is hard nodig.” Rob van den Berg vervoert motoren

BEDRIJFSREPORTAGE Door Ingrid Damen

OP BEZOEK BIJ MOTOMOVE MOTORTRANSPORT

MOTORTRANSPORT: STRESSVOL PRECISIEWERK

“Bij terugkomst in Nederland schrijf ik me meteen in bij de Kamer van Koophandel. Dan ga ik me toeleggen op professioneel transport van motoren. Gewoon, omdat het nog niet bestaat, het beter moet.”

De toen 28-jarige Rob van den Berg, fervent motorfan, stoof door het spectaculaire duinlandschap van de Sahara. Nog één dagje touren door het NoordAfrikaanse landschap en zijn maandtrip zat erop. Hij zou een vlucht naar huis nemen, terwijl zijn motor via de weg op transport terug naar Nederland ging. Dat had hij zo zelf geregeld. Binnenkort zou dát zijn specialisme worden. In Chevremont, een rustige woonwijk, zo’n tien minuten fietsen van hartje Kerkrade in de Limburgse mijnstreek, houdt de eigenaar van eenmanszaak Motomove Motortransport kantoor. Te midden van de overige huisraad vallen de bedrijfscomputer en diverse klappers met administratie meteen op. Van de ene kant handig, want zo kan hij op elk gewenst moment zijn zaken regelen. Maar ideaal is anders. Zijn gezin met twee jonge kinderen, vijf en anderhalf jaar oud, vraagt ook aandacht en de verleiding om in de avonduren nog even in de papieren te snuffelen blijkt regelmatig te groot. Bovendien vindt hij het prettiger om in rust met verkoop of administratie bezig te zijn. Kortom, nu de familie het huis uit dreigt te groeien, wordt naarstig gezocht naar een nieuwe stek, met dit keer een eigen kantoorruimte. Dat alleen blijkt niet toereikend. 5 kilometer verderop huurt Rob van den Berg (inmiddels 39 jaar) al enige tijd zo’n 100 m 2 in een bedrijfsverzamelgebouw. Zo’n 120 stalen kooien om motoren in te vervoeren, spanbanden en al het andere noodzakelijke materiaal zijn er opgeslagen. Ook zijn Volvo FH staat er geparkeerd. Hij roemt de aandrijflijn, de ergonomie in de cabine, de hoge restwaarde... Problemen heeft hij er nog nooit mee gehad. Maart is in aantocht. De hoogste tijd om alle materialen te controleren, te smeren en te verzorgen.

ZWITSERS UURWERK

Het transport van motoren is seizoensgebonden en kent twee piekperiodes: van maart tot juni en van half augustus tot half november. Motortransport is langetermijnwerk. Van den Berg weet nu al hoe het najaar van 2020 eruitziet. “Ik vraag opdrachtgevers om een aanbetaling, huur extra vrachtwagens, trailers en chauffeurs. Net als ik laden die de auto in Nederland, rijden naar Spanje, Italië, Griekenland, Kroatië, Corsica en Noorwegen, lossen de maximaal dertig motoren er, laten de vrachtwagen er veilig achter op een bewaakte parking en vliegen na een hotelovernachting terug. Een week of wat later, als de motortrip erop zit, vliegen ze weer naar de bestemming, laden de motoren

3

in en vervoeren ze naar Nederland. Al met al trek ik twee weken uit voor zo’n transport.” Het is stressvol werk, zo blijkt. In sommige periodes heeft Van den Berg wel drie gehuurde auto’s op de weg. “De hele operatie vergelijk ik weleens met een Zwitsers uurwerk. Alles valt of staat met de planning. Die sluitend krijgen, is mijn taak.” Diverse motorreisorganisaties, motorclubs en vriendgroepen die in het voor- en najaar een motorreis willen maken, behoren tot Van den Bergs klantenkring. Zij bepalen wanneer de machine moet draaien. Hij herinnert zich de chauffeursstaking op 1 april 2017, toen België een wegentax had ingevoerd. Twintig uur lang stond hij voor een wegblokkade en kwam nóg op tijd aan op de eindbestemming. Korter geleden was hij de dupe van ‘gele hesjes’ die onderweg een blokkade opwierpen. “Ik bouw altijd marges in. ’s Nachts rijd ik niet graag, wil rond zessen klaar zijn. Dan neem ik een douche en gun mezelf normale nachtrust. Gebeurt er iets onvoorziens, dan neem ik minimale nachtrust en ga ik creatief om met het rijtijdenbesluit. Dat gaat tot nu toe goed.” De ondernemer vervolgt: “De motoren moeten in goede conditie op het gewenste moment op de juiste plek zijn, hoe dan ook. Ook de zzp’ers die ik op drukke momenten inhuur, moeten daaraan voldoen. Soms moet ik auto’s, omwille van het rijtijdenbesluit, dubbel bemannen. Want mijn opdrachtgevers verwachten bij landing op hun zonnige

‘DE MOTOREN MOETEN IN GOEDE CONDITIE OP HET GEWENSTE MOMENT OP DE JUISTE PLEK ZIJN, HOE DAN OOK’

2

bestemming dat de motoren klaarstaan.” Dat levert de perfectionist weleens slapeloze nachten op.

GEEN MARKETINGKOSTEN

Vier jaar terug deed Van den Berg een forse investering: een eigen auto. “Van a tot z doe ik alles zelf. Alleen met mijn accountant neem ik af en toe mijn boekhouding door. Aan marketing besteed ik nul euro. Wel trek ik jaarlijks geld uit voor een avondje karten met eten voor de chauffeurs die voor me rijden. Met mijn ICT-achtergrond heb ik zelf mijn site met webshop gemaakt. Klanten kunnen er online een transport boeken en afrekenen. Motortransport is een nichemarkt, waarin ik kleinschalig opereer en dicht bij de klanten sta. En ze hebben altijd goede zin, omdat ze op reis gaan!” Samenwerking met derden ambieert Van den Berg niet. Wel speelt hij met de gedachte een tweede auto met chauffeur in te zetten. “Als ik een beetje gas geef, heb ik voldoende werk om die te laten rijden. Met een beetje geluk blijft het de komende vijftien jaar nog druk. De duurzame, elektrische motorfiets zal ook meer en meer rijders aanspreken.”

CHARTER

Is hij niet met de motorbusiness bezig, dan is Van den Berg overdag als charter actief met stukgoed voor een van de vele andere logistieke bedrijven in de nabijheid. Of met transport van enorme kerstbomen die de marktpleinen in Hannover, Hamburg of Berlijn opfleuren. Vóór de eerste adventszondag moeten ze er staan. Opnieuw een precisiewerkje. Ook al racet hij op zijn motor niet meer zo vaak, van racen tegen de klok kan hij geen genoeg krijgen.

1. Rob van den Berg: “Motortransport is een nichemarkt, waarin ik kleinschalig opereer en 2. dicht bij de klanten sta.” Motortransport is langetermijnwerk. Van den Berg 3. weet al hoe het najaar van 2020 eruitziet. Van den Berg is zeer tevreden met zijn Volvo FH.

INTERMODAAL VERVOER Door Christine van Eijck

NIEUWE KIJK OP MODALITEITEN NODIG

VAN CONCURREREN NAAR SAMENWERKEN

‘Een substantieel deel van de 75 procent binnenlandtransport verplaatsen van weg naar spoor en binnenvaart’, zo staat in de Green Deal van de Europese Commissie geschreven.

Om bovenstaande modal shift-ambitie te behalen, zijn grote veranderingen nodig. Niet alleen in de infrastructuur en het oplossen van huidige belemmeringen, maar ook in de keuzes die logistiek dienstverleners en verladers maken. De Europese Green Deal is slechts een voorbeeld van de vele overheidsvoorstellen die aansturen op een verplaatsing van goederenvervoer van weg naar water en spoor. Ook de in juli 2019 gepubliceerde goederenvervoeragenda van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) benoemt een modal shift. In dit document zet IenW in op een verschuiving van goederen over de weg naar spoor, water en buisleidingen. Naast de voortzetting van bestaande goederencorridors kiest het ministerie voor een aanvullende inzet op modal shift. De vraag is of deze focus op modal shift de beoogde resultaten oplevert. Een nieuwe benadering is nodig, waarbij niet modaliteit, maar mobiliteit centraal staat.

DE CIJFERS

Uit cijfers van het Kennisinstituut voor de Mobiliteit (KIM) blijkt dat er in de afgelopen acht jaar weinig verandering heeft plaatsgevonden in de verhoudingen tussen de modaliteiten op Nederlands grondgebied. Geïllustreerd in bijgaande grafieken van het KIM is het aandeel wegvervoer (41 procent) en spoorvervoer (2 procent) in de periode 2010-2018 exact gelijk gebleven. Het aandeel van de binnenvaart is in deze jaren met een procent gedaald, van 18 naar 17 procent. Ondanks inspanningen van de overheid en andere instellingen, zoals Havenbedrijf Rotterdam, is het vooralsnog niet gelukt het aandeel wegvervoer te verminderen en het aandeel spoor en binnenvaart te laten groeien. Hieraan liggen meerdere oorzaken ten grondslag. Zo vindt in Nederland 45 procent van het goederenvervoer plaats over een afstand van minder dan 50 kilometer. Die transporten zijn vaak niet geschikt voor vervoer per spoor of binnenvaartschip vanwege de extra overslagkosten en een lagere flexibiliteit ten opzichte van wegvervoer. Ook de tijdsdruk die veel logistiek dienstverleners ervaren om goederen zo snel mogelijk op de plaats van eindbestemming te krijgen, speelt mee in het besluit om voor wegvervoer te kiezen. Het is dan ook de vraag of de verhoudingen in modaliteit de komende jaren wel zullen veranderen.

OPTIMALE BENUTTING

Desalniettemin is het van groot belang dat alle modaliteiten in Nederland en daarbuiten optimaal worden ingezet om de verwachte groei in het goederenvervoer aan te kunnen. Het KIM voorspelt dat het vervoerd gewicht in de periode 2018- 2023 per jaar met gemiddeld 1,5 procent toeneemt in het binnenlands vervoer en gemiddeld met 1,2 procent per jaar in het internationale vervoer. Dit betekent een toename van respectievelijk 10 en 8 procent in de periode tussen 2017 en 2023. Deze verwachte toename van de groei van het goederenvervoer maakt het noodzakelijk dat

de modaliteiten weg, spoor en binnenvaart optimaal worden benut. Het beleid van de afgelopen jaren zet in op een modal shift. De vraag is of een dergelijke focus de gewenste resultaten gaat opleveren. De cijfers geven immers aan dat de verhoudingen tussen de modaliteiten de afgelopen jaren, ondanks overheidsbeleid, niet zijn veranderd. Een inzet waarbij eerst de belemmeringen die nu in de praktijk worden ervaren worden opgelost kan effectiever zijn. Die belemmeringen vinden onder andere plaats in de modaliteiten zelf. Zo zullen huidige problemen als chauffeurstekorten en congestie op de weg niet binnen afzienbare tijd oplossen. Tegelijkertijd ondervindt de binnenvaart al jarenlang congestie in de containerafhandeling en wordt de modaliteit sterk beïnvloed door hoog- en laagwaterstanden. Ook het spoor brengt uitdagingen met zich mee, zoals de hoge eisen aan veiligheidssystemen en locomotieven die per land verschillen. Daarnaast zijn er ook uitdagingen in het intermodale vervoer. Zo vormen de Europese regels voor gecombineerd vervoer een belemmering voor de inzetmogelijkheden van het wegvervoer in intermodale ketens. Het is bijvoorbeeld niet duidelijk of het vooren natransport van gecombineerd vervoer nu onder de cabotageregels valt of niet, of dat de Europese detacheringsregels er nu wel of niet op van toepassing zijn. Verder zorgen rijverboden en ongelijke feestdagen in Europa voor stagnatie in het voor- en natransport van en naar de terminals. Een vrijstelling voor intermodaal voor- en natransport in de rijverboden is noodzakelijk. Deze uitdagingen spelen mee in de beslissingen die verladers en logistiek dienstverleners maken. Daarbij speelt ook de vraag in hoeverre goede informatie beschikbaar is voor deze beslissers over aspecten die komen kijken bij intermodaal vervoer, zoals verzekeringen en juridische aansprakelijkheid. Ook inzicht in kosten en kwaliteit van de verschillende modaliteiten is niet altijd beschikbaar. Dit maakt het voor beslissers in de logistieke keten vaak vanzelfsprekend om voor de bekende en al gebruikte modaliteit te kiezen.

CONSTRUCTIEVE SAMENWERKING

De komende jaren zal het goederenvervoer toenemen. Het wegvervoer alleen zal deze groei niet kunnen opvangen. Om aan de groeiende vraag naar goederenvervoer

EEN VRIJSTELLING VOOR INTERMODAAL VOOR- EN NATRANSPORT IN DE RIJVERBODEN IS NOODZAKELIJK

te kunnen blijven voldoen, is optimaal gebruik van weg, spoor en water nodig. Een ‘modal optimum’ waarbij goederen op een zo efficiënt en duurzaam mogelijke manier worden vervoerd en de verschillende modaliteiten flexibel worden ingezet, is het ideaalbeeld. Hierbij is het essentieel te onderkennen dat de verschillende modaliteiten niet concurreren, maar aanvullend zijn. Constructieve samenwerking ligt dus voor de hand. TLN staat voor de optimalisatie van goederenstromen en logistieke ketens met als doel een sterke en duurzame economie. Enerzijds door transport nog efficiënter te kunnen organiseren; minder lege kilometers en ook minder beladen kilometers. Daarvoor is afstemming en samenwerking nodig in de logistieke keten die vervoerders en verladers samen vormen. Constructief samenwerken en zo zorgen voor een optimale inzet van alle modaliteiten. Dat is nodig om de bereikbaarheid te waarborgen en de milieubelasting verder te verminderen. En omdat de toekomst dat verlangt.