Magas lovon

Neked a divat mondja meg, hogy ki vagy? Sokan emlékezhetünk a Neurotic együttes 1987-es dalában elhangzott mondatra – bár ott a végén a kérdőjel, tudjuk, látjuk a választ. Az autó, akárcsak mondjuk, a karóra, nem pusztán használati tárgy, amelyet kizárólag a funkciója miatt vásárolnak legtöbben, hanem kifejezőeszköz, státuszszimbólum, személyiségünk és társadalmi helyi értékünk egyik mutatója. És mint ilyen, jó, ha nagy, még akkor is, ha a felfújt karosszéria és a kulisszák mögött megbúvó tartalom a legtöbb esetben nincs közös nevezőn. Amikor tizenöt éve a Nissan Qashqai letarolta a piacot, és az emberek ráéreztek a hunyorítva terepjárónak tetsző, ám kompakt és elérhető árú szabadidő-autók ízére, már tudni lehetett a következő évtizedek trendjét, meg is indult a verseny az elsőségért, a piaci torta minél nagyobb szeletéért. Maga a járműkategória, vagyis az SUV (Sport Utility Vehicle) nem új keletű, az autógyártás hőskora óta próbálkoznak a márkák mindenféle crossoverekkel, ám divat- és presztízsértékük csupán a buszlimuzinok minden méretosztályban végbement kaszálása után alakult ki. Attól fogva azonban nincs megállás, az emelt hasmagasságú építési koncepciót valamennyi kategória elbírja, gondoljunk csak a közelmúltban bemutatott Toyota Aygo X minire, és arra, hogy a japán gyártó már nem is készít hagyományos arányú kivitelt a típusból. Egyszerűen nincs rá igény, a profitmaximalizálás szent oltárán minden számítás szerint negatívba billentené a mérleget. Talán a valódi előnyök mentén, talán a tömegpszichózis okán is, a vásárlók látták, hogy az SUV jó, mindenki akarta tehát, tekintet nélkül a pénztárca vastagságára. És amit a nép akar, a gyártók megadják, főleg úgy, hogy igazából nem jár nagy beruházással egy-egy új modellt néhány centivel magasabbra tervezni és körbe műanyagozni. Win-win szituáció, gondolhatnánk, ha nem hagynánk ki a képletből néhány mellékesnek tűnő, ám igenis fontos tényezőt – de erről később. Lóerőgyárak A szóbeszéd szerint az itthon is roppant sikeres Suzuki Vitara legfrissebb ábrázatát azért dobták fel krómozott elemekkel díszített hűtőráccsal, mert az éppen leköszönő SX4 S-Cross modell kényszer szülte, ám roppant attraktív, ugyancsak krómmal erősen kihúzott eleje némi irigységgel töltötte el a provinciálisabb közegben létező tulajdonosokat, akik számára a nagy csillogó felületek és karosszériaelemek a presztízs egyértelmű kifejeződései. Ez a hivatalosan soha meg nem erősített eset is mutatja, hogy az SUV-k elterjedését nem a helyváltoztatás optimalizálása indította be, de még csak nem is az emelt vezetői perspektíva előnyei – melyek el is tűnnek azáltal, hogy szinte mindenki magasan csücsül a forgalomban –, hanem a társadalmi megítélés. Márpedig ebben kiknek jutna nagyobb szerep, mint az úgynevezett prémiumgyártóknak? Noha a kiemelt megítélésű márkák legtöbbje hamar lépett – a BMW X5-ös a Qashqai piacrobbantását hét évvel megelőzve tévedt a márka számára addig ismeretlen terepre –, a kifejezetten sportkocsikra specializálódott patinás európai gyártók lassabban reagáltak. A Porsche volt az első, amely immár húsz esztendeje bevállalta, hogy egészen exkluzív és méregdrága sportmodelljeivel megalapozott hírnevét kockára teszi a terepjárók világában. Persze a stuttgarti marketingesek és fejesek nem bolondok, előre pontosan lemérték, hogy a márkaidegennek ható Cayenne-nel letarolják a piacot. Így is történt, a 911-esnél jóval olcsóbb, ám a stílusjegyeket nyomokban tartalmazó, monumentális karosszériájú kocsi a Porsche történelmében sosem látott profitot termelt. Az utat tehát kitaposták, bebizonyosodott, hogy aki keresni akar, az SUV-t gyárt. Aztán persze nem akart kimaradni a jóból a Jaguar, a Maserati, sőt a Lamborghini és legutóbb az Aston Martin sem, mígnem eljutottunk odáig, hogy a Ferrari bemutatja a Purosangue crossovert, mintegy utolsó mohikánként, hiszen Modenában eddig bőszen fogadkoztak, hogy ők aztán soha… Azt, hogy mit szólna ehhez a commendatore, azaz Enzo Ferrari, sosem tudjuk meg, ám abból kiindulva, hogy ő maga mondta, kizárólag azért gyárt utcai autókat, hogy a versenysportot finanszírozni tudja, minden bizonnyal maga sem tudna ellenállni a szorzónak, amivel a „szentségtörő” újdonság hamarosan megdobja a profitot. Szentségtörők A városi használatra optimalizált szabadidő-autók piaca tehát mindenkit vonz, a gyártók igyekeznek mindent kitalálni, amivel még több pénzt kereshetnek. Gondoljunk például a kupé kialakítású SUV-kre, amelyek létét igazából semmi sem indokolja, kiváltképp praktikus szempontok, azaz észérvek nem – mégis, a BMW X6 zajos sikere után mindenki ilyesmivel próbálkozik. Legutóbb a Renault demokratizálta a bizarr kategóriát a szélesebb rétegek által elérhető Arkanával. A könnyű pénz azonban nem egyértelmű még egy ilyen bolondbiztos bizniszben sem, amit jól mutat a Bentley esete. A szinte az ódon jelzővel is felruházható, exkluzív hagyományaira építő brit márka nagy igyekezetében 2012-ben közönség elé tárta EXP 9 F jelű SUV-tanulmányát, ami minden jó ízlésű ember retináját kiégette, gúny tárgyává téve a patinás márkanevet. Négy évre vissza is vonultak irodáik mélyére a tervezők, hogy aztán előrukkoljanak a sokkal fogyaszthatóbb, de még mindig sokak szemében túlontúl drabális Bentaygával, amelynek második generációja már mutatós, anyagi sikeressége pedig megkérdőjelezhetetlen. Ha nem is elsősorban az öreg kontinens kényes vásárlói kapkodnak érte elsősorban, ám a világ nagy, és gazdag emberek mindenhol vannak, sőt.

És itt el is érkeztünk a királykategória csúcsára, ugyanis természetesen a Rolls-Royce sem kizárólag igével él, hanem profitból. A kialakult piaci helyzetben, a kiszélesedett vásárlói igények jelentette nyomás hatására ők is hatalmas, a tekintélyt már-már eltúlzott, malomkőnyi kerekekre helyezett, emelt hasú kockává gyúrták a márkát régóta meghatározó stílusjegyeket, és bármennyire szokatlanul hat a súlyos krómdísz az autó elején, Emilyvel a tetején, a Rolls-Royce Cullinan gyártása szinte követni sem tudja a megrendeléseket. A sofőrös életstílust is elérte ezzel az SUV-láz, aminek, a mostanában egyre-másra bemutatott villanyautókat elnézve, még koránt sincs vége. Badvertising A különféle módon villanyosított modellek, tehát az öntöltő és konnektoros hibridek, illetve a teljesen elektromos hajtáslánccal felszerelt kocsik ráirányítják a figyelmet a nagyra nőtt városi szabadidő-autók egyik leginkább kiütköző problémájára, a környezetterhelő hatásokra. A kínálatra pillantva láthatjuk, hogy az autómárkák a legtöbb esetben eleve az SUV-kategóriában gondolkodva dobják piacra elektromos modelljeiket, a Skodától a Volkswagenig vagy a Cupráig, modern hajtású crossoverek sora lepi el hamarosan az utakat. Még a minden villanyautó-márkák doyenje, a Tesla is kénytelen volt a piaci nyomásnak engedve előrukkolni a Model X-szel. Márpedig a crossoverek sajátosságai ellentmondanak a gazdaságosságnak, hiszen bármennyire fejlett a technológia, a fizika törvényei szerint a nagyobb test több energiát igényel, a több anyag súlytöbblettel jár (legalábbis a megfizethető kategóriában), a magas, kiterjedt homlokfelület nincs kedvező hatással a fogyasztásra – pláne a kívánt menettulajdonságok megtartása mellett. A vásárlók torkán mégsem lehet már lenyomni a karcsú, pillekönnyű kisautókat, amilyen például a Mitsubishi iOn volt fénykorában, és a kifejezetten olcsónak szánt és hétköznapi igényekre kalibrált Dacia Spring is szabadidős formát öltött. Itthon is sokak szemét szúrja a rendeleti gyakorlat, miszerint a különböző előírásoknak megfelelő hibrid modellek zöld rendszámot és ezzel együtt járó kedvezményeket élveznek, hiszen ezek többsége behemót és nem utolsósorban méregdrága SUV, és tulajdonosaiknál talán nem első helyen szerepel a környezetvédelem az autóválasztás prioritási listáján. Azt, hogy ez a faramuci helyzet mennyire nem csak nálunk van így, jól példázza az Egyesült Királyságban életre hívott badvertising kampány; ez arra irányul, hogy a nagy és a környezetet több szempontból is feleslegesen terhelő autókat, jelesül az SUV-kat ne lehessen reklámozni. A BBC felületein is nyilvánosságot kapó kezdeményezés a dohányhirdetések mintáját tekinti követendőnek, és a brit kormányt akarja rávenni, hogy törvényi úton szabályozzák az ezen a területen megjelenő reklámokat is. A badvertising egyelőre ott tart, hogy kiélezett vita várható a klímaszakértők és az autóipar lobbistái között: az autógyártók szakmai szervezete szerint a modern SUV-k jóval kevesebb káros anyagot bocsátanak ki, mint

a korábbi modellek, a tudományos kutatók ezzel szemben úgy vélik, hogy rohamos terjedésük veszélyezteti a londoni kabinet klímacéljainak elérését. A kormány jelenleg ködösít a kérdésben, szóvivőjük mindössze annyit közölt, hogy ambiciózus szén-dioxid-kibocsátási programot indítottak el, amellyel 2050-re nullára csökkenthetik a közlekedési ágazat ilyen jellegű környezeti terhelését. Az igazság most is valahol középen lehet, hiszen az autóipar is látványosan fejlődik, és talán az SUV-őrület is alábbhagy hamarosan. Piactér Ha egy platformon vizsgáljuk a divatos szabadidő-autók és a szükséges elektromos modellek piacát, azt látjuk, hogy a világjárvány kezdetén, azaz 2020 első félévében, amikor még nem látszott meg az eladásokon a pandémia gazdasági hatása, Nagy-Britanniában rohamtempóban növekedett az SUV-k térnyerése, arányuk elérte a negyven százalékot az új autók értékesítésében. Ezzel szemben a teljesen elektromos kocsik aránya mindössze kettő százalékra rúgott, szemben az uniós piac hét százalékával. Az említett időszakban Magyarországon is kelendőnek bizonyultak a crossoverek, a 2020 első félévében eladott mintegy 57 ezer új autó 35 százalékát tették ki az emelt hasúak, megelőzve a hagyományosan népszerű kompakt kategóriát is, a maga 22 százalékával. Az SUV-k, bármelyik méretkategóriában nézzük is őket, nemcsak észszerűségi, hanem gazdasági és környezeti kérdéseket is felvetnek, és sokan már azt vizsgálják, vajon a tojás vagy a tyúk volt-e előbb, azaz az agresszív marketing miatt kaptak rá a vevők a robusztusnak ható járművekre avagy annyira megkedvelték azokat, hogy a farkastörvényű piacon a gyártók kénytelenek efféle hirdetési kampányokkal kitűnni a tömegből. Feltehetően mindkét teória igaz és együtt érvényes, mindenesetre többek között a The New Weather Institute legutóbbi tanulmányában az szerepel, hogy a környezetszennyezőbb SUV-k eladásának sosem látott felfutása jócskán hátráltatja a kitűzött károsanyag-kibocsátási tervek és vállalások betartását. Ördögi körnek tűnik tehát az SUV-k kérdése. A profitból élő autógyártók a gazdaság megkerülhetetlen szereplői, és ha nem a vásárlói ízlés szerint alakítják modellpalettáikat, könnyen veszteségeket generálva borzolhatják a kedélyeket. A kialakult kínálatból szubjektív szempontok, azaz a divat szerint választó kuncsaftok jelentős része viszont továbbra sem fog egyszerű, a valós praktikus igényeire szabott használati tárgyként tekinteni az autóra. A tisztán elektromos modellek térnyerésével sem egyszerűsödik sokat a helyzet, hiszen a hatótávolság kruciális mivolta miatt az egyre nagyobb teljesítményű akkumulátorok gyártási és ellátási láncolata máris problémákat vet fel. Kérdés tehát, hogy megváltoztathatók-e a vásárlói szokások, milyen szerepe van a marketingnek, illetve az autógyárak valamelyike felvállalja-e a példamutató úttörő szerepét, lényegében a saját kockázatára, esetleg átmeneti kárára.

• Papp Sándor