Ducati Multistrada 950

TEST

PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

SPORTSKI SIGURNA

Okretna je, elastična, u zavoje ulazi kao pravi Ducati, a jednako tako i koči. Sportski geni vidljivo su izraženi, međutim je li to ono što želimo od putnog motocikla. Multistrada 950 više naginje na sportsku stranu nego na onu avanturističku, ali i tom segmentu vjerujemo da će naći kupce koji će njome biti zadovoljni.

Kada su u Ducatiju počeli s razvojem Multistrade 950 cilj im je bio napraviti lijepi kompaktni motocikl koji bi bio iznad svih ostalih u klasi. Kako bi to ostvarili zagrabili su i izdvojili najbolje elemente od dvije starije sestre, Multistrade 1200 i Multistrade 1200 Enduro. Od prve su uzeli prednji kraj sa svjetlom i kljunom te podesivi vjetrobran, dva bočna krila i spremnik goriva, dok su od Enduro modela posudili sjedala, hvatište suvozača, dizajn ispušnog sustava i stražnje vilice te dimenzije kotača. Kao rezultat imamo stvarno kompaktnu Multistradu koja objedinjuje filozofije jačih modela.

Agregat sa Supersporta

Pogoni ju već dobro poznata L-Twin Testastretta 11º, zapremine 937 ccm koja je za ove potrebe detaljno renovirana. Glave na cilindrima zamijenjene su novima na kojima su pak prerađeni uljni kanali i dijelovi sekundarnog usisa zraka. Nova leptirasta tijela sada su promjera 53 mm i kontrolirana naprednim Ride-byWire sustavom preko nove centralne jedinice i elektronskog ubrizgavanja. Redizajn agregata donio nam je i rjeđe servisne intervale koji sada iznose 15.000 km ili 12 mjeseci za promjenu ulja i neke sitnije zahvate te 30.000 km za provjeru ventila. Kako se radi o putnom motociklu ovaj potez je logičan i pozdravljamo ga.

Rešetkasti okvir motocikla izrađen je od nešto širih, ali tanjih cijevi te ojačan s dva aluminijska podokvira kako bi se osigurala torzij-

Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

937 ccm 113 KS 229 kg 111.990 kn

Izvrstan ovjes i kočnice omogućuju vam brzi ulazak u zavoj i duboko polijegavanje bez previše muke. Jedino je šteta što prilikom snažnih kočenja vilica duboko tone lipanj 2017. MOTO PULS y 39

Agregat je veoma elastičan tako da i na planinskim serpentinama nećete imati potrebe stalno prebacivati u niži stupanj prijenosa.

ska čvrstoća. Stražnja vilica načinjena je od lijevanog aluminija i obojena u crno.

Talijanski dizajn

Dizajn i završna obrada su za svaku pohvalu. Estetski će Multistrada svakako plijeniti pažnju na cesti, ali i na parkiralištu. Linije rasvjete i oklopa te preklopi raznih dijelova lijepo se nastavljaju jedni na druge i tvore logičnu cjelinu. Prekidači na upravljaču pregledni su, lako dostupni i visoke završne obrade. Prednji pokazivači smjera integrirani su u štitnike šaka na vjetrobranu, ali je njihov kabel labavo i nespretno smješten s unutarnje strane štitnika što cijelom tom sklopu daje izgled prototipa. Nažalost, takvi detalji su normalna pojava na motociklima talijanske proizvodnje.

Pregledavajući motocikl u prostoru kontrolne ploče ispod vjetrobrana naišli smo na utičnicu neobičnog oblika za koju smo kasnije pregledom literature, ustanovili da je strujna utičnica namijenjena Garmin navigacijskom sustavu koji Ducati ima u ponudi dodatne opreme. Naravno da u nju možete uključiti sve što se napaja istosmjernom strujom i naponom od 12V, ali vas ovako Ducati tjera da kupite njihove utikače i adaptore.

Također smo ispod suvozačkog sjedala otkrili manji prostor za odlaganje sitnica poput novčanika i mobilnog telefona. Taj prostor čak i nije neupotrebljiv pa će vam u njega stati i neke malo veće sitnice. Unutar pretinca se također nalaze dvije utičnice od kojih je jedna već opisana dok je druga praktičnija USB utičnica.

U sedlu nema mrdanja

Položaj za upravljačem je izvrstan s idealno ispruženim rukama i oslonjenim nogama, međutim sjedalo nije baš najbolje izvedeno. Njegov pretjerano duboki sedlasti oblik tjera vas da sjedite baš u njegovu dnu, bez mogućnosti pomicanja naprijed-nazad što nam je za dulje vožnje ili pak putovanja nezamislivo. Pogotovo zato što se vrlo brzo osjeti pritisak na međunožne organe što sa zbrajanjem kilometara postaje sve neugodnije.

Zanemarujući posljednju rečenicu u vožnji je Multistrada odlična. Iako se nalazimo visoko u sjedalu njena težina se ne osjeti kako bismo možda očekivali, vrlo je laka za upravljanje pa je i polukružni okret na jednosmjernoj cesti moguće lako izvesti bez spuštanja noge na tlo, iako smo pri ovom manevru primijetili kako upravljač u oba krajnja položaja ne udara u graničnik već u vjetrobran. Vjerojatno je upravljač potrebno ipak malo pomaknuti unazad.

Multistrada u zavoje ulazi brzo i precizno, a jednako ju je lako prebaciti i u novi zavoj. Agregat ima dosta snage i okretnog momenta koji su posebno izraženi kada odaberete Sport postavke pa se čini kao da se ispod vas krije nešto više od 113 konjskih snaga. Raspon okretnog momenta proteže se kroz prilično veliko područje broja okretaja što agregat čini vrlo elastičnim pa nije potrebno često ubacivati u niži stupanj prijenosa. Čak i ako se zateknete u najvišem stupnju

Instrumenti su pregledni i dizajnom savršeno odgovaraju u kokpit Multistrade iako ih nažalost jake vibracije povremeno čine nečitkima.

Na lijevoj strani smještene su tipke za prolazak kroz izbornike putnog računala i odabir načina rada agregata.

Već postavljeni prekidač za maglu oslobađa vas nezgrapnih dodatnih prekidača u slučaju da odlučite kupiti štitnik agregata i dodatna svjetla.

pri niskih 3.000 o/min, zakretanje ručice gasa ubrzo će vam bez problema dići broj okretaja za nekoliko tisuća samo uz nešto izraženiju tutnjavu agregata.

Sportske kočnice i udoban ovjes

Kočnice su direktne i lake za doziranje, a tome su zaslužna dva 320 milimetarska diska sprijeda koje koče Brembo radijalna kliješta s četiri klipića promjera 32 mm, te 265 milimetarski disk straga na koji djeluju plutajuća kliješta s dva klipića. Kočenje prije zavoja čak i pri većim brzinama uvijek nam je ulijevalo povjerenje što je rezultiralo opuštenijom vožnjom. Dobili smo dojam kako su kočnice predimenzionirane za ovaj motocikl i kako bi se s lakoćom nosile i s više od 150 KS.

Mjenjač je precizan, a stupnjevi prijenosa mijenjaju se s lakoćom u oba smjera iako smo par puta našli prostor između brzina pri visokom broju okretaja. Spojka se kupa u uljnoj kupci i protuklizne je konstrukcije što sprječava blokiranje stražnjeg kotača pri naglom otpuštanju gasa u visokim okreta-jima. Njena se poluga lako pritišće i dozira čak i s dva prsta što olakšava manevriranje u gradu ili na zahtjevnom terenu ako ste skloni silaženju s asfalta. Ono što bi ipak moglo predstavljati problem vozačima s kraćim prstima jest njena poprilična udaljenost od upravljača i nemogućnost po-dešavanja. Naš vozač nema kratke prste, ali čak i u ljetnim rukavicama mu je to zapelo za oko kao potencijalni problem.

S druge strane ovjes je potpuno podesiv. Sprijeda se nalazi KYB izokrenuta vilica promjera 48 mm i potpuno podesivih parametara koje se može prilagoditi jednostavnim alatom. Straga je Sachs mono amortizer s progresivnom oprugom također potpuno podesivih parametara od kojih se pre-opterećenje može jednostavno podesiti za to predviđenim kotačićem, dok je za ostalo potrebno sagnuti se i posegnuti za alatom. Ovjes izvrsno upija neravnine i drži motocikl uz podlogu bilo na dobrom asfaltu ili lošim prigradskim cestama. Pri naglim skretanjima i kočenjima zadržava stabilnost te osjećaj kontrole i sigurnosti. Jedino nas je smetalo duboko poniranje prednje vilice pri kočenjima, što je plaćeni danak njenoj velikoj udobnosti

Po ovom opisu vjerojatno ste već zaključili kako Multistradi 950 karakter ocrtava sportska vožnja i možemo reći kako niste pogriješili. Možda je čak i malo previše “sportska” s obzirom na to da se radi o putnom motociklu. Od njega bismo očekivali bezuvjetnu udobnost i opuštenost, jednom riječju - komfor, a to djelomično ograničeno na ovom motociklu.

Za upravljačem je položaj tijela, ruku i nogu u idealnom položaju čak i kod viših vozača.

Silueta motockla valovita je što jako dobro izgleda, ali na uštrb udobnosti u sjedalu koje vas drži zalijepljenje u svojoj najdonjoj točki.

Linije rasvjete i oklopa te preklopi raznih dijelova lijepo se nastavljaju jedni na druge i tvore logičnu cjelinu.

1

2 3

4

5

(1) Dizajn i kvaliteta završne obrade su na vrlo visokom nivou. (2) Preuređeni agregat sada ima servisne intervale od 15.000 km za promjenu ulja i 30.000 km za provjeru ventila. (3) Ispod sjedala krije se prostor s dvije strujne utičnice od kojih je jedna USB tipa, dovoljan za smještaj nekoliko sitnica. (4) Stražnja rasvjeta djelomično je izvedena kao LED, a djelomično s klasičnim žaruljicama što se moglo i preskočiti. (5) Prigušivač je inovativno “spljošten” pa ga je bilo moguće smjestiti iza oslonca za noge suvozača što je praktično, a i dobro izgleda. 42 y MOTO PULS lipanj 2017.

Pneumatski čekić umjesto upravljača

Ono što nas je u vožnji najviše smetalo jesu vibracije koje su jako izražene. Na najdebljem dijelu tijela osjete se već pri 5.000 okretaja, a do kraja raspona samo se pojačavaju što izuzetno škaklja. Kao da u gaćama imate stotine mrava koji vas svojim aktivnostima konstantno tjeraju da se meškoljite u sjedalu. Da vibracije nisu samo lokalizirane na sjedalo u potpunosti shvatite tek kada se zaustavite i siđete s motocikla. Tada još dobrih desetak minuta imate osjećaj kao da su vam šake napravljene od vate. Još jedan pokazatelj jakih vibracija je i zaslon kontrolne ploče koji se u višim okretajima toliko trese da je nemoguće pročitati one sitnije ispisane podatke poput sata i broja prijeđenih kilometara. To svakako nisu poželjne osobine koje očekujemo od motocikla kojime bismo se trebali uputiti na dugotrajno putovanje.

Ploča s instrumentima vrlo je pregledna, a načinjena je u obliku velikog monokromatskog zaslona od tekućih kristala obrubljenog signalnim lampicama. Na zaslonu su pregledno prikazane sve potrebne informacije (osim kad zaslon vibrira), a podatak o trenutnom stupnju prijenosa prikladno je obrubljen malim okvirom kako bi bio uočljiviji. Današnji trend je ugradnja TFT zaslona u boji međutim dizajn ove kontrolne ploče lijep je i savršeno se uklapa u prostor ispod vjetrobrana koji se lako jednom rukom podešava pomoću pristupačne kvačice i to u pet mogućih položaja, a zaštita od vjetra koju pruža solidna je i pri većim brzinama. Vjetar se nešto malo osjeti na ramenima, ali po našem mišljenju sasvim zanemarivo.

U zavoje se ulazi lako i zabavno, a odabirom Sport načina rada agregata odabirete i najveću zabavu.

Kočnice rade toliko dobro da smo mišljenja kako bi se bez problema nosile i sa više desetaka konja jačim motocikima

Lažljivo računalo

Na testu smo stvarno nakupili kilometre različitih cesta i krajolika. Vozili smo gradskim ulicama, planinskim cestama, otvorenim ravnicama i autoputovima te zaključili da je deklarirana potrošnja od 5,3 l/100 km nešto niža od 6,1 l/100 km koliko smo izmjerili. Također je i putno računalo pokušalo ublažiti tu razliku pokazujući prosječnu potrošnju od 5,9 l/100 km. Srećom, matematička metoda dijeljenja ulivenog goriva s prijeđenim kilometrima je nepogrešiva. Bosch 9.1MP ABS sustav na oba kotača i Ducati Traction Control kontrolu proklizavanja. ABS je moguće kroz izbornik podesiti u tri stupnja osjetljivosti od kojih je prvi namijenjen terenskoj vožnji i u kojemu su isključeni ABS na stražnjem kotaču i kontrola odizanja stražnjeg kotača od podloge. U drugom stupnju ABS je aktivan na oba kotača uz isključenu kontrolu odizanja stražnjeg kotača od podloge, dok su u trećem stupnju svi sustavi aktivni.

DTC kontrolu proklizavanja je moguće podesiti u čak osam stupnjeva osjetljivosti od kojih onaj prvi najmanje intervenira i namijenjen je terenskoj vožnji. Svaki sljedeći stupanj malo više sprječava proklizavanje stražnjeg kotača s tim da je osmi stupanj idealan za mokre i skliske uvjete. DTC in-tervenciju vrši preko svjećice oduzimajući iskru, ali i preko kontrole otvorenosti leptirastih tijela na ubrizgavanju što rezultira gotovo neprimjetnim radom. Često je jedino po čemu smo zaključili da se aktivirao DTC bila kontrolna lampica na ploči s instrumentima.

Oba sustava su radila izvrsno čak i kada smo ih dovodili u neke pretjerane situacije na npr. sitnim kamenjem posutom asfaltu ili travnatim bankinama.

Za vožnju je posebnom tipkom na lijevoj strani upravljača, moguće odabrati jedan od četiri načina rada motocikla. Oni su označeni sa - Sport, Touring, Urban i Enduro. Urban je ustvari nježna

ABS i kontrola proklizavanja vrlo diskretno i precizno rade težak posao tako da ponekad nećete niti primjetiti kako su se aktivirali. Ovjes je potpuno podesiv sprijeda i straga, a straga je bez alata moguće podesiti samo predopterećenje.

Sjedi se uspravno sa širokim hvatom za upravljačem, što nam najviše i odgovara na ovakvom tipu motocikla.

Oslonci nogu obložen su debelom gumom međutim to nije spriječilo jake vibracije da nas dobro protresu.

post-avka koja zamjenjuje onu kišnu. Dok je u prva dva načina rada dostupno svih 113 KS, u Urban i Enduro načinima snaga je ograničena na 75 KS. Svaki od navedenih načina rada drugačije isporučuje snagu i okretni moment, ali imaju i drugačije postavljene osjetljivosti ABS i DTC sustava. Ako vam one iz nekog razloga ne odgovaraju možete ih zasebno podesiti za svaki način rada, međutim odmah napominjemo da biste ako se zanesete, više vremena mogli provesti prčkajući po raznim kombinacijama postavki nego u samoj vožnji.

Paketi opreme

Ovisno o vlastitim afinitetima, jednom kada ste se odlučili Multistradu 950 nastaniti u svoju garažu poželjet će te je htjeli ili ne htjeli, opremiti kako bi vas predstavljala u pravom svjetlu. Ducati je za nju pripremio četiri paketa opreme koji se međusobno ne isključuju. Možete uzeti sva četiri.

Toruing Pack uključuje bočne kofere i centralni oslonac. Sport Pack sadrži Termignoni ispušni sustav, aluminijski poklopac spremnika goriva te aluminijske poklopce za vijke na okviru. Urban Pack Multistradi dodaje centralni kofer, tank torbu i USB razdjelnik za punjenje električnih uređaja, dok u Enduro paketu dobivate dodatna LED svjetla Touratechove štitnike agregata, hladnjaka, kartera te širje stopalo bočnog oslonca.

Mnoge cijevi i kablovi nisu skriveni, pa su oku vidljivi

Putni sportaš za kraća putovanja

Multistrada 950 lijep je i vrlo upotrebljiv motocikl za ograničenu namjenu. Nikako ga ne možemo preporučiti za odlaske na dulja putovanja s obzirom na vrlo jake vibracije koje osjećate od glave do pete i na udubljeno sjedalo koje vas drži na jednom mjestu bez mogućnosti pomicanja. S druge strane, za kraće vožnje i odlaske na dvodnevne vikend izlete je izvrstan kao i vožnja po makadamu. Agilnost i osjećaj ceste u vožnji su u samom vrhu jednako kao i sportske osobine ako vožnju poželite malo začiniti. Agregat je vrlo elastičan i reaktivan te nimalo dosadan, a ovjes u suradnji s ABS i DTC sustavima poslušno kompenzira i ispravlja pogreške koje vam se mogu dogoditi. Kočnice su još jedan faktor koji će vas tjerati u sportsku vožnju jer su možda malčice predimenzionirane za relativno malu snagu ovog motocikla pa koče stvarno odlično i ulijevaju povjerenje.

Multistradu 950 svakako ćete poželjeti stalno voziti u Sport modu jer je tada najzabavnija. Ostali će vam modovi jednostavno biti dosadni, a tada će vas početi smetati detalji koje smo opisali. n

Unutar kokpita postavljena je strujna utičnica namijenjena napajanju GPS uređaja koji možete kupiti kao dodatnu opremu.

U krajnjem desnom položaju sajla spojke udara u vjetrobran, dok u krajnjem lijevom to čini posudica kočione tekućine. Na terenu će vam od velike pomoći biti elektronski sustavi namijenjeni takvoj vožnji, ali i jako mekana i precizna poluga spojke koja se lako dozira i s dva prsta.

TEHNIČKI PODACI

Motor: L-Twin Promjer x hod: 94 x 67,5 mm Obujam: 937 ccm Odnos kompresije: 12,6 : 1 Razvod: Desmodromika i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelične cijevi Ovjes: naprijed potpuno podesiva KYB izokrenuta vilica ø 48 mm i hoda 170 mm; straga potpuno podesivi Sachs mono amortizer hoda 170 mm Gume: prednja 120/70-19, stražnja 170/60-17 Kočnice: naprijed 2x disk ø 320 mm i radijalna kliješta s 4 klipa; straga disk ø 265 mm i kliješta s 2 klipa, ABS Dimenzije (u mm) i masa: visina sjedala 840 mm, osovinski razmak 1.594 mm, težina 229 kg Deklarirano: snaga – 113 KS (83,1 kW) pri 9.000 o/min, maks. okr. moment – 96,2 Nm pri 7.750 o/min Spremnik goriva: 20 l

okretnost i lakoća upravljanja, položaj za upravljačem, pogled u retrovizorima, osjećaj sportske vožnje, dizajn, kočnice, veliki spremnik goriva, rjeđi servisni intervali, sigurnosni sustavi

vibracije, profil sjedala, upravljač u krajnjim položajima udara u vjetrobran, radi mekanog ovjesa ponire na kočenjima

cijena 111.990 kn

POGLED NA

KONKURENCIJU Agregat Maks. snaga

Yamaha Tracer 900 R3, 847 ccm 115 KS - 10.000 o/min Suzuki V-Strom 1000 V2, 1.037 ccm 101 KS - 8.000 o/min Kawasaki Versys 1000 R4, 1.043 ccm 120 KS - 9.000 o/min KTM 1090 Adventure V2, 1.050 ccm 125 KS - 8.500 o/min

Ducati Multistrada 950 L-Twin, 937 ccm 113 KS - 9.000 o/min Maks. okretni moment Masa

Gume (sprijeda / straga)

87,5 Nm - 8.500 o/min 210 kg 120/70-17 / 180/55-17

101 Nm - 4.000 o/min 228 kg 110/80-19 / 150/70-17

102 Nm - 7.500 o/min 250 kg 120/70-17 / 180/55-17

109 Nm - 6.500 o/min

96,2 Nm - 7.750 o/min

98 Nm - 6.000 o/min 205 kg (suha)

110/80-19 / 150/70-17

229 kg 120/70-19 / 170/60-17

232 kg 90/90-21 / 150/70-18

Hod ovjesa (sprijeda / straga) Osovinski razmak Visina sjedala od tla

Spremnik goriva Cijena

137 / 130 mm 1.440 mm 845 mm 18 l 88.410 kn

160 / 160 mm 1.555 mm 850 mm 20 l 101.555 kn

150 / 150 mm 1.520 mm 840 mm 21 l 107.154 kn

185 / 190 mm 1.560 mm 850 mm 23 l 110.650 kn

170 / 170 mm 1.594 mm 840 mm 20 l 111.990 kn

Triumph Bonneville Bobber

TEST

PIŠE: SANDI CENOV FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

GOOD MORNING, SIR TRIUMPH!

Na hrvatskim prometnicama najnoviji ponos Britanske moto industrije testirao je Sandi Cenov, naš test vozač i proslavljeni glazbenik, te odmah ustvrdio: Bit će to hit!. S Bobberom se putuje s guštom. I parkira ga se s guštom, ispred dobre bikerske birtije... Triumph Bonneville Bobber ne viđa se svaki dan...

Ovim bi se sloganom svakako mogao svakodnevno služiti svaki sretni i ponosni vlasnik ovog potpuno novog motocikla, koji nam je Triumph predstavio za 2017. godinu. Kad netko u svojoj garaži ima ikonu britanske moto industrije, grijeh bi bio ne zvati ga: “Gospodine Triumph”. Red je red! Svatko tko je imalo upućen u bogatu povijest britanskog poimanja auto moto industrije, koja je prožeta strašću svojih aktera, morao bi lagano zadrhtati od uzbuđenja kad na test dobije nešto toliko profinjeno i egzotično, nešto što ima pedigre, nešto što se zove Triumph. Mi, iz Moto Puls test tima možda imamo drugačije poimanje te nadaleko poznate i prepoznatljive britanske zastave, koju su majstori iz Triumpha tako nenametljivo, a upečatljivo, ukomponirali u svoj logotip. Naime, jahati nešto što ima tako bogatu povijest luči nam znatno više adrenalina, nego npr. poziv na čaj u pet popodne kod Njezinog Veličanstva u Backingamsku palaču. Ok, vjerojatno bi prihvatili taj neočekivani poziv, ali bi do te palače morali lagano dojahati (poslije pivice u Ace caffe-u) na nekom Triumphu ili Northonu... Pa makar i po londonskoj magli i kiši, i makar morali zbunjeno jahati po toj lijevoj strani kolnika.

Triumph Bonneville Bobber predstavljen je ove godine, kao najekstremnije izdanje Triumphove retro obitelji, koja je predstavljena prošle godine, a ove je godine proširila svoju ponudu na još nekoliko novih modela, među kojima je i ovaj predivni retro motocikl. Da ne bude zabune - retro je samo s vizualne točke gledanja. Sve ostalo itekako je ispunjeno modernom tehnologijom i prilagođeno vremenu u kojem živimo, i vremenu koje neumoljivo ide naprijed i gazi sva stara i zaostala tehnička rješenja. Uostalom, poput nesumnjivo najveće ikone, koja je svijetom pronijela tu slavnu britansku zastavu, a to je tajni agent 007 iliti James Bond. Sve je isto kao nekad, ali produkcija novijih filmova iz tog serijala itekako ide ukorak s današnjim vremenom. My name is Bond, James Bond. A tepajući se

Deklarirana snaga Težina

77 KS 228 kg

Cijena

117.500 kn

Koliko god je ovjes mekano podešen još uvijek se, radi kratkog hoda stražnjeg amortizera, osjeti udarac u kralježnicu kada naletimo na veliku neravninu. Radi niskog i uskog sjedala u prvom dijelu Bobber je pogodan za žene te muškarce sitnije tjelesne građe

obrativši našem Bobberu sa: Dobro jutro, gospodine Triumph, u glavi nam je bio i njegov mogući pozdrav: “Good morning, my name is Triumph, Bobber Triumph.”

Krenimo dakle od onog, što je najupečatljivije na ovom motociklu, a to je svakako njegov izgled. Sve na ovom novom Triumphu, ama baš svaki i najmanji detalj (sa savršenom završnom obradom), napravljeno je u retro stilu, koji nas neodoljivo vuče tamo negdje u polovicu prošlog stoljeća. Rockabilly glazba trešti iz svakog podruma, a ispred kluba, prepunog “kokotica”, “creepersica” i rockerskih crnih kožnatih jakni, parkirano je obavezno i nekoliko motocikala, koji izgledaju identično kao ovaj naš testni stroj. Tada su to bili hardtail motocikli bez zadnjeg amortizera, na kojima bi vam na svakoj, pa i omanjoj rupi na kolniku kralježnica doživjela trajno oštećenje. Ali image je nešto što u pedesetima nije imalo cijenu. Doduše, to je i danas tako. Uz iznimku da danas image ima svoju cijenu. I to najčešće - paprenu. U ovom našem slučaju ta je cijena definirana za Hrvatsku i iznosi 117.500 kn.

Stražnjica za poželjeti

Koliko god se trudili da ovog našeg testnog Bobbera gledamo kao cjelinu, ipak nam je oko odmah reagiralo na ono što je svakako najupečatljivije - a to je stražnji kraj, s vizualno nezaobilaznim i apsolutno atraktivnim starinskim mono sjedalom, koje je izvedeno tako, da se slučajnom promatraču čini da vozač u vožnji lebdi u zraku, iako je udobno smjestio svoju stražnjicu na to neočekivano udobno i anatomski savršeno oblikovano sjedalo. Takva se vrsta mono sjedala često ugrađuje na retro customizirane Harley Davidsone i slične klasične motocikle, da bi izgledali što starinskije i što ogoljenije. Glavni moto cijele te filozofije je: “manje je više”. Najčešće se to radi u malim manufakturnim garažama specijaliziranih majstora za customiziranje, a Triumph je to ponudio serijski i napravio odličan omjer između vizualnog efekta i udobnosti sjedenja i jahanja na istom. Treba napomenuti da je to sedlasto sjedalo podesivo i po visini i po dužini, pa svaki kupac može izabrati svoj idealan položaj, s obzirom na svoju visinu i afinitete - agresivniji ili opušteniji stil sjedenja na motociklu. Da su majstori u Triumphu mislili na sve, govori i podatak da je u skladu s podešavanjem sjedala, podesiva i instrumentna ploča, tj. bubanj, da bi sve bilo pregledno, bez obzira na neki novi položaj sjedala. Ispod tog mono sjedala, sakriven od pogleda, smješten je mono amortizer, koji i omogućava taj željeni retro hardtail izgled, kod kojeg je stražnji blatobran de facto uz samu gumu, pa je na njemu nemoguće montirati sjedalo, pa makar i ono, koje se pomoću vakuma učvrsti na blatobran, a popularno se zove “pussy pack”. Osim ako želite da vaš(a) suvozač(ica) ode u prijevremenu mirovinu zbog teških ozljeda kralježnice. Taj je mono amortizer spojen na stražnju vilicu preko svojevrsnog polužja i naš je dojam da izvanredno obavlja svoju funkciju. No, kako smo maloprije konstatirali da image ima svoju cijenu, u Triumphu su te činjenice očito bili svjesni, pa su, da bi omogućili tu izvedbu neovisnog sjedala putem skrivenog mono amortizera, morali izraditi potpuno novi okvir, koji se ugrađuje samo u Bobbere. Kad smo kod stražnjeg kraja, zanimljivo je spomenuti i stražnje svjetlo, koje zaista izgleda kao da je skinuto s nekog prastarog motocikla, a zapravo je izvedeno u najmodernijoj LED tehnologiji.

Starinski izgled, a suvremena tehnologija

Od kave do kave

Bobber motocikli su u svojoj nezvaničnoj specifikaciji kroz povijest morali imati što manji spremnik goriva, koji je mogao svojevremeno ispuniti svoju funkciju - a to je od kave do sljedeće kave, pa se vidimo na “benzinjači”, gdje je druže-

1

2

3

(1) U skladu s podešavanjem sjedala, podesiva je i instrumentna ploča prema nagibu. (2) Na desnoj ručki nalazi se tipka za kretanje kroz izbornik. (3) Retrovizori su pregledni a ako netko želijoš više biti retro, može ih izokrenuti prema dolje

nje bilo neminovno - što zbog kapacitetno malenog spremnika goriva, što zbog jeftinije pive na “benzinjači”. Od te se tradicije očito nisu odmakli ni majstori, koji su stvarali ovog našeg Bobbera, pa su mu namijenili malen i uzak spremnik goriva, zapremine svega 9,1 l, što bi po specifikacijama trebalo biti dovoljno za svega 180 km. To nam govori da je potrošnja zaista ekonomski prihvatljiva (deklarirano 4,1 l/100 km), ali to govori i da ćete na ovom motociklu biti prilično čest gost na “benzinjačama”, i da ćete, putujući na ovom motociklu, biti često na google-u, te istraživati raspored benzinskih postaja na zadanom putovanju.

Od tih retro detalja spomenut ćemo i retrovizore, smještene na samim krajevima upravljača, kakve nalazimo na svim izvedenicama “cafe - racera”. Efektno, a i funkcionalno, jer koliko god vremena provodili u teretani, i koliko god vam bila široka ramena, na ovako smještenim retrovizorima, ramena vam zasigurno neće zauzimati pola vidnog prostora u retrovizorima, kao što je na nekim sličnim motociklima čest slučaj. Tu su i neizostavne “harmonika” zaštitne gume na prednjoj vilici, koje su tu više da bi nas vratile u neka prošla vremena, nego da bi stvarno bile neka zaštita prednjem ovjesu, koji je preuzet sa starijeg brata Bonneville-a, od prošle godine, ali je nanovo podešen baš za Bobber. S Bonneville-a je preuzet i kapacitetni, tekućinom hlađeni dvocilindrični agregat, od 1200 ccm, ali modificiran pre-

Bez obzira na retro izgled Bobber se vozi kao suvremeni naked

Iako je hlađen tekućinom, jasno su izražena retro krilca za hlađenje cilindra. Agregat od 1.200 ccm preuzet je s Bonnevillea T120, a iako nije snažan kao na Thruxtonu, još uvijek daje jak i konstantan potisak u leđa. Rješenje s koljenastim vratilom i kašnjenjem za 270o daje mu neopisiv šarm i uhu primamljiv zvuk

Na kockicama stražnje svjetlo poskakuje, a tablica ispušta zvukove od poskakivanja jer su oboje direktno vezani na kotač, a ne preko stražnjeg amortizena iz sjedala, ali sve je to dio šarma ovog motocikla

Starinske ceste za starinske motocikle ma stilu ovog našeg testnog motocikla, da bi bio potentniji u nižim i srednjim režimima vrtnje. To se dobilo drugačijim usisom, kao i ispušnim sistemom, a konstruirana je i nova dvostruka zračna kutija. Inače, Bobber razvija sasvim solidnih 77 KS pri 6.100 o/min, ali glavnu zadaću osjećaju starinske sirove snage obavlja okretni moment od 106 Nm pri 4.000 o/min. Bez obzira na te deklarirane podatke, nama se na testu učinilo da se ovaj stroj bez problema vrti i do 6.700 o/min i da se blokada javlja tek na oko 6.800 o/min. Ali u gradskoj vožnji, gdje smo testirali ovog Triumpha, ipak ne možemo o brojkama sa stopostotnom sigurnošću, jer treba gledati i promet ispred sebe, a ne samo instrument tablu. Slično je i s maksimalnom brzinom, koja premašuje deklariranih 180 km/h (ugodno nas iznenadivši činjenicom da je i pri toj brzini vjetar u prsima podnošljiv). No, brojke su potpisniku ovih redova manje važne od osjećaja, koji pruža ovaj fascinantni motocikl.

Lažni rasplinjači čine nas sretnima

Dakle, bacamo se na subjektivni dojam. Sir Triumph, here we come... Ključ s britanskom zastavom je u sretnoj ruci, pa ga guramo u bravicu s desne strane ispod sjedala i ispod nečeg što je u oblačiću iznad naše kacige proizvelo jedan veliki upitnik: rasplinjač?? Na motociklu iz 2017. godine!? Halo!? Na drugoj strani motocikla na istom mjestu ista stvar!? Srećom da za znatiželjne postoji izmišljotina zvana Google. Ne, to nisu rasplinjači, nego kućišta sustava elektronskog ubrizgavanja goriva, koja su oblikovana baš poput starih dobrih “karburatora”, kako bi dojam u potpunosti bio retro. Svaka čast! Upravo ti detalji čine jednog test vozača Moto Pulsa nasmijanim i sretnim. Nevjerojatno na što su sve ljudi iz Triumpha mislili da bi taj retro osjećaj bio potpun.

Sjedamo na to specifično mono sjedalo i odmah nas kupuje svojom udobnošću i tvrdoćom, koja je pogođena taman u pravoj mjeri. Upravljač je klasičan - širok i ravan, a oslonci za noge smješteni u sredinu motocikla, što Bobberu itekako paše, bez obzira na to što potpisnik ovih redova preferira oslonce za noge pomaknute prema naprijed (custom stil) ili prema nazad (sportski stil). Ovo u sredini zna opaliti po cjevanici pri spuštanju i podizanju nogu, a još češće pri guranju motocikla u mjestu. Ali eto, to se s Bobberom niti jednom nije dogodilo, pa i smještaj oslonaca za noge zaslužuje palac gore. Slijedi ono što je za neke od nas pola imagea nekog motocikla, a to je zvuk. Dajemo kontakt. O da, to je to! Brundanje iz dubine ta dva cilindra, od kojih svaki ima po 600 ccm zapremine, opravdat će i najzahtjevnije ljubitelje custom i retro motocikala. Možda je dojam subjektivan, ali čini nam se da ti matirani koso odrezani ispušni topovi ispuštaju milozvučje, glasnije i dublje od većine dostupnih motocikala sa serijskim ispušnim sustavom. I još jednom - palac gore!

Nevidljiva kontrola proklizavanja

Pregledna, po visini podesiva instrument ploča, koja je koncipirana u obliku neovisnog bubnja, daje nam one informacije na koje smo navikli. Ni više, a ni manje od toga. Točno to i treba današnjem poslovnom čovjeku, kojem je puna glava više li manje važnih dnevnih informacija, i kad pritisne tipku “RUN” želi misliti samo o gasu i o zavojima i ni o čemu drugom. Naravno, da bi se u tim zavojima uživalo sigurno, tu je pregršt modernih tehnoloških rješenja, kao što je klizna spojka, kontrola proklizavanja, elektronska komanda gasa, kao i

Nekada je ovdje bio bijeli konj koji je čekao svog princa, a sada je ovdje Bobber koji čeka svog Sandija

Kontakt bravica se nalazi vrlo nisko, ispod ubrizgavanja goriva

Stražnji amortizer nalazi se ispod sjedala, a djeluje na vilicu preko progresivnog polužja. Sedlasto sjedalo podesivo je po visini i po dužini

Lažni rasplinjači djeluju jedinstveno. Iako sve izgleda staro, na odabir vam se nude dva načina razvijanja snage, te kontrola proklizavanja stražnjeg kotača

Možda Bobber izgleda tehnološki staro ali to je samo prividno, a uvoznik Viktor motosport daje na sve Triumphe 4 godine garancije

Klasični stražnji blatobran vezan je za stražnji kotač efektno tj. starinski

I laiku će iz ove perspektive biti jasno da se ovdje radi o retro motociklu

dva načina razvijanja snage: ride mod i rain mod. I to je to. Spojka je mekana, a šest-brzinski mjenjač precizan i grub - taman onako kako očekujemo od jednog bobbera. Ciklistika je odlična i Bobber se zaista vozi poput nekog modernog nakeda, bez obzira na svoju vanjštinu. Takav je i položaj, mada se možda slučajnom promatraču čini drugačije, s obzirom na tu, čak i neupućenima prepoznatljivu retro siluetu i “levitiranje” vozačeve stražnjice iznad stražnjeg blatobrana. Vjerojatno je ta odlično pogođena ciklistika uvjetovala i relativno mršave gume, za jednog eklatantno definiranog Bobbera, a čije su dimenzije 100/90-19 prednja i 150/80-16 stražnja. Da su gume deblje, kao što bi možda bilo za očekivati kod ovako koncipiranog motocikla, vjerojatno bi to lagano i prirodno spuštanje u zavoje i okretnost samog motocikla bilo dovedeno u pitanje. Ali, ruku na srce - nisu li i ti originalni Triumphi, Northoni, pa čak i Harley Davidsoni iz pedesetih imali upravo takve mršave gume!? Ona stara narodna “kad je bal nek je bal!”, mogla bi se i ovdje primijeniti, ali u modificiranom obliku: “kad je retro, nek je retro!”. I tu su u Triumphovoj “kuhinji” bili očito beskompromisni u toj svojoj namjeri da naprave klasik za moderno doba.

Spomenuli smo već da se naš testni Bobber vozi kao neki od standardnih nakeda današnjeg doba, bez obzira na svoj izgled. A upravo tako i koči. Usprkos činjenici da je na prednjem (naravno žbičanom) kotaču samo jedan disk, promjera 310 mm, s dvoklipnim kliještima, a na zadnjem (isto tako žbičanom, naravno) kotaču disk od 255 mm s jednoklipnim kliještima, ovaj se motocikl od 228 kg, zaustavlja bez brige, s tim da ABS sustav reagira tek onda kad ste stvarno pretjerali u svojoj suludoj ideji da je ispod vaše stražnjice sportski orijentiran motocikl. Zanimljivo je spomenuti i to da je stražnji naplatak koncipiran tako da mu je osovina puno deblja i masivnija od prosjeka, a sve da bi vizualno podsjećala na starinsku bubanj kočnicu i na doba kada je kočioni disk bio tek daleka budućnost.

150 stavki dodatne opreme

Nama se, eto, Triumph Bonneville Bobber svidio točno takav kakav je bio ovaj naš testni model. No znajući onu staru narodnu: “sto ljudi - sto ćudi”, a pogotovo u ovom segmentu moto industrije, u kojem potencijalni kupac ovakvog motocikla prije svega želi biti unikatan i drugačiji od drugih, Triumph u dodatnoj opremi za Bobbera nudi čak 150 stavki, koje možete naručiti da bi još dodatno personalizirali svog ljubimca na dva kotača. Pa su tako već sada u ponudi i bočne putne torbe, tanje sjedalo, visoki upravljač (ape hanger), tempomat, grijanje ručke, Vance & Hines ispušne cijevi, itd... Pa tko voli - nek izvoli. U današnje doba rekli bi da je primjerenija sintagma: tko ima novaca - nek izvoli. Ali kad je istinski gušt u pitanju - ništa vam nije preskupo. Ok, vašoj supruzi vjerojatno je, jer po njezinoj logici se upravljač ne mijenja ako svoju prvobitnu funkciju ispunjava i ovaj postojeći (i već plaćeni). Čak su i ovoj situaciji dečki iz Triumpha na neki način doskočili. Naime, ovaj motocikl jahat ćete sami. Koliko god bi vaša bolja polovica htjela negdje s vama, i da se u svoju novu kuhinju zaklinje da vam neće kvocati što ste eventualno ipak promijenili taj volan, to nikako neće biti moguće. Uz svih tih 150 stavki dodatne opreme, sjedalo za suvozača se jednostavno ne može naručiti. Ovaj je motocikl (jedan od zaista rijetkih u kompletnoj moto ponudi današnjice) registriran za jednu osobu, pa ćete morati, voljeli ili ne stare dobre Partibrejkerse, ispod kacige, sa Bobberom pod vama, sve vrijeme pjevušiti onu njihovu staru, dobru pjesmu: “Najbolje se putuje kada putuješ sam...”. A putuje se s guštom... I parkira ga se s guštom, ispred neke dobre bikerske birtije... Triumph Bonneville Bobber ne viđa se svaki dan... I ne, ne morate naručiti čaj, došavši u društvu ovog aristokratskog Engleza s pedigreom i s neizostavnom britanskom zastavom za reverom, tj. na bloku motora. Možete slobodno popiti i pivo. Sir Triumph će si popiti malo svog benzina i jedva dočekati da ga opet zajašete u sumrak. “Let’s spend the night together, Sir Triumph!”... n

TEHNIČKI PODACI

Motor: paralelni, 2 cilindra, četverotaktni, 270° radilica Promjer x hod: 97,6 mm x 80 mm Obujam: 1.200 ccm Razvod: jedna bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 10:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cijevasti Ovjes: naprijed klasična vilica Kayaba ø 41 mm, hod 90 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizeriom Kayaba, hod 77 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 150/80-16 Kočnice: Nissin, naprijed jedan disk ø 310 mm i kočiona čeljust s 2 klipića i plivajućim kaliperom, straga disk ø 255 mm i kočiona čeljust s 1 klipom, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.159, širina 1.025, visina 1.085 mm, visina sjedala 690, osovinski razmak 1.510 mm, kut prednje vilice 25,8°, predtrag 97,9 mm, težina suha 228 kg Deklarirano: maks. snaga – 77 KS pri 6.100 o/min, maks. okr. moment – 106 Nm pri 4.000 okr/min, prosječna potrošnja deklarirana 4,1 l/100 km, izmerena 6,3 l/100 km, maksimalna brzina 180 km/h Spremnik goriva: 9,1 l

image, dizajn, kvaliteta završne obrade, kočnice, elektronska podrška, udobnost stražnjeg amortizera s obzirom na konkurenciju

cijena, jednosjed, stražnji amortizer nekad zna grubo odgovoriti, spremnik goriva ima mali kapacitet

Bobber je radi ravnog upravljača iznenađujuće okretan motocikl i lagan za vožnju. Iako ima naprijed samo jedan disk, odlično koči

POGLED NA

KONKURENCIJU Agregat Maks. snaga Triumph Benneville Bobber R2, 1.200 ccm 77 KS - 6.100 o/min

H-D Forty-Eight V2, 1.202 ccm

67 KS – 6.000 okr/min Moto Guzzi V9 Bobber V2, 853 ccm 55 KS – 6.250 okr/min

Maks. okr. moment Težina Mjenjač

Gume (sprijeda / straga)

106 Nm - 4.000 okr/min 228 6 brzina 100/90-19, 150/80-16

96 Nm – 3.500 okr/min 252 kg 5 brzina 130/90-16 / 150/80-16

Završni prijenos Kočnice Osovinski razmak Visina sjedala od tla

Spremnik goriva Cijena lanac disk/disk 1.510 mm 704 9,1 117.500 kn

remen disk / disk 1.506 mm 704 mm 7,9 l 106.000 kn