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Mesa redonda
El logístico es uno de los pocos sectores que ha salido fortalecido de la crisis derivada del coronavirus. Los nuevos hábitos de consumo han incrementado el auge del comercio electrónico y, por extensión, han impulsado el negocio de las empresas logísticas. Sin embargo, este crecimiento no ha venido solo.
Ahora, en un panorama donde los cambios se implementan a la velocidad demandada por los clientes y consumidores, son muchas las preguntas que los expertos de la industria se ven empujados a responder. Todo ello con un único objetivo: la supervivencia inmologística.
Y es que, como bien apunta Juan Pablo Lázaro, presidente de Sending, para entender en qué posición nos encontramos tenemos que ser conscientes de que “lo que iba a ocurrir en los próximos cinco años se ha adelantado a la actualidad”.
Así, el denominado como ‘quick service’ ha llevado al sector a preparar sus infraestructuras para albergar desde un mega tráiler hasta un vehículo de reparto, consagrando a la flexibilidad como el eje sobre el que debe pivotar cualquier proyecto logístico.
Las necesidades de los operadores
Para cualquier actividad económica, nacional o internacional, la crisis sanitaria ha marcado un antes y un después. Como no podía ser de otra manera, en el caso del sector el patrón se ha mantenido, aunque con algunos matices.
Concretamente, Antonio Manuel Vilchez, director general de Zeleris, ha señalado que los operadores funcionan ahora en base a dos eventos: la pre-pandemia y la pos-pandemia.
“Antes la necesidad estaba relacionada con la llegada rápida y la proximidad, con unas características que generaban un canal online y offline muy mezclado. Ahora el offline tiene más riesgo, con premisas totalmente distintas respecto a la gestión de entregas”, aclara.
En base a ello, los operadores están redefiniendo las demandas que tienen respecto a sus infraestructuras, teniendo en cuenta que “hay que dar el mejor servicio al mejor coste”.
Un concepto evolucionado
Dejando atrás la definición tradicional de la logística, Vilchez también reclama que los operadores ya no solo gestionan y almacenan, sino que distribuyen en un tiempo determinado. Por ello, para el experto es un error alejar la logística y el transporte, “ya que están estrechamente relacionados”.
Mesa redonda ‘El mercado inmologístico ante el reto de la creciente demanda’.
Esta sinergia queda evidenciada en las estructuras inmobiliarias. Así, en esta línea el ejecutivo subraya que la mejor forma de responder a la demanda de la logística a través de estas plataformas es buscando ubicaciones eficientes, teniendo una buena comunicación con las administraciones para ver cómo abordar la demanda y, en definitiva, “sabiendo cómo eficientar la operativa a través de la infraestructura”.
Todo ello, eso sí, sin olvidarse de un objetivo claro: la visión ambiental.
Un sector unido
Con el fin de abarcar todos estos frentes, Lázaro muestra una vía para la logística:
“Yo creo que, si en algún sector tiene sentido establecer clústeres, es este, porque que haya muchas empresas que se dedican a una misma actividad en una zona geográfica común tiene un beneficio claro: las sinergias”.
Además, subraya, supone la puesta en común de propuestas y mejoras que llevan a la retención y captación de nuevos clientes y empresas, asegurando la inversión en infraestructuras esenciales como son los accesos.
Ello, junto a la implementación de mayores medidas de seguridad y la llegada del ancho de banda a los polígonos, supondría un “gran soporte para las necesidades presentes y futuras de los operadores”.
Demanda variante
Precisamente, estas últimas necesidades mencionadas por el ejecutivo de Sending son la principal preocupación de firmas como Prologis. Para Cristian Oller, country manager de la compañía en España, el desafío ahora está en tratar de adelantarse a la demanda.
Por ello, “poco a poco se está buscando la flexibilidad para amoldarse a las necesidades del mercado, tratando de acortar los tiempos requeridos al máximo posible”.
La colaboración público-privada
Al igual que el ‘efecto ecommerce’ ha conseguido cambiar las reglas del juego, los pro-
fesionales del sector destacan otro eje sobre el que pivota el presente y futuro de la inmologística.
Y es que, si bien río abajo se encuentran los clientes, echando la vista aguas arriba hay una pieza clave para asegurar el porvenir de la superficie logística: las administraciones.
José García Bejarano, concejal de Planificación y Desarrollo Sostenible del Ayuntamiento de San Fernando de Henares (Madrid), lo tiene claro: en los casos donde los operadores encuentran dificultades e incluso se ven obligados a reutilizar infraestructuras, la administración debe flexibilizar el uso de los suelos.
“Muchas veces el uso logístico se instala donde puede y no donde quiere, por lo que la administración debe ver cómo avanza la industria y adaptarse con ella. Hace falta buena comunicación y coordinación”.
Al igual que su contertulio, Lluïsa Moret, alcaldesa de Sant Boi de Llobregat (Barcelona), ha coincidido con García en que “las administraciones, con los referentes del sector, deben ser parte de su proceso de transformación y evolución”.
De esta forma, “las nuevas realidades vinculadas al sector de la automatización deben trabajarse de manera conjunta”.
Dos claves para un adecuado aterrizaje logístico
Sin embargo, más allá de los trámites burocráticos, Moret estima que un elemento esencial para la ampliación de la superficie destinada a usos logísticos, así como el desarrollo de infraestructuras para esta actividad, es el “buen clima”.
Y es que, si bien la administración asegura que el estigma de la actividad logística ha ido perdiendo protagonismo en los últimos años, muchos entornos territoriales siguen mostrando rechazo a las operativas debido al consumo de superficie que ello supone.
Así, la estrategia propuesta por la edil implica dos ejes: en primer lugar, poner en valor las alianzas estratégicas, ya que generan empleo y actividad económica; y, en segundo lugar, ver cómo desarrollar los proyectos logísticos desde el punto de vista de la sostenibilidad, en línea con las estrategias planteadas por las políticas europeas.
Falta suelo, ¿más barreras?
Aunque la escasez de suelo es uno de los principales problemas denunciados por operadores y promotores, no es el único.
Siguiendo la lógica universal, los desarrollos a partir de ahora deben abordarse desde una perspectiva triple: deben ser sostenibles económica, social y medioambientalmente. Para Moret, esto “ya no es cuestionable”, no son problemas ni barreras, “son los marcos en los que nos tenemos que mover”.
“Si a la empresa le va bien, le va bien a la ciudad. Ya no es solo el cuidado a los espacios naturales o proyectos energéticos de menor consumo, si no el desarrollo de formas de trabajo que puedan mantenerse en el medio y largo plazo”.
De esta forma, si bien hay municipios que tienen más suelo que otros, con el tiempo, las barreras se han ido adaptando, por lo que la “perspectiva debe ser la de clúster, de forma que haya una planificación conjunta
que favorezca a la economía y los entornos”, en palabras de García.
Asimismo, Cristian Oller va un paso más allá en el planteamiento, apuntando que otra de las barreras, en las que la administración puede jugar un papel crucial, es la generación de mano de obra cualificada, de manera que los desarrollos más avanzados vayan acompañados de la calidad de sus recursos humanos.
Adiós a las estructuras rígidas
Ante la falta de suelo, el alto cargo de Zeleris ve en la obsolescencia una gran oportunidad que se puede aprovechar, siempre y cuando esto quede reflejado dentro de los planes de evolución urbanística.
Sin embargo, más allá de los requerimientos externos, es “crítico, estratégico y vital el saber que la inversión va alineada con la misión de la empresa”, tal y como subraya Vilchez.
Para el ejecutivo, la hiper revolución del sector ha cambiado los procesos, infraestructuras, cómo te rodeas de las necesidades a nivel de costes… por lo que “contar con un espacio flexible, en este sentido, es básico para que un negocio se desarrolle como debe”. En ello coincide con Juan Pablo Lázaro, que matiza que “la flexibilidad de un partner inmologístico que se adapte rápido y ponga su organización al servicio de un proyecto es clave”.
El papel de la última milla
En dichos requerimientos de adaptabilidad ha jugado un papel innegable el auge de la última milla y los desafíos que ello supone para operadores y promotores de desarrollos logísticos.
Para los expertos, el modelo “evidentemente va a cambiar, ya que la pre-pandemia era un escenario y ahora estamos frente a otro totalmente distinto”. A la par que hay “mucha oportunidad en los centros urbanos de las ciudades que no se está aprovechando”, según Vilchez, los operadores no pueden obviar la distribución radial a poblaciones más lejanas, por lo que el trabajo se multiplica.
Así, yendo a los hubs, “los operadores deberán elegir el que mejor se adapte respecto a su estrategia de reparto, la organización de sus tiempos, paradas y la eficiencia medioambiental que pretenden alcanzar”, todo ello, claro está, “sin olvidarnos del offline, que sigue manteniendo sus necesidades”.
Una realidad desafiante
Al igual que la inmologística bebe del desarrollo de tendencias de consumo como
el ecommerce, también se está viendo lastrado por problemas endémicos para los que los profesionales reclaman una pronta solución.
En relación a la distribución urbana mencionada por el alto cargo de Zeleris, Oller apunta a que la DUM es compleja y, aunque la digitalización y el Big Data ayudarán, no es suficiente. Para asegurar el futuro de estos desarrollos “también habrá que pasar por un proceso de domesticación del consumidor”.
De esta manera, “al igual que la logística se adapta, el consumidor también debe hacerlo, porque la ciudad debe ser para vivirla, no para colapsarla”, aclara.
Asimismo, Lázaro apunta a otra problemática, cada día más acuciante en el mercado europeo: la escasez de mano de obra. Poniendo el foco en los conductores, el experto ve en la inmologística una oportunidad para hacer que sus labores sean más ágiles y sencillas, volviendo a atraer a talento al sector.
Resaltando la importancia de este punto, Vilchez también reclama que “la logística debe verse reforzada por la cualificación, involucrando no solo a las propias empresas, si no a las compañías satélite que ofrecen servicio a estas infraestructuras”.
Perspectivas de futuro
Con la mirada puesta en el mañana, el representante del Ayuntamiento de San Fernando de Henares asegura que la inmologística va a tender a una segmentación “muy grande” y a “una relocalización”. Por ello, en base a lo que el cliente quiera, la “operativa tendrá que repensar dónde y cuántos recursos se destinan”.
Para los operadores, sin embargo, el objetivo parece mucho más claro. El ejecutivo de Sending apunta que el largo plazo ahora son cuatro años, ya que “nadie hace planes de cara a la próxima década”, por lo que la inmologística debe prepararse para el ‘home delivery’, los puntos de recogida y los ‘lockers’.
En resumen, según Vilchez, la respuesta estará en la domotización y la fexibilidad. Respecto a las proclamas realizadas por numerosos políticos, que apuntaban a España como próximo hub del sur de Europa, Lázaro señala que, al menos en el corto plazo, eso no es factible, ya que “en España no vendemos, despachamos”.
Así, a pesar de la posición privilegiada del país, muchos marketplaces seguirán desplazando sus operativas a regiones del norte, “por lo que hay que salir con la cartera para dar a conocer las posibilidades que esta región puede ofrecer”.
¿Y en 2022?
De cara al año que viene, sin embargo, las perspectivas son mucho más halagüeñas. Según los expertos, no solo se va a mantener la tendencia alcista, sino que seguramente, por el mercado, muchas empresas que no tenían en mente relocalizarse o ampliar sus infraestructuras elegirán 2022 para moverse.
Ello es gracias a que, como indica Cristian Oller, la logística funciona como un vaso comunicante. De esta manera, al igual que el ecommerce ha generado su gran revolución, se espera que operativas como la logística inversa o movimientos de relocalización de activos, en base al incremento de los costes generados por la situación del tráfico asiático, den un nuevo impulso a la industria