Kooperation mit Spies Hecker fort und lackiert seinen wegweisenden Sportwagen mit Royal Magenta, der Autofarbe des Jahres 2022 von Axalta.

Die Zusammenarbeit zwischen dem Schweizer Elektrofahrzeughersteller Kyburz Switzerland AG und Spies Hecker, einer globalen Premium­Reparaturlackmarke von Axalta, zeigt sich weiterhin erfolgreich. Zum vierten Jahr in Folge baut Kyburz auf die Axalta­Autofarbe des Jahres 2022. Dieses Jahr präsentiert der Hersteller international führender Mobilitäts­ und Transportlösungen seinen sportlichen Kult­Buggy «eRod» in Royal Magenta.

Für die Mobilität der Zukunft

«Royal Magenta greift globale Farbtrends auf und bietet Fahrzeugherstellern einen einfach anzuwendenden aber komplex wirkenden Lack in den heute beliebten Burgunder­, Violett­ und Kirschtönen», sagt Thomas Nussbaum, Geschäftsführer Axalta Schweiz. «Gleichzeitig haben wir den Lack für die Ortung mittels Radarsystemen, wie sie in autonomen Fahrzeugen aller Grössen zum Einsatz kommen, optimiert. Dieser zukunftsträchtige Ansatz in Verbindung mit ökologisch anspruchsvollen wasserbasierenden

Technologien und einem klassischen Basis­ / Klarlack­Schichtaufbau trägt der Nachhaltigkeit Rechnung und entspricht exakt der Intention und dem Styling des ‹eRod›.»

In der Schweiz lackiert Der Kyburz «eRod» Fun wird in diesem facettenreichen Lack als Mietwagen und Ausstellungsstück angeboten. Verantwortlich für die Lackierung des E­Sportwagens ist die Carrosserie Spritzwerk Philippe Mayeux in Rorbas (ZH), bereits seit 24 Jahren eine etablierte SpiesHecker­Lackiererei. Um den perfekten Untergrundfarbton für den «eRod» Fun Nr. 95 zu erzielen, verwendete die Carrosserie den neuen Nass­in­Nass­Füller Spies Hecker Permasolid Speed­TEC 5550. Für die augenfällige Royal­MagentaFarbe kam der wasserverdünnbare Basislack Spies Hecker Permahyd Hi­TEC 480 zum Einsatz, während der energiesparende Speed­TECKlarlack 8810 der Farbe sein hochglänzendes Finish verleiht. (pd/mb)

www.spieshecker.ch

www.kyburz­switzerland.ch

Mit Green Car Repair sensibilisiert Carrosserie Suisse die Branche und insbesondere Mitgliederbetriebe für eine nachhaltige und ökologische Arbeitsweise bei Reparaturen. Das Label ergänzt die bereits bestehende Zertifizierung als Mitgliederbetrieb durch den Branchenverband.

Mehr Nachhaltigkeit und Energieeffizienz Felix Wyss, Zentralpräsident von Carrosserie Suisse, verweist auch auf die wirtschaftlichen Möglichkeiten, die sich einem green­car­repairzertifizierten Betrieb eröffnen: «Mit dem neuen Label tragen unsere Branche und insbesondere unsere Mitglieder der Umwelt Sorge. Genau darauf legt Carrosserie Suisse als Branchenverband auch Wert; Nachhaltigkeit, Energieeffizienz und eine ökologische Arbeitsweise sind die Zukunft. Die Green ­ CarRepair­ Zertifizierung unterstützt im Endeffekt die Betriebe sogar dabei, Kosten im Betrieb einzusparen und mehr Einnahmen zu generieren.»

Initiiert und entwickelt hat das Label auch Sascha Feller, Mitglied der Reparaturkommission beim Verband. Für ihn stellt Green Car Repair eine einzigartige Möglichkeit dar, die Umwelt zu schonen und sich mit dem Label gleichzeitig im Markt zu profilieren: «Es ist ein Aushängeschild für Betriebe. So wissen Kunden und Versicherungen, dass der Betrieb neueste Umweltstandards berücksichtigt und auf ökologische Arbeitsweisen setzt. Wir können mit unseren Massnahmen die Welt nicht retten, aber wir können unseren Beitrag dazu leisten.» Das Label Green Car Repair steht allen Betrieben in der Schweiz offen, die sich mit Carrosseriereparaturen und Fahrzeugbau beschäftigen. (pd/mb)

www.greencarrepair.ch

Der Kyburz «eRod» Fun bietet elektrischen Fahrspass.

Green Car Repair fördert eine nachhaltige und ökologische Arbeitsweise, wie zum Beispiel Spot Repair.

LESEN SIE IN DER AUSGABE 3/2023:

& Wir tschaft

&Technik

TITELTHEMA

Sommerreifen

AUTO&Wirtschaft stellt die Sommerreifen­Highlights vor.

WIRTSCHAFT

Klimaanlagen und Klimaservice

Die Klimaanlagenwartung kann ein einträgliches Geschäft sein.

Lagersysteme

Einrichtungen und Strategien für ein geordnetes Lager.

Tuning

Trends aus dem Bereich der Fahrzeug­Individualisierung.

AUTO-EVENTS 2023

FACHWISSEN

Reifenabrieb

Dass bei dieser Fahrweise Reifenabrieb entsteht, erstaunt niemanden. Woher kommt aber der Reifenabrieb bei normaler Fahrweise – und wie kommt die EU­Kommission dazu, Grenzwerte für den Reifenabrieb zu definieren? Diesen Fragen geht das nächste «Fachwissen» nach. Denn der Reifenabrieb ist auch hierzulande längst kein vernachlässigbares Problem mehr: In der Schweiz, so haben Forschende der Empa berechnet, haben sich über 30 Jahre beziehungsweise von 1988 bis 2018 rund 200’000 Tonnen Mikrogummi in der Umwelt angesammelt.

SCHWERPUNKT

Lackieranlagen und

2023

In der ersten Ausgabe des neuen Jahres setzt AUTO&Carrosserie den Schwerpunkt auf Lackieranlagen und Lacktrends. Zum einen spüren wir die neusten Trends bei den Lacken auf. Einer davon ist, dass die Produkte laufend verbessert werden und noch schneller zu applizieren und vor allem zu trocknen sind. Zum anderen stellen wir die neusten Lackierkabinen, Multiarbeitsplätze sowie innovative Technologien bei der Lackaufbringung vor.

MOTOFESTIVAL

Das Motofestival vom 23. bis 26. Februar 2023 in der Messe Bern ist eine Messe für Motorräder, Roller und Zubehör und die schweizweit grösste Veranstaltung rund ums motorisierte Zweirad. Die Messe punktet nicht nur mit dem klassischen Ausstellungsbereich für Motorräder und Roller, Zubehör und Bekleidung, sondern auch mit Festivalcharakter und einem breiten Rahmenprogramm inklusive Spektakel und Demonstrationen. So wird die Motorradmesse auch für jüngere Zielgruppen zum attraktiven Treffpunkt zum Entdecken von Neuheiten und Fachwissen. Der Nachfrage nach ökologischer Technologie und dem Trend zur Elektromobilität wird am Motofestival in Bern ebenfalls Aufmerksamkeit geschenkt. Damit wird die

Zweiradmesse eine umfassende Präsentation des aktuellen Motorrad­, Roller­ und Zubehörangebots in der Schweiz bieten, inklusive aller Neuheiten, Testfahrten mit Benzin­ und Elektro­Zweirädern, einem vielfältigen Street­FoodAngebot und an den Abenden mit hochkarätigen Konzerten. www.motofestival.ch

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