Rumos Práticos 64 (English)

Revista do Conselho Nacional de Praticagem edição 64 - fevereiro a maio/2023

Nas águas de Santos e São Sebastião

Saiba mais sobre a Praticagem de São Paulo

Neste mês de junho, em que a Praticagem do Brasil completa 215 anos de regulamentação, e o Conselho Nacional de Praticagem 48 anos, brindamos os leitores com uma reportagem sobre a Zona de Praticagem 16, em que a atividade também celebra 90 anos de atuação em Santos.

Apresentamos ainda a Praticagem São Francisco, em Santa Catarina, com foco no acompanhamento da visita técnica realizada pelo Conselho Nacional de Praticagem e pelo Instituto Praticagem do Brasil.

Na matéria seguinte, detalhamos os pontos em discussão na revisão das regras que regulam os dispositivos de transferência de prático. O objetivo é reduzir as irregularidades encontradas nas escadas de acesso aos navios. Este ano, sete colegas já morreram no embarque ou desembarque. O artigo técnico da edição coube aos pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) que estudaram probabilidade de erro humano nas manobras em águas restritas.

Complementando o tema, fazemos um resumo da participação do vice-presidente da Praticagem do Brasil, Bruno Fonseca, no 2o Congresso de Lições Aprendidas de Graves Acidentes ou Incidentes em Manobras de Praticagem, na Colômbia. Ele apresentou o programa de treinamento de práticos brasileiros, o Curso ATPR.

O valor do capital humano, a propósito, foi o tema do 57o Encontro Geral da Associação Europeia de Práticos Marítimos (Empa), na Itália, evento que também contou com a presença do vicepresidente Bruno Fonseca. Ele nos informou quais foram os assuntos em destaque.

Fechamos nosso conteúdo contando como foi o ano sabático do prático Hans Hutzler. Depois de explorar com a família os recantos da região Sul do Brasil, ele venceu a Regata Internacional Recife-Fernando de Noronha (Refeno) e terminou em segundo na Cape2Rio, a regata transoceânica do Hemisfério Sul.

Boa leitura!

Otavio Fragoso é o editor responsável.

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diretor vice-presidente

Bruno Fonseca de Oliveira

diretores

Marcello Rodrigues Camarinha

Marcio Pessoa Fausto de Souza

Marcos Francisco Ferreira Martinelli

Rumos Práticos

planejamento

Otavio Fragoso/Flávia Pires/Katia Piranda

edição

Otavio Fragoso

redação

Rodrigo March (jornalista responsável)

MTb/RJ 23.386

revisão

Maria Helena Torres

projeto gráfico e design

Katia Piranda

pré-impressão/impressão

DVZ Impressões Gráficas

capa

foto: Gustavo Stephan

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do Conselho Nacional de Praticagem.

foto: Rodrigo March

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Por onde passam mais de 220 milhões de toneladas

Visitas técnicas às sedes das empresas de praticagem

Saiba mais sobre a revisão das normas que regulam os dispositivos de transferência de prático

Consideração da confiabilidade humana nas manobras de navegação em águas restritas

Programa de treinamento brasileiro é apresentado em evento na Colômbia

Como foi o 57o Encontro Geral da Associação Europeia de Práticos

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Um ano sabático e de vitórias

Por onde passam mais de 220 milhões de toneladas

Como é o trabalho dos práticos de São Paulo no segundo porto da América Latina e no complexo onde opera o maior terminal da Transpetro

Terminal de São Sebastião Cais Comercial

Quem mora de frente para o canal de navegação em Santos a todo momento vê o vaivém de navios. Afinal, por ali escoa 28,8% do comércio exterior brasileiro. A média diária é de 34 manobras. No ano passado, foram 11.771 fainas, com 162,4 milhões de toneladas movimentadas (+10,5%). Mas a Zona de Praticagem de São Paulo (ZP-16) vai além do segundo maior porto da América Latina. A 160 quilômetros, está o complexo portuário de São Sebastião, com o cais comercial e o terminal da Transpetro, por onde passa 50% do petróleo do país, alimentando quatro refinarias no estado. São 50 petroleiros por mês. Em 2022, a movimentação foi de 58,9 milhões de toneladas de granéis líquidos, incluindo derivados. Para a Praticagem de SP, os desafios em ambos os complexos são distintos, como aponta Rumos Práticos na décima matéria da série sobre as zonas de praticagem brasileiras.

No complexo santista, 67 pontos de atracação estão distribuídos ao longo de 16 quilômetros de cais. Nas margens de Santos e Guarujá, há terminais arrendados na área do porto organizado – que vai até Alemoa, onde opera outra unidade da Transpetro – e terminais de uso privado (TUPs). No fim do canal de acesso, em Cubatão, ficam os TUPs da Usiminas e da VLI. Em frente à Alemoa, está sendo construído um novo terminal de regaseificação de gás natural liquefeito. Segundo o gerente executivo da Praticagem de SP, Alexandre Canhetti, sendo Santos um porto multicargas e de passageiros, há todo tipo de navio, exceto plataformas. As principais mercadorias são as do agronegócio e as conteinerizadas. O porto não movimenta minério.

Toda essa carga é escoada por um canal sinuoso, estreito e raso, em um cenário em que os navios só crescem de tamanho. Quando o presidente da Praticagem de São Paulo começou na profissão, há 53 anos, as embarcações tinham, em média, 150 metros de comprimento.

– Hoje, navio pequeno tem 270 metros – observa o prático Fabio Mello Fontes.

O maior a atracar em Santos foi um porta-contêineres de 347,50 metros e 45,20 metros de boca, mas o porto já está homologado para receber os de 366 metros. Para garantir essa operação com segurança, os práticos estudaram dois anos e fizeram treinamento em modelos em escala reduzida, nos Estados Unidos.

f oto: Gustavo Stephan

A profundidade no canal é de 15 metros, e o calado máximo autorizado pela Autoridade Marítima na preamar (maré alta) de 14,50 metros em quase toda a extensão. Para o vice-presidente da Praticagem de SP, prático Bruno Tavares, o desafio ambiental mais significativo é quando entra uma frente fria forte, o tempo vira e tem-se um aumento de ondas e intensidade dos ventos que atuam sobre o navio, intensificando o risco de ele vir a tocar o fundo. Em certas condições, as operações se tornam mais delicadas, sendo estabelecido pela Capitania dos Portos o fechamento do canal ou restrição de calado.

– Ficamos constantemente atentos à altura e ao período de onda no canal de acesso, porque temos condições meteorológicas limitantes para os navios (comprimento maior que 306 metros ou boca maior que 46 metros). Dependendo da situação, temos que solicitar à Capitania a restrição do calado por causa das ondas, lançando mão das informações de duas boias posicionadas estrategicamente no canal de acesso medindo altura e período de onda.

Segundo Bruno, às vezes, por conta de uma condição que impede o desembarque fora de barra, o prático desembarca do navio para a lancha de praticagem em local interno do canal, seguro e abrigado:

– Desembarcamos e vamos embarcados na lancha de praticagem à frente do navio, guiando e assessorando o comandante do navio (praticagem indireta). No entanto, nem sempre é possível, se o comandante não tem muita experiência de vir a Santos ou se não sentimos confiança nele para fazer esse procedimento de praticagem indireta. Nesse caso, somos obrigados a seguir no navio e fazer uma sombra (manobra de proteção) para desembarcar com segurança fora de barra.

Outro ponto de atenção no canal é o tráfego intenso de embarcações de esporte e recreio e de pesca.

– No fim de semana, é uma loucura. Fica cheio, e redobramos o cuidado. Há muitas lanchas de pescadores também. Algumas vezes, temos que ir na frente e solicitar que saiam para o navio passar. Eles deixam até o último momento para se retirar. Numa dessa, se a máquina do navio não funciona, já era, né? De vez em quando, o próprio motor do pesqueiro falha ao tentar sair do caminho e temos que puxá-lo. Volta e meia fazemos isso – conta o mestre de lancha Jorge Moura, desde 1989 na praticagem.

foto: Gustavo Stephan PRÁTICO MELLO FONTES CONDUZINDO PORTA-CONTÊINERES PARA

f oto: Gustavo Stephan

Há ainda preocupação com as estações das balsas que fazem a travessia de veículos Santos-Guarujá, onde são proibidos cruzamentos de navios. O ex-presidente da Praticagem de SP, prático Carlos Alberto de Souza Filho, evitou um acidente de madrugada no local:

– Depois que girei o navio, comecei a navegar e liberei o rebocador. Fazendo a curva para o ferryboat, com leme a boreste, o navio apagou completamente, com tendência para boreste, indo para cima do ferryboat. Era 1h30 da manhã e eu estava a 8.2 nós de velocidade aproximadamente. Pedi ao comandante para largar apenas uma manilha (27,45 metros) do ferro (âncora) de bombordo, para exercer uma força e reduzir velocidade e taxa de guinada para boreste. Pelo meu VHF, avisei sobre a possibilidade de choque com a balsa, para retirar as pessoas, e acionei rebocadores em emergência. O ferro safou a situação, segurando a proa, e um rebocador chegou a tempo de segurar a popa que estava indo para cima.

Quando problemas assim surgem ou as condições mudam drasticamente no meio da manobra, o prático precisa agir dentro dos limites de um canal sem fundeadouros, cuja largura média é de 220 metros, de acordo com a Autoridade Portuária. Após a área de jurisdição da companhia, a partir da Alemoa, o canal se estreita para cem metros, em direção aos terminais de Cubatão. Lá, a bacia de evolução tem diâmetro limitado. Os navios giram muito próximo dos que estão atracados nos terminais e passam perto uns dos outros.

Mesmo com as restrições de largura e profundidade, a Praticagem de SP tem conseguido trazer mais eficiência para o complexo santista, a despeito do crescimento dos navios. Em 2022, a maioria tinha mais de 50 mil toneladas de deslocamento, ou 336 metros de comprimento e 48 metros de boca. Em 2003, lideravam as manobras as embarcações com 225 metros e 32 metros de boca.

O ponto de virada para não perder agilidade e manter a segurança foi a nova concepção, em 2012, do centro de operações da praticagem (C3OT). O espaço conta com sistemas de monitoramento de tráfego por AIS; sensoriamento remoto de altura de maré, corrente, vento, altura e período de onda; visibilímetros; sistemas de comunicação potentes e de imagem cobrindo todo o canal.

Em 2016, foi incorporada a ferramenta do ReDRAFT, que utiliza dados do C3OT para determinar com mais precisão o calado seguro dos navios, ampliando as janelas de operação. E, há dois anos, ocorrem tráfego em mão dupla e evoluções simultâneas (giro, atracação e desatracação) em trechos antes restritos, contribuindo também para aumentar a produtividade dos terminais. Para isso, a praticagem adquiriu um software que calcula o ponto de cruzamento das embarcações e passou a analisar o timing de cada manobra de navio especial ou de cada manobra casada.

A sede da praticagem conta ainda com um serviço de batimetria para atualizar as profundidades no canal, nas bacias de evolução e

PRÁTICO SOUZA FILHO EM APRESENTAÇÃO DO CENTRO DE OPERAÇÕES A MULHERES DO SHIPPING

O GERENTE HÉLDER PUIA, À ESQUERDA, NA LANCHA DE BATIMETRIA

nos berços. O estuário recebe sedimentos fruto de ressacas e de rios que nele desembocam. Segundo o gerente de logística da entidade, o hidrógrafo Hélder Puia, a taxa de assoreamento mensal é de 12 centímetros. Sempre que os práticos sentem qualquer dificuldade para navegar, a lancha de batimetria vai a campo com equipamento multifeixe para fazer uma "ultrassonografia" do fundo. Em caso de assoreamento, a Autoridade Portuária é avisada para que tenha tempo hábil de resolver a questão.

A praticagem dispõe de outras cinco lanchas de barra de 34 pés, duas de 44 pés, cinco lanchas de porto de 28 pés e quatro botes de amarração. Todos os motores mecânicos estão sendo substituídos por eletrônicos, mais eficientes e menos poluentes, dentro de um programa ambiental, social e de governança (ESG). O estaleiro de manutenção, que está construindo mais um bote, fica do outro lado da sede e da ponte de embarque dos práticos, na margem do Guarujá. Ao todo, a entidade reúne 63 práticos e 104 funcionários.

O COMPLEXO DE SÃO SEBASTIÃO

Duas das lanchas de barra ficam sempre em São Sebastião, onde há dois práticos na escala. Em Santos, são 12. Além do terminal da Transpetro, existe o cais comercial, administrado pelo governo do estado por delegação federal. Em 2022, foram 918.879 toneladas de carga movimentadas, alta de 30,26%. Barrilha, malte, cevada, açúcar, silicato de vidro, sulfato de sódio, madeira e gado bovino estiveram entre as principais movimentações, mas o porto também recebe veículos e passageiros de cruzeiros.

É na unidade da Transpetro, entretanto, que acontecem as manobras mais sensíveis, devido ao grande potencial de dano ambiental e turístico. Na temporada, o fluxo de lanchas de banhistas é intenso.

Localizado de frente para Ilhabela, o terminal movimentou, no ano passado, 58,9 milhões de toneladas de petróleo e derivados, crescimento de 8%. Trata-se de um porto de profundidade natural que opera navios VLCC (very large crude carrier), com 333 metros de comprimento, 60 metros de boca e até 22 metros de calado, apesar do predomínio de navios Suezmax, com 278 metros e 49 metros de boca.

São dois píeres com quatro berços: dois externos voltados para Ilhabela e dois internos no lado de São Sebastião. O terminal também faz operações a contrabordo para transferência de óleo com navio atracado (ship to ship).

Normalmente, manobra-se com quatro rebocadores. Por causa da responsabilidade, o prático só pode iniciar o treinamento em São Sebastião após três fases de habilitação restrita em Santos, nas quais progride conforme o porte e o calado dos navios.

fotos: Gustavo Stephan

– As manobras são bem mais críticas. Os pesos são muito maiores, e as potências das embarcações, menores. Um petroleiro tem pouca força, e os terminais são delicados. Não se pode atracar com violência, porque o cais não é sólido, é construído sobre pilotis Além disso, as correntezas são oceânicas e, em regra, muito fortes (às vezes, superam três nós) – explica o prático Mello Fontes.

Segundo o prático Souza Filho, outra característica é que o terminal foi implantado sem um estudo adequado de correntes dominantes, estando ele desalinhado de 15 a 30 graus das correntes:

– Isso dificulta muito. Na fase final das manobras, temos que brigar contra a natureza.

Os berços internos são mais apertados. Para o prático Carlos Eduardo Balthazar, a atracação no P2 por bombordo, quando a corrente vem de sul, talvez seja a manobra mais complicada da ZP-16:

– A gente gira o navio, vem de ré e atraca. Há um baixo (parte rasa) de um lado, píer do outro e atrás. Temos que tomar cuidado e usar a corrente para fazer a manobra, não apenas rebocadores.

Os ventos constantes e de grande intensidade são mais um complicador, e as condições podem mudar subitamente. Na

tempestade que atingiu São Sebastião em abril de 2019, a velocidade passou de cem nós, e dois petroleiros carregados que estavam a contrabordo em operação ship to ship ficaram à deriva rumo às pedras em Ilhabela. Os práticos Marcio Santos e Fábio de Abreu conseguiram embarcar nos navios e evitar um grave acidente. Eles receberam o prêmio por bravura da Organização Marítima Internacional (IMO).

– Naquele dia, o mestre da lancha (Sandro Carvalho) saiu daqui navegando por instrumento. Não dava para enxergar nada –recorda o mestre Ilenildo Louredo.

O comandante Abel, quase dez anos de comando na Transpetro, lida com práticos no mundo inteiro e elogia a competência dos profissionais brasileiros:

– A praticagem nos auxilia na chegada nos portos e na saída deles com segurança. Os práticos são os especialistas nas manobras aonde vamos. Sou um oficial de náutica nato, mas eles têm o conhecimento da área na qual são treinados. Conhecem a correnteza, o vento, o impacto no abatimento (diferença entre o rumo no fundo e o real da proa) e já sabem o que está acontecendo. Os práticos brasileiros são muito bons.

foto: Gustavo Stephan

PRÁTICO BALTHAZAR MANOBRANDO UM SUEZMAX PARA ÁREA DE FUNDEIO

foto: Rodrigo March

foto: Gustavo Stephan

SAÍDA DE NAVIO DE CRUZEIRO NO TÉRMINO DA TEMPORADA

foto: Gustavo Stephan

Visitas técnicas às sedes das empresas de praticagem

Conselho Nacional de Praticagem e Instituto Praticagem do Brasil apresentam suas ações aos práticos

O secretário executivo da Praticagem do Brasil, Arionor Souza, e a diretora executiva do Instituto Praticagem do Brasil, Jacqueline Wendpap, estão realizando visitas técnicas às sedes das praticagens e aos portos em que elas atuam.

São dois os objetivos: nivelar as informações sobre a atuação do Conselho Nacional de Praticagem e a importância da sua presença em Brasília, e destacar as facilidades do centro de simulações de manobras do Instituto na capital federal.

A Praticagem Rio Grande (Zona de Praticagem-19) foi visitada em 2022 pelo secretário executivo. No início de 2023, foi a vez das praticagens do Pará (ZP-03) e Maranhão (ZP-04). A partir dessas duas últimas visitas, Jacqueline Wendpap passou a acompanhar Arionor nos encontros, a fim de situar os práticos e gerentes das empresas sobre o funcionamento do Instituto e seu futuro, além de apresentá-lo aos representantes dos terminais.

Rumos Práticos esteve presente na visita seguinte, à Praticagem São Francisco e aos portos do norte de Santa Catarina (ZP-18, São Francisco do Sul), de 22 a 24 de março.

Na praticagem, Arionor fez uma palestra a respeito do trabalho do Conselho Nacional de Praticagem, especialmente em Brasília, onde são tomadas as decisões que envolvem o setor marítimo e portuário. Jacqueline, por sua vez, apresentou um balanço do primeiro ano do Instituto e seu planejamento estratégico. Eles foram recebidos pelo diretor executivo, Roberto Castanho, e pelos práticos sócios da empresa.

– A troca de informações tem sido muito enriquecedora, tanto para o Conselho Nacional de Praticagem quanto para as empresas de praticagem. Essa uniformização de dados é fundamental para que estejamos todos na mesma página e falemos a mesma linguagem – pontuou Arionor.

Em relação ao Instituto Praticagem do Brasil, Jacqueline ressaltou que o seu propósito vai além de um centro de treinamento de práticos e simulações de projetos:

– Queremos ser também referência em desenvolvimento de inovação e novas tecnologias com foco no aprimoramento da atividade. Mais adiante, outra ideia é implementar um big data, pois, apesar de termos uma grande gama de informações no setor, os dados são dispersos, sem inter-relação, e nem sempre confiáveis.

Nos terminais, Arionor e Jacqueline elencaram os recursos do centro de simulações de manobras do Instituto, que permitem a avaliação de projetos aquaviários e portuários em todo o país, além de servir ao treinamento dos práticos.

Eles se reuniram com o diretor de operações do Porto Itapoá, Sergni Pessoa, e o gerente de meio ambiente da unidade, Christiano Berthier; o diretor de operações e logística do Porto de São Francisco do Sul, Pablo Almeida; e o diretor-presidente do Terminal Portuário Santa Catarina (Tesc), Paulo Capriolli, e o gerente de engenharia, Guilherme Guerra.

– Temos um centro capaz de simular qualquer necessidade dos portos e estamos à disposição para os receber em Brasília –convidou Jacqueline.

O diretor executivo da Praticagem São Francisco, Roberto Castanho, acompanhou os encontros:

– Achei bem oportuna e importante a visita para atualização dos práticos da ZP-18 sobre vários aspectos em curso na praticagem brasileira desenvolvidos pelo Conselho Nacional de Praticagem, e também para a divulgação do Instituto Praticagem do Brasil para a Autoridade Portuária de São Francisco do Sul e terminais da Baía da Babitonga, cujos diversos projetos em andamento podem vir a utilizar o Instituto para seus estudos náuticos. Ao mesmo tempo, foi para eles uma oportunidade de conhecer um pouco mais dos recursos, das instalações e das especificidades operacionais da nossa zona de praticagem.

A Praticagem de São Francisco conduz os navios que demandam os portos de São Francisco do Sul e Itapoá. Os investimentos e os estudos náuticos que realiza, além de toda a sua expertise, têm contribuído para conciliar a preservação do meio ambiente na Baía da Babitonga e a operação segura de grandes embarcações.

Seguindo a programação institucional, a Zona de Praticagem 02 (Itacoatiara-AM/Tabatinga-AM) recebeu, em 5 de abril, a visita técnica de Arionor e Jacqueline. Nos dias 3 e 4, eles estiveram na edição Norte do Fórum Nacional de Logística, Infraestrutura e Transportes (Brasil Export), em Manaus.

CASTANHO, ARIONOR E JACQUELINE COM O DIRETOR PABLO ALMEIDA, DO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL

foto: Rodrigo March

Saiba mais sobre a revisão das normas que regulam os dispositivos de transferência de prático

Objetivo é diminuir irregularidades encontradas nas escadas de acesso aos navios, mas problema vai além da regulação

A Organização Marítima Internacional (IMO) vai revisar a regra que trata dos dispositivos para transferência de prático na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas), assim como o seu complemento na Resolução A.1045 (27), alterada pela Resolução A.1108 (29). O trabalho foi incluído na agenda do Comitê de Segurança da Navegação (MSC) e enviado ao Subcomitê de Navegação, Comunicações e Busca e Salvamento (NCSR). O término está previsto em 2024. Isso significa que as mudanças entrarão em vigor em 2028, já que ajustes na Solas são feitos em ciclos de quatro anos.

A revisão do capítulo 5, regra 23, da Convenção e das Resoluções foi proposta pela China no MSC 104, em fevereiro de 2021. No entanto, devido à pandemia, o Comitê de Segurança Marítima da IMO só analisou a sugestão no MSC 106, em novembro de 2022. A medida teve amplo apoio dos Estados-membros e de diversas entidades internacionais, como a Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), a International Chamber of Shipping (ICS) e a Baltic and International Maritime Council (Bimco).

A última alteração do item V/23 foi em 2006, quando Brasil, Estados Unidos e a IMPA propuseram uma revisão da Solas,

foto: Gustavo Stephan

concluída em 2010 juntamente com a adoção, em 2011, da Resolução A.1045 (27). A certificação da escada de quebra-peito pelo fabricante, sua fixação com a escada de portaló no costado do navio e a necessidade de inspeções regulares dos dispositivos foram alguns dos avanços então celebrados.

Apesar dos esforços, práticos continuam encontrando arranjos de embarque inseguros, e todo ano um colega morre em serviço. Em janeiro, o experiente prático Francesco Galia morreu no Reino Unido durante a transferência da lancha de praticagem para um navio de grande porte, em causa ainda desconhecida.

De acordo com a pesquisa anual da IMPA junto aos práticos, 16,79% dos dispositivos no mundo estavam irregulares em 2022. As estatísticas mostram que não basta regular com mais clareza. Segundo o levantamento, 87,87% dos defeitos não foram relatados às autoridades. Outro exemplo: 23,26% dos problemas com arranjos combinados eram escadas não fixadas no costado da embarcação, contrariando, portanto, o ajuste inserido na última regulação.

A falta de fiscalização é uma das razões para tantas irregularidades, mas também há casos em não conformidade que passam

pela avaliação das sociedades classificadoras e de inspetores, como assinalam China e IMPA.

Escadas de quebra-peito certificadas pelo fabricante em desacordo com as regras internacionais e até com certificados falsos (de difícil comprovação) constituem outra questão grave a resolver. A minuta da nova regra não traz mais no texto a exigência de "certificação pelo fabricante", reforçando que os dispositivos devem simplesmente cumprir os padrões aceitáveis pela IMO. Além disso, ressalta que o Estado deve requerer aos fabricantes um sistema de controle de qualidade auditado por autoridade competente, podendo verificar a conformidade do produto antes de sua instalação a bordo.

– É importante que todas as escadas sejam aprovadas pelas sociedades classificadoras, em vez de terem apenas um certificado caseiro – ressalta Arie Palmers, prático na região de Scheldemonden (Holanda) e cofundador do grupo #DangerousLadders no Facebook.

A IMPA defende ainda que os equipamentos tenham prazo de validade de 30 meses após a data de fabricação. Para a entidade, o mais importante nesse trabalho de revisão é agrupar todas as orientações da IMO sobre o tema em um documento simples. Em

CABO DE RECOLHIMENTO ABAIXO DO TRAVESSÃO E DIZENDO PARA RÉ. PLATAFORMA A MENOS DE 5M DA ÁGUA

foto: Fernando Martinho

paralelo, a associação preparou um guia de treinamento para distribuição às tripulações dos navios por intermédio da International Chamber of Shipping. O guia se soma ao pôster educativo da IMPA afixado no passadiço dos navios.

De acordo com a China e a IMPA, requisitos de manutenção e checagem regular das escadas pelos marítimos deveriam ser similares aos aplicados a equipamentos de combate a incêndio e salvatagem.

– Este movimento, iniciado pela China e imediatamente abraçado pela IMPA e por demais membros da IMO, tem o objetivo de corrigir o problema histórico de excessivas irregularidades nos equipamentos de transferência de prático em três frentes: regulamentação mais impositiva, melhora nas inspeções e no treinamento das tripulações. As pesquisas de segurança da IMPA dirão, em futuro próximo, se as alterações serão eficientes – diz o prático Marcelo Cajaty, membro da delegação brasileira que atua na IMO há quase 20 anos.

LISTA DE VERIFICAÇÃO DA ESCADA DE PRÁTICO

Use esta lista de verificação sempre que for utilizada uma escada de prático

1. Escada de quebra-peito

A escada de quebra-peito está em boas condições de uso?

Verifique se existe desgaste, se faltam cunhas, se há degraus soltos.

Verifique se faltam degraus ou travessões.

Todos os degraus e cabos estão limpos e livres de graxa?

Todo o equipamento extra está disponível e pronto para uso?

Boia salva-vidas e facho Holmes

Cabos adicionais, se exigidos pelo prático

Retinida

Colete salva-vidas

Oficial responsável com comunicação com o passadiço.

A escada de quebra-peito está instalada para a altura correta?

O cabo de recolhimento foi instalado corretamente? (acima do travessão, dizendo para vante)

A escada de quebra-peito foi fixada ao convés de forma correta?

Os balaústres e/ou a escada de amurada foram ajustados e fixados ao convés?

Existe iluminação adequada no ponto de acesso do prático?

2. Escada combinada

A escada de portaló está em boas condições de uso?

Verifique se existe desgaste na escada de portaló.

Verifique se os degraus e os corrimões estão livres de graxa.

Fonte: pilotladdersafety.com

O cabo de recolhimento da escada de quebra-peito está intalado corretamente? (acima do travessão, dizendo para vante)

A escada de portaló está fixada ao costado do navio, independente da escada de quebra-peito?

Há ao menos cinco metros de espaço sob o patim inferior?

O patim inferior foi posto na horizontal?

Todos os corrimões e cabos de portaló estão corretamente ajustados, tanto os internos quanto os externos?

A escada de quebra-peito estende-se por dois metros acima do patim inferior?

Ambos os cabos laterais da escada de quebra-peito foram fixados ao costado do navio a 1,5 metro acima do patim inferior?

3. Carretel do guincho

Assegure-se de que o carretel do guincho esteja mecanicamente travado.

Assegure-se de que a escada de quebra-peito esteja fixada ao convés.

CONSIDERAÇÃO DA CONFIABILIDADE HUMANA NAS MANOBRAS DE NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS

Danilo Taverna Martins Pereira de Abreu Marcos Coelho Maturana Marcelo Ramos Martins

Afiliados ao Laboratório de Análise, Avaliação e Gerenciamento de Risco (LabRisco) da USP

Quanto custa um acidente de navio em águas restritas? O encalhe do navio Ever Given no Canal de Suez em 2021 mostrou ao mundo que as consequências são significativas e não se limitam à embarcação. Os prejuízos afetam diretamente todos os usuários de um canal de acesso e, indiretamente, se estendem a toda a sociedade, que depende do transporte marítimo para o bom funcionamento do comércio internacional e de cadeias de suprimentos. Não obstante, a depender das características do acidente, podem ocorrer fatalidades e danos ambientais de grande impacto.

Num cenário com acidentes capazes de superar a cifra de milhões de dólares, é essencial compreender as potenciais causas de eventos perigosos e atuar de modo preventivo. No contexto da navegação em águas restritas, a praticagem atua com essa finalidade, de modo a prover níveis elevados de segurança ao tráfego aquaviário. O ambiente portuário e fluvial constitui, entretanto, um sistema sociotécnico complexo, ou seja, envolve interações entre seres humanos e estruturas físicas (por exemplo, o canal de navegação e os navios) que não podem ser compreendidas em sua totalidade de maneira simples. Nesse ambiente incerto, a despeito da excelência dos navegantes e outros stakeholders, acidentes podem ocorrer pela combinação de fatores outrora vistos como pouco relevantes.

Profissionais, pesquisadores e representantes de órgãos reguladores das indústrias de alto risco – como nuclear, de aviação, marítima, e de processos – se dedicam há anos a entender a dinâmica de sistemas sociotécnicos complexos a fim de mitigar seus riscos. Há cerca de duas décadas era comum atribuir a maior parcela de acidentes ao “erro humano”. Apesar de o conceito ainda ser usado tecnicamente, houve relevante evolução em relação ao seu significado. Atualmente compreende-se que as ações humanas passíveis de levar a um acidente não podem ser desvinculadas do contexto no qual os profissionais se encontram e que os fatores influenciadores devem ser levados em consideração em análises mais aprofundadas.

A análise de confiabilidade humana (ACH) é o campo dedicado tanto a entender como os seres humanos podem contribuir para a ocorrência de acidentes quanto a investigar os principais fatores influenciadores, de modo a prover discernimento para a tomada de decisão baseada em risco. Em parceria com o Conselho Nacional de Praticagem, o LabRisco desenvolveu um projeto de pesquisa para elaborar a ACH em operações típicas de navegação em água restrita, com o objetivo de compreender fatores que podem influenciar o desempenho de práticos e navegantes, bem como avaliar a contribuição do emprego do prático na redução do risco.

A metodologia de trabalho se baseou na modelagem das ações humanas e fatores influenciadores a partir do uso de redes bayesianas. Esse tipo de modelo teve origem no campo da inteligência artificial e permite a consideração de relações de dependência entre variáveis aleatórias. Na prática, isso permite identificar como diferentes fatores que influenciam uma operação atuam em conjunto de modo a contribuir para desvios e erros capazes de resultar em acidentes.

No estudo, quatro tipos de fatores foram levados em consideração, de acordo com o modelo genérico de dependência apresentado na Figura 1. Esse modelo pressupõe que as ações humanas são influenciadas pelas habilidades do operador. Por sua vez, as habilidades são influenciadas por fatores internos ao operador e fatores ambientais. Esses fatores internos, por sua vez, são influenciados por fatores gerenciais e organizacionais (referidos como MOFs da sigla em inglês management & organizational factors).

A metodologia de trabalho se dividiu em quatro etapas:

1) Familiarização : em que os pesquisadores presenciaram manobras reais e simulações, e entrevistaram os profissionais da área (práticos, comandantes de navios, oficiais de náutica, e comandantes de rebocadores).

2) Análise qualitativa: com base nas observações da etapa de familiarização, os pesquisadores desenvolveram uma rede bayesiana cujos nós representam ações humanas relevantes e os fatores que influenciam o desempenho, e os arcos (setas) indicam as relações de dependência – vide a Figura 2 para ilustração didática. Essa etapa envolveu ainda a modelagem de sequências de ações para três cenários acidentais: abalroamento e encalhe durante a navegação no canal e colisão durante a aproximação a um terminal.

3) Análise quantitativa: a partir de bases de dados da literatura, foram estimadas as probabilidades de erro em cada ação humana e foi realizada a calibração da rede bayesiana, de modo a quantificar o peso das influências mapeadas.

4) Incorporação: nesta última etapa foram gerados os resultados da rede bayesiana, que incluem a estimativa da probabilidade de erro humano em cenários acidentais típicos considerando o emprego de nenhum, um ou dois práticos a bordo; também foi realizada uma análise de sensibilidade a fim de entender quais fatores mais influenciam a probabilidade de erro.

Os detalhes técnicos da aplicação da metodologia foram publicados no periódico científico Reliability Engineering and System Safety 1 Em suma, para cada cenário de acidente, foram modeladas as principais atividades desempenhadas pelos profissionais envolvidos na navegação. A Tabela 1 apresenta as categorias de atividades consideradas em cada cenário e o profissional responsável. Para fins de análise, considerou-se o comandante de navio habilitado para atuar num cenário de isenção de praticagem.

Antes da análise quantitativa, já é possível notar algumas diferenças entre as diversas configurações de equipes. Em relação ao cenário com um prático a bordo, a presença de um segundo prático a bordo propicia uma redundância para a etapa de supervisão da manobra. Já o cenário com isenção de praticagem perde a redundância nesse aspecto. O efeito desse impacto na probabilidade de erro humano foi estimado a partir da quantificação do modelo. Em termos de fatores que modificam o desempenho, a Tabela 2 indica os elementos considerados em cada categoria. Os MOFs foram considerados para as seguintes organizações, sempre que aplicáveis: praticagem local, armador, e operadora de rebocadores.

O primeiro conjunto de resultados do estudo consiste na comparação entre as probabilidades de acidente nos diferentes cenários considerados. A Tabela 3 apresenta os valores obtidos. Essas probabilidades se referem à possibilidade de ocorrência de acidente dada a existência de cenário acidental (por exemplo, navio cruzando perigosamente com outra embarcação enquanto navega no canal).

Os valores não devem, portanto, ser interpretados de maneira absoluta ou isoladamente. Admitindo o caso com um prático a bordo como referência, tem-se que o emprego do segundo prático pode reduzir a probabilidade de ocorrência de um acidente em até cerca de 3,5 vezes. Já o cenário de isenção de praticagem, quando comparado com o cenário de um prático a bordo, aumenta em até cerca de sete vezes a probabilidade de acidente.

Outro resultado interessante do estudo envolveu a avaliação dos fatores que mais influenciam o desempenho durante as manobras. Trata-se de uma análise complexa de sensibilidade, que pode ser consultada em detalhes no artigo científico publicado, uma vez que foram levados em consideração todos os fatores em todas as combinações de cenários. Em linhas gerais, entretanto, destacaramse os seguintes fatores:

a) Habilidade de familiaridade com a situação: muitas das tarefas envolvidas na navegação em águas restritas têm seu desempenho influenciado pela experiência local. A habilidade de familiaridade com a situação reflete esse conhecimento, e o seu estado influencia significativamente a probabilidade de erro nas ações mais importantes.

b) Habilidade de trabalho em equipe: independentemente da configuração de equipe de passadiço, as atividades de navegação em águas restritas demandam a contínua interação entre os profissionais envolvidos. Problemas de comunicação (e.g., prático vs. timoneiro, prático vs. comandantes de rebocador) ou supervisão (e.g., comandante do navio vs. prático, primeiro vs. segundo prático) impactam em grande medida o desempenho da manobra.

c) Fator interno de treinamento e experiência: como consequência da importância da familiaridade com a situação, o treinamento e a experiência constituem um fator que se mostrou importante na análise, visto que incorpora o conhecimento obtido pela repetição de tarefas cotidianas, bem como o efeito de atividades de treinamento que preparam o navegante para situações rotineiras ou inéditas.

d) MOF de cultura de segurança: o conceito de cultura de segurança se refere ao modo como as organizações priorizam e implementam ações em prol da prevenção de eventos que podem ser danosos às pessoas, ao meio ambiente e ao patrimônio. Independentemente da organização considerada, o desempenho em ações de prevenção de acidentes é influenciado pela maneira como a organização enxerga esse fator.

Em suma, o projeto de pesquisa desenvolvido avançou em termos de auxiliar na compreensão da forma como o fator humano pode

1 ABREU, D.T.M.P.; MATURANA, M.C.; DROGUETT, E.L.; MARTINS, M.R. Human reliability analysis of conventional maritime pilotage operations supported by a prospective model. Reliability Engineering & System Safety, v. 228, p. 108763, 2022. https://doi.org/10.1016/j.ress.2022.108763.

influenciar o risco das manobras de navios em águas restritas. Trata-se de uma primeira abordagem a fim de compreender o impacto das configurações de equipe de navegação (com um e dois práticos a bordo ou isenção de praticagem). Ainda há, no entanto, diversas questões a esclarecer por meio de trabalhos futuros como

as maneiras pelas quais o navio sai de um estado seguro e se coloca numa situação de risco ou a aplicação do modelo desenvolvido em estudos de caso específicos de uma região portuária ou fluvial.

Fatores internos Habilidades

Fatores gerenciais e organizacionais

Fatores ambientais

Ações humanas

FIGURA 1: MODELO GENÉRICO DE DEPENDÊNCIA

FIGURA 2: TOPOLOGIA DA REDE BAYESIANA

Figura 2: Topologia da rede bayesiana

TABELA 1: VISÃO MACRO DAS ATIVIDADES CONSIDERADAS

CONFIGURAÇÃO DE EQUIPE

Cenário acidental

Abalroamento durante a navegação no canal

Um prático a bordo

• Prático: monitoramento, interpretação da situação, solicitação da execução de comandos

• Comandante do navio: monitoramento, interpretação da situação, supervisão.

• Timoneiro: execução de comandos

Dois práticos a bordo

• Prático: monitoramento, interpretação da situação, solicitação da execução de comandos

• Segundo prático: monitoramento, interpretação da situação, supervisão

• Comandante do navio: monitoramento, interpretação da situação, supervisão

• Timoneiro: execução de comandos

Isenção de praticagem

• Comandante do navio: monitoramento, interpretação da situação, solicitação da execução de comandos

• Timoneiro: execução de comandos

Encalhe durante a navegação no canal

Colisão durante a aproximação a um terminal

• Prático: monitoramento, interpretação da situação, solicitação da execução de comandos

• Comandante do navio: monitoramento, interpretação da situação, supervisão

• Timoneiro: execução de comandos

• Prático: monitoramento, interpretação da situação, solicitação da execução de comandos

• Comandante do navio: monitoramento, interpretação da situação, supervisão

• Timoneiro: execução de comandos

• Comandantes de rebocador: execução de comandos

• Prático: monitoramento, interpretação da situação, solicitação da execução de comandos

• Segundo prático: monitoramento, interpretação da situação, supervisão

• Comandante do navio: monitoramento, interpretação da situação, supervisão

• Timoneiro: execução de comandos

•Prático: monitoramento, interpretação da situação, solicitação da execução de comandos

• Segundo prático: monitoramento, interpretação da situação, supervisão

• Comandante do navio: monitoramento, interpretação da situação, supervisão

• Timoneiro: execução de comandos

• Comandantes de rebocador: execução de comandos

• Comandante do navio: monitoramento, interpretação da situação, solicitação da execução de comandos

• Timoneiro: execução de comandos

•Comandante do navio: monitoramento, interpretação da situação, solicitação da execução de comandos

•Timoneiro: execução de comandos

•Comandantes de rebocador: execução de comandos

NO MODELO DE ACH

MOFs

• Gerenciamento de atividades

• Gerenciamento de pessoal

• Cultura de segurança

• Satisfação com o trabalho

• Disponibilidade de informação

• Adequação do local de trabalho

• Pressão comercial

• Treinamento

• Padronização do trabalho

Fatores ambientais

• Condições visuais

• Condições climáticas

• Qualidade do ambiente de trabalho

• Fatores que prejudicam a navegação

Fatores internos

• Estado físico

• Estado mental

• Situação percebida

• Atitude

• Treinamento e experiência

• Identificação com a equipe

Habilidades

• Avaliação da situação

• Consciência da situação

• Familiaridade

• Habilidades físicas

• Trabalho em equipe

• Resposta

• Visão Cenário

• Pressão de tempo

TABELA 2: FATORES MODIFICADORES DE DESEMPENHO CONSIDERADOS NO ESTUDO

TABELA 3: PROBABILIDADE DE OCORRÊNCIA DE ACIDENTE DADA A EXISTÊNCIA DE CENÁRIO ACIDENTAL

Programa de treinamento brasileiro é apresentado em evento na Colômbia

Curso de Atualização para Práticos foi tema de palestra de congresso sobre acidentes

O vice-presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca, ministrou palestra durante o 2o Congresso de Lições Aprendidas de Graves Acidentes ou Incidentes em Manobras de Praticagem. O evento foi realizado, de 19 a 21 de abril, em Cartagena das Índias, pela Associação Nacional de Pilotos Práticos da Colômbia (Anpra).

Bruno abordou o programa de treinamento dos práticos brasileiros, referência internacional, que já recebeu colegas de Angola, Argentina, México e Uruguai. Por delegação da Autoridade Marítima, essa tarefa cabe ao Conselho Nacional de Praticagem, que coordena o Curso de Atualização para Práticos (ATPR). A reciclagem é obrigatória a cada cinco anos.

O modelo brasileiro completa 20 anos em 2023 e atende às recomendações da Resolução A.960 da Organização Marítima Internacional (IMO). O curso no Brasil se iniciou antes da promulgação da Resolução A.960, que culminou com a revogação da Resolução A.485. Atualmente, o ATPR está no quarto ciclo de treinamento, que se encerra em 2026.

O vice-presidente explicou como a praticagem no país é regulamentada e como o curso é dividido. A primeira fase é feita a distância, com módulos de Legislação, Inglês, Segurança Pessoal, Primeiros Socorros, Sobrevivência no Mar, ECDIS, Radar, Posicionamento Dinâmico e Azipod. Na segunda etapa, prática, grupos de

BRUNO FONSECA EM SUA APRESENTAÇÃO

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até 12 práticos participam de debates, palestras e exercícios em simuladores. Essa fase acontece em centros de instrução da Marinha no Rio de Janeiro (RJ) e em Belém (PA), mas o centro de simulações do Instituto Praticagem do Brasil, em Brasília, está sendo credenciado para também a oferecer.

– A cada cinco anos, o programa é reformulado, mantendo sempre o enfoque na Resolução A.960 e apresentando ao aluno a evolução dos equipamentos de auxílio à navegação, de propulsão e das técnicas do seu emprego na manobra do navio – informou Bruno.

Ele destacou ainda que o ATPR emprega práticos instrutores formados no Maritime Institute of Technology and Graduate Studies (Mitags), nos Estados Unidos:

– Os instrutores conseguem identificar a relação entre teoria e prática, unindo sua experiência em situações reais à didática de ensino. Isso aumenta a motivação e a eficácia do treinamento.

De forma opcional, os alunos podem fazer uma capacitação, no Panamá, em modelos tripulados reduzidos, que reproduzem o compor-

tamento das grandes embarcações. Em 2022, foram formadas três turmas com esse intuito.

Além do ATPR, acrescentou Bruno, quatro praticagens já contam com simuladores próprios para aperfeiçoamento regular da experiência, treinamento de situações de emergência e rápida familiarização com novos navios. São elas as do Ceará (CE), Maranhão (MA), Rio de Janeiro (RJ) e São Francisco do Sul (SC).

Desde 2008, a Anpra promove eventos de segurança marítima e fluvial. Representantes de diversos países e esferas de atuação participaram do segundo congresso. A programação teve temas como controle de estresse, navegação autônoma e seu paralelo com a aviação, incidentes com navios-tanque, controle de tráfego marítimo, uso de simuladores como prevenção de acidentes, análise de riscos e medidas de mitigação, além de casos específicos de ocorrências em diferentes países, não apenas na América Latina. Práticos do mundo todo estiveram presentes, entre eles os do Brasil, Chile, Uruguai, Panamá, Canadá, da Colômbia, Alemanha, França, Espanha e Austrália.

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Como foi o 57o Encontro Geral da Associação Europeia de Práticos

O valor do capital humano no cenário de inteligência artificial e navios autônomos foi o foco da reunião

O vice-presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca, representou a entidade no 57o Encontro Geral da Associação Europeia de Práticos Marítimos (EMPA). O evento foi realizado em Roma, após 20 anos da última edição na Itália (Gênova).

O valor do capital humano foi escolhido como norte da reunião, diante do interesse mundial em acelerar o desenvolvimento tecnológico sobre inteligência artificial e sistemas autônomos de navegação.

– Evoluções relacionadas a realidade virtual, realidade aumentada, inteligência artificial e metaverso são altamente preocupantes, já que propostas específicas prometem substituir o trabalho humano parcial ou totalmente. Nenhuma máquina pode atingir o nível de consciência, alerta ou tomada de decisão dos seres humanos.

Somos únicos em nossa capacidade de responder com inteligência, flexibilidade e proporcionalidade a mudanças de ambientes e situações. A inteligência artificial sempre será limitada em design, confiabilidade e, o mais importante, em segurança – disse em sua mensagem de abertura o presidente da Federação Italiana de Práticos de Porto, Roberto Bunicci.

O presidente da EMPA, Erik Dalege, argumenta a necessidade urgente de enfatizar a contribuição humana como elemento-chave em todo o processo:

– Nossa profissão seria inconcebível sem a intuição humana, a experiência, a competência, o conhecimento, a habilidade e a capacidade de todos os envolvidos na praticagem. Nos referimos não apenas ao prático altamente treinado que conduz uma

EVENTO FOI REALIZADO EM ROMA APÓS 20 ANOS DA ÚLTIMA EDIÇÃO NA ITÁLIA

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manobra extremamente complexa do navio com sua tripulação, mas também à importância do treinamento a bordo, à interação do prático com o pessoal em terra e à importante tarefa daqueles que embarcam o prático no navio e dele o desembarcam.

O evento contou com a presença do presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), Simon Pelletier. Os assuntos foram discutidos em painéis. No primeiro, “Os desafios do fator humano”, debateram-se a realidade dos navios autônomos, a praticagem remota e o cenário atual da praticagem americana.

O segundo painel tratou de “Regulação versus os riscos de embarque e desembarque de práticos”. Foi traçado um panorama sobre a regulação europeia (EU Regulation 352/2017). O prático holandês Arie Palmers ministrou palestra sobre os dispositivos de embarque. Já a Federação Francesa de Pilotos Marítimos (FFPM) exibiu um vídeo educativo com histórico de acidentes de trabalho entre 2001 e 2021 e sobre como reconhecer arranjos irregulares. Também foi apresentado o acordo entre 27 Autoridades Marítimas (Paris MoU) que implementaram sistema único de port state control

No último painel do primeiro dia – “A importância da comunicação na praticagem” –, os temas foram a contribuição dos práticos para a segurança da navegação, o papel do prático na equipe de passadiço, além da presença de mulheres na praticagem e como chegaram à profissão no continente europeu.

No segundo dia, “Trabalho em equipe na praticagem” e “Desenvolvimento do treinamento de segurança ocupacional” foram os tópicos em discussão. Para o vice-presidente da Praticagem do Brasil, a participação nesses eventos é muito importante.

– É uma forma de trocar experiências com colegas de trabalho do mundo todo e perceber como a praticagem brasileira está bemorganizada e ocupa posição de vanguarda no contexto mundial –destaca Bruno.

Todas as palestras estão disponíveis em empagmrome2023.com, na seção Press.

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BRUNO FONSECA COM OS COLEGAS ITALIANOS ROBERTO BUNICCI E SALVATORE MECCA

ERIK DALEGE, PRESIDENTE DA EMPA

Um ano sabático e de vitórias

Após explorar com a família os recantos da região Sul, prático Hans Hutzler faz história na Refeno e termina em segundo na Cape2Rio

No ano em que completou 50 anos, o prático Hans Hutzler, da Zona de Praticagem de Pernambuco (ZP-09), tirou um período sabático com a família e dedicado a competições, a bordo do catamarã Aventureiro 4

De janeiro a julho de 2022, velejou na região Sul, com a esposa, Karina, e o filho, Felipe, de dez anos. Depois, participou da Semana de Vela de Ilhabela, em São Paulo, vencendo na categoria multicascos, de forma invicta, as seis regatas disputadas. Em setembro, fez história conquistando a Regata Internacional Recife-Fernando de Noronha (Refeno). Hans completou as 300 milhas náuticas até o arquipélago em 32 horas, 49 minutos e 56 segundos. Nunca um velejador solitário havia concluído a prova em barco tão grande – o Aventureiro 4 foi construído, em 2020, na França, e tem 51 pés.

Em novembro, após minuciosa revisão do barco, a família partiu para a Cidade do Cabo, na África do Sul, de onde largou, em janeiro de 2023, para o Rio de Janeiro, na única regata transoceânica do Hemisfério Sul, a Cape2Rio, que acontece a cada três anos. Terminou em segundo lugar, igualando feito do Brasil em 2003, após navegar 3.646 milhas náuticas durante 20 dias.

A aventura de Hans, porém, começou bem antes, quando a família partiu do Recife (PE) até Porto Alegre (RS) para explorar os três estados do Sul. Na Lagoa dos Patos (RS), estiveram em lugares surpreendentes como Porto do Barquinho, Cristóvão Pereira, Saco de Tapes e São Lourenço do Sul. Em Santa Catarina, um dos destaques foi Armação da Piedade. Já na Baía de Paranaguá (PR), encantaram-se com a Comunidade de Medeiros, em Guaraqueçaba, a Ilha do Puruquara e o Canal do Varadouro, que desemboca na Baía do Trapandé, já em São Paulo.

Foi no Paraná, aliás, que enfrentaram o maior perigo da viagem, a caminho da Comunidade de Medeiros. Era um dia calmo, e o catamarã seguia no piloto automático. Hans viu na carta eletrônica uma pedra submersa com quatro metros de profundidade, mas não avistou nada e desceu para pegar um chocolate. Ao retornar, a pedra estava a dez metros da proa, com apenas "quatro dedos fora d'água".

– Só deu tempo de tocar no piloto automático e girar o leme inteiro. Por sorte, sou prático. O barco girou jogando a popa para cima da pedra. Aí, eu girei o leme para o outro lado para safar a

JOHANN GEORG HUTZLER E FAMÍLIA: EXPLORANDO OS ARROIOS, ENTRE O PORTO DO BARQUINHO E A LAGOA DO SUMIDOURO (RS)

popa. Passamos a menos de um metro da pedra – contou ao canal Hashtag Sal, do YouTube.

Um dos pontos negativos da viagem foi ver a quantidade de plásticos em cada recanto, uma preocupação global. Para a família, cada velejada e ancoragem é um aprendizado, principalmente pela receptividade dos brasileiros.

– Conhecemos lugares fantásticos. Mas o que fica são as pessoas e o calor humano que encontramos no caminho. Estamos sempre aprendendo.

Após participar da Semana de Vela de Ilhabela (SP), Hans encarou um grande desafio: pela primeira vez tripular solitário um catamarã nas 300 milhas da Refeno (Recife-Fernando de Noronha). Seria também o maior barco velejado solo na competição. E, graças a uma estratégia diferente da dos demais competidores, ele deixou para trás o pernambucano Patoruzú, tricampeão da regata.

Não foi uma prova rápida. Nas primeiras horas após a largada, em 24 de setembro, o vento estava fechado em relação ao rumo da ilha (vento contra) e Hans optou por seguir mais arribado (mais aberto em relação ao vento), ganhando velocidade, mas sem conseguir fazer rumo para a ilha. Naquela noite, o sistema de rastreamento permitia ver que a tática dava certo e, à medida que o vento abria, o Aventureiro 4 tomava a liderança para não mais perdê-la.

– No comecinho do amanhecer de domingo, avistei o Patoruzú a 2,2 milhas na popa. Às 6h30, estava chegando um pirajá grande (nuvem de chuva que traz vento muito forte). A essa altura, eu já estava a 2,5 milhas do meu adversário. O vento chegou a 33 nós. Consegui tirar a vela de proa bem a tempo.

O Patoruzú não pegou esse vento todo, mas sofreu uma quebra que o deixou à deriva por seis horas, tirando sua chance de disputar a Fita Azul da prova. Em 2021, o Aventureiro 4 havia chegado menos de 12 minutos depois do "rival".

– Aquela foi a primeira Refeno nesse barco, e vi que tinha muito potencial. Nos catamarãs, entretanto, peso é um fator muito importante. Velejar o mais leve possível era a melhor estratégia –explicou Hans.

A Refeno 2022 reuniu 81 embarcações. A largada no Marco Zero é sempre uma grande festa e atrai público expressivo. É possível assisti-la pelo YouTube com narração de Karina Hutzler, esposa de Hans e velejadora, que detalha cada barco que passa.

Em novembro, a família partiu para a Cidade do Cabo a fim de se preparar para a Cape2Rio. Na verdade, a preparação começou em 2020, com o Aventureiro 4 ainda no estaleiro na França passando

por modificações visando atender aos 93 requisitos de segurança da prova, sendo os últimos cumpridos poucos dias antes da partida para o Rio de Janeiro. Naquele ano, Hans participou da Cape2Rio como navegador de um barco do Rio de Janeiro e terminou em quarto lugar, experiência que contribuiu bastante para o novo desafio.

O planejamento envolveu também um estudo meteorológico, analisando dados históricos e simulando rotas, fundamental para uma regata. Ao longo da travessia, com informações atualizadas, esses planos vão sendo refeitos utilizando softwares especializados em roteamento. Esse ano, as condições foram

atípicas, com ventos mais fracos e até inexistentes em algumas regiões, mudando as rotas.

Segundo Hans, a experiência como prático ajuda muito nas disputas no mundo da vela:

– Trazemos uma bagagem de conhecimento náutico. Estudamos meteorologia e navegação não apenas para o processo seletivo a praticante de prático. Com certeza isso colabora.

No barco da família do comandante e navegador, eram seis tripulantes, entre eles o filho, Felipe, o mais novo da turma. Ele

veleja desde os seis anos na classe Optimist e se aventura também como escritor. Em seu terceiro livro, com ilustrações próprias, Felipe irá contar como foi a travessia de ida para a África e a volta ao Rio. Na primeira publicação, Velejando de cueca, o tema foi a vinda do Aventureiro 4 do estaleiro para o Brasil. O segundo livro abordará o ano sabático, todas aventuras em que teve o privilégio de estar a bordo.

O pai ainda não sabe se vai participar da Cape2Rio, em 2026. Em seu horizonte, ele pretende se dedicar às participações do filho na classe Optimist, já que Felipe não pôde concorrer no campeonato brasileiro de 2022. Uma boa causa, não?

VISTA AÉREA EM PORTO DO BARQUINHO

HÁ 215 ANOS CONDUZIMOS

NAVIOS EM SEGURANÇA NOS PORTOS, PROTEGENDO O COMÉRCIO MARÍTIMO, AS PESSOAS E O MEIO AMBIENTE ONDE VIVEM.

EVENTO

DA PRATICAGEM DO BRASIL APRESENTA ATIVIDADE NO PORTOS & COSTAS

O vice-presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca, apresentou a atividade e sua importância para segurança da navegação em palestra no Portos & Costas Brasil 2023, no dia 23 de maio. Em sua segunda edição, o evento, em Balneário Camboriú (SC), reuniu representantes de universidades, empresas, Autoridades Marítima e Portuária, e associações do setor, além da Associação Náutica Internacional (Pianc) e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Foram discutidos temas como planejamento portuário, análise de risco, simulação de manobras, infraestrutura e meio ambiente. A palestra do vice-presidente está disponível no YouTube da Praticagem do Brasil.

SINALIZAÇÃO NÁUTICA

RIO DE JANEIRO RECEBE A 20a CONFERÊNCIA DA IALA

De 29 de maio a 3 de junho, o Rio de Janeiro recebeu a 20a conferência da Associação Internacional de Autoridades de Sinalização Náutica (Iala). No programa, foram debatidos: auxílios virtuais à navegação, comunicação e segurança cibernética, navios autônomos, serviço de tráfego de embarcações (VTS), sustentabilidade, gestão de risco, tecnologias de radar, sistema de identificação de embarcações (AIS) e o novo sistema VDES (VHF Data Exchange System). O presidente da Praticagem do Brasil e vice-presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), prático Ricardo Falcão, representou as entidades no evento.

CONDOLÊNCIAS

NOTA DE PESAR PELO FALECIMENTO DE COLEGAS DA ZP-01 E ZP-20

A Praticagem do Brasil manifesta profundo pesar pelo falecimento do prático Eloi de Oliveira Barros, em março. O profissional atuou na Zona de Praticagem 01 (Fazendinha-AP/Itacoatiara-AM), protegendo os rios da Bacia Amazônica Oriental. Também faleceram os práticos da ZP-20 (Lagoa dos Patos, Rios, Portos e Terminais Interiores do Rio Grande do Sul), José Fernando Mourão Borges, em fevereiro, e Mauricio Tavares Altê, em março. Prestamos nossas condolências a familiares e amigos desses colegas que sempre desempenharam a atividade com zelo e proficiência.

foto: Divulgação

ELOI DE OLIVEIRA JOSÉ FERNANDO MOURÃO MAURICIO TAVARES

RICARDO FALCÃO E O CAPITÃO DE MAR E GUERRA, FABIO SANTANA SOBRINHO, DO CENTRO DE AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO ALMIRANTE MORAES REGO

RECONHECIMENTO

foto: Divulgação

FENAPRÁTICOS PRESTA HOMENAGEM A OTAVIO FRAGOSO

O prático Otavio Fragoso foi homenageado pela Federação Nacional dos Práticos por sua contribuição para o aprimoramento da atividade. Ele participou da criação da entidade, tendo sido seu primeiro presidente, nas gestões 2013/2016 e 2016/2019. Atualmente, é conselheiro fiscal e delegado representante na Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviário e Aéreo, na Pesca e nos Portos (Conttmaf). foto:

SOLIDARIEDADE

ANIVERSÁRIO

105 ANOS DA CAPITANIA DOS PORTOS EM AREIA BRANCA

A Praticagem de Areia Branca (ZP-06) participou da comemoração do aniversário de 105 anos da Agência da Capitania dos Portos em Areia Branca (RN). Na foto, estão o capitão de longo curso Hélio Passarão (HMS Brasil); Valmir Araújo (diretor da Intersal); o capitão-tenente Elcimar Machado (agente da Capitania); e o prático Igor Sanderson (presidente da Areia Branca Pilots).

PRATICAGEM DE SP APOIOU VÍTIMAS DA TRAGÉDIA EM SÃO SEBASTIÃO

Além de participar da coordenação de ajuda às vítimas da tragédia da chuva em São Sebastião, em fevereiro, a Praticagem de São Paulo se uniu ao esforço de doações. Juntamente com empresários da Baixada Santista, a entidade doou seis toneladas de alimentos, água, produtos de higiene e limpeza para os desabrigados.

foto: Divulgação

BOMBOU NAS REDES

POR DENTRO DAS MANOBRAS

@Os quatro vídeos das manobras que Rumos Práticos produziu em Santos e São Sebastião lideraram a audiência do período nas redes sociais. No Instagram e no Facebook, foram 27 mil contas alcançadas e 2,4 mil curtidas e reações. No YouTube, foram 12 mil impressões (número de vezes que os filmes foram mostrados aos espectadores). Chegamos, aliás, a mais de cinco mil inscritos no YouTube! Já no Twitter, as impressões (número de vezes em que os usuários viram o tweet) somaram 1,8 mil. Agradecemos à Praticagem de SP e aos práticos Acioli, Balthazar, Fontes e Miguel, que nos levaram a bordo.

ALÉM DA ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO

A publicação que explica que o serviço de praticagem não se resume às manobras de atracação e desatracação, mas inclui toda a navegação no canal de acesso aos terminais, alcançou dez mil contas no Instagram e no Facebook, além de 500 impressões no Twitter. A imagem que ilustra o conteúdo é de uma ultrapassagem pela Costa do Arapema, em Santarém (PA), registro feito pelo prático Raphael.

Sempre que possível, temos publicado depoimentos de comandantes a respeito do trabalho da praticagem brasileira. Um deles foi o do comandante de longo curso Abel Sanca, com quase dez anos de comando. A publicação alcançou oito mil contas no Instagram e no Facebook, com 570 curtidas e reações. No Twitter, foram 590 impressões.

"OS PRÁTICOS BRASILEIROS SÃO MUITO BONS"

foto: Gustavo Stephan

foto : prático Raphael

ASD Tugs: Thrust and Azimuth Learning to Drive a Z-drive

Em ASD Tugs: Thrust and Azimut − learning to drive a Z-drive, o comandante Jeffrey Slesinger proporciona ao leitor um aprendizado sistemático e sequencial sobre manobras com rebocadores azimutais. E, para isso, ele utiliza, além de texto, ilustrações e exercícios práticos. Cada capítulo cobre um elemento básico da manobra e sua aplicação.

O livro é uma evolução de sua primeira edição, publicada em 2010, quando a tecnologia Z-drive estava a caminho de se tornar o principal sistema de propulsão. O autor aproveita recomendações dos que fizeram uso da ferramenta tanto em treinamentos em simuladores quanto a bordo dessas embarcações.

"Tendo aplicado a primeira edição de Jeff em minhas aulas, fiz da publicação pré-requisito de leitura antes do início de meus trainees e para entendimento das manobras de referência. Isso economiza um tempo imenso de treinamento e dá confiança para que se faça a transição dos rebocadores convencionais para os novos azimutais", escreve o comandante Ron Burchett no prefácio.