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DEUTSCHE BAHN STELLT IC-BUSVERKEHR EIN

2014 HATTE DIE DEUTSCHE BAHN IHREM EIGENEN FERNZUG VON KRAKÓW / KRAKAU ÜBER WROCŁAW / BRESLAU NACH BERLIN MIT DEM DB-ICBUS SOWEIT KONKURRENZ GEMACHT, DASS DER ZUG EINGESTELLT WURDE. MIT DEM WINTERFAHRPLAN 2020/2021 KOMMT DER EC-ZUG BERLINKRAKAU WIEDER AUFS GLEIS, DAFÜR SCHAFFT DIE DB IHRE SÄMTLICHEN IC-BUSSE AB.

Schon zuvor hatte die Deutsche Bahn ihr Fernbusnetz merklich ausgedünnt. Die aktuelle Webseite des Unternehmens listet nur noch die Verbindung Mannheim — Nürnberg über Heidelberg oder Frankfurt/M.-Würzburg mit Weiterverbindung über Prag nach Leipzig auf. Getrennt davon gibt es noch die Relation München-Zürich — aber auch das nur noch bis Jahresende. 2017 bediente der IC Bus noch europaweit 45 Verbindungen in elf Ländern. Den Fernbusbetrieb unter der Marke BerlinLinienBus hatte die Deutsche Bahn 2016 eingestellt. Jetzt bestätigte die DB die Einstellung der restlichen Bus-Fernverbindungen — schließlich gäbe es als Alternative „inzwischen attraktive und schnelle Zugverbindungen“. Dazu passt die Mitteilung, dass auch die von der französischen Staatsbahn SNCF gegründete Bus-Konkurrenz unter dem Namen Blablabus angekündigt hat, erst „im Frühjahr 2021“ auf Deutschlands Straßen anzutreten. Mit Bus-Fernverkehr lässt sich in Corona-Zeiten offenbar nur schlecht Geld verdienen. Auch das am Platz verbleibende Fernbus-Unternehmen Flixbus bietet derzeit nur etwa ein Drittel der Relationen wie in der Vor-Corona-Zeit an. Am 24. Juli 2014 hatte der Verfasser dieser Zeilen den damaligen DB-Vorstand Ulrich Homburg bei einer DB-Bilanzkonferenz gefragt: Warum soll die Zug-Relation Breslau-Berlin gestrichen werden bei gleichzeitiger DB-Bus-Konkurrenz auf dieser Strecke viermal täglich? Homburg antwortete damals: „Das ist eine Verbindung, die weit, weit davon entfernt ist, den Nachweis zu erbringen, dass das eine attraktive Geschichte ist. Vier Fernbusrelationen am Tag sind eine Platzkapazität von etwa 160 bis 200 Plätzen über den ganzen Tag. Das ist weniger als die Hälfte als ein einziger Zug.“ Allerdings war die Einführung der DB-IC-Busse auf derselben Relation wie der EC-Zug eine einsame Entscheidung der DB gewesen und hatte dann die Nutzung des Zuges derart schrumpfen lassen, dass die polnische Staatsbahn PKP zunächst die Verlängerung Krakau-Breslau strich und bei weiterem offensichtlichem Desinteresse der DB der Komplettstreichung des Zuges zustimmte.

Jetzt wird zwischen Krakau, Breslau und Berlin die Zugverbindung unter dem Namen „Wawel“ wieder auf null gestellt. Im polnischen Kursbuch firmiert sie als IC 57/73000 i IC56/37000. Um eine Reisezeit von etwa sieben Stunden zu erreichen, wird es weniger Zwischenhalte als bis 2014 geben. Jetzt wird der Zug in Krakau um 10.11 Uhr abfahren und vor der Erreichung der deutsch-polnischen Grenze nur noch in Katowice, Zabrze, Gliwice, Opole / Oppeln, Wrocław / Breslau, Legnica, Lubin, Głogów und Zielona Góra / Grünberg halten. Berlin Hauptbahnhof erreicht der Zug dann um 17.16 Uhr. Anders herum wird der Zug Berlin Hbf um 10.37 Uhr verlassen und Krakau um 17.51 Uhr erreichen — bei derzeitigem Buchungspreis ab 27.90 Euro inklusiv Platzreservierung. Der IC-Bus nahm damals für die viel kürzere Strecke Berlin-Breslau 38 Euro.

Hermann Schmidtendorf Chefredakteur bahn manager

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BAHNLAND EUROPA – EIN KOMPENDIUM FÜR WIRTSCHAFT UND BAHNFREUNDE

1958 BESUCHTE FRANKREICHS STAATSCHEF CHARLES DE GAULLE DEN WESTDEUTSCHEN BUNDESKANZLER KONRAD ADENAUER UND BEGRÜNDETE MIT IHM DIE DEUTSCH-FRANZÖSISCHE FREUNDSCHAFT, DIE GRUNDLAGE FÜR EUROPAS EINIGUNG.

Völkerverständigung bedarf der Reisefreiheit — auch mit der Bahn. Als aktiver Verfechter europäischer Werte beschloss der Hanse Medien-Verlag mit seiner Gründung 2016, diesem Gedanken zu folgen und regelmäßige Portraits europäischer Länder zu publizieren. Dem Themenschwerpunkt des Verlags folgend sollten die Beiträge das Bahnwesen im Fokus haben. Doch von Anfang an war klar: Wir skizzieren die Länder, einem Begriff aus dem Schulgeografie-Unterricht folgend, „von der Quelle bis zur Mündung“. Will sagen: Jedes Portrait sollte bei der ersten Bahnlinie des jeweiligen Landes beginnen und sich dann bis in die aktuelle Gegenwart hocharbeiten. Gegeben werden sollten also Überblicke, damit die so entstandenen Portraits eine möglichst lange „Haltbarkeitsdauer“ sprich Aktualität haben. Wieviel Kilometer Bahnstrecken gibt es, wie ist der Grad der Elektrifizierung, wie entwickelte sich bis heute die Staatsbahn des Landes, wer sind die wesentlichen nicht-staatlichen Bahnunternehmen im Personen- und Güterverkehr. Schon bei der Fixierung der Streckenlängen war Detektivarbeit gefragt. Wikipedia auf Deutsch gibt andere Zahlen als die Ausgabe auf Englisch oder Französisch. Wo man glaubwürdige Zahlen findet, sind diese teils auf lange zurückliegende Jahre bezogen und summieren also weder Stilllegungen noch Neubaustrecken späterer Perioden. Auch Fachartikel schreiben oft falsch von anderen ab. Mal sind Anschlussgleise oder stillgelegte, aber noch vorhandene Gleisstrecken inbegriffen, mal nicht, und wie ist es mit Industriebahnen? Auch die Webseiten der Infrastrukturunternehmen sind teils wenig hilfreich, geben sie doch nur gerundete Zahlen. So mussten wir Statistiken der EU durchforsten, Jahresbilanzen der Infrastrukturbetreiber und andere amtliche Dokumente, um zu belastbaren Angaben zu gelangen. Oft waren die wichtigsten Quellen nur in Originalsprache zu lesen — ohne Quellenstudium auf Estnisch, Türkisch, Französisch, Tschechisch... wäre das Buch nicht entstanden. Auch Interviews wurden teils in Landessprache geführt — Eisenbahn-Dänisch ist zum Glück kein Problem! War also die Exaktheit der Zahlen, Fakten, Namen und Funktionsangaben auftretender Bahnen, Unternehmen und Personen gesetzt — jeder einzelne beschriebene Fakt musste durch Quellen belegbar sein — sollten die Beiträge dennoch eines keinesfalls sein: schwer verdaulich, geschrieben in knochentrockenem Wirtschaftsdeutsch. Deshalb haben wir auch Zeit und Energie in einen interessanten Sprachstil gesteckt. Wenn bei den Leser*innen diese Gedanken angestoßen werden, hat der Artikel schon gewonnen. Denn er wird mit Sicherheit weitergelesen. Die Auflösung folgt ja in den nächsten Sätzen. Cedric ist ein Lokführer, der bewusst Zugverspätungen einfährt, damit er fristlos entlassen wird und zur besser zahlenden Privatkonkurrenz wechseln kann. Damit ist die wirtschaftliche Aussage klar: Belgiens Staatsbahn hat ein Problem mit den Pri-

vaten. Doch es macht — so jedenfalls hoffen wir — auch Spaß, darüber zu lesen! Dann fiel die Entscheidung, die bislang erschienenen Länderportrait-Facetten zu einem Buch zusammenzufassen. Wieder war klar: Die Exaktheit darf nicht leiden. Also hat unsere Redaktion jeden Beitrag, jeden Satz nach überholten Formulierungen und Fakten durchforstet. Ein Minister oder Bahnchef ist keiner mehr? Dann muss ein Zusatz her. Eine als offen dargestellte Frage wurde inzwischen entschieden? Dann muss der neue Stand referiert werden. Viele der Bilder hat die Redaktion selbst an den Originalschauplätzen aufgenommen, Gespräche und Eindrücke entstammen Reisen in die jeweiligen Zielländer. Hier wurde nicht einfach aus dem Internet abgeschrieben, die Produktionskosten umfassen vielmehr zahlreiche Inlands- und Auslandsfahrten! So kam auch der Kontakt zu der EU-KorridorKoordinatorin Catherine Trautmann zustande, der wir ein reizendes Grußwort verdanken. Wir trafen uns mit ihr in Helsinki anlässlich einer Konferenz zum europäischen Neubauprojekt Rail Baltica. Der VDB hingegen, VPI und die Allianz pro Schiene sind Institutionen, mit denen wir seit Jahren vertrauensvoll zusammenarbeiten. So war es selbstverständlich, dass wir das Buch für Beiträge aus diesem Bereich öffneten, und über das engagierte Vorwort des VDBHauptgeschäftsführers haben wir uns ebenfalls sehr gefreut. Einige Kapitel wurden speziell für das Buch geschrieben. Unter „Player, Supplier, Services“ werden vor allem Partnerverbände und Unternehmen portraitiert. Das Kapitel „Bahnen verbinden“ schildert hingegen vor allem den „europäischen Mehrwert“, den ein unbeschwertes Bahnfahren in Europa für die Bürger*innen bringt. Dass sich trotz aller Sorgfalt noch Fehler in das fertige Werk einschleichen konnten, lässt sich wohl nicht ausschließen. Auch ist die Auswahl mancher Fakten zuungunsten anderer Themen sicher auch der persönlichen Einschätzung geschuldet. Dennoch glauben wir, dieses Werk unserer verehrten Leserschaft mit gutem Gewissen zur Lektüre empfehlen zu können. Bestellungen nimmt unser Verlagshaus entgegen: redaktion@hanse-verlag.de sowie der Buchhandel.

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