Yamaha MT-10 SP i Tourer Edition

EKSKLUZIVNO IZ JUŽNOAFRIČKE REPUBLIKE Yamaha MT-10 SP

TEST

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

ZVIJER U LANCIMA

Izuzetno snažan, gotovo zvjerski brutalan agregat s asimetričnim paljenjem Yamaha je prvo pripitomila elektronskim sigurnosnim pomagalima, ali to im očito nije bilo dovoljno. Sada su tehničari MT-10 oplemenili i odličnim elektronskim ovjesom, koji poput pandža grabi cestu i gura ovu zvijer ispred konkurencije

Naš urednik Željko Pušćenik na svjetskoj novinarskoj prezentaciji u Cape Townu

CAPE TOWN: Već duže vrijeme tvrdimo da je elektronski ovjes prava novina i tehnički napredak u svijetu dva kotača. Do samo prije nekoliko godina pitali smo se da li je motociklistička tehnika došla do svog kraja i što još tehničari mogu ponuditi kupcima, a da ih to zainteresira, te koji je sljedeći korak u razvoju motocikala? Nakon što su motocikli probili granicu od 200 KS, te čak i u super naked klasi pomakli standarde iznad 150 KS, mehanika je rekla svoje. Barem zasad.

No svijet se ne smije zaustaviti i kotač razvoja se mora nastaviti okretati. Stoga su tehničari nakon mehanike tražili napredak na drugim poljima. I našli su ga. U elektronici.

Elektronika je istinski napredak u motociklističkom svijetu posljednjeg desetljeća. Nakon što je ABS napravio revoluciju s kočnicama, tehničari su iz rukava izbacili adut u vidu kontrole proklizavanja, upotrebljavajući iste senzore ABS sustava. Kada kupcima niti to nije bili dosta, izbacili su tri, četiri mape paljenja s lakim odabirom na tipku, 10 mogućih postavki ABS-a i još toliko mogućih postavki kontrole proklizavanja. Ali kao da to sve nije bilo dovoljno.

Korisnici traže još, i zemlja se neće zaustaviti. Ono što nas novinare posljednjih godina oduševljava jest elektronski reguliran ovjes koji se sam prilagođava uvjetima vožnje, a kojim je opremljena i nova SP verzija Yamahe MT-10.

Pitamo se i dalje, što je sljedeće? Možda turbo punjači ili kompresori, možda pametniji automatski mjenjači, veća podrška GPS sustava koji može unaprijed promijeniti postavke motocikla, head-up displeji na viziru, paljenje na otisak prsta, pomoć dronova koji vas prate, senzori mrtvog kuta, aktivni tempomati, senzori nagiba... Uglavnom, kad smo ustvrdili da je mehanika rekla gotovo sve, elektronika nastavlja motociklizam gurati dalje krupnim koracima.

Lako je postati ovisnik

Elektronski podesive ovjese, poluaktivne ili aktivne, vozili smo abecednim redom na Apriliji Capo Nord Travel Pack, brojnim BMW modelima, Ducatijevoj Multistradi S, KTM-u 1190 Adventure i Super Adventure S, Yamahi R1M... No, dva su ovjesa tog tipa koja su nam se urezala u sjećanje i koja su nam se svidjela više od drugih. To su sportski ovjesi kratkog hoda na motociklima koji nisu supersportski: BMW S 1000 XR i Yamaha MT-10 SP. I nakon toga smo postali ovisnici o elektronskim ovjesima. Danas bismo radije imali elektronski ovjes na motociklu nego 20 KS više. Jer današnji motocikli imaju dovoljno snage, a glavno pitanje je kako ih spustiti na podlogu.

Kod elektronski samopodesivih ovjesa najviše cijenimo karakteristiku da kod naglih kočenja prednji kraj ne tone do kraja, a da je pri opu-

Yamaha MT-10 SP

Obujam 998 ccm Deklarirana snaga 160,4 KS (118 kW) Težina s tekućinama 210 kg Cijena 132.000 kn

Uz fantastičan ovjes, CP4 agregat s asimetričnim paljenjem najbolji je dio ovog motocikla. Daje puno šarma i obilje momenta. SP nudi brojna podešavanja, a nama se najviše dopao odabir načina ispoljavanja snage “Power 2” jer je “Power 1” malo nervozan, te kontrola proklizavanja “TCS 1” koja najmanje korigira, a savršeno radi, te amortizaciju na A2 koja nudi mnogo udobnosti, a još uvijek se ponaša sportski na kočenju i pri snažnim ispucavanjima iz zavoja. Često smo prebacivali i u sportski način A1 koji nije puno izgubio na udobnosti

Dizajn s R1M ima svoj potpis i na naplatcima

Radno okruženje ljepše je kad je ispred vas veliki ekran u boji

TEHNIKA

Elektronika nudi brojne mogućnosti

MT-10 SP nudi 4 osnovna načina rada A, B, - soft ili touring. Nadalje, kontrola proklizavamo podešavati i u vožnji dok se kompletno isključiC, D koji se odabiru na lijevoj ručici. Unutar svakog ovog načina mogu se fino podešavati i sljedeći parametri poput krivulje isporuke snage, kontrole proklizavanja i postavki ovjesa. Agregat nudi tri mogućnosti isporuke snage: 1 - sport, 2 - standard i 3 nja nudi 3 daljnje razine podešavanja uz mogućnost isključenja: 1 - sport - mala intervencija koja dopušta lagano klizanje, 2 - street - srednja intervencija i 3 za sklisku podlogu gdje sustav jako intervenira na minimalno proklizavanje. Spomenimo da razine odabira možeti može jedino kada motocikl miruje. Öhlins ovjes nudi također brojne mogućnosti podešavanja. Za one manje vične u ponudi je A-1 Sport način rada koji je programiran za brze zavojite ceste ili za pistu. S druge strane, nudi se odabir A-2 Touring moda koji je namijenjen vozačima željnim komfora, bilo u gradu bilo na autoputovima. Za one najizbirljivije tu je mogućnost M1-3 načina rada gdje možete namjestiti ovjes kao prema klasičnim “klik” podešavanjima. U svakom modu možete birati u 5 stupnja jačine amortizacije. Sve unutarnje postavke za fino podešavanje možete mijenjati u vožnji, dok za osnovne postavke A, B, C i D morate zaustaviti motocikl. Tempomat radi samo u 4., 5. i 6. brzini i to između 50 i 180 km/h. Ovaj sustav se isključuje na tri načina, koristeći kočnicu, spojku ili okrećući gas malo iza zatvorene pozicije. n

Öhlins ovjes ne podešava se na vilici, već preko izbornika na lijevoj tipki, a iz vilice izviru samo žice preko kojih se njome upravlja

Elektronski samopodesiv stražnji amortizer, kojem je moguće zadati unaprijed neke parametre, predstavlja vrhunac ponude na tržištu amortizera. Može se naručiti i za druge motocikle naknadno štenom gasu još dovoljno udoban da upije neravnine, pri čemu uzima na sebe dio opterećenja kojeg stvara nepravilna podloga te radi daleko manji stres na prednju gumu. Elektronski reguliran sustav prepoznaje ubrzanje, usporavanje, kočenje, konstantnu brzinu i prema tim spoznajama prilagođava ovjes. I to radi u djeliću sekunde.

ECU (elektronska kontrolna jedinica) iskorištava iste podatke koji se koriste za kontrolu proklizavanja motocikla i ABS-a, uključujući položaj otvorenosti gasa, broj okretaja motora, senzor nagiba, brzinu kotača i još mnogo toga, a sve kako bi razumjela aktivnosti i želje vozača te prilagodila sukladno tome podešenost ovjesa preko elektromagnetskih ventila u prednjim vilicama i stražnjem amortizeru.

Njemački proizvođač amortizera i vilica Sachs prvi je na tržištu ponudio u velikoserijskoj izvedbi svoje poluaktivne i aktivne komponente. Njihove proizvode koriste marke Aprilia, koja je nazvala sustav aDD (aprilia Dynamic Damping), kod BMW-a je to ESA (Electronic Suspension Adjustment), a Ducati ima DSS (Ducati Skyhook Suspension). Nakon Sachsa je i austrijski WP razvio malo drugačije sustave za KTM. I na kraju je Öhlins ponudio velikoserijsku primjenu svojih komponenti za Yamahine modele. Moramo spomenuti da švedski Öhlins nudi elektronski regulirane komponente i za razne druge motocikle kao zamjenske originalima i spajaju se na njihove centralne informatičke jedinice (ECU).

Neki od nabrojanih sustava su vrlo jednostavni poput onih na KTM-u 1190 Adventure ili BMW-u R 1200 R i GS, no Öhlins na Yamahama nudi pregršt mogućnostima predpodešavanja. S takvim izbornicima potpuno ćemo zaboraviti klasične amortizere i vađenje odvijača ispod sjedala, te klečanja na cesti i okretanja prljavih vijaka. Sada si ovjes možete podesiti i u vožnji do najsitnijih detalja i tu promjenu odmah isprobati na djelu. Nakon probe postat ćete sigurno ovisnik o ovom sustavu i nećete poželjeti niti jedan drugi.

Vrlo je lijep osjećaj kada pri kočenju motocikl ne ponire. Sličan takav osjećaj mehanički je riješen na BMW-u R 1200 GS preko telelever sustava. No, poluaktivni ovjes nudi tu prednosti i još brojne druge klasičnog ovjesa. Opisat ćemo to ovako, u trenutku aktiviranja poluge, dok drugi motocikli još uvijek poniru na kočenju, ovakav tip ovjesa već koči i usporava motocikl. Time je usporavanje u određenim situacijama brže čak do pola sekunde.

S druge strane ovaj stražnji amortizer ne “čučne” kad naglo dajete gas, manje se propinje na zadnji kotač kada vi to ne želite, a u zavoju može biti mekše postavljen jer će ga, kada to zatreba, elektronika otvrdnuti u pravom trenutku. Stoga je mekši ovjes udobniji, ali i sposobniji da upije veće neravnine i napravi manji stres na gumu, što u konačnici znači bolje prianjanje.

No, zašto je ovaj motocikl toliko skuplji od osnovnog modela, a u pitanju je samo aktivni ovjes? To “samo” toliko promjeni motocikl da je to gotovo neshvatljivo sve dok ga ne isprobate. I to nije bilo kakav elektronski ovjes. Ovaj je napravio Öhlins!

Öhlinsu nije ovo prvi puta da serijski oprema Yamahine prestižne modele. Sjećamo se još XJR-a, no njihova prava suradnja započela je 2006. s prvom specijalnom serijom R1 SP te se nastavila 2009. s verzijom MT-01 SP i 2015. s modelom R1M.

Specijalne serije sve prodavanije

Yamaha je shvatila preko TMAX-a, X-MAX-a te sportskog modela R1 da specijalne serije pospješuju prodaju te da su na nekim tržištima čak i prodavanije od osnovnih. Stoga je Yamaha za 2017. izbacila dvije specijalne SP i Tourer Edition verzije modela MT-10. Pretpostavljaju da će od ukupnog broja MT-10 motocikala 35% otpasti na ovu našu testnu SP verziju, a 10% na Tourer Edition verziju. Yamaha je uvidjela da klasa nakeda raste od 2014. godine nadalje, a isto tako da je ovo nji-

Yamaha MT-10 SP ima, uz BMW-ov S 1000 XR, najbolji elektronski ovjes koji smo ikada vozili, a svakako najbolji u klasi supernakeda. Toliko povratnih informacija s podloge, toliko malo poniranja, a toliko udobnosti ne daje niti jedan na tržištu lipanj 2017. MOTO PULS y 25

Iako ima daleko najmanji međuosovinski razmak u klasi, radi svog savršenog ovjesa vrlo je stabilan i predvidiv, nikako nervozan čak i na snažnim ubrzanjima

Radi ovjesa koji ne “tone” iste kočnice djeluju puno bolje na modelu SP Quick Shifter na verziji SP se isporučuje serijski, a radi samo u smjeru prebacivanja prijenosnih odnosa naviše hova najprodavanija klasa. Nakedi drže 43,5% Yamahine prodaje u Europi, 20,5% otpada na Sport Touring segment, 14,5% otpada na Sport Heritage motocikle, dok na Supersportske motocikle otpada tek 11,5%, a na sve ostale 10%. Od serije MT najprodavaniji je MT-07, pa MT-125, MT-09, MT-10 te MT-03. MT-10 drži 10% prodaje Yamahinih nakeda.

MT motocikli imaju izuzetno dobro osmišljen marketinški plan, te ne treba čuditi njihov izvanredan uspjeh. Pod sloganom “The dark side of Japan” kupcima se nudi agresivan DNA sportskih motocikala, karakteran moment uz priznatu japansku kvalitetu. Stoga je fun faktor ovdje izrazito izražen.

R1M DNA

Naked MT-10 SP i sportski YZF-R1M vrlo su povezani. Tako je MT-10 SP inspiriran grafikama plave R1M, pa primjećujemo plave naplatke, plave detalje na spremniku goriva. Osim toga imaju gotovo identične TFT instrumente s dnevnim i noćnim načinom rada, pa se tako, osim po spomenutom elektronskom ovjesu, model SP razlikuje od osnovne verzije i po instrument ploči. Iako su obje digitalne, razlika je kao između crno-bijelog televizora i onog u boji. Sliku ćete vidjeti na oba, ton je isti, informaciju ste dobili, ali osjećaj je neusporediv. Osobito na ovom velikom ekranu. Na njemu možemo pratiti sve postavke ovjesa, motora, kočnica, pri čemu memorijski sustav pamti zadnji odabir vozača.

Nisu samo instrumenti poveznica. Agregat MT-10 nazvan je CP4 i ima R1-DNA, sve one sportske karakteristike koje krase supersportske motocikle: tehnološki napredan, efikasan, lagan i kompaktan. Uz to se podrazumijeva karakter Yamahinog crossplane agregata, a to je veliki moment na niskim okretajima, jedinstven zvuk i linearna krivulja snage.

Osim agregata i okvir je izvedenica sa sportskog R1, ali da bi prihvatio drugačije plastike i karakteristike nakeda izmijenjen je u 60% dijelova. Vrlo je kompaktan i lagan te istovremeno čvrst pa je vrlo zaslužan za odličnu stabilnost i upravljivost ovog najsnažnijeg MT modela. MT-10 ima ultra kratki međuosovinski razmak od 1.400 mm, što je 35 mm kraće od najbliže konkurencije.

Sve verzije MT-10 za 2017., u odnosu na one testirane prošle godine, dobile su Quick Shift System u seriji te dorađene mape paljenja kojima se smanjila dosad visoka potrošnju goriva. Quick shifter radi samo u jednom smjeru, odnosno kod promjene brzina naviše. Standardna oprema na verzijama 2017. je i klizna spojka koja ograničava blokiranje stražnjeg kotača uvjetovanog kočenjem agregata, što je osobito važno prije zavoja kada ubacujemo u brzinu niže.

U vožnji Öhlins čini razliku

Za Yamahu MT-10 SP Öhlins isporučuje straga svoj TTX 36 EC sustav posljednje generacije, dok naprijed isporučuje vilicu od 43 mm USD NIX 30. Cijelim spojenim sustavom upravlja centralna kontrolna jedinica kojoj senzori šalju podatke 100 puta u svakoj sekundi.

Kako MT-10 SP nudi brojna podešavanja, mi smo ih odlučili sve isprobati na cestama južno od Cape Towna u Južnoafričkoj Republici. Moramo odmah spomenuti kako nam se za zavojite ceste najviše dopao osnovni mod A, kojeg smo odabrali prije kretanja, te unutar njega “Power 2” način rada agregata koji nam se činio fantastičnim. “Power 1” nam je bio malo prenervozan na svaki milimetarski pomak ručice gasa jer ovaj agregat vuče “iz podruma”.

Agregat je zaista vrlo jak, bolje bismo ga opisali s pridjevom brutalan. Već i u odabiru “Power 2”, koja isporučuje istu maksimalnu snagu, ali linearnije, motocikl se čak u 3 stupnju prijenosa propinje izuzetno lako na stražnji kotač, ali to sve radi tako fluidno i nježno u ovom odabiru, da nam je često bila želja što kasnije ga spustiti na zemlju. Pri spuštanju se također ne manifestira nikakva nesigurnost, iako ovaj motocikl ima najmanji međuosovinski razmak u klasi. Ako želite učiti voziti “po zadnjem” ovo je idealan motocikl za to. Dajemo mu čistu peticu za “fun factor”.

S druge strane ovjes je vrlo udoban, bilo kad se vozite sportski, bilo kada lagano kružite uz obalu. Sustav na temelju vaših komandi predviđa kojim se načinom želite voziti, i to prognozira bolje od Vakule. Kod udobnosti moramo spomenuti i vrlo

Minimalistički dizajn otkriva jedno novo doba

udobno sjedalo zbog čega se i nakon 400 km nismo htjeli skinuti s njega.

I položaj vozača je odličan, odnos sjedalo - upravljač - oslonci nogu. Noge su povoljno ispružene, jer je sjedalo vrlo visoko, a tek bismo možda mogli prigovoriti malo prezatvorenom upravljaču, suprotno novim trendovima. Da je ravniji ne bi škodilo.

Na to pitanje vrlo brzo dobijete odgovor čim krenete van grada. Glavno pitanje je zašto bi mi dali čak 18.500 kn više za ovu verziju u odnosu na osnovnu, za tih par detalja. Rekli bismo da SP dobiva konkurenciju u svakom pojedinom dijelu zavoja, a kad se to zbroji dobivate spomenuti iznos.

Prednost osjetite već na ulasku u zavoj, jer SP dobiva početnu prednost na kočenju. Čim stisnete polugu kočnice, SP se već zaustavlja, dok ostali motocikli u tom trenutku još uvijek poniru prednju vilicu prema prednjoj gumi. Time, osim što brže koči, puno je mirniji pri tom djelovanju, a istovremeno ovjes, koji nije sabijen do kraja, još uvijek stigne progutati koju neravninu s tim viškom hoda. Tu prednost na ulasku u zavoj daje mu upravo poluaktivni ovjes kojeg potpisuje Öhlins.

TEHNIČKI PODACI MT-10 SP

Motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 50,9 mm Obujam: 998 ccm Odnos kompresije: 12 : 1 Razvod: 2 bregaste u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Deltabox Ovjes: elektronski poluaktivni, Ohlins NIX 30 prednja vilica ø 43 mm, hod 120 mm; straga Ohlins TTX 36 EC, hod 120 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i kliješta sa 4 klipića; straga disk ø 220 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 825 mm, osovinski razmak 1.400 mm, težina 210 kg Deklarirano: snaga – 160,4 KS (118 kW) pri 11.500 okr/ min, maks. okr. moment – 111 Nm pri 9.000 okr/min Spremnik goriva: 17 l

snaga, moment, linearnost agregata, uglađen agregat, brojna elektronska podešavanja, ovjes, završna obrada, zaštita od vjetra za klasu, sjedalo, položaj vozača, okretnost, stabilnost, udobnost, kočnice

potrošnja, retrovizori, cijena, tvrd mjenjač

Malena vjetrobranska maska čini čuda, jer teško je povjerovati kako ova maska čuva vozača od udara vjetra i smanjuje šumove vjetra u kacigi

Na ulasku u zavoj ponovno ste u prednosti jer je, radi ultra kratkog međuosovinskog razmaka od svega 1.400 mm (35 mm kraći od najbližih konkurenata, a od KTM-a čak 82 mm), MT-10 munjevit pri silasku u nagib, a radi ovjesa pritom vrlo siguran. U svakom trenutku osjetite njegovu izraženu okretnost, a da ne osjetite njegovu težinu od 210 kg, koja je ponešto veća od konkurencije.

Kroz zavoje također bilježite prednost jer taj čudesni ovjes sam izbalansira motocikl pa je on neutralan i sposoban bolje popiti neravnine u zavoju, kojih uvijek ima.

Možda bismo prednost mogli spomenuti i na izlasku iz zavoja, ne samo zbog silovitog ispucavanja iz njega koju mu omogućuju preko 160 konja u galopu, već zbog mirnoće koja se pritom prenosi na jahača, te svoje vrhunske trakcije koju mu pruža linearan CP4 agregat, a koji ne radi nagle provale snage samo da bi dobio vršnu snagu na papiru. Dakle, cilj je da se kontrola proklizavanja što manje pali na izlasku i da guma grabi cestu i gura zvijer silovito naprijed.

Bez buke u kacigi

Zaštita od vjetra je na naked motociklima često nikakva, a mnogi se čude zašto je uopće i spominjemo. No, mi ovdje moramo spomenuti da pri većim brzinama ova mala maska čini čuda. Toliko skreće struje zraka da smo s modelom MT-10 SP imali manje šumova u kacigi nago na modelu MT-10 Tourer Edition, koji ima visoki vjetrobran. To je naprosto nevjerojatno, no s vremena na vrijeme proizvođači pogode taj omjer malog vjetrobrana i visine vozača i njegove udaljenosti od upravljača. Doduše to je promjenljivo od vozača do vozača, a ovisi prije svega o dužini ruku i visini trupa i vrata. Naravno da ovisi i o jakni i kacigi, no ovdje se sve potrefilo da buke u kacigi nema. Zasluge za to ima i nova Shoei NXR koju na ovom testu vozimo po prvi puta.

Jednu posebnu opuštenost pri laganoj vožnji daje sam agregat koji je i preko 150 km/h još uvijek vrlo tih i daje osjećaj da motor uopće nije opterećen, kao da ga vozimo na niskim okretajima. CP4 agregat je izuzetno uglađen, a karakter sa asimetričnim paljenjem ima pregršt šarma jer malo frflja, što nikako nije minus, već naprotiv.

Pohvaliti možemo i kretanje kroz izbornik na upravljačkoj ploči koji je vrlo jednostavan i intuitivan, a što je najvažnije fina podešavanja se mogu raditi u vožnji. Tako najbolje vidimo razlike između njih i u svakom trenutku ga možemo prilagoditi cesti po kojoj vozimo, a znamo da kada se vozimo dugo, različite dionice se izmjenjuju vrlo brzo. Za osnovni mod ipak moramo stati, no to i nije toliko bitno.

Kao najveću manu prošlogodišnjeg modela izdvojili smo potrošnju goriva, a to su odmah u Yamahi ove godine popravili, jer je ona bila očigledno veća od konkurenata. To su napravili djelujući na mapu paljenja, a potrošnja nam se po putnom računalu kretala od 7,7 l/100 km na otvorenoj cesti do 8,5 l/100 km u gradu. To je nešto niže nego dosad, jer nam je na zadnjem usporednom testu, kojeg smo odradili u Alpama do Grossglocknera, prosječna potrošnja bila 8,1 l/100 km. No još uvijek je to oko 2 l/100 km više od najbližih konkurenata.

Ako imate novaca to vam i nije neka mana, ali ograničena preglednost u retrovizorima jest. No i oni se mogu kupiti zamjenski, veći i s dužom drškom. Od onoga što bismo popravili za sljedeću verziju MT-10 je pomalo tvrdi mjenjač, gdje se osjeti svako mijenjanje, a vjerojatno je on direktniji i pojačan radi “quick shiftera”.

Ne-aktivna konkurencija

Ako pogledamo konkurenciju, osim Yamahe samo BMW za svoj supernaked S 1000 R nudi elektronski poluaktivni ovjes DDC (Dynamic Damping Control) i on tada košta 123.985, dok KTM za Superduke ne nudi taj poluaktivni ovjes, ali ga nudi na verziji Superduke GT koja košta 144.600 kn. Dakle, bez obzira na tečaj kune i eura, zlato je i dalje skupo, pa će si zlatni Öhlins malo tko moći priuštiti. Ali taj će ga i znati cijeniti. n

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat

[ccm]

Maks. snaga

[KS - o/min]

Maks. okr. moment

[Nm - o/min]

Masa

[kg]

Gume (sprijeda / straga)

Hod ovjesa

(spr. / str.) [mm]

Osov. razma

k [mm]

Visina sjed.

od tla [mm] Spr. gor. [l] Cijena (kn)

Yamaha MT-10 SP

Aprilia Tuono Factory BMW S 1000 R

R4, 998 160,4 - 11.500 111 - 9.000 210 120/70-17 / 190/55-17 120 / 120 1.400 825 17 132.000

V4,1.077 175 - 11.000 121 - 9.000 184 120/70-17 / 200/55-17 120 / 130 1.445 825 18,5 159.900 R4, 999 165 - 11.000 114 - 9.250 205 120/70-17 / 190/55-17 120 / 120 1.439 814 17,5 116.600 Ducati Monster 1200 R V2, 1.198 160 - 9.250 131,4 - 7.750 207 120/70-17 / 200/55-17 130 / 159 1.509 830 17,5 154.990 Kawasaki Z 1000 R Edition R4, 1.043 142 - 10.000 111 - 7.300 221 120/70-17 / 190/50-17 120 / 135 1.435 815 17 115.209 KTM 1290 Super Duke R V2, 1.301 177 - 9.750 141 - 7.000 195 120/70-17 / 190/55-17 125 / 156 1.482 835 18 134.610 Suzuki GSX-S 1000 R4, 999 150 - 10.000 108 - 9.500 209 120/70-17 / 190/50-17 120 / 130 1.460 810 17 94.787 Triumph Speed Triple R 1050 R3, 1.050 140 - 9.500 112 - 7.850 210 120/70-17 / 190/55-17 120 / 130 1.435 825 15,5 127.400

Najveća potpora općoj udobnosti je fantastičan CP4 agregat koji je vrlo tih pri većim brzinama i fino uglađen, a istovremeno daje nevjerojatan potisak u leđa i stalna je potpora vozaču

Putovanje kroz tamu

Paralelno sa specijalnom serijom SP, u Južnoafričkoj Republici smo imara model 2017. manje troše nego lanjski modeli, a to je i bila naša najveća tion smo manje stiskali po gasu, a isprobavali smo više njene putne sposobnodalo na ovoj verziji nam se učinilo jednako udobno kao i na osnovnoj verziji, li prilike isprobati i najnoviju verziju Tourer Edition. Obje verzije su nastale iz osnovnog modela MT-10 s kojim dijele agregat i okvir, a bitnije se razlikuju po instrumentima, ovjesu, i dodatnoj opremi, s kojom je opremljena verzija Tourer Edition. Ta oprema sadrži meke bočne kofere, povišeni proziran vjetrobran, štitnike upravljača, udobnije stepenasto sjedalo i nosač za GPS sustav. Novost na svim modelima MT-10 za 2017., pa tako i na osnovnoj verziji, je nova mapa paljenja i serijski Quick Shifter - sustav za brzu izmjenu stupnjeva prijenosa. Po riječima tehničazamjerka. Yamaha predviđa da bi MT10 Tourer Edition mogao zauzimati 10% ukupne prodaje svih MT-10 modela. Potpuno drugačija elektronika Za razliku od modela SP, koji ima osnovne modove A, B, C i D, model Tourer Edition ima osnovne modove nazvane 1 (sport), 2 (standard) i 3 (soft) koje birate na desnoj ručici. Unutar zadanih modova možete na lijevoj ručici još fino podešavati u tri nivoa kontrolu proklizavanja, te na njoj kontrolirati i tempomat. No nakon verzije SP teško da nas nešto može više oduševiti. Verziju Tourer Edisti. Stoga nam je i trošila osjetno manje, odnosno 7 l/100 km, a to je čak 0,7 l/100 km manje od verzije SP s istim agregatom. Možda je pritom pomogao i vjetrobran koji je bolje usmjeravao strujanje zraka, no činilo nam se kao da smo s ovim vjetrobranom dobili veće šumove u kacigi nego sa standardnim. Iako je to subjektivan dojam i nismo ga mogli izmjeriti, činio nam se onaj “mali” kao sasvim dovoljan. Bolji dojam dali su bočni koferi koji su stvarno uski, pa se možete uspješno gurati s njima u gradu, a pritom izgledaju vrlo lijepo i ne nagrđuju ukupni dizajn. Nakon 200 km sa svakim modelom, sjea korisni su štitnici za ruke koji, osim sigurnosti, doprinose općoj udobnosti kako se ne bi vjetar podvlačio u rukave ili vam pak bilo hladno za prste. S ovim motociklom se može vrlo brzo i sigurno putovati, a visok prosjek vam mogu pokvariti jedino česti posjeti benzinskoj postaji. Ovjes morate unaprijed ručno podesiti prema svojim željama, a on je serijski klasično podešen za jedan sportski naked. Ne možemo reći da je udobniji od modela SP, jer smo još uvijek pod dojmom tog savršenog elektronski aktivnog ovjesa, kojim Tourer Edition nije opremljen. n

Instrumenti na Tourer Edition verziji su identični kao na osnovnoj verziji MT-10, dvobojni i potpuno digitalni. Nude pregršt informacija

Prekidači su drugačiji za verzije SP i TE Završna obrada na ovom modelu je briljantna

Sjedalo na verziji Tourer Edition je stepenasto, a udobnije je za suvozača od osnovne verzije Putne bočne torbe su mekane i poprilično uske, pa ih možemo koristiti svaki dan

TEHN. PODACI MT-10 TOURER EDITION

Motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 50,9 mm Obujam: 998 ccm Odnos kompresije: 12 : 1 Razvod: 2 bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Deltabox Ovjes: potpuno podesiva Kayaba izokrenuta prednja vilica ø 43 mm, hod 120 mm; straga potpuno podesivi Kayaba mono amortizer, hod 120 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i kliješta sa 4 klipića; straga disk ø 220 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 825 mm, osovinski razmak 1.400 mm, težina n.d. Deklarirano: snaga – 160,4 KS (118 kW) pri 11.500 okr/ min, maks. okr. moment – 111 Nm pri 9.000 okr/min Spremnik goriva: 17 l

snaga, moment, linearnost agregata, uglađen agregat, završna obrada, sjedalo, položaj vozača, smještaj prtljage, okretnost, udobnost

potrošnja, retrovizori, cijena, tvrd mjenjač

cijena 119.990 kn

Potpuno crn. Jedini crveni detalji koji se ističu su nosač diska, opruga stražnjeg amortizera i diskretna naljepnica na spremniku goriva. Naravno i obvezatan narančasti Euro 4 katadiopter na boku