Aviador Nº105

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2022. Nº105

AESA quiebra la prevención de la fatiga en LCI

Sistema de alarmas de cizalladura en el Aeropuerto de Bilbao

COPAC Mentoring: compartir, orientar y apoyar

Foto: Hugo Ramos

DECANO

Carlos San José Plasencia

VICEDECANO

Javier Madejón Bados

SECRETARIO

Gustavo Barba Román

VICESECRETARIO

Álvaro González-Adalid Laserna

TESORERO

Claudio Daniel Martínez Gómez

VOCALES

Santiago Oviedo Millán, Álvaro Gammicchia González, Carlos Casto García Molaguero, Samuel Bolullo Caramés, Gerard Liarte Segador, Juan José Real Rebollo, Rafael Olías Jarava, Angel Cleto Villarroel Redondo, Rubén Dapica Tejada

REDACTORAJEFE

Sonia Álvarez

REDACTORA Elena de la Cal

HANCOLABORADOENESTENÚMERO

Sergio Fernández González, Juan Iglesias Gómez, Julián Palacios García, Eroteida Sánchez García, María Rosa Pons Reynés, Iñaki Akarregi Cuadra y Daniel Suárez Milford, Josu Zautua, Ignacio Sifre, Hugo Ramos, Jorge E. Barroso Vitar, Emilio Martínez, José Ramón Salcedo

DISEÑO, FOTOMECÁNICAE IMPRESIÓN

Filmacrom

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC

C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid

Tel.: 91 590 02 10

Fax: 91 564 25 85

Secretaría: copac@copac.es

Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

CARTA DEL DECANO

La improvisación es contraria a la seguridad

Nuestra profesión se apoya en una serie de pilares básicos y esenciales: somos una profesión de servicio a los ciudadanos; ejercemos en base a una amplia y compleja normativa, además de a un Código Deontológico propio; la seguridad es la prioridad de todo piloto en cualquier operación; la formación y el entrenamiento continuos son imprescindibles para garantizar nuestra buena praxis profesional. Estos pilares son aplicables a todas las actividades de la aviación comercial, tanto transporte de pasajeros, como carga o trabajos aéreos.

Quiero centrarme precisamente en las operaciones de trabajos aéreos, y más concretamente en los vuelos de Lucha Contra Incendios, que un verano más han sido esenciales para combatir los fuegos que han asolado gran parte de nuestro país. De junio a septiembre, año tras año, vemos imágenes de aeronaves sobrevolando llamas, realizando descargas en lugares escarpados y cargando el bambi en piscinas o pantanos, acompañadas de calificativos como “héroes”, “pilotos que arriesgan su vida”, etc. Las imágenes son impresionantes y los calificativos se pueden y deben entender como muestras de admiración y agradecimiento a su trabajo.

Sin embargo, no estamos ante héroes ni ante personas que se juegan la vida. Los pilotos de LCI son grandes profesionales con una altísima especialización que requieren todo el entrenamiento posible para garantizar la seguridad de cada vuelo, que necesitan una regulación clara y adecuada que establezca un marco de actuación seguro, viable y facilite el relevo generacional y que demandan unas condiciones serias y estables que les permitan vivir de su trabajo todo el año.

Que su labor presta un servicio impagable a la sociedad, tratando de preservar el medio natural y el modo de vida de tantas personas, es incuestionable y el pilar más firme de los pilotos de lucha contra incendios. El resto, no es tan sólido. La normativa, aunque mejorable, existe, pero este verano hemos asistido a un cambio de un día para otro de la Circular Operativa 16B ampliando los límites de actividad. La seguridad

es prioritaria, pero la AESA no ha dudado en aprobar una exención que disminuye la seguridad y amplía el nivel de riesgo. La formación y el entrenamiento, a pesar de su necesidad, se han visto resentidos con la publicación por parte de AESA de una Resolución que reduce y en algunos casos elimina el uso de los simuladores para el entrenamiento de las tripulaciones de LCI y SAR. Cabe preguntarse cómo es posible que nuestra autoridad aeronáutica, responsable de la seguridad aérea en todas sus disciplinas, adopte decisiones que, además de afectar a los pilares básicos de nuestra profesión, antes o después van a tener un impacto negativo en la seguridad. En aviación hace tiempo que hemos aprendido que hay que actuar de manera proactiva, recabando información y analizando datos para adoptar medidas que refuercen la seguridad operacional. Es preciso recuperar las condiciones operacionales para LCI cuanto antes. Desandar el camino andado hasta ahora sólo traerá consecuencias no deseadas. La situación generada por los incendios este verano ha llevado a adoptar medidas urgentes, pero este nivel de improvisación y falta de previsión no se pueden repetir nunca más. No a costa de los profesionales de primera línea. La lucha contra incendios necesita planificación, preparación y recursos materiales y humanos. La eficiencia y la economía no deben impedir una correcta dimensión de las plantillas para establecer turnos de actividad y descanso adecuados que eviten riesgos como la fatiga. Ofrezco desde aquí a las autoridades nacionales y autonómicas la colaboración del COPAC para trabajar conjuntamente en la mejora de las operaciones de LCI, con la seguridad y los profesionales en el centro. Los incendios, desgraciadamente, seguirán produciéndose -y no solo en verano- y los pilotos de extinción de incendios serán más necesarios aún si cabe. Hagamos que esta actividad sea atractiva para los futuros pilotos, creando las condiciones adecuadas para su ejercicio. •

Carlos San José, decano del COPAC

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Por la mejora de la seguridad, yo reporto

Comunicación COPAC

Con motivo de la intensa actividad de las operaciones aéreas durante los pasados meses, impulsada por la recuperación del sector aéreo tras la pandemia, COPAC ha lanzado la campaña #YoReporto. En ella, insta a los colegiados a reportar a su colegio profesional cualquier aspecto profesional vinculado a la seguridad de las operaciones aéreas, especialmente aquellos relacionados con la fatiga y los tiempos de actividad.

COPAC lanza esta campaña siguiendo las recomendaciones de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) que ha emitido recientemente un boletín de seguridad (SIB) con motivo

de los problemas de capacidad generados en algunos aeropuertos europeos vinculados a la recuperación del sector. En él, EASA señala la fatiga de las tripulaciones como uno de los principales riesgos a prevenir en el contexto actual, promoviendo los reportes de seguridad como una de las principales medidas mitigadoras de los riesgos asociados al incremento de los vuelos, así como una herramienta fundamental para construir una cultura positiva de seguridad. Respecto a los sistemas de reportes, EASA destaca tres medidas:

- Insta a aeródromos y operadores aéreos a realizar una evaluación espe-

cífica para identificar situaciones de riesgos generadas por la situación actual.

- Recomienda a todos los actores del sistema enfatizar la importancia de construir una cultura positiva de seguridad a través de los reportes de incidentes como uno de los pilares de la seguridad aérea.

- En base a esa información, insta a la toma de medidas de mitigación en aquellas áreas vulnerables detectadas tras la evaluación de los reportes. La supervisión operacional promueve el cumplimiento de los estándares de seguridad y la resolución de los principales desafíos en esta materia.

La Autoridad Europea traslada a los operadores la necesidad de tener en consideración la situación actual con un elevado número de retrasos debido a los problemas de capacidad a la hora de programar a las tripulaciones.

En este sentido, recuerda que la discrecionalidad del Comandante debe ejercerse únicamente de manera excepcional y que la extensión de las horas de vuelo en operaciones desde o hacia aeropuertos con elevadas posibilidad de sufrir retrasos no puede considerarse circunstancias imprevistas.

En cuanto al cumplimiento de los límites de actividad y descanso, pide a las autoridades aeronáuticas de cada Estado la supervisión de las programaciones de vuelo por parte de los operadores para prevenir la fatiga de las tripulaciones.

Así mismo, el SIB de EASA propone agilizar los trámites de carácter administrativo y la colaboración de los diferentes actores implicados en la operación para gestionar adecuadamente el incremento de pasajeros y evitar el caos generado en los últimos meses en los aeropuertos europeos.

¿Cómo reportar al COPAC?

El COPAC recuerda a los colegiados que disponen de dos vías de reporte totalmente confidencial a través del Área del colegiado de www.copac.es: las Consultas Técnicas y los Partes de Incidencia Profesional (PIP).

CEPSA promueve la descarbonización del Sector Aéreo

Combustibles sostenibles

Los biocombustibles tienen un papel clave en la descarbonización del turismo y del transporte aéreo. Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo, el SAF puede reducir hasta un 80% las emisiones de la aviación en comparación con el queroseno convencional.

Aportan beneficios como el impulso a la economía circular, una mayor independencia energética asegurando el suministro y pueden convertirse en un importante motor para la economía española creando 200.000 empleos de calidad.

Los biocombustibles pueden usarse de manera inmediata en la aviación sin necesidad de renovar flotas y aprovechar las infraestructuras de suministro actuales.

Cepsa dentro de su compromiso con la transición energética y la sostenibilidad de la aviación contempla el desarrollo y producción de combustibles sostenibles para la aviación, SAF, a partir de materias primas circulares. Los combustibles aéreos sostenibles reducen las emisiones de CO2 hasta un 80% respecto a los tradicionales. También impulsa otras alternativas energéticas como el hidrógeno renovable y la electrificación.

Cepsa impulsa la descarbonización del transporte aéreo mediante la investigación y producción de nuevos combustibles sostenibles para la aviación, SAF por sus siglas en inglés. Estos combustibles permiten reducir las emisiones de la aviación hasta un 80% respecto al queroseno convencional y se producen a partir de materias primas circulares que no compiten con la alimentación como aceites usados de cocina, desechos animales de uso no alimentario o restos biodegradables procedentes de distintas industrias.

Cepsa también contempla el desarrollo de nuevas alternativas energéticas como el hidrógeno renovable y la electrificación para las flotas terrestres de vehículos de suministro, operaciones de carga de equipajes o asistencia a aviones.

Este compromiso firme y a largo plazo con la sostenibilidad está en línea con los esfuerzos que han permitido a la

aviación comercial reducir en un 80% sus emisiones de CO2 por asiento/kilómetro en los últimos 50 años. La descarbonización del sector comienza por el SAF ya que su utilización como combustible sostenible no exige la adaptación de los motores de los aviones. Asume la iniciativa legislativa ‘RefuelEU Aviation’, incluida en las medidas Fit for 55 de la Comisión Europea que pretende impulsar la oferta y demanda de combustibles sostenibles para la aviación en la Unión Europea, logrando un uso del 2% en 2025, el 5% en 2030 y el 63% en 2050.

Sostenibilidad

Los combustibles sostenibles para la aviación, SAF, se han convertido en un elemento fundamental para asegurar la sostenibilidad del sector del transporte aéreo. Cepsa podrá seguir reduciendo su huella de carbono y contribuir a la transición energética y a la lucha contra

Para la consecución del objetivo de crecimiento cero de las emisiones de carbono, desde 2020 la IATA, Asociación del Transporte Aéreo Internacional, viene impulsando el uso de biocombustibles sostenibles, entre otras iniciativas, por su significativa reducción de CO2.

el cambio climático. Objetivos de Desarrollo Sostenible: ODS 7 (garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna), ODS 8 (promover el crecimiento económico inclusivo y sostenible, el empleo y el trabajo digno), ODS 12 (garantizar modalidades de consumo y producción sostenibles) y ODS 13 (adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos).

Cepsa está trabajando en un ambicioso plan para dar un giro verde a todos sus negocios y convertirse en un referente de la transición energética en su sector. Además, la compañía cuenta con una amplia experiencia en este ámbito: produce combustibles sostenibles en sus centros industriales desde hace una década y desarrolla estudios pioneros a nivel mundial para convertir residuos y aceites usados en combustibles de origen renovable de alto valor energético.

El COPAC analizará todos los sucesos, por lo que es importante adjuntar toda la documentación disponible en ambos procedimientos.

Posteriormente, se contactará con los colegiados para obtener su autoriza-

ción para informar a la Autoridad Aeronáutica o iniciar las acciones legales oportunas. En todo momento se protegerá la identidad del informante y se tratará la información de forma totalmente confidenciaL.

COPAC agradece a los colegiados la confianza en su colegio profesional en el envío de reportes de seguridad a través de estas vías por su contribución a una cultura preventiva de seguridad. <

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) ha trasladado a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) los problemas de refrigeración que de manera reiterada se producen durante la operación en tierra en los aviones de la flota ATR de los operadores regionales de Canarias y que afectan a pasajeros y a tripulaciones.

El pasado verano el COPAC denunció ante AESA las altas temperaturas, de hasta 35 grados, que se venían produciendo en la flota ATR durante la operación de embarque y desembarque del pasaje, al no poder suministrar aire acondicionado de acuerdo con los procedimientos establecidos.

A pesar de que AESA se comprometió a subsanar el problema, un año después se mantienen los mismos procedimientos y las mismas condiciones inaceptables tanto para los pasajeros como para las tripulaciones,

que han de trabajar en un espacio cerrado sin ventilación y con altas temperaturas. Estas condiciones están generando un importante malestar, ya que en el caso de las tripulaciones el exceso de calor provoca una mayor fatiga y puede afectar a la seguridad.

Este colegio profesional considera que no es admisible que un año después no se haya podido encontrar una solución que permita ofrecer un servicio adecuado a los pasajeros en Canarias mediante el uso de grupos neumáticos externos que proporcionen aire acondicionado u otras medidas.

Por este motivo, el COPAC ha informado de nuevo a AESA de este problema en los vuelos regionales de Canarias con el fin de que, como autoridad aeronáutica, aporte una solución real y efectiva en favor de los usuarios del transporte aéreo y de las tripulaciones.

El COPAC traslada ante AESA problemas de refrigeración en la flota ATR de Canarias por segundo año consecutivo

Sede de la EASA en Colonia (Alemania). Foto EASA

AESA quiebra la prevención de la fatiga en la lucha contra incendios

La exención a las limitaciones de actividad y descanso de los pilotos, aprobada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), supone un riesgo para la seguridad operacional

Comunicación COPAC

La campaña de extinción de incendios de 2022 será recordada por los numerosos incendios que se han producido, su virulencia y nivel de destrucción. A finales de agosto habían ardido más 250.000 hectáreas en diferentes comunidades autónomas en incendios que obligaron a evacuar a miles de personas de sus casas.

Para hacer frente a esta situación de emergencia que semana tras semana arrasaba bosques y destruía el modo de vida de muchas zonas rurales todos los medios humanos y materiales han sido pocos. A pesar de que se estimaba un verano complicado en cuanto a incendios forestales, la planificación de los responsables no ha estado a la altura y

ha sido necesario improvisar medidas que han afectado de lleno a los profesionales de primera línea. A finales de julio trascendió de manera informal la propuesta de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para conceder exenciones a la 16B que permitieran a los pilotos de lucha contra incendios ampliar el tiempo máximo de

vuelo, pasando de 80 a 120 en un periodo consecutivo de vuelo de 28 días. Tras confirmar que la exención se iba a aplicar y conocer los detalles de su implementación, el COPAC se dirigió a AESA para trasladar su preocupación por la seguridad de las operaciones aéreas de extinción de incendios y su discrepancia con las medidas adoptadas, ya que claramente reducen la seguridad y la prevención de fatiga de los pilotos.

La exención al cumplimiento de la Circular Operativa 16B, adoptada de manera precipitada por el drama de los incendios, no se consensuó ni se consultó con ninguna organización, excepto con los operadores aéreos. Además de aumentar las horas de vuelo, no establecía barreras de mitigación fundamentadas científicamente para evitar los efectos de la fatiga o el estrés, incrementando la exposición al riesgo de los

pilotos de extinción de incendios. Las medidas mitigadoras previstas contemplaban un auto test de fatiga por parte del piloto facilitado por su operador antes del inicio de la actividad y el aumento del tiempo de descanso entre periodos de actividad y ciclos de días de trabajo.

Otra de las discrepancias que el COPAC ha trasladado a AESA es el carácter “voluntario” de la misma, de manera que es el piloto quien decide acogerse a la exención y quien asume la responsabilidad de volar en unas condiciones de prevención inferiores. Esta “voluntariedad” queda más en entredicho aun atendiendo a los condicionamientos del modelo laboral predominante en la industria de extinción de incendios en España.

Afrontar la escasez de pilotos LCI Para el COPAC no es admisible que la deficiente planificación de las autoridades nacionales y/o autonómicas y la falta de tripulaciones de algunos operadores aéreos se haya suplido con exenciones a la normativa en vigor en cuanto a limitación de actividad y descanso, que puede dar lugar a situaciones de inseguridad.

La emergencia nacional de este verano ha llevado a adoptar medidas urgentes, pero éstas deben ser excepcionales, temporales y de contingencia. En este sentido, el COPAC ha trasladado a AESA que la exención a la 16B no debe sentar precedente alguno ni ser una opción en próximas campañas de extinción de incendios.

Sin embargo, el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial considera imprescindible iniciar un análisis serio y

detallado sobre las causas subyacentes a la escasez de pilotos de lucha contra incendios para identificar líneas de acción que aporten soluciones efectivas, seguras y sostenibles sin necesidad de improvisar medidas que restan seguridad. La temporalidad, la exigencia de la operación, los obstáculos para facilitar el relevo generacional, la merma en la instrucción o las condiciones de la industria son solo algunos de los factores que han de corregirse para que una profesión tan necesaria como efectiva frente al fuego siga siendo atractiva para los pilotos que hoy están en primera línea y para las próximas generaciones. Si algo ha quedado demostrado en la campaña de 2022 es la necesidad de reorientar y reforzar tanto la prevención de los incendios forestales como su gestión. A mediados de agosto el Gobierno, a propuesta del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, y previa deliberación del Consejo de Ministros, aprobó el Real Decreto-ley 15/2022, por el que se adoptan medidas urgentes en materia de incendios forestales, en el que se contemplan medidas como la disposición de medios durante todo el año o la elaboración de planes anuales por parte de las Comunidades Autónomas. También contempla el desarrollo en los próximos meses de un protocolo de coordinación común de medios aéreos y de indicativos de radio unívocos. Plantear medidas de mejora es a priori positivo, pero estas medidas deben ser transparentes, consensuadas y equilibradas. La improvisación no puede ser la forma de actuar, menos aún a costa de la seguridad de los profesionales. <

Es imprescindible iniciar un análisis serio y detallado sobre las causas subyacentes a la escasez de pilotos en los operativos de lucha contra incendios, para identificar líneas de acción que aporten soluciones efectivas, seguras y sostenibles sin necesidad de improvisar medidas que restan seguridad

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COPAC NextGen se consolida entre la próxima generación de pilotos

Hace un año se puso en marcha COPAC NextGen, una iniciativa que en estos meses ha ido creciendo y demostrando tanto su potencial como su necesidad. Aunque la idea tiene su origen antes de la pandemia, la irrupción del COVID-19 y sus efectos sobre el transporte aéreo fueron el detonante para dar forma a un proyecto que, por encima de todo, pretende ayudar, orientar, asesorar e informar a los futuros pilotos que tras terminar su formación encaminan sus pasos hacia el ejercicio profesional.

En esa etapa, contar con buenas referencias, información útil y recomendaciones de expertos no siempre es sencillo ni accesible. COPAC NextGen trata de vencer esas dificultades para que los estudiantes en su periodo final de formación o con la licencia recién sacada puedan escuchar, aprender y

preguntar a profesionales con amplia experiencia.

En este primer año, más de 100 estudiantes y jóvenes pilotos de diferentes escuelas y universidades de toda España se han unido a COPAC NextGen de manera totalmente gratuita. A través de las sesiones online que se han celebrado han tenido la oportunidad de interactuar con pilotos y expertos en diferentes materias, han podido plantear y resolver dudas y han recibido información sobre cuestiones profesionales a través de newsletters específicos y de la revista Aviador. En estos meses se han celebrado sesiones de orientación profesional y asesoramiento sobre temas como las pruebas de competencia lingüística; las previsiones, opciones y recomendaciones para el acceso profesional; los reconocimientos médicos y el cuidado

de la salud; las habilitaciones de tipo o la ética y la deontología profesional. También pudieron conocer más a fondo las fases de un proceso de selección a través de varios videos y una sesión de formación específica. Dada la dispersión geográfica de los integrantes y para facilitar la participación, todas las sesiones se celebran en formato online, con la posibilidad de preguntar, debatir y compartir visiones. Además, el programa ofrece ventajas y precios especiales para los miembros de NextGen. De esta forma, durante su pertenencia al programa pueden aprovechar los descuentos para la realización de la prueba de competencia lingüística en el Centro Evaluador COPAC, para pasar el reconocimiento médico o determinados servicios de formación aeronáutica y entrenamiento, de las que varios jóvenes han dis-

El programa ofrece asesoramiento, formación y orientación profesional a los futuros pilotos de la mano de profesionales de alta experiencia

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

frutado ya en este primer año. Además, el COPAC en su labor de asesoramiento, ha atendido las consultas que los miembros de NextGen han planteado sobre licencias y otros asuntos de carácter profesional que les generan dudas relacionadas con su acceso a la profesión.

Segunda edición de COPAC NextGen

La buena acogida de COPAC NextGen entre los futuros pilotos es el mayor aliciente para continuar con este programa que espera llegar cada vez a más jóvenes. Además de la celebración de sesiones informativas en diferentes escuelas y universidades dirigidas a los estudiantes en su etapa final de formación, también se ha llevado a cabo una campaña en redes sociales para dar a conocer este programa y sus ventajas, sin coste alguno para los participantes.

Para esta segunda edición ya están previstas nuevas sesiones de asesoramiento y orientación profesional, sobre las que se irá informando puntualmente a todos los miembros del programa. El COPAC seguirá trabajando a través de esta iniciativa y de futuros proyectos en favor de las nuevas generaciones de pilotos, de manera que su acceso a la profesión y su desarrollo posterior cuente con el respaldo del colegio profesional, poniendo en valor

al mismo tiempo la experiencia y el criterio de los pilotos veteranos. <

Si estás terminando tu formación de piloto o acabas de obtener tu licencia te esperamos en COPAC NextGen ¿Quieres formar parte de esta iniciativa?

Más información a través de www.copac.es o contacta en copacnextgen@copac.es

En estos meses se han celebrado sesiones de orientación profesional y asesoramiento sobre temas como las pruebas de competencia lingüística; las previsiones, opciones y recomendaciones para el acceso profesional

Volando en las redes

El verano ha llenado las redes sociales con vídeos e imágenes de nuestro trabajo en labores de extinción de incendios forestales. En los últimos meses, han llegado a encontrarse activos más de treinta incendios de forma simultánea en nuestro país. Tanto vecinos afectados como medios de comunicación, han fotografiado y grabado desde tierra nuestros vuelos pero, sobre todo, han agradecido el trabajo de todos los profesionales en la protección de los ciudadanos y el patrimonio natural.

Gran actividad también en vuelos sanitarios, rescate o Salvamento Marítimo. Especial protagonismo ha cobrado el impresionante rescate a un navegante francés que permaneció 16 horas bajo su velero en la costa gallega. Un trabajo en el que participaron las tripulaciones del Helimer 402 y Helimer 211 de Salvamento Marítimo y del Pesca II de los Gardacostas de la Xunta de Galicia. Vinculada a la alerta de EASA sobre el impacto de la recuperación económica en la fatiga de las tripulaciones, desde el COPAC hemos lanzado la campaña Por la mejora de la seguridad aérea, #YoReporto para promover el reporte entre los profesionales.

Te recordamos que puedes seguirnos en nuestras redes sociales: Twitter: @copac_Tw y @DecanoCOPAC Instagram: copac_colegiodepilotos Face

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

book: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial Linkedin: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial Blog: desdelacabinadevuelo.com

4 de agosto

11 de junio

3 de agosto

25 de julio

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA •

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

JUNIO

2 de junio. COPAC participa en la sesión de expertos para la gestión de riesgos del estado final de la obra del diseño funcional del Aeropuerto de Palma de Mallorca.

16 de junio. El Decano del COPAC imparte una sesión sobre el Código Deontológico de los pilotos en una sesión dentro del programa COPAC NextGen, dirigido a jóvenes en su etapa final de formación como pilotos comerciales.

21 de junio. COPAC asiste al Comité Local de Seguridad en Pista del Aeropuerto de Palma de Mallorca.

22 de junio. COPAC asiste a la tercera reunión de seguimiento de la implantación del Runway Condition Report (RCR).

23 de junio. Se celebra la Asamblea General Ordinaria del COPAC.

23 de junio. COPAC asiste a la reunión del proyecto LIDAR Bilbao convocada por la Agencia Estatal de Meteorología.

28 de junio. COPAC, Sepla y GTA celebran el acto de presentación de las Becas Carlos Salas para jóvenes pilotos junto a la mesa redonda Retos y necesidades de la formación de pilotos en España.

JULIO

13 de julio. COPAC interviene de forma telemática en la Semana de la Aviación organizada por el Colegio

de Pilotos Aviadores de México en una ponencia sobre el modelo de formación de pilotos europeo y español.

13 de julio. COPAC participa en el Comité Local de Seguridad en Pista del Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol.

14 de julio. COPAC participa en el Comité Local de Seguridad en Pista del Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas.

22 de julio. COPAC celebra su reunión periódica con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

AGOSTO

10 de agosto. COPAC participa en la reunión de gestión de riesgos vinculada a la regeneración de pavimento en la calle de rodaje M27 del Aeropuerto Adolfo Suárez MadridBarajas.

12 de agosto. COPAC participa en la sesión de expertos asociada al análisis de los cambios a introducir en el Plan de Actuación frente a hielo y nieve durante la temporada 2022/2023 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

20 de agosto. El Decano del COPAC asiste a los actos de recuerdo con motivo del XIV aniversario del accidente de Spanair.

XIV Aniversario del accidente de Spanair

El pasado 20 de agosto, con motivo del XIV aniversario del accidente de Spanair, Madrid y Gran Canaria acogieron actos en memoria de las víctimas del JK5022. La presidenta de la Asociación de Víctimas del JK5022, Pilar Vera, destacó el esfuerzo que supuso sacar adelante el dictamen de la Comisión de investigación del Congreso de los Diputados, que reconocía fallos sistémicos en la aviación española y la necesidad de reconocer los derechos de los afectados por accidentes aéreos. Al mismo tiempo, Vera denunció que la presidenta del Congreso, Meritxell Batet, en contra de lo recogido en el dictamen, no lo ha enviado a la fiscalía General del Estado para depurar responsabilidades e insistió en que seguirán luchan para conseguir “verdad, justicia y reparación”.

El COPAC asistió a los actos celebrados en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas en recuerdo de los 154 fallecidos y 18 supervivientes que dejó uno de los peores accidentes aéreos de nuestra historia reciente.

Desarrollo de un sistema de alarmas de cizalladura en el Aeropuerto de Bilbao

Sergio Fernández González, Juan Iglesias Gómez, Julián Palacios García, Eroteida Sánchez García, María Rosa Pons Reynés, Iñaki Akarregi Cuadra y Daniel Suárez Milford. Miembros del Grupo de Trabajo de AEMET sobre el LIDAR de Bilbao

Problemática del Aeropuerto de Bilbao Debido a su emplazamiento en un entorno con orografía compleja, el Aeropuerto Internacional de Bilbao

(IATA: BIO, OACI: LEBB) se ve afectado de forma recurrente por fenómenos de cizalladura y turbulencia del viento. Como resultado, se producen importantes afecciones a las operaciones aeronáuticas, que se traducen en riesgos para la seguridad aérea y pérdidas económicas asociadas a retra sos de vuelos y desviaciones a otros aeropuertos.

Consciente de esta problemática, la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) instaló en la década de los 2000 un sistema automático de detección de cizalladura a baja altura (LLWAS, Low Level Windshear Alert System), basado en una malla de sensores de viento que rodeaban el aeropuerto y caracterizaban el viento en superficie (la altura a la que se encontraban los sensores de viento variaba entre los 11 y 22 m). Debido a un exceso de falsas alarmas, el sistema fue mejorado en el 2013 con la renovación de parte de los sensores y la corrección de los algoritmos de filtrado. A pesar de las mejoras, la verificación de las alarmas generadas no obtuvo unos resultados suficientemente satisfactorios como para implantar este sistema de forma operativa, posiblemente porque los LLWAS están diseñados principalmente para detectar cizalladura horizontal,

mientras que los fenómenos más frecuentes en Bilbao son la cizalladura vertical y la turbulencia. Simultáneamente a las últimas intervenciones sobre el sistema LLWAS, un estudio impulsado por una línea de actuación AEMET-COPAC —en el que

Qué es la cizalladura

también colaboraron AENA, ENAIRE, APROCTA y las aerolíneas— permitió caracterizar los fenómenos de cizalladura y turbulencia que afectan al Aeropuerto de Bilbao. Los resultados de este estudio, que se pueden consultar en la Guía Meteorológica del

La cizalladura del viento se define como la diferencia de velocidad del aire —en módulo o dirección— entre dos puntos de la atmósfera separados cierta distancia entre si. En función de su intensidad y de las características de la aeronave puede resultar imperceptible o constituir uno de los fenómenos atmosféricos de mayor peligrosidad para la navegación aérea.

En aeronáutica, la cizalladura se expresa como la ganancia o pérdida del viento en cara que experimenta una aeronave al recorrer un espacio determinado. En función de la dimensión espacial en la que se esté produciendo la variación del viento que da lugar a esa ganancia o pérdida, pueden distinguirse dos tipos: cizalladura vertical —cambio en la velocidad horizontal del viento con la altura (perceptible cuando el avión asciende o desciende)— y cizalladura horizontal —cambio en la velocidad horizontal del viento a lo largo de una trayectoria horizontal—.

Durante la aproximación final y el despegue inicial, la velocidad y altura de las aeronaves se sitúan cerca de los valores críticos, por lo que, para garantizar la seguridad de las operaciones, sería valioso conocer si existe cizalladura en la capa inferior de la atmósfera (a una altura por debajo de 1600 ft). Según el Manual sobre cizalladura del viento a poca altura de la Organización de Aviación Civil Internacional (Doc 9817 OACI), se considera que existe cizalladura cuando se produce una ganancia o pérdida de viento en cara igual o superior a 15 kt en una distancia igual o inferior a 4 km (2,16 millas náuticas), considerándose como microrráfaga o microrreventón (microburst) si se rebasan los 30 kt de pérdida.

Aeródromo de Bilbao1 y que fueron incluidos en el AIP del aeropuerto, corroboraron que la mayoría de fenómenos de cizalladura y turbulencia locales están asociados a vientos del SW superiores a 25 kt por encima de 1600 ft. En superficie, el viento puede ser del S-SE —canalizándose por el valle en el que se ubica el aeropuerto— o del SW —perturbándose el flujo al atravesar zonas de orografía compleja cercanas al aeropuerto. La velocidad del viento en superficie se sitúa generalmente entre 12 y 25 kt, aunque en ocasiones puede producirse cizalladura y turbulencia con viento en superficie inferior a 10 kt. Por

1 http://www.aemet.es/documentos/es/conocermas/aeronautica/Guias_aerodromo/guiaLEB

tanto, el viento en superficie no siempre es representativo del viento con el que se encontrarán las aeronaves durante la aproximación y el despegue. Durante estos episodios, las aeronaves pueden experimentar tanto ganancias como pérdidas de viento en cara superiores a 15 kt. La cizalladura suele producirse de forma previa a la entrada de frentes fríos, que a su vez están asociados al paso de borrascas atlánticas. La ocurrencia de estos fenómenos es más frecuente durante los meses comprendidos entre octubre y marzo, periodo del año en el que es más habitual el paso de borrascas atlánticas por latitudes medias.

Entre las conclusiones de este estudio se incluía la predominancia de los fenómenos de turbulencia y cizalladura vertical en aire claro, al producirse

ambos de forma previa a la llegada de nubosidad y precipitaciones asociadas al paso de los frentes fríos. Por este motivo, y con base en experiencias similares en otros aeropuertos (Hong Kong o Niza, entre otros), AEMET consideró la posibilidad de instalar un LIDAR doppler 3D para ayudar en la detección de estos fenómenos de viento en tiempo real.

Finalmente, en diciembre de 2020 AEMET adquirió para su instalación en el Aeropuerto de Bilbao un LIDAR doppler 3D, modelo Windcube-400SAT de la marca Leosphere (Vaisala), cuyo alcance, funcionalidad y tamaño compacto lo hacían ideal para esta localización. Actualmente, el sensor se encuentra situado en las inmediaciones del equipamiento meteorológico de la cabecera 28, a 240 m del eje de la pista 12-30 (véase figura 1).

Figura 1. Fotografía aérea del Aeropuerto de Bilbao con la localización del LIDAR doppler 3D y las distintas configuraciones de despegue y aterrizaje por la pista principal 12-30. Fuente: elaboración propia AEMET (2022).

Características del LIDAR doppler 3D

La tecnología LIDAR (Light Detection And Ranging) se fundamenta en la emisión de un haz láser pulsado, cuya señal es dispersada por aerosoles presentes en la troposfera, siendo una fracción de esta radiación devuelta en la dirección en la que se encuentra el LIDAR y detectada por el equipo. Midiendo el tiempo transcurrido desde la emisión del haz hasta la recepción de la señal devuelta se puede determinar la distancia a la que se encuentran los aerosoles responsables de la dispersión del láser. El LIDAR instalado en el Aeropuerto de Bilbao dispone también de función doppler, lo que permite medir el desplazamiento entre la longitud de onda de la señal emitida y la dispersada. Basándose en el efecto doppler, es posible determinar la velocidad del

viento radial, es decir, la velocidad del viento proyectada sobre la dirección del haz láser emitido. Para que las medidas registradas por el LIDAR sean válidas y precisas se requiere la ausencia de nubes bajas y precipitación, pues ambas apantallan las señales.

Los LIDAR doppler 3D disponen además de un cabezal móvil que les permite orientar su emisor/receptor en cualquier dirección de la bóveda celeste (figura 2). De este modo, estos equipos son capaces de medir el viento radial en cualquier posición de interés dentro del alcance teórico del instrumento (que en el caso del Windcube-400S-AT ronda los 10 km, unas 5,4 millas náuticas). El conjunto de azimuts y elevaciones en las que un LIDAR doppler 3D realiza mediciones constituye la estrategia de esca-

neo de ese equipo, que se diseña específicamente para adaptarse al problema que se pretende solucionar. En el caso del equipo instalado en el Aeropuerto de Bilbao, la cercanía al eje de la pista principal, su situación centrada en el aeródromo y la ausencia de obstáculos en el entorno que puedan bloquear la señal posibilitan —con la estrategia de escaneo adecuada— la medición del viento radial en las sendas de planeo y de despegue, independientemente de la configuración operativa que tenga el aeropuerto en un momento determinado (véase figura 2).

Sistema de alarmas de cizalladura

En septiembre de 2021, la Agencia Estatal de Meteorología inició un proyecto —enmarcado dentro del Plan Empresarial Aeronáutico 2022-2026—

Figura 2. Esquema de funcionamiento de un LIDAR doppler 3D. Fuente: elaboración propia AEMET (2022).

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de desarrollo de un sistema de alarmas de cizalladura y turbulencia para el Aeropuerto de Bilbao basado en datos LIDAR. Este proyecto, acometido íntegramente con medios propios de la organización, tiene como objetivo principal diseñar, desarrollar, verificar y desplegar un sistema de alarmas de cizalladura y turbulencia a partir de las mediciones de viento radial proporcionadas por el LIDAR doppler 3D instalado en el aeródromo. Para ello, se está desarrollando y evaluando un algoritmo que genera alarmas cuando en las últimas/primeras millas de las sendas de planeo/despegue de las aeronaves se registran ganancias o pérdidas de viento en cara superiores a 15 kt.

Durante los meses de octubre de 2021 a marzo de 2022, se realizó una primera campaña de obtención de datos de cizalladura y turbulencia, que contó con la colaboración de pilotos y controladores aéreos, cumplimentando estos últimos unos formularios diseñados al efecto. Los datos obtenidos en esta campaña se están empleando en la validación de las primeras versiones del algoritmo desarrollado. De esta primera campaña se obtuvieron casi 250 reportes, de los cuales 170 indicaban la percepción de turbulencia por parte de la tripulación (tabla 1). El 62 % de estos reportes de turbulencia se correspondían con aterrizajes, mientras que el 38 % fueron durante despegues. Respecto a la configuración operativa durante casos de turbulencia, predominan claramente aproximaciones y despegues por la pista 12 (89 % de los casos de turbulencia) frente a la 30 (11 %). En relación con la cizalladura, el 88 % de los reportes fueron en aterrizajes, y el 71 % se produjeron con la cabecera 12 operativa. No obstante, es preciso tener en cuenta que, en situaciones de cizalladura y turbulencia, las operaciones se desarrollan siempre por la pista que entraña menos peligro para las aeronaves, por lo que una mayor notificación de fenómenos en una configuración frente a la otra no indica necesariamente que el fenómeno

12 RWY 30Total

sea más frecuente en dicha configuración.

El 43 % de las frustradas registradas entre octubre de 2021 y marzo de 2022 fueron debidas a cizalladura y el 6 % a turbulencia, a pesar de que durante esos meses hubo menos episodios de viento de componente sur de lo que suele habitual en esta localización y época del año. Por último, si se consideran también fenómenos directamente relacionados con la cizalladura y la turbulencia —como viento en cola, fuertes rachas o viento cruzado— se puede concluir que el 68 % de las operaciones frustradas estuvieron relacionadas con cizalladura y turbulencia. Otro fenómeno meteorológico que también ocasionó frustradas fue la visibilidad reducida, aunque en un porcentaje muy inferior (11 %) a los anteriores. El 21 % restante fueron debidas a causas no meteorológicas (Tabla1).

Algoritmo de cizalladura

El proceso de generación de alarmas de cizalladura a partir del viento radial medido por el LIDAR comienza con la selección de la estrategia de escaneo.

El objetivo de esta fase es asegurarse de que las medidas proporcionadas por el equipo son de buena calidad y sirven para caracterizar el campo de viento radial en la zona de interés — sendas de aterrizaje y despegue— y sus proximidades. Con esta idea, la estrategia ideal pasaría por caracterizar todo el entorno del aeródromo, a la máxima resolución y alcance, realizando mediciones en los 360º de azimut y a múltiples elevaciones. Sin embargo, cualquier decisión para aproximarse a esta estrategia ideal tiene un coste: el tiempo que tarda el equipo en completar toda la estrategia de escaneo. En este sentido, interesa que el tiempo que tarda en completarse un ciclo completo de escaneo sea lo más bajo posible, no solo porque los fenómenos significativos de viento tienen una escala de variación temporal que, en ocasiones, es inferior al minuto, sino también porque una mayor frecuencia implica una actualización más rápida de la información a los usuarios. Por todo ello, es preciso encontrar un compromiso entre obtener datos de buena calidad que representen una amplia

Tabla 1: Número de reportes registrados durante la campaña de obtención de datos comprendida entre los meses de octubre de 2021 y marzo de 2022. Fuente: Elaboración propia AEMET (2022).

La cizalladura suele producirse de forma previa a la entrada de frentes fríos, que a su vez están asociados al paso de borrascas atlánticas. La ocurrencia de estos fenómenos es más frecuente durante los meses comprendidos entre octubre y marzo

zona del espacio en torno a las zonas de interés, y obtener esos datos en un tiempo razonable y útil para la operativa.

Una vez disponible el campo de viento radial en las zonas de interés es preciso emplearlo para reconstruir el viento a lo largo de las distintas sendas. Para ello se emplean dos métodos: puntos cercanos y rayo paralelo (figura 3). En el método de puntos cercanos se asigna a cada punto de las sendas de aterrizaje y despegue el dato de viento radial más cercano medido por el equipo. La ventaja de este método es un mejor ajuste a la senda real de las aeronaves, a costa de mayores costes de procesamiento y perturbaciones en las medidas provocadas por las propias aeronaves. El método del rayo paralelo consiste en asignar a la totalidad de la senda los valores de viento de un rayo paralelo a dicha senda que pasa por el LIDAR.

Este método tiene una representatividad algo menor —la senda real y el rayo paralelo están desplazados la distancia del LIDAR al eje de pista (en el caso de Bilbao, 240 m)— pero muy bajos costes de procesamiento y escasa perturbación en las medidas —los efectos de las aeronaves sobre el viento llegan muy atenuados—.

Tras caracterizar el viento en las distintas sendas se realiza un proceso de filtrado para eliminar medidas espurias. Para ello se compara el valor del viento en cada punto de la senda con el campo de viento que rodea a ese punto y, en función de unos umbrales establecidos a partir del análisis de datos históricos del campo de viento, se decide si ese dato es válido o debe ser filtrado.

Por último, se analiza la serie de datos de viento de cada senda de planeo comparando todos los puntos entre sí, en busca de la rampa (varia-

ción de viento) más severa. El criterio de severidad se establece a través de un índice —propuesto por el Hong Kong Observatory a partir de su experiencia con equipos similares instalados en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong— que tiene en cuenta la variación del viento, la distancia en que se produce dicha variación, y la velocidad media de las aeronaves. En caso de que, tras el análisis del viento en la senda, la rampa más severa detectada cumpla los criterios de cizalladura establecidos por OACI — ganancia/pérdida igual o superior a 15 kt y distancia igual o inferior a 4 km— , se genera una alarma de cizalladura con la información correspondiente a esa variación del viento. La figura 4 muestra un esquema del proceso seguido para la generación de alarmas de cizalladura a partir de los datos de viento radial observados por el LIDAR doppler 3D (Figura 3).

Figura 3. Esquema de los métodos de reconstrucción del viento radial en la senda de aterrizaje y despegue. En los subíndices de las velocidades radiales, el primer subíndice hace referencia al rayo y el segundo al alcance. Fuente: elaboración propia AEMET (2022).

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Validación del algoritmo

El proceso de validación es uno de los puntos más críticos en cualquier proyecto de desarrollo, no solo porque determina si el sistema desarrollado es finalmente apto para su uso previsto, sino también porque es quien pro-

porciona información para intentar mejorar su desempeño. En cualquier sistema de detección se ha de buscar un compromiso entre una buena probabilidad de detección del fenómeno (POD, probability of detection) y una baja tasa de falsas

El criterio de severidad se establece a través de un índice que tiene en cuenta la variación del viento, la distancia en que se produce dicha variación, y la velocidad media de las aeronaves. En caso de que, tras el análisis del viento en la senda, la rampa más severa detectada cumpla los criterios de cizalladura establecidos por OACI, se genera una alarma de cizalladura con la información correspondiente a esa variación del viento

alarmas (FAR, false alarm rate). Estos dos estadísticos dependen del ajuste de ciertos parámetros típicos del sistema, y la modificación de estos últimos para mejorar la POD, por ejemplo, puede ocasionar el empeoramiento de la FAR. Teóricamente, deben existir unos valores de los parámetros del sistema que optimicen la relación entre los estadísticos, y ese punto óptimo estará determinado tanto por las propias características físicas del fenómeno que se intenta detectar como por las capacidades del sistema de detección. El objetivo principal de la validación consistirá en encontrar de forma empírica el punto óptimo de esa relación en el que la detección sea lo suficiente elevada para que el sistema sea de utilidad, manteniendo las falsas alarmas en un nivel asumible por los usuarios. Conforme a lo anterior, se ha establecido un diseño factorial de validación en el que se pon-

Figura 4. Esquema del proceso de generación de alarmas de cizalladura a partir de los datos de viento radial registrados por el LIDAR 3D. Fuente: elaboración propia AEMET (2022).

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drán a prueba múltiples versiones del algoritmo en busca de aquella que obtenga mejores estadísticos de validación. Esa versión será la que finalmente se ponga en preoperación, si bien se mantendrá un proceso de diseño en espiral que permitirá continuar ajustando el algoritmo a partir de los datos recogidos en nuevas campañas de validación o a través del feedback proporcionado por los usuarios.

Una validación no deja de ser una comparación con una referencia considerada a priori válida. En el caso de la cizalladura la información de referencia disponible es la proporcionada por pilotos y controladores durante la primera campaña de recogida de datos. Sin embargo, mientras que el funcionamiento del sistema de detección se puede considerar continuo, los reportes de los pilotos son discretos y proporcionan información solo en caso de operaciones en el aeropuerto (el resto del tiempo no se dispone de información alguna). Así, validar las más de 120.000 salidas proporcionadas por el sistema de detección durante los 6 meses que duró la campaña de toma de datos con los 41 casos de cizalladura notificados en ese periodo se antoja problemático. Incluso validando el sistema contra los casos de turbulencia y frustradas notificados, se estaría en una proporción de 500:1, que pone en cuestión la representatividad de esta validación. Por este motivo se han creado artificialmente un número equivalente de reportes de no cizalladura, seleccionando para ello periodos temporales cuya situación sinóptica era incompatible con la existencia de cizalladura o turbulencia en la localización, con el doble objetivo de aumentar el número de casos para la validación y equilibrar los casos de presencia de cizalladura/turbulencia con los de ausencia del fenómeno. No obstante, cualquier resultado que se obtenga del proceso de validación deberá analizarse teniendo en cuenta todas estas consideraciones. Con el objetivo de que la validación

sea lo más exhaustiva posible, se ha contactado con las compañías aéreas que operan en el aeródromo para complementar la información de los reportes con datos registrados por la instrumentación a bordo de las aeronaves (Vueling, Lufthansa y Volotea han mostrado interés en colaborar).

llo, AEMET está llevando a cabo reuniones con AENA, ENAIRE y los usuarios del Aeropuerto de Bilbao para consensuar los productos que resulten de mayor utilidad. Una posible solución pasa por la emisión de avisos de cizalladura pronosticados (wind shear warnings) en función de

Aviso LEBB AD WRNG 1 VALID 231030/231430 WS ALL RWY FCST de cizalladura FCST SFC WIND: 22015G25KT (pronosticado) FCST 1500FT WIND: 23035KT

Alarma de cizalladura

(observada)30D WSA 21K- 2MD 300 06

Tabla 2: Ejemplo del posible formato de los avisos y alarmas de cizalladura. Los avisos de cizalladura pronosticada se adecuarían al formato de los avisos del Anexo III de la OACI. En el caso de las alarmas de cizalladura generadas a partir de los datos del LIDAR, el ejemplo mostrado sigue el formato de las alarmas de la Federal Aviation Administration (FAA). Fuente: Elaboración propia AEMET (2022).

Estos datos serán de gran ayuda para optimizar la puesta a punto del algoritmo de detección de cizalladura, al poder contrastar la magnitud de las alarmas generadas por el sistema con datos de viento y aceleraciones verticales medidas in situ. Entre los meses de octubre de 2022 y marzo de 2023 se llevará a cabo una segunda campaña de obtención de datos que permitirá completar la validación realizada durante el pasado otoño-invierno.

Finalización del proyecto y puesta en operación AEMET, como proveedor de servicios meteorológicos para la navegación aérea asume el reto de alertar sobre el riesgo de cizalladura, con el fin de minimizar los riesgos que puedan afectar al tráfico aéreo. En el marco del proyecto actualmente en desarro-

las simulaciones de los modelos numéricos y el valor añadido aportado por los predictores que conocen las particularidades del aeropuerto. Esta información se complementaría con alarmas de cizalladura (wind shear alerts) generadas a partir del viento radial observado por el LIDAR instalado en el Aeropuerto de Bilbao (véase tabla 2).

Para que la utilidad de estos productos sea óptima, tras la finalización de la segunda campaña de obtención de datos se proporcionará formación a los usuarios sobre el uso e interpretación de los avisos y alarmas de cizalladura. La finalización del proyecto se espera para junio de 2023, de forma que a partir del tercer trimestre de 2023 se pudiesen emitir de forma operativa los avisos y alarmas de cizalladura. <

Entre los meses de octubre de 2022 y marzo de 2023 se llevará a cabo una segunda campaña de obtención de datos que permitirá completar la validación realizada durante el pasado otoño-invierno

NOTICIAS DE FORMACIÓN

COPAC Mentoring: compartir, orientar y apoyar

COPAC lanza su programa de tutoría para compartir el conocimiento de pilotos veteranos con colegiados menos experimentados

Recuerdo que en la ya antigua BUP, el psicólogo del colegio concertado al que iba, nos instó a todos los alumnos a que hiciéramos unas pruebas de aptitud para conocer qué capacidades teníamos y elegir mejor la carrera a la que deberíamos apuntarnos o, incluso, decidir si debíamos elegir la rama de ciencias o la de letras. En mi caso, con la incipiente constatación de que mi verdadera vocación no eran los coches, los camiones ni los trenes sino los aviones, se me instaba a pensármelo mejor y decantarme por una carrera técnica no tan avanzada. Obviamente no hice caso y, gracias al apoyo económico de mis padres, mi

vocación pudo hacerse realidad a pesar de la recomendación del psicólogo. Sin embargo, me encontré en medio de una industria que nadie en mi familia conocía y de la que nadie que yo conociese me pudo informar en ese momento. Fue mi búsqueda incansable de opciones y la mención inspiradora de un buen amigo lo que hizo que me decantara por USA para formarme. Así comencé en 1992 mi carrera universitaria de piloto (algo que aún no existía en España) en una universidad de Ohio. Desde entonces y, muchas veces a base de aprender con el método “prueba-error-vuelta a probar”, me labré la carrera universi-

taria y profesional que ahora tengo. Aprendí desde entonces que convertirse en piloto profesional es una tarea desafiante que requiere la toma de muchas decisiones a lo largo de nuestra vida profesional. Como pilotos, nos pagan para tomar decisiones acertadas y, por eso, es de vital importancia tener buena formación, información y criterio en los que basarnos. Contar con un mentor puede ayudarnos a superar algunos de los obstáculos en el camino de nuestra vida profesional y a encontrar nuestro espacio en este sector.

Para quienes sabíamos que queríamos ser piloto pero no teníamos a nadie en la familia ni amigos que nos ayudaran a comprender dónde nos estábamos metiendo, un mentor nos hubiese ahorrado tiempo, dinero y muchas incertidumbres. El coaching, la asesoría y la tutoría pueden proporcionar un punto de vista y una experiencia alternativos y, así, ayudarnos a tomar decisiones con la información pertinente.

De forma general, la tutoría consiste en que una persona con más experiencia (el mentor) ofrece consejos, aliento, orientación y apoyo a una persona con menos experiencia en el mismo campo (el protegido). Se espera así que los beneficios obtenidos de esta relación se produzcan más rápido que si el individuo con menos experiencia hubiera pasado por fases de prueba y error por su cuenta. La tutoría se ha utilizado con éxito en muchas profesiones durante años, lo que permite a los miembros más jóvenes de una determinada industria

Josu Zautua, Colegiado Nº 5378. Responsable de COPAC Mentoring

u organización plantear inquietudes o hacer preguntas en un entorno privado a alguien de confianza. El COPAC lanza su programa de mentoring con el objetivo de incorporar la tutoría en nuestra profesión a través de mentores de manera generalizada para diferentes perfiles de pilotos. Por un lado, algunos pilotos ya tienen mentores informales dentro de su entorno (familiares, amigos…), pero muchos otros no. COPAC Mentoring está dirigido, entre otros perfiles, a pilotos que aún no tienen contactos en la aviación, proporcionándoles acceso a profesionales experimentados para el asesoramiento que necesitan.

Por otro lado, el hecho de que un piloto esté establecido en su carrera no significa que no pueda aprovechar la orientación que otro piloto pueda ofrecerle a la hora de cambiar de tipo de aeronave o de operador, por ejemplo. O debido a la naturaleza cíclica de nuestra industria, puede que haya llegado el momento de promocionar al asiento del Comandante. Los y las pilotos en esas situaciones pueden necesitar el apoyo de un mentor o mentora que les ayude mientras se adaptan a su nuevo entorno. Por lo tanto, también los profesionales experimentados pueden necesitar y contactar con un mentor del COPAC. También en aquellos casos en los que la frustración o la desmotivación hacen que un piloto tenga problemas para acceder a un puesto de Comandante, para mantenerse en el puesto actual o cambiar de flota o para encontrar las herramientas para convertirse en el profesional que ansía ser.

La tutoría de pilotos jóvenes (y no tan jóvenes) es un valor fundamental para el COPAC porque es una herramienta poderosa para promover el correcto crecimiento profesional, especialmente para los pilotos noveles. Muchos de nosotros, por no decir todos, nos hemos enfrentado con lo que para algunos fue una odisea: el entrenamiento inicial de vuelo y los primeros años para conseguir un trabajo. E

¿Quieres incorporarte a COPAC Mentoring?

Para que el Programa de Mentores del COPAC sea el éxito que todos esperamos, necesitamos de tu ayuda como profesional de cualquier disciplina. Desde el sector de trabajos aéreos tan amplio y con tantos matices, al de las líneas aéreas o la carga pasando por la aviación ejecutiva o cualquier otra actividad. Tu experiencia es muy valiosa para las siguientes generaciones de pilotos.

Si estás interesado en convertirte en mentor, todavía puedes incorporarte a la formación inicial. Envíanos un correo a copac@copac.es indicándonos los motivos por los que quieres formar parte de esta iniciativa y contactaremos contigo.

Los requisitos para ser mentor son:

• Estar colegiado.

• Tener licencia ATPL o licencia CPL con más de 1500 horas de vuelo para instructores o pilotos de Trabajos Aéreos, o al menos 7 años de experiencia profesional en el sector.

• Tener disponibilidad para recibir una formación previa en formato online, a lo largo del mes de septiembre de unas 8 horas de duración.

• Tener disponibilidad para dedicar entre 25 y 50 horas anuales a COPAC Mentoring.

• Tener acceso a Internet y manejar herramientas de videoconferencia (ZOOM, TEAMS o similar).

• Tener don de gentes y ser extrovertido.

• Estar muy motivado por el trabajo que se realiza.

Si estás interesado en ser protegido, en los próximos meses te haremos llegar a tu correo electrónico un formulario web para inscribirte. El programa está dirigido a:

• Colegiados sin experiencia o con baja experiencia que se inicien en la profesión.

• Colegiados con experiencia que quieran cambiar de flota, de operador o dar un giro a su trayectoria profesional.

• Colegiados con experiencia que quieran promocionar a comandantes.

incluso, si alguno o alguna tuvo la suerte de encontrarlo al poco tiempo de obtener su licencia, es posible que no comprendiese al inicio de su carrera cómo funciona la industria. Posiblemente cometiese algunos errores en el camino, sin comprender del todo los desafíos y las expectativas que tiene la industria para nuestra profesión.

Para todo ello, COPAC Mentoring pre-

tende ser un punto de encuentro y apoyo entre colegiados dispuestos a aportar algo bueno a los demás, aprender de la experiencia de compartir habilidades y desarrollar otras y transmitir su conocimiento acumulado para ayudar y asesorar a otros de cara a conseguir sus metas y ser el profesional ejemplar que todos admiramos. <

HELICÓPTEROS

Vigilancia Aduanera: Del BO105 Bölkow al AS365 N3 Dauphin 2

Vigilancia Aduanera (DAVA) es una Dirección Adjunta que depende orgánica y funcionalmente del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales.

Pertenece a la Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT), Ministerio de Hacienda y Función Pública, y está dividida en Servicios Centrales y Servicios Territoriales. Debido al gran volumen de mercancías que genera el transporte marítimo internacional con escala en nuestro país, Vigilancia Aduanera necesita disponer de una completa flota de barcos, embarcaciones, medios terrestres y aeronaves para desempeñar la enorme cantidad de funciones que realizan.

La llegada de los helicópteros supuso un salto cualitativo sin precedentes que ha

facilitado, mejorado y aumentado la eficacia de las operaciones conjuntas con los agentes de Aduanas pertenecientes a los medios marítimos y terrestres, ya que además de todas las investigaciones y aprehensiones que han realizado a lo largo de estos años, las distancias que pueden cubrir en cortos espacios de tiempo y las velocidades a las que se pueden desplazar los convierten en un complemento imprescindible para llevar a cabo su misión.

Las aeronaves tripuladas tienen la capacidad de proporcionar ángulos de visión imposibles de obtener desde cualquier otro medio. Esto permite realizar inspecciones mucho más detalladas sobre buques y embarcaciones, realizar búsquedas en áreas marítimas y zonas costeras

determinadas e incluso vigilancias sobre instalaciones terrestres. Al poder realizar estas operaciones combinadas, consistentes en distintos tipos de reconocimientos sobre diferentes objetivos, la cantidad de información que obtienen en una sola misión es mucho mayor.

La tecnología que incorporan los modernos sistemas de IR/TV (cámara) que montan los helicópteros "Argos" permiten la obtención de imágenes en alta resolución —si las circunstancias lo permiten— incluso sin ser detectados, tanto de día como de noche, gracias al alcance de sus objetivos, a la sensibilidad de sus modos de enfoque manual y automático (incluye modos láser) y la capacidad de visión nocturna por infrarrojos.

Texto y fotos: Hugo Ramos

Prevuelo del "Argos IX" en la base de Vigilancia Aduanera en Galicia.

Helicópteros Argos

La actual flota de helicópteros, y tras la retirada de los dos últimos bimotores ligeros MBB BO105 Bölkow (variantes CB5 y CBS-5) que quedaban operativos, el último de ellos y el único BO105 S (CBS-5, EC-FFV "Argos VI") fue dado de baja en septiembre de 2020, está compuesta por otro MBB (Messerschmitt Bölkow Blohm) BK117 B2 “Argos V” y tres Airbus Helicopters AS365 N3 y N3+ (Argos VII, IX y X).

Dos de los tres AS365, concretamente los “Argos VII” (EC-IGM, año 2002) y “Argos IX” (EC-KUH, año 2008) son de la versión N3 Dauphin 2 (el número dos proviene de cuando el fabricante

Aérospatiale, hoy Airbus Helicopters, modificó la plataforma Dauphin de monomotor a bimotor). El tercero (ECNJR "Argos X") ya pertenece a la última y más moderna evolución del modelo, denominada N3+, y por ello ha sido necesario que los pilotos realizaran los cursos de adaptación a la nueva aeronave, al igual que el aviónico, debido principalmente a la incorporación de un AFCS más moderno y avanzado frente a los otros dos, además de un FMS.

Desde este único Flight Management System los pilotos gestionan el AFCS de cuatro ejes. Ésta es la principal diferencia con los N3 anteriores, puesto que ambos carecen de FMS y su AFCS es de tres ejes. El nuevo Dauphin N3+ ha entrado en servicio en febrero de 2022.

La totalidad de la flota de helicópteros de Vigilancia Aduanera ha sido adquirida de nueva construcción y en propiedad, ninguno de los "Argos" fue fletado en régimen de alquiler, lo que supone un impor-

tante ahorro para la Administración, porque a pesar de que el mantenimiento y operación de cualquier aeronave conlleva unos gastos, la posibilidad de alquilarlos H24 durante los 365 días del año supone a la larga una inversión mayor que la de disponer de una flota propia.

La retirada de los robustos BO105 (el helicóptero bimotor más pequeño que se ha fabricado) no se produjo porque hayan alcanzado el final de su vida útil, sino porque Aduanas ha decidido ir modernizando y estandarizando de forma progresiva sus aeronaves para aumentar la seguridad de las tripulaciones y las capacidades de misión, mejorando al mismo tiempo la operatividad y eficacia.

Llegada del Dauphin

El AS365 N3 es la versión de alto rendimiento de la familia Dauphin. Levantó el vuelo por primera vez el 30 de octubre de 1996 y fue introducido en el mercado en 1997 con la 3ª generación del ya clásico rotor encapsulado de tipo Fenestron, sello identificativo del fabricante francés. En 2002 se incorpora a la flota de helicópteros de Aduanas el primero de los AS365 N3 Dauphin 2, concretamente el

La operación de los “Argos” de Vigilancia Aduanera es multi-crew, fundamental para operaciones offshore, puesto que minimizan las posibles consecuencias derivadas de los vértigos, así como de cualquier otro tipo de situación comprometida.

Uno de los últimos rodajes a pista del MBB BO105 Bölkow CB-5 "Argos II" antes de ser retirado.

HELICÓPTEROS

“Argos VII” (EC-IGM), fabricado en abril de ese mismo año. En 2004 llega el segundo Dauphin N3 “Argos VIII” (ECJDQ), hoy tristemente fuera de servicio debido a un desgraciado accidente en aguas del Estrecho. En 2008 se entrega la tercera unidad de la plataforma francesa, cuya única diferencia con respecto a los dos anteriores radica en que el “Argos IX” (EC-KUH) ya cuenta con instrumentación digital con presentación EFIS (Electronic Flight Instrumentation System) a través de dos pequeñas pantallas para cada piloto, sustituyendo los principales instrumentos de navegación análogos frente a los N3 de agujas.

Por último, se ha incorporado este 2022 el nuevo AS365 N3+ de la versión más moderna del modelo que, como curiosidad, marca la última unidad del Dauphin que ha salido de la planta de Airbus Helicopters en Marignane, puesto que su cadena de montaje ha sido cerrada para dejar lugar a la producción del H160. Al contrario de los Bölkow estos tres helicópteros AS365 son Categoría A y montan AFCS (Automatic Flight Control System) de tres ejes, a excepción del AS365 N3+ que recordamos es cuatro ejes (estacionario automático). Los Dauphin cuentan, entre otros sistemas de seguridad, con un modo de recuperación “Go-around”, Automatic Trims, TCAS (Traffic Collision

Avoidance System), un radar meteorológico mucho más moderno y avanzado que el de los BO105 y FADEC (Full Authority Digital Engine Control).

Por otro lado, el AFCS del nuevo AS365 N3+ es capaz de generar SAR Modes, con patrones de búsqueda y diferentes transiciones automáticas, todo ello acoplado y gestionado a través de un único FMS a disposición de ambos pilotos.

Los helicópteros Dauphin son muy superiores frente a los retirados Bölkow, tanto en velocidad como autonomía, alcance y radio de acción, además de la importancia del piloto automático, que ofrece una enorme seguridad en el tipo de operación offshore en general y en particular para Vigilancia Aduanera, ya que al realizar una de las misiones más complicadas y exigentes que existen, el contar con un sistema que mantenga parámetros de navegación proporciona un elevado nivel de seguridad, además de una enorme tranquilidad al reducir de forma notable el nivel de estrés en el cockpit.

A todo ello hay sumarle el superior peso máximo al despegue (MTOW), el doble de potencia máxima continua por cada motor (MCP), el rendimiento con un motor inoperativo (OEI) y su amplio tamaño interior, lo que los hace mucho más capaces frente a los antiguos "Argos".

La misión que realiza Vigilancia Aduanera con sus helicópteros es principalmente offshore, por lo general nocturna y con independencia de las condiciones meteorológicas, siempre y cuando éstas no excedan de los mínimos para el despegue según su certificación. Debido a estas características, en cualquiera de las bases es fundamental contar con un helicóptero

El "Argos VII" fue el primero de los AS365 N3 de la flota de helicópteros de Vigilancia Aduanera.

Imagen del panel multi-crew de los helicópteros BO105 de Aduanas. Se puede apreciar la pantalla del radar meteorológico y a su izquierda la del sistema IR/TV.

preparado para afrontar las condiciones más críticas.

El Dauphin N3 es una magnífica plataforma para realizar el tipo de operación, ya que es una aeronave pensada, diseñada y fabricada para offshore muy utilizada alrededor del mundo para transporte Oil & Gas, búsqueda y rescate (SAR) y como unidad embarcada para todo tipo de

misiones, tanto con los N3 civiles como con su variante militar AS565 Panther, sin olvidar las versiones MH-65 Dolphin (denominadas por entonces por Aérospatiale como AS366 G) producidas bajo una serie de exigencias y en exclusiva para el U.S. Coast Guard (USCG), donde el HITRON (Helicopter Interdiction Tactical Squadron) utiliza la

plataforma para la lucha contra el narcotráfico en las costas de Estados Unidos y en otras misiones antidroga en aguas internacionales, desplegados para ello en buques del USCG, con una dotación de tan sólo ocho MH-65 del total de 98 unidades que componen su flota.

Actualmente el BK117 B2 es backup para cubrir los calendarios de mantenimiento de los AS365. Ésta es también una excelente aeronave con un peso máximo al despegue (MTOW) de 3,3 toneladas (3.350 kg). Sin embargo, al carecer de AFCS y con un SAS como única ayuda, su permanencia en Vigilancia Aduanera ya se va acercando a su fin.

Performances y seguridad

Entre las performances de todos los AS365 N3, estos no sólo pueden despegar en IGE con su peso máximo y bajo temperaturas de hasta +50°C, sino que también son capaces de levantar el vuelo a nivel del mar con carga completa en condiciones de Categoría A.

Concretamente, los AS365 (N3 y N3+) tienen un MTOW de 4,3 toneladas, están propulsados por motores Safran Arriel 2C con sistema de seguridad FADEC (Full Authority Digital Engine Control) capaces de entregar una potencia máxima al despegue (TOP) de 2 x 861 CV, máxima continua (MCP) de 2 x 800 CV y en OEI (One

Contar a bordo con el AUTO-TRIM proporciona un importante plus de seguridad en condiciones tan complejas como son los vuelos offshore a largas distancias de costa y sin luz natural, sumado a la meteorología adversa a la que a menudo se enfrentan.

El “Argos V” es el único MBB BK117 de la flota de Vigilancia Aduanera, en la imagen durante el rodaje a pista.

HELICÓPTEROS

Engine Inoperative) 30 segundos de 1 x 977 CV, manteniendo una velocidad de ascenso que va desde los 8,9 hasta los 6,7 m/s (según peso).

Además, cuentan con una serie de sistemas de recuperación que los hacen muy seguros para la operación. Los helicópteros Dauphin N3 más veteranos, EC-IGM y EC-KUH, incorporan una serie de automatismos que permiten a las tripulaciones salir con seguridad ante posibles situaciones de desorientación espacial (o vértigos), provocados ante la falta de mínimos visuales debido a la inexistencia de referencias externas. Éste es un factor que eleva el riesgo al volar en offshore y en condiciones nocturnas, donde no se distingue el cielo del mar (sobre todo en noches cubiertas o sin luna), y si además se suman techos bajos y se ven repentinamente envueltos en nubes (IMC) las probabilidades se disparan. No es común que ambos pilotos puedan entrar en desorientación espacial al mismo tiempo, por ello cuando el que lleva los mandos intuye que está comenzando a sufrir una sensación tan desagradable cede el control de la aeronave a su compañero. Si ocurriera con los dos al mismo tiempo lo primero que harán es mantener la tranquilidad e inmediatamente organizarse en el cockpit. Uno de ellos obviará la visión externa, puesto que será nula, y hará una transición a IFR fián-

dose totalmente de la información que le transmiten los instrumentos y no de las sensaciones físicas que pueda experimentar, puesto que su cuerpo no sólo le hará sentir que la actitud y la velocidad del helicóptero no son las reales, sino totalmente contrarias a lo que estos le indican. Por el contrario, el otro piloto se centrará en la visión externa hasta que encuentre una ventana que les proporcione alguna referencia visual que les permita regresar a VFR.

La operación de los “Argos” de Vigilancia Aduanera es multi-crew, fundamental para operaciones offshore, puesto que minimizan las posibles consecuencias derivadas de los vértigos, así como de cualquier otro tipo de situación comprometida.

Ayudas de recuperación

Con los AS365 N3 Dauphin 2, ante cualquier complicación los pilotos pueden recuperar parámetros de navegación seguros utilizando o no el AFCS. El sistema AUTO-TRIM permite que simplemente con soltar el cíclico ("Handsoff”) el helicóptero vuelva a recuperar la misma posición a la que estaba trimado previamente, recto y nivelado. Explicado de forma más práctica: cuando vuelan contra el Trim, por ejemplo, cuando hacen un giro para hacer algún reconocimiento sobre un objetivo concreto, el

piloto que lo está volando sólo debe soltar el cíclico para que la aeronave regrese a la posición anterior, recupera pitch y heading (imprescindible no pulsar el TRIM RELEASE).

El AUTO-TRIM es independiente del AFCS de tres ejes (pitch, roll and yaw) que montan los dos Dauphin N3 (ECIGM y EC-KUH), sólo esto ya es una gran ayuda que los diferencia de forma notable frente a los antiguos BO105 y el BK117. Contar a bordo con este sistema proporciona un importante plus de seguridad en condiciones tan complejas como son los vuelos offshore a largas distancias de costa y sin luz natural, sumado a la meteorología adversa a la que a menudo se enfrentan.

Go-around Mode: el G/A se puede utilizar en aproximaciones frustradas, salidas automáticas desde estacionario y para recuperar altura bajo situaciones comprometidas. Como acabamos de ver, ante momentos de vértigos o mareos lo primero que hay que hacer es nivelar la máquina y a continuación elevarse. Esto se puede hacer con los dos Dauphin más veteranos de diferentes formas: manualmente, a través del indicador de actitud o con el AUTO-TRIM, donde a continuación (en ambas) los pilotos aplicarán potencia para subir y, en caso de que no lo tengan claro o no tengan tiempo, disponen del G/A (enganchado al AFCS) el cual, con-

Imagen del cockpit del AS365 N3 Dauphin 2 "Argos VII" cayendo la noche sobre la ría de Pontevedra.

trolado desde un botón situado en el colectivo (también disponible en el panel pero menos cómodo y rápido que actuarlo con el pulgar de la mano izquierda en el propio mando), simplemente con pulsarlo y siempre y cuando el torque esté dentro de parámetros adecuados el helicóptero mantendrá heading, se posicionará a la velocidad de referencia de 70-75 kts (que es la más óptima de ascenso, en la que menos potencia necesita para coger altura) y volverá a la posición a la que previamente estaba trimado. Básicamente, cuando los pilotos lo aplican, el Go-around pica el helicóptero (morro abajo) para coger los 70-75 kts y recuperar una actitud nivelada. La aeronave tardará más o menos tiempo en alcanzar esta velocidad de ascenso en función de la potencia que tenga en ese momento, por este motivo lo normal es enganchar el G/A siempre a máxima. El Go-around tiene prioridad sobre las demás funciones del coupler (acoplador), exceptuando la retención del heading seleccionado.

AFCS

En este tipo de operaciones offshore nocturnas y de varias horas de duración, volar un helicóptero que mantiene heading, altitud y velocidad aumenta de forma significativa los niveles de seguridad y además es mucho menos cansado

para los pilotos. En este sentido es importante recalcar que existe una importante diferencia entre los AFCS de tres y cuatro ejes, puesto que como hemos comentado estos últimos ya son capaces de generar patrones y transiciones autónomas. A continuación, tratamos de explicar las diferencias de forma muy reducida.

En el caso de los "Argos" con tres ejes, el helicóptero necesita que los pilotos trabajen junto con el AFCS (el piloto automático incorpora un módulo para

mantener la velocidad o la altitud y/o el rumbo seleccionado: A/S-ALT-HDG modes), es decir, que para mantener una velocidad y una altitud determinadas la máquina necesita disponer de la potencia adecuada que los pilotos irán aplicando según sea necesario. Por ejemplo, al helicóptero no se le puede exigir una velocidad constante de 110 kts y un régimen de ascenso de 800 ft por minuto porque en algún momento no va a poder mantener parámetros, hay modos superiores que no podrá cumplir, de manera que los pilotos no son únicamente supervisores, sino que deben sincronizarse con el aparato actuando sobre el colectivo, y así la aeronave podrá ejecutar sin problemas lo que se le ordena en el cockpit. Por otro lado está el nuevo AS365 N3+, que al contar con un cuarto eje y además un FMS para gestionarlo ya es otro nivel, puesto que es más sencillo de volar debido a que dispone de más ayudas que le permiten poder realizar con toda seguridad las transiciones automáticas incluidas en los Modos SAR preprogramados que el AFCS es capaz de generar, tanto para los tráficos hasta estacionario automático (velocidades inferiores a 30 kts) como a la inversa, gestionando el propio sistema la potencia necesaria en función de lo que se le ordena en el cockpit.

Durante el invierno algunos de los vuelos de Vigilancia Aduanera son programados para salir antes del ocaso, de esta forma las tripulaciones combinan las misiones día-noche (mitad diurnas, mitad nocturnas).

Para mantener una velocidad y una altitud determinadas la máquina necesita disponer de la potencia adecuada que los pilotos irán aplicando según sea necesario. Los pilotos no son únicamente supervisores, sino que deben sincronizarse con el aparato actuando sobre el colectivo, y así la aeronave podrá ejecutar sin problemas lo que se le ordena en el cockpit.

HELICÓPTEROS

Características, sistemas y equipos Vigilancia Aduanera exige la máxima disponibilidad de las aeronaves para la misión como uno de los atributos clave de sus helicópteros. Gracias a los bajos costes directos de mantenimiento y su baja exigencia en trabajos de revisión por hora de vuelo, tanto los N3 como el N3+ son de los modelos más rentables de su clase.

En cuanto al N3+, con el AFCS de cuatro ejes de Airbus Helicopters reconocido a nivel global por ser el mismo que incorporan los H225, descarga de trabajo a los pilotos a la vez que ayuda a simplificar las misiones offshore más exigentes a través de las diferentes transiciones automáticas capaz de generar dentro de sus Modos SAR que, a pesar de que la misión de Vigilancia Aduanera no es de búsqueda y rescate, sí son de una gran utilidad puesto que proporcionan la posibilidad de realizar aproximaciones a cualquier tipo de embarcación de forma autónoma durante las vigilancias e inspecciones aumentando la seguridad bajo mínimos de visibilidad. Por otro lado, los patrones de búsqueda pueden ser utilizados para localizar algún objeto u objetivo dentro de un área determinada, desde una “goma” hasta alijos que se han arrojado al mar, proporcionando a los pilotos la capacidad de ser supervisores de que la aeronave ejecuta correctamente tanto los patrones como las transiciones seleccionadas y permitiéndoles una mayor libertad para la búsqueda visual, que hoy por hoy sigue siendo la más efectiva en cualquier tipo de operación de localización de personas y objetivos en el mar, donde no hay rastros térmicos claros debido al movimiento de las olas y a la temperatura del agua. Hay que subrayar que este nuevo helicóptero es el primer y único N3+ que opera y ha operado nunca en España.

Los Dauphin de Vigilancia Aduanera cuentan, entre otros sistemas y equipos, con tanques de combustible auxiliares que les proporcionan mayor alcance, radio de acción y autonomía; ADELT (Automatic Deployable Electronic Locator Transmitter), situada tras la carcasa del Fenestron; sistema de flotación de emergencia (integrada en el fuselaje), de despliegue manual y automático; cámara IR/TV del fabricante L3 Harris Technologies (MX-15i HD) con una completa consola para el observador (agente de Aduanas) en la que también incorpora altímetro, velocímetro, la pantalla del sistema y un GPS en color con mapas integrados y receptor del transpondedor AIS (Automatic Identification System); TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System); AVAD (Automatic Voice Alarm Device); EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning); radar meteorológico en color, en cuya pantalla permite mostrar las imágenes del sistema IR/TV; grabador de voz y datos (CVR y FDR); sistema de descarga de combustible en vuelo por si en caso de emergencia la tripulación tuviera que aligerar peso, y una balsa salvavidas con capacidad para 13 personas (sobrepeso hasta 21).

Preparación de la misión

Las tripulaciones de los helicópteros realizan un briefing de seguridad antes de salir; si el factor tiempo fuera determinante se hace ya en el aire. En estos briefings no se especifican las zonas a sobrevolar ni los objetivos excepto en operaciones muy determinadas, puesto que generalmente reciben las instrucciones desde tierra una vez han despegado.

Se hace la inspección prevuelo y posteriormente los pilotos hacen la lista de checks especificada por el fabricante, en la que se comprueba el funcionamiento de instrumentos y sistemas. Tras ello

arrancan uno de los dos motores (indistintamente el 1 o el 2) supervisando parámetros y una vez el primer turboeje alcanza niveles de operación se procede al encendido del segundo (el rotor se acopla automáticamente ya con el arranque del primero). Mientras tanto el operador de sistemas (observador) enciende la cámara IR/TV y la consola de operación. Todo el procedimiento es también supervisado desde el exterior de la aeronave por el TMA (LMA) de la base, que se asegura de que todo el proceso se desarrolla con normalidad.

Una vez todo listo comienzan con el rodaje a pista para iniciar el despegue. Éste se puede realizar de diferentes maneras: bien levantando en estacionario hasta unos 6 ft (lo suficiente para comenzar con la carrera de despegue ya en vuelo) para a continuación inclinar morro abajo (en actitud -15º) e iniciar el movimiento en traslación para que el rotor obtenga sustentación, o también pueden realizar un despegue rodado en función de las condiciones, como la temperatura exterior o el

peso a bordo. Las salidas

Cada despegue es un reto, puesto que, a excepción de operaciones ya establecidas según investigaciones e información de objetivos concretos, nunca saben lo que se van a encontrar en el mar

El "Argos VIII" (EC-JDQ) fue el segundo Dauphin N3 de la flota de Aduanas. Esta imagen es un recuerdo para todas las personas que forman y han formado parte de Vigilancia Aduanera.

desde helipuertos, o bien desde áreas no preparadas ni balizadas, son directamente desde el estacionario inicial al aire.

Misión

El tipo de misión (recordamos, multicrew) está organizado en guardias localizadas H24 los 365 días del año. A bordo vuelan dos pilotos, pertenecientes a la compañía adjudicataria del servicio (que también se encarga del mantenimiento de las aeronaves, y por lo tanto incluye al personal técnico), y como mínimo un observador (Agente de Aduanas), el cual se encarga de operar el sistema IR/TV, mantener las comunicaciones con el JURAN (Jefe de Unidades Aeronavales), y de gestionar los objetivos de vigilancia y control que se llevarán a cabo durante la misión, que generalmente son establecidos desde los Servicios Territoriales pudiendo llegar a través de los Centrales (según operaciones).

La altura estándar a la que suelen volar los helicópteros de Aduanas se sitúa entre los 2.000 y 4.000 ft, con un fly-away establecido en 150 ft (aunque estos pará-

metros pueden variar según las diferentes fases y/o exigencias de la operación). En ocasiones es necesario tomar en playas para realizar incautaciones, también en islas e islotes a la espera de objetivos. Cuando hay que hacer los tráficos sobre el mar para este tipo de aterrizajes, fuera o no de instalaciones certificadas para este fin, o bien durante los estacionarios a baja altitud, los pilotos arman el sistema de flotación de emergencia que desarmarán una vez vuelvan a recuperar altura y velocidad, puesto que si los flotadores se desplegaran en vuelo podrían desestabilizar la aeronave.

Mantenimiento

Los helicópteros "Argos" de Vigilancia Aduanera siempre han tenido un mantenimiento excepcional, tanto el personal técnico encargado del mismo como sus tripulaciones de vuelo son meticulosos al respecto. Lo que sí es cierto es que como cualquier otra máquina sufren bastante debido al ambiente salino sobre el que operan y donde tienen situadas las bases. Sin embargo, tanto los Dauphin como el

BK117 (incluyendo los anteriores BO105) son helicópteros robustos que aguantan muy bien las inclemencias meteorológicas y los distintos ambientes, desde los mencionados húmedos y salinos hasta los secos y áridos.

El personal de mantenimiento realiza las revisiones de línea y pequeñas reparaciones o sustituciones de ciertos componentes en las propias bases. En el caso de los calendarios de revisión más grandes, denominados de base, los helicópteros son desplazados a los hangares que el actual operador del servicio tiene en Sevilla.

Hay que subrayar que todas las sustituciones de componentes por caducidad o avería de los helicópteros, así como de sus equipos y sistemas, es la Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera quien se encarga de sufragarlas.

Curiosidades y factores de la misión Aduanas ha licitado el primer contrato permanente con helicópteros civiles en España, que viene funcionando de manera ininterrumpida desde 1985.

Las tripulaciones de los helicópteros de Vigilancia Aduanera no tienen la necesidad de realizar ejercicios de entrenamiento puesto que salen a volar a diario. Todos ellos deben pasar el HUET (Helicopter Underwater Escape Training) cada un máximo de tres años, y los pilotos el simulador anual de emergencia. A pesar de que la mayor parte de su misión es rutinaria cada despegue es un reto, puesto que, a excepción de operaciones ya establecidas según investigaciones e información de objetivos concretos, nunca saben lo que se van a encontrar en el mar.

En determinadas misiones es necesario variar los parámetros de navegación para poder identificar correctamente pequeños buques y embarcaciones, en ocasiones los objetivos no son claros a través del sistema IR/TV y hay que bajar para hacer las comprobaciones, lo que al mismo tiempo el personal a bordo de los “Argos” de Aduanas aprovecha para observar el comportamiento y la reacción de las tripulaciones ante la presencia del helicóptero, ya que muchas veces ésta es determinante. <

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Entrevista a las doctoras Nina Mielgo y Manuela García sobre el Programa de Atención Integral al Médico Enfermo (PAIME), cuya experiencia, medios y profesionales están integrados en el PAIPE del COPAC

Coordinador PAIPE

En septiembre de 2020, en plena crisis originada por la pandemia de COVID-19, el COPAC puso al servicio de la profesión el Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE). Así, desde hace dos años, el PAIPE ha ofrecido asistencia emocional y psicológica a diversos pilotos con base en distintos puntos de España.

El PAIPE se puso en marcha con la pretensión de alcanzar tres objetivos. El primero, romper la barrera que frena a los pilotos a la hora de pedir ayuda cuando son conscientes de que se empieza a deteriorar su salud mental. El segundo, conseguir que el piloto se encuentre totalmente respaldado, acompañado, apoyado y ayudado ante cualquier problema de carácter profesional y/o personal que le pueda ocurrir. Por últi-

mo, el tercero, asegurar la mayor protección a los usuarios del transporte aéreo, garantizando que el piloto se encuentra en plenas condiciones mentales para ejercer su trabajo.

Con el propósito de alcanzar dichos objetivos, la filosofía del PAIPE se rige en torno a dos principios fundamentales. En primer lugar, la confidencialidad absoluta que proporciona el programa. De esta manera, la identidad del piloto que contacte con el PAIPE estará permanentemente salvaguardada. En segundo lugar, la independencia del programa. El PAIPE es un programa de ayuda de pilotos para pilotos sin ningún tipo de condicionantes ajenos a la profesión. Por lo tanto, y a diferencia del resto de programas de ayuda, el PAIPE no está sujeto al

control, supervisión o reporte de ningún organismo externo al propio Colegio.

Todos los pilotos que hasta el día de hoy han acudido al PAIPE, han recibido una atención personalizada e individualizada en todo momento.

La situación concreta de cada piloto, en función de las características de su problema, ha determinado el tipo de atención o tratamiento que ha recibido.

En este sentido, el PAIPE funciona por niveles. El primer nivel, común a todas las intervenciones, e independientemente de la casuística del problema del piloto, es la asistencia y apoyo de un peer. Los peers son compañeros pilotos que están específicamente entrenados en habilidades básicas de escucha activa, empatía, asesoramiento y comunicación con las que tratan de resolver las posibles preocupaciones de cualquier índole que pueda tener otro compañero piloto. El peer mantiene con el piloto afectado una relación totalmente simétrica y horizontal. Esta situación fomenta que se genere un ambiente cómodo, seguro y confidencial en el que tratar cualquier tipo de problema. El PAIPE cuenta con su propio equipo de peers y es totalmente indepen-

“Es imprescindible que cuando un piloto se encuentre en una situación que reconoce como de estrés solicite ayuda al COPAC”

“Los altos niveles de autoexigencia, de responsabilidad asumida, así como al elevado nivel de estrés al que se ven continuamente expuestos y cuya causa principal suele ser el clima y condiciones laborales, son puntos en común de pilotos y médicos.”

diente de cualquier otro. El equipo está formado por dieciséis hombres y mujeres, de diferentes actividades y compañías y con base en diferentes ciudades españolas. Esta gran variedad de peers de la que disponemos facilita que el piloto que contacte con el PAIPE reciba asistencia y ayuda de un compañero que se ajuste a sus necesidades y expectativas.

Para los casos más graves, y siempre que el piloto voluntariamente lo solicite, el PAIPE cuenta con un segundo nivel, la ayuda de profesionales de la salud mental (psicólogos y psiquiatras). Concretamente, para este tipo de casos, el PAIPE cuenta con el respaldo del Programa de Atención Integral al Médico Enfermo (PAIME). El PAIME es un programa que tiene como finalidad

facilitar a los médicos el acceso a una atención sanitaria de calidad, especializada e integral en caso de padecer problemas psíquicos o conductas adictivas que puedan interferir en su práctica profesional. El programa cuenta con más de veinte años de experiencia y hasta la fecha ha tratado a más de 6.000 médicos desde su creación. Además, al igual que el PAIPE, garantiza la total confidencialidad y el secreto profesional en la atención que se reciba a través de este programa. De esta manera, en base a un acuerdo exclusivo de prestación de servicios entre el COPAC y la Fundación para la Protección Social de la Organización Médica Colegial (FPSOMC), el piloto que voluntariamente lo solicite puede acudir al PAIME.

Con el propósito, tanto de dar a conocer a los/as profesionales que forman parte del PAIME, como de mostrar cuál es su metodología de trabajo y su filosofía, para este artículo hemos entrevistado a la Dra.

Nina Mielgo, Directora Técnica de la Fundación para la Protección Social de la OMC, y a la Dra. Manuela García, Coordinadora Nacional del PAIME. A continuación, se exponen las preguntas y respuestas realizadas.

¿Cuál es la filosofía del PAIME?

¿Qué valores y fortalezas destacarías del programa?

Nina Mielgo: La filosofía del PAIME es ofrecer ayuda al médico enfermo para su restablecimiento y reincorporación a la profesión con todas

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las garantías para sus pacientes. Emana del Código de Deontología Médica cuando establece que el médico debe modificar temporal o definitivamente su actividad profesional por razones de enfermedad, u otras causas, que deterioran su capacidad de juicio o su habilidad técnica, y deberá pedir consejo o ayuda.

Como valores y fortalezas, destacar que es el instrumento de control de la buena praxis médica y por tanto un elemento de garantía para la población, porque cuidar al médico enfermo supone defender por enci-

grama orientado al tratamiento y a la recuperación de médicos enfermos que padecen problemas psíquicos y/o conductas adictivas, que puedan interferir en su práctica profesional, asegurando su retorno al ejercicio de la medicina en óptimas condiciones, velando así por la seguridad de los pacientes. Su fortaleza radica en su filosofía no persecutoria y no punitiva, promoviendo el acceso voluntario, fomentando la rehabilitación, con equipos asistenciales altamente cualificados y siempre en un clima de estricta confidencialidad.

asume los costes de los ingresos en centros especializados cuando el Colegio o Consejo Autonómico de Colegios Médicos no cuentan con los recursos suficientes.

Manuela García: El PAIME cuenta con una red multidisciplinar de profesionales altamente cualificados para tratar la patología mental y/o adictiva, repartidos por todo el territorio nacional, ya que está presente en todos los colegios de médicos de España.

ma de todo la salud de la ciudadanía. Es un programa recuperador y de ayuda integral, no punitivo, altamente especializado, sustentado en la voluntariedad en el acceso, el anonimato y la confidencialidad del paciente.

Manuela García: El Programa de Atención Integral al Médico Enfermo (PAIME) nace bajo la filosofía de salvaguardar y velar por la correcta praxis médica, en cumplimiento del Código de Deontología Médica, concretamente en su art. 22. Tiene por lo tanto un doble objetivo:

1.- Conseguir que el médico enfermo sea atendido de forma apropiada

2.- Garantizar la protección y la seguridad de los ciudadanos. En definitiva, el PAIME es un pro-

¿Con qué recursos cuenta el PAIME para hacer frente a un problema psicológico/psiquiátrico?

Nina Mielgo: En cada territorio provincial cuenta con una red de clínicos (psiquiatras, médicos especializados en adicciones y psicólogos principalmente), altamente cualificados para el tratamiento y recuperación del profesional médico con problemas de salud mental o adiciones. La modalidad del tratamiento a seguir puede ser ambulatoria o de ingreso en centro especializado. Para el paciente es totalmente gratuito. Los costes son sufragados por los colegios de médicos y por la administración autonómica cuando se establecen convenios específicos para tal finalidad. La Fundación para la Protección Social de la OMC, Fundación de todos los médicos,

Contamos con la clínica Galatea en Barcelona, especializada en el tratamiento de profesionales de la salud enfermos en régimen residencial, con más de 20 años de experiencia en la atención al Programa. Me gustaría destacar el papel que realiza la Fundación de Protección Social de la OMC (FPSOMC), ya que, gracias a la solidaridad de los compañeros, siempre queda cubierta y garantizada la atención a los médicos que lo necesiten. Además, realiza una importante labor con programas que promoción y prevención de la salud mental que abarcan desde el Grado de medicina, los médicos en formación y durante su ejercicio profesional.

Si un profesional requiere la asistencia del PAIME, ¿puede recibir esa asistencia independientemente de su lugar de residencia?

Nina Mielgo: La movilidad territorial, justificada principalmente para mantener el anonimato del paciente, es total. El Colegio que deriva a su paciente colegiado se coordina con el Colegio receptor del mismo para garantizarle desde la Red PAIME el tratamiento que, tras la valoración del caso, se le haya pautado.

Manuela García: El PAIME es un programa nacional, presente en todos los colegios de médicos de España, por lo tanto, es accesible independientemente del lugar de

“Si piensas en acudir al PAIPE es que necesitas acudir, no lo dudes, no desconfíes, hazlo por tu bienestar y por la seguridad de los que ponen su vida en tus manos. No tengas ni miedo ni vergüenza, todos enfermamos y el objetivo del PAIPE será recuperarte para el desempeño profesional con garantías”.

residencia, ya que hay una red de profesionales cualificados en todas las provincias.

¿Cuáles son las principales enseñanzas/conclusiones que extrae el PAIME después de más de 20 años de experiencia?

Nina Mielgo: Constatar que, tras más de 20 años de existencia del Programa, cerca del 90% de los casos de médicos tratados se han recuperado para la profesión, no deja lugar a duda alguna sobre su eficacia y la necesidad de su continuidad, más aún si cabe tras el impacto que ha tenido la COVID-19 sobre la salud mental del colectivo médico.

Manuela García: El PAIME nació en 1998, en la actualidad más de 6.000 médicos con trastorno mental y/o adicciones han sido atendidos en toda España, con magníficos resultados en cuanto a rehabilitación e incorporación a su actividad profesional. Concretamente, durante este periodo de tiempo, hay que destacar el número de médicos que mayoritariamente acuden de una manera voluntaria al Programa, atraídos por un mayor conocimiento del mismo en sí, pero también por los elevados índices de éxito en cuanto a la rehabilitación y reincorporación a su práctica asistencial. Además, protege a la ciudadanía velando por su seguridad, así, durante el periodo 2019/20 se atendieron unos 120 médicos que presentaban riesgo en el ejercicio de la praxis médica. Este papel de regulador de la profesión lo hace imprescindible al velar por la buena praxis y garantizar la seguridad del paciente.

Por lo tanto, el lema “Cuidando de ti, cuidamos de todos” es la máxima

expresión del programa, ya que el cuidado del médico enfermo redunda en el cuidado de toda la sociedad.

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cer la profesión o el mito de la invulnerabilidad y el no asumir el rol de paciente son los principales motivos que impiden a un médico enfermo pedir ayuda al PAIME.

Manuela García: Creo que son derivadas de las características especiales que tienen los médicos como pacientes, ya que, al enfermar, tienen tendencia a la automedicación, a realizar consultas a compañeros de forma no reglada por lo que no se forja una relación médico-paciente adecuada.

Además, admitir la enfermedad para el propio médico, sobre todo cuando hablamos de salud mental o adicciones, le es muy difícil, el estigma presente en estas enfermedades es mucho mayor si además eres médico, por lo tanto, el miedo a qué pensaran tus compañeros, tu jefe, la organización, tiene mucho peso a la hora de pedir ayuda. La confidencialidad, una de las características del Programa, se hace fundamental para salvar este obstáculo.

¿Cuáles crees que son los motivos que impiden a un profesional a hacer uso de este tipo de programas de ayuda?

Nina Mielgo: La conspiración del silencio u ocultación del problema por parte del médico enfermo, la familia o los colegas, o los miedos a la estigmatización por el tipo de enfermedad, incluso entre los mismos colegas. El miedo a la pérdida de credibilidad y reputación, a ser reconocido o a la violación de la confidencialidad (terror a la sala de espera), el miedo a no volver a ejer-

Es destacable que sin embargo en el 2020 ha aumentado considerablemente el número de los médicos que han accedido por iniciativa propia al PAIME y no inducido por algún familiar, amigo o compañero de trabajo. Una vez que parece que ha pasado lo peor de la pandemia de la COVID-19

¿Detectáis una mayor incidencia de casos de profesionales que requieran la asistencia de programas de ayuda?

Nina Mielgo: En un primer estudio realizado en 2020, tras la primera ola, sobre el impacto de la COVID19 en la salud, estilos de vida y con-

Dra. Nina Mielgo, Directora Técnica de la Fundación para la Protección Social de la OMC

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diciones de trabajo de los médicos en España se constató un empeoramiento de todos los indicadores de salud de los médicos entre el momento previo a la aparición del coronavirus y los meses más duros de la primera ola. Los problemas para conciliar el sueño, la fatiga, el dolor, los niveles de estrés y de burnout se duplicaron entre la población médica en relación a los niveles que alcanzaban antes de la pandemia. Las sucesivas olas han contribuido a la continuidad del desgaste y empeoramiento de los indicadores de salud; esto unido al sentimiento generalizado de estar al límite, de “no poder más”, y a la resistencia del médico a pedir ayuda, activó la Red PAIME y otros dispositivos para proporcionar la ayuda necesaria. Actualmente se está preparando una segunda parte del estudio anterior para valorar el estado actual de todos los indicadores de salud de los profesionales de la medicina y evaluar las necesidades de atención.

Manuela García: Durante la pandemia lo médicos se han visto sometidos a muchas situaciones críticas, como manejar la incertidumbre, el miedo al contagio, los dilemas éticos y muy pronto la vivencia de un número elevado de pacientes y también de compañeros y compañeras que fallecían por la enfermedad.

A este sobreesfuerzo psíquico que ha llevado a experimentar en un 60% de los médicos Burnout o fatiga crónica, se ha unido al sobreesfuerzo físico con un aumento del número de guardias y una sobrecarga asistencial muy importante. En estas condiciones, se ha visto incrementado el número de consultas por cuadros de estrés postrau-

mático y cuadros de ansiedad al PAIME, así durante el 2019/20 se incrementó el número de pacientes atendidos en un 37% con un claro incremento de los que accedían voluntariamente al programa. En el momento actual, aún no hemos cerrado las cifras, pero todos los clínicos de la red PAIME coinci-

mente expuestos y cuya causa principal suele ser el clima y condiciones laborales, son puntos en común de pilotos y médicos.

Manuela García: Ambos comparten muchas características en su ejercicio profesional, enfrentándose a factores de riesgo psicosocial (presión mediática, necesidad de toma de decisiones que afectan directamente a la vida de las personas, necesidad de actualización constante, con organizaciones complejas). Estos factores, si no se gestionan de forma adecuada, pueden facilitar síndromes de agotamiento físico y mental, estrés emocional, depresión y pueden derivar en problemas de salud mental y/o adicciones.

Los médicos en estas condiciones ponen en peligro la vida de sus pacientes, los pilotos ponen en riesgo la vida de los pasajeros. En ambos casos, la vida de las personas depende de su correcta actuación.

¿Ante qué situaciones o problemas crees que un piloto debería recurrir al Programa de ayuda del COPAC (PAIPE)?

den en un aumento importante de la demanda asistencial de alrededor del 30%.

¿Qué puntos en común, en cuanto a las exigencias de la profesión, crees que pueden tener un piloto y un médico?

Nina Mielgo: Los altos niveles de autoexigencia, de responsabilidad asumida, así como el elevado nivel de estrés al que se ven continua-

Nina Mielgo: Ante evidencias de deterioro físico, de incapacidad para disfrutar con actividades de ocio, ante comentarios negativos y constantes sobre su actuación profesional, ante problemas con los compañeros de trabajo, superiores o pasajeros, o en caso de automedicación, son razones más que suficientes para pensar que tiene un problema y que debe pedir ayuda al COPAC y acceder al PAIPE.

Manuela García: Es imprescindible que cuando un piloto se encuentre en una situación que reconoce como de estrés con dificultad para

Dra. Manuela García, Coordinadora Nacional del PAIME

conciliar el sueño, con tristeza, o con toma de tóxicos o ansiolíticos en exceso solicite ayuda al COPAC, su ejercicio profesional puede verse afectado y eso deriva en no proporcionar a los ciudadanos una seguridad adecuada.

¿Qué le transmitirías a un piloto que está pensando en contactar con el PAIPE?

Nina Mielgo: Que confíe en el PAIPE y en la ayuda que le ofrece el Colegio profesional. Es el camino más seguro para recuperar la salud y ejercer su profesión con todas las garantías de seguridad que como piloto debe ofrecer a los que están bajo su responsabilidad.

Manuela García: Que acuda al PAIPE, donde será tratado por un equipo multidisciplinar de profesionales especializado en su problema de salud, donde la confidencialidad está asegurada. El objetivo final es que vuelva al trabajo en condiciones óptimas de salud y por lo tanto pueda desempeñar nuevamente su trabajo ofreciendo a las personas que de él dependen la seguridad adecuada. Si piensas en acudir al PAIPE es que necesitas acudir, no lo dudes, no

desconfíes, hazlo por tu bienestar y por la seguridad de los que ponen su vida en tus manos. No tengas ni miedo ni vergüenza, todos enfermamos y el objetivo del PAIPE será recuperarte para el desempeño profesional con garantías.

El COPAC quiere agradecer enormemente la colaboración y el tiempo empleado en esta entrevista a las dras. Nina Mielgo y Manuela García, cuyo testimonio contribuirá a difundir todas las fortalezas y beneficios con los que cuenta el PAIME.

En el caso de que un piloto quiera contactar con el PAIPE, puede hacerlo a través de dos vías. La pri-

mera, llamando al teléfono 646 777 274 (operativo de lunes a sábado de 9 a 21 horas). La segunda, rellenando un formulario que se encuentra en la web del programa (www.paipe.es) en el apartado “¿Necesitas ayuda?”. El coordinador del programa será quién en un primer momento gestione la demanda y, tan pronto como sea posible, procederá a ponerle en contacto con un peer. Posteriormente, el peer se pondrá en contacto con el piloto a través de la vía de comunicación que este elija y comenzará el proceso de asistencia. <

Más información en www.paipe.es

“Ante evidencias de deterioro físico, de incapacidad para disfrutar con actividades de ocio, ante comentarios negativos y constantes sobre su actuación profesional, ante problemas con los compañeros de trabajo, superiores o pasajeros, o en caso de automedicación, son razones más que suficientes para pensar que tiene un problema y que debe pedir ayuda al COPAC y acceder al PAIPE”.

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Los aeropuertos de Lanzarote y La Palma incorporan nuevos procedimientos de navegación por satélite

ENAIRE y AENA han establecido recientemente nuevos procedimientos de navegación por satélite para mejorar su operatividad en los aeropuertos César Manrique-Lanzarote y La Palma.

El Aeropuerto de La Palma ha incorporado estos nuevos procedimientos de aproximación para sus dos cabeceras de pista, RWY 18 y RWY 36, incluyendo en la segunda de ellas una aproximación basada en el sistema europeo satelital EGNOS. En el caso de la cabecera de pista 36, se introducen por primera vez en este aeropuerto procedimientos de aproximación instrumental con guiado vertical en aproximación final, que mejoran la toma de conciencia de la situación por parte del piloto y facilitan un descenso estabilizado para el aterrizaje.

Por su parte, el aeropuerto César Manrique-Lanzarote cuenta con dos nuevos procedimientos de aproximación por satélite para la cabecera de pista 21. Uno de ellos, dada la orografía existente, incluye una solución técnica para alinearse con la pista, permitiendo mejorar la seguridad. Esta solución es análoga a la utilizada en el Aeropuerto de A Coruña para la cabecera de pista 03, que se encuentra actualmente en vigor.

Los aeropuertos de Heathrow en Londres y ÁmsterdamSchiphol han limitado el número de pasajeros durante los meses de verano debido a los retrasos, colas y cancelaciones desatados por la falta de personal en el inicio de la temporada vacacional.

La Dirección de Schiphol tomó esta decisión en el mes de junio, cancelando los vuelos de miles de pasajeros al día al reconocer no tener capacidad para asumir la demanda durante los meses de julio y agosto, por “responsabilidad con pasajeros y empleados”.

Por su parte, la Dirección del aeropuerto londinense ha limitado su capacidad a 100.000 pasajeros diarios hasta mediados de septiembre, solicitando a las aerolíneas cancelar la venta de billetes para evitar el caos sufrido al inicio del periodo estival. Aerolíneas como British Airways han anunciado la cancelación del 13% de su capacidad debido a esta causa.

El Consejo Mundial del Viaje y Turismo y la Comisión Europea de Turismo alertan de la escasez de trabajadores en Europa

El Consejo Mundial del Viaje y Turismo (WTTC) y la Comisión Europea de Turismo (ETC) han alertado de la escasez de trabajadores en el sector en Europa, lo que puede poner en riesgo la recuperación del turismo según ambas organizaciones. En su último análisis del sector cifran en 1,2 millones la falta de profesionales en esta actividad por lo que instan a tomar medidas urgentes para la recuperación del sector.

En 2020, inmersos en la pandemia, el sector de viajes y turismo en toda la UE sufrió la pérdida de casi 1,7 millones de puestos de trabajo. Con la relajación en las restricciones de 2021, la contribución directa del sector a la economía de la UE se recuperó en un 30,4 % y 571.000 puestos de trabajo.

Este año, el WTTC prevé un aumento del 32,9 % en su contribución directa a la economía de la UE. Sin embargo, la escasez de trabajadores puede lastrar esa recuperación por lo que instan a gobiernos y al sector privado a brindar oportunidades a las personas que buscan empleo en este sector.

Heathrow y Schiphol limitan su capacidad en verano por falta de personal

La

La carga aérea muestra una tendencia “saludable y estable” en el primer semestre de 2022 según el análisis realizado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). En este periodo, la demanda de carga aérea se incrementó un 2,2% respecto a niveles pre-COVID (primer semestre 2019).

Entre los factores determinantes de estos resultados se encuentra el alivio de las restricciones frente a la COVID en China que incrementaron ligeramente la actividad comercial. El aumento de la demanda en Latinoamérica y África contribuyó también a esa estabilidad en los primeros seis meses del año.

De acuerdo con el análisis de IATA, la guerra en Ucrania continúa deteriorando la capacidad de carga para servir al mercado europeo, en el que las aerolíneas rusas y ucranianas tenían una importante participación. Este hecho, unido a las limitaciones en la cadena de suministro, constituye un elemento de incertidumbre de cara al resto del semestre.

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La Organización de Aviación Civil Internacional ha pedido a Rusia que ponga fin a las infracciones de las normas internacionales de aviación. Esta decisión hace referencia a la violación del espacio aéreo soberano de Ucrania en el contexto de la guerra y a la violación deliberada y continuada de varios requisitos de seguridad tratando de eludir las sanciones de la Unión Europea.

Entre esas acciones se encuentran el doble registro ilegal en Rusia de aeronaves sustraídas de empresas de arrendamiento financiero, así como la autorización a las compañías aéreas rusas para operar estas aeronaves en rutas internacionales sin un certificado de aeronavegabilidad válido. La Comisión Europea ha acogido con satisfacción esa condena.

La OACI informó a sus 193 Estados miembros de los incumplimientos de las normas internacionales por parte de Rusia y los presentará en su próxima Asamblea General, que se celebrará del 27 de septiembre al 7 de octubre de 2022.

Las aerolíneas lamentan la exclusión del transporte aéreo de las ayudas anticrisis del Gobierno

La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha mostrado su disconformidad con la decisión del Gobierno de excluir al transporte aéreo en las medidas anticrisis en respuesta a la guerra de Ucrania, lamentando que el Ejecutivo deje fuera a un sector estratégico que transporta a más del 80% de los turistas internacionales que nos visitan y que representa cerca de un 14% del PIB y un 12,5% del empleo en nuestro país.

Javier Gándara, presidente de ALA ha afirmado que “el Gobierno no puede olvidarse de nosotros. Somos un sector estratégico y fundamental para el desarrollo del turismo, de la conectividad, de la carga y, por tanto, de la economía y el empleo. En este contexto, no se entiende el agravio comparativo que está sufriendo nuestro sector frente al resto de modos de transporte”.

ALA condena además las nuevas obligaciones económicas impuestas al sector al establecer que los gastos de operación y mantenimiento, así como las inversiones necesarias para la implementación del Sistema de Entradas y Salidas (SES) para controlar las fronteras exteriores de los Estados miembros, sean recuperadas vía tarifas aeroportuarias.

carga aérea mundial se mantiene estable en el primer semestre del año

La OACI pide a Rusia que ponga fin a las infracciones de las normas internacionales de aviación

IMÁGENES DE ALTURA

Óleo sobre cielo

Estasección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas.

Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

Jorge E. Barroso Vitar. Comandante de aeronave GVI. Nº de colegiado: 5213. Fotografía realizada en el Golfo de México a 45.000 pies de altitud con un Samsung SM-A528B el 7 de junio de 2022.

FTEJerez entrega sus becas ATPL a Stephen Daly y Fahim Ahmed

FTEJerez entregó el pasado mes de junio en el Hotel La Parra de Jerez de la Frontera las dos becas ofrecidas por la escuela que sufragan el coste íntegro de su curso de formación de piloto de línea aérea. Cada beca está valorada en 119.500 euros. Después un duro proceso de selección quedaron veintiocho aspirantes.

Los ganadores de las dos becas han sido Stephen Daly y Fahim Ahmed, de nacionalidades irlandesa y británica que consiguieron una nota media final del 93,3% y del 99,6% respectivamente. Los candidatos demostraron una gran motivación y dominaron, con las mejores calificaciones, todas las fases de la selección. Además, presentaron un currículum excelente con premios académicos y también su participación en actividades aeronáuticas.

FTEJerez recibió 2.000 solicitudes de las que se seleccionaron 250. Después de realizar las pruebas presenciales en el campus de la escuela pasaron a la final 28 candidatos.

Óscar Sordo, CEO de FTEJerez, destacó la valía de todos los finalistas y

especialmente de Stephen y Fahim, subrayando: “Estamos encantados de darles esta oportunidad para que comiencen una carrera de éxito como pilotos de línea aérea”.

FTEJerez garantizó la máxima objetividad y que primaran los méritos de todos los candidatos en sus criterios de selección. También se han tenido en cuenta los ingresos familiares para garantizar que los beneficiarios de la beca no eran capaces de financiar la formación por sus propios medios. Los candidatos españoles de esta beca podían optar a presentar su candidatura al programa “Iberia Cadetes”. Los 20 cadetes seleccionados tendrán acceso a la financiación del 50% del coste del curso con FTEJerez.

Los ganadores de las dos becas han sido Stephen Daly y Fahim Ahmed.

Sufragan el coste íntegro del curso

Ética y deontología: Los bienes internos de la profesión

Emilio Martínez (profesor doctor en Ética) y José Ramón Salcedo (profesor doctor en Derecho). Universidad de Murcia.

PREGUNTA

En alguna ocasión ustedes han escrito que la esencia de una profesión son «los bienes internos» de la misma. ¿Pueden explicar en qué consisten tales bienes internos y cuáles son los que corresponden a la profesión de Piloto de Aviación Comercial?

RESPUESTA

En efecto, lo más esencial de una profesión son los bienes internos de la misma, que no son otra cosa que los bienes y servicios que la profesión aporta a la sociedad y a la humanidad. Por ejemplo, la profesión médica aporta diagnósticos y tratamientos para la curación de los pacientes, o también cuidados paliativos (cuando la curación ya no es posible) entre otros bienes y servicios. En el caso de la profesión de Piloto de Aviación Comercial, lo que la sociedad y la humanidad esperan legítimamente de esta profesión es que sus miembros se hagan cargo del gobierno de la aeronave para el logro de distintas metas legítimas (transporte, rescate, extinción de incendios, etc.). Los bienes internos de la actividad de Piloto son los servicios que legitiman la existencia de la profesión. Si nos preguntamos «¿para qué existe esta profesión?», la respuesta no puede ser otra que la siguiente: «la profesión de Piloto existe para llevar a cabo tareas de pilotaje de aeronaves con el fin de aportar unos servicios que la

sociedad necesita». La meta de la profesión, el bien interno de la misma, es proporcionar ciertos bienes y servicios mediante el pilotaje de aeronaves. En definitiva, todas las profesiones legítimas (las ilegítimas no son profesiones propiamente dichas) ofrecen unos servicios a la sociedad, que son, precisamente, lo que les da sentido. Los bienes internos están dotados de objetividad: no dependen del individuo, porque son «internos» a la profesión, con independencia de los intereses subjetivos que mueven a las personas al ingresar en ella. Por ejemplo, una persona podría pensar que lo que justifica la existencia de la profesión de Piloto es que los pilotos ganen dinero, tengan un alto estatus social y una elevada cuota de poder, pero eso sería un error: la profesión no nació para esos fines, sino para cubrir unas necesidades que tiene la sociedad en su conjunto. Esas metas subjetivas (ganar dinero, tener un estatus social elevado y un cierto poder o capacidad de influencia) son los bienes «externos» que reciben las personas cuando ejercen

la profesión, son las recompensas que se ganan los y las profesionales por el hecho de hacer sus tareas correctamente. Los bienes externos no forman parte de la profesión misma, no son específicos de ella, sino que son una serie de medios que se necesitan para que la persona pueda permanecer ejerciéndola: si la persona no percibe unos ingresos, no tiene un cierto reconocimiento social y no dispone de cierta cuota de poder, entonces no podrá prestar el servicio profesional y se verá obligada a ganarse la vida en otra actividad en la que sí se le aporten esos recursos. Los bienes internos son propios y específicos de la profesión misma, mientras que los bienes externos son siempre los mismos para todas las profesiones: en todas ellas se necesitan unas recompensas o incentivos que, en cierta medida, son absolutamente necesarios para que las personas ingresen en las profesiones y se mantengan activas en ellas. Desde el punto de vista ético, los bienes internos tienen que ser prioritarios en el ejercicio profesional. Para un buen médico, lo primero y principal es la atención a los pacientes; para un buen profesor, lo prioritario es la formación de su alumnado; para un buen piloto, lo esencial es mantener en todo momento el control de la aeronave con el máximo de seguridad y confortabilidad posible, con el fin de que se realicen las operaciones aéreas programadas para dar servicio a las personas e instituciones que necesitan tal servicio. Cuando un

La meta de la profesión, el bien interno de la misma, es proporcionar ciertos bienes y servicios mediante el pilotaje de aeronaves. Todas las profesiones legítimas ofrecen unos servicios a la sociedad, que son, precisamente, los que le dan sentido.

profesional pierde de vista los bienes internos de su profesión y únicamente busca medrar en ella con el mínimo esfuerzo, y haciendo trampas para mantener una apariencia de profesional ejemplar, mientras en realidad no está prestando un servicio excelente, entonces ese profesional se ha corrompido. Desde el punto de vista ético, la corrupción profesional consiste en anteponer sistemáticamente los bienes externos frente al logro de los bienes internos. Este fenómeno de la corrupción profesional ocurre en todas las profesiones en un cierto porcentaje: siempre hay una minoría de personas en cualquier profesión que no cumple con los mínimos exigibles en ella, y que aprovecha cualquier oportunidad para obtener una buena ración de bienes externos no merecidos.

No obstante, en situaciones de crisis, es posible que las personas que ejercen una determinada profesión se vean obli-

gadas a perjudicar temporalmente a los usuarios (clientes, pacientes, alumnos, o lo que sea en cada caso) para poder lograr algunas mejoras salariales o de otro tipo. Esto es éticamente legítimo dentro de ciertos límites. En el caso de la profesión de Piloto, es obvio que esos límites vienen marcados por la seguridad: nunca sería éticamente legítimo poner en peligro la seguridad del vuelo con la excusa de conseguir una mejora en los bienes externos. Por lo demás,

dado que los bienes externos son absolutamente necesarios para la subsistencia de las personas y para su bienestar, es éticamente legítimo que, en tales casos de crisis, se lleven a cabo actividades que retrasan o alteran el servicio que se presta (los bienes internos). En tales casos, es preciso buscar un equilibrio razonable entre el perjuicio que se causa a las personas usuarias y la justa reivindicación de las mejoras en las condiciones laborales. <

Los bienes externos (ganar dinero, tener un estatus social elevado y un cierto poder o capacidad de influencia) no forman parte de la profesión misma, no son específicos de ella, sino que son una serie de medios que se necesitan para que la persona pueda permanecer ejerciéndola.

Pasión por los aviones convertida en arte

El pintor aeronáutico Jorge Alcácer reproduce aeronaves con una asombrosa precisión en su obra

Elena de la Cal

Sus manos han esbozado estampas que son el fiel reflejo del romanticismo de nuestra aviación comercial. Una aviación en blanco y negro de sacas de correo postal y de aeronaves míticas; y en color, con aviones imponentes surcando cielos idílicos. Arquitecto técnico de profesión, Jorge Alcácer ha desarrollado desde 2008 su obra artística como pintor aeronáutico. Algunas de sus obras hoy descansan en salones de pilotos retirados o en despachos de líneas aéreas. La obra de Alcácer refleja la cara más hermosa de la aviación.

¿Cómo comenzaste a pintar?

A raíz de la crisis de 2008 comencé a tener más tiempo libre. Siempre se me dio bien el dibujo. Mi padre era pintor y dibujante y, aunque no me enseñó de manera formal, siempre te queda algo de verlo pintar. Nunca pensé en dedicarme a esto, un día me puse a pintar y lo primero que dibujé fue León Boeing 727-256/Adv. EC-CBE en lápiz de grafito sobre una cartulina dentro de la serie Iberia . Como me gustó, seguí adelante en mis ratos libres. Cuando mi familia y mis amigos lo vieron, me animaron a continuar.

¿Por qué tu obra se centra en la aviación comercial?

Siempre me han gustado los aviones y mi padre siempre había fomentado esa afición. He comprado miles de revistas y de libros de aviones. La temática salió sola, siempre me ha apasionado, especialmente los aviones de la segunda mitad del siglo XX en los que se basa la primera serie de aviones de Iberia.

¿Cómo te documentas para reflejar de forma tan fiel las aeronaves?

Principalmente de las imágenes de las muchas revistas que he ido comprando o buscando fotografías en internet de las aeronaves. La labor de documentación me resulta

HISTORIA Y CULTURA

Fin de jornada. Acrilico sobre tabla. Serie Cielos. Jorge Alcacer

complicada, no siempre es fácil acceder a archivos gráficos del sector aéreo, especialmente de fotografías de décadas pasadas. Algunos pilotos que conocen mi obra, también me envían fotos. Poco a poco, me voy haciendo con documentación de apoyo.

¿Cómo ha sido la evolución de tu obra en estos años?

Los primeros dibujos que hice, todos a lápiz, pertenecen a la serie Iberia. En ellos siempre hay personas para poner en contexto el tamaño de las aeronaves y todos los aviones en están en tierra. Aunque estos primeros dibujos en grafito le gustan a mucha gente, tenía que evolucionar.

En 2015 me pasé al color a través de pintura acrílica sobre madera. Realicé cuatro primeros cuadros de prueba y posteriormente continué con la serie Acrílico . En ella perdí algo que me gustaría recuperar: las personas que le dan calidez y humanidad a los cuadros.

Desde 2019 he trabajado en Cielos , también con pintura acrílica sobre madera. A raíz de fotos propias que me gustaban, pinté doce cielos. A partir de ahí, busqué aviones que encajasen con esa iluminación y en ese entorno. No

Lapiz sobre cartulina. Serie Iberia. Jorge Alcacer

Jorge Alcacer pintando

ha sido fácil. El objetivo es convertir en protagonistas cielos, nubes y puestas de sol.

Los detalles en tu obra son casi fotográficos, ¿es tu intención plasmar la realidad fielmente?

Es una realidad muy idealizada. No quiero ir a un hiperrealismo. Por ejemplo, toda la serie Cielos está basada en fotografías que hago de cielos pero que tienen algo especial. Si te fijas son extraños, con formas o colores espectaculares. En el caso de las aeronaves, sí trato de cuidar cada detalle; hay que ser muy preciso. Los pilotos que siguen mi trabajo se fijan mucho en cada modelo de avión, eso me obliga a dedicarle tiempo a al trabajo documental.

¿Te planteas centrar tu obra en otra temática en el futuro? Me considero pintor aeronáutico. Creo que hay que pintar lo que a uno le gusta. No quiero que sea algo mecánico, ni reflejar algo que no me atrae. Hay que ponerle pasión. < www.jalcacer.es/jorge jorge@jalcacer.es

Overcast. Acriclico sobre tabla. Serie Acrilico. Jorge Alcacer

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Javier Recarte Casanova Aeroley

Esta publicación recopila cien artículos de contenido jurídico sobre la profesión de piloto escritos por el abogado y piloto de transporte de línea aérea, Javier Recarte Casanova. Publicados entre 1996 hasta 2022, realiza un recorrido histórico que analiza la regulación en diversas materias; desde las responsabilidades de los profesionales o requisitos de formación hasta deficiencias y lagunas en el campo jurídico de la aviación comercial española.

Esta recopilación parte de un artículo publicado en1996, una carta dirigida a los pilotos sobre los primeros pasos en la gestación del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC). Sin duda, un hito para la representación profesional de los pilotos. A partir de ahí, se analizan cuestiones como la responsabilidad del comandante, cambios legislativos en diversas materias, o cuestiones legales referentes a la operación aérea enmarcadas en diferentes contextos históricos. Los artículos han sido revisados por su autor debido a las actualizaciones legislativas a lo largo de los años.

Su autor, Javier Recarte, es abogado y piloto de transporte de línea aérea. Es autor de siete libros de derecho aeronáutico y ha impartido el curso de responsabilidades del comandante durante más de 25 años . •

Javier Arán Iglesia Marge Books www.margebooks.com

La carga aérea ha adquirido en los últimos años gran relevancia, especialmente con el auge del comercio electrónico o los supermercados digitales. La pandemia ha destacado además su valor en la distribución rápida y segura de mascarillas o vacunas ante una crisis económica mundial sin precedentes. Este libro analiza las etapas que ha atravesado a lo largo de la historia, adentrándose en los importantes cambios en estrategias empresariales, alianzas, procesos logísticos o infraestructuras aeroportuarias que han marcado su evolución.

Se adentra además en las entrañas del sector: cómo se diseña y gestiona una comunidad de carga local, por qué los hubs son necesarios para optimizar costos y plazos o cómo se decide el recorrido de los productos. Aborda también uno de los grandes retos que la carga aérea tiene por delante en el presente y en el futuro como la sostenibilidad medioambiental. El recorrido de una falda diseñada en España y su recorrido hasta Seúl es el ejemplo perfecto para mostrar el periplo que a diario realizan miles de mercancías.

La publicación se encuentra dirigida a responsables de la gestión aeroportuaria y comercio exterior, a responsables de carga de las compañías aéreas, a profesionales de empresas transitarias e integradoras, y a cualquier interesado en este apasionante sector.

Su autor, Javier Arán, es consultor especializado en transporte aéreo y carga aérea con una amplia experiencia profesional en España, África y Latinoamérica. Además, es socio fundador del Foro MADCarg, donde ostenta los cargos de vicepresidente y coordinador del Observatorio de Carga Aérea . •

Mi visión jurídica de la operación de vuelo en la aviación española

Cómo desarrollar la carga aérea en aeropuertos. El largo viaje de una falda de Zara

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