Position | Mobilität und Logistik | Güterverkehr Logistikanforderungen der verladenden Industrie
Schienengüterverkehr
2.2.5 Zugänge zum Netz, Ad-hoc Terminals
Eine Voraussetzung hierfür ist die Stärkung des Einzelwagensystems durch Erhalt der bestehenden Zugangspunkte bei gleichzeitiger Erhöhung der Zahl Gleisanschlüsse insgesamt. In Zugbildungsanlagen an ausgewählten Standorten sollen zudem Terminals mit direktem Zugang zum hochfrequenten Einzelwagenverkehr neu entstehen. Flankiert wird dieses Konzept durch Multimodale Verkehre mit Umschlag eines Behälters durch einfache Umschlagtechnik, etwa mit einem Ladegleis, einer ebenen Fläche und einem Reach Stacker. Der Einzelwagenverkehr soll so als Trägersystem für attraktive intermodale Transportangebote genutzt werden, die auf dessen direkten Fernzügen auch von kleinen Sendungsgrößen startend kontinuierlich wachsen können. Dafür sind die bestehenden Richtlinien zur KV-Förderung und zur Gleisanschlussförderung praxisgerecht zu nutzen und weiterzuentwickeln. Ferner sind Konzepte zu entwickeln, die eine wirtschaftliche Bedienung des Schienengüterverkehrs in der Fläche ermöglichen.
Das dem klassischen Ganzzug entsprechende Güteraufkommen wird in den kommenden Jahren absolut und relativ an Bedeutung verlieren (Güterstruktur- und Logistikeffekt). Dagegen wird das „kleinteiligere“ Güteraufkommen (geringere Transportbündelung, stärkere räumliche Differenzierung der Quellen und Ziele) überdurchschnittlich steigen. Bedingt durch seine Spurgebundenheit hat der Schienengüterverkehr keinen flächendeckenden, unmittelbaren Zugang zu den Quellen und Zielen dieses Aufkommens. Der Anteil des Schienengüterverkehrs am Modal Split kann aber nur gesteigert werden, wenn er die wachsenden Teilmärkte zu wettbewerbsfähigen Bedingungen bedienen kann. Dazu benötigt der Schienengüterverkehr den Zugang zu diesem Transportaufkommen der Zukunft entweder durch Schienenanbindungen mit (möglichst automatisierten) Verlademöglichkeiten direkt an den Quellen und Senken der Logistikketten oder durch Vor- und Nachläufe zu intermodalen Terminals im Zuge multimodaler Transportketten.
Die Leistungsfähigkeit des deutschen und europäischen Schienennetzes basiert auf der Leistungsfähigkeit der zentralen Güterverkehrskorridore. 28
