Sabidur\u00EDa competitiva

POR ENCIMA DE TODOS La vista desde la cabina de Xevi Bonet. Se ve a Hugh Miller con su Queen 2 (EN C) azul, blanca y amarilla abajo a la derecha

Foto: Xevi Bonet

4014 COSAS QUE APRENDÍ EL INVIERNO PASADO

Hugh Miller le ganó a todas las alas CCC con su Queen 2 el primer día del abierto británico en Colombia a principios de año. Luego, voló una Zeno y una Enzo 3 en las demás mangas y le fue peor. A continuación, comparte lo que aprendió de esta experiencia. Fotos: Xevi Bonet

1. Estar relajado ayuda

La verdad es que estaba muy asustado antes de la competencia. El día de práctica, en vez de acelerar a fondo mi Enzo 3 con el grupo de cabeza, volé hacia Roldanillo y aterricé. No tenía ganas de volar. Me afectó mucho perder a amigos y buenos pilotos como Innes Powell, Pierre Naville y Anthony Allen los últimos meses y me preguntaba qué hacía ahí. Me había llevado mi Queen 2 “por si acaso” y decidí volarla los primeros días de la competencia. Como iba con una tres bandas, no me importaban los resultados y sólo iba a divertirme.

2. Hay que estar a gusto con el equipo

Saber que puedes controlar tu ala por completo es una gran ventaja psicológica y ese fue el caso cuando volé con la Queen 2. Sé que me he engañado diciendo que puedo con un ala de competencia cuando quizás no sea el caso y voy a entrenar más incidencias para remediarlo. Las competencias están llenas de pilotos que arriesgan más de lo normal y se tiende bastante a “normalizar lo anormal”. Dicho esto, también me di cuenta que el miedo conlleva a más miedo y tuve un par de conversaciones con amigos y me di cuenta que el miedo me estaba afectando y que cambiarme a una Zeno no sería gran cosa.

3. Concéntrate en disfrutar, no en los resultados

Concentrarse en disfrutar es la mentalidad a la que Theo Warden le acredita su éxito en el campeonato europeo el año pasado. También ayuda si no te va tan bien. Mark Watts iba cuarto hasta el último día y voló para ganar. No llegó a gol y terminó de 17. “¿A quién le importa?”, concluyó.

4. Volar lento en condiciones buenas es mejor que volar rápido en condiciones malas

Aprendí algo importante al principio de la primera manga. El primer grupo iba a todo dar por la montaña y básicamente se hundieron por la descendencia. Los que íbamos un poco atrás, esquivamos el hueco y volamos debajo de una calle de nubes que se veía bien. En cinco minutos, teníamos unos 700m de ventaja. Tal y como dice Kelly Farina: un piloto con una B en una buena línea le ganará a uno con una D en una mala, siempre.

5. Ir detrás ayuda a tomar mejores decisiones

El último día, Alex Coltman llegó a gol de tercero con una Zeno. “¿Cómo?” Le pregunté.

“Bueno, iba de 30mo antes del planeo final y vi cómo todos perdían altura en líneas diferentes y tomé una mejor”, respondió. “¡Fue fácil!”

Me sorprendió cómo estar detrás con la Queen 2 podría ser tan útil. Veía todo como si estuviera delante de una pantalla e intentaba ver cuál de los 50 parapentes subían mejor, y escogía bien las líneas.

Algunos pilotos como Xevi Bonet son maestros a la hora de “volver a la cabeza” mientras que otros enloquecen cuando se quedan atrás.

ESPERA A BASE DE NUBE Esperando que empiece la manga

Foto: Xevi Bonet

6. Es muy divertido volar con alas clase sport (hasta cierto punto)

Se tiene la ventaja de un pilotaje compacto y se aprovechan mejor las ascendencias porque se puede cerrar el giro y adelantar a los demás. Además, puedes disfrutar de las miradas de los demás pilotos molestos. Del otro bando, puedo decir con certeza que no hay nada peor que ver a alguien con un ala sport delante de ti a mitad de la manga.

7. Es difícil volar una tres bandas acelerada

He oído a muchos pilotos decir que vuelan más rápido con una EN-B o una EN-C porque les da más confianza. Pues yo no les creo. La Queen 2 tiene un buen sistema que conecta la banda B con la C y permite controlar el cabeceo como ninguna otra C que he volado. Sin embargo, es físico, difícil y no es ni remotamente intuitivo ni se siente como una dos bandas. Me sentí mucho más seguro volando la Zeno acelerada. Si quieres competir, recomiendo que acumules experiencia, luego pases a una dos bandas accesible y le hagas maniobras hasta que le tengas mucha confianza, porque las dos bandas son sin lugar a duda las únicas alas con las que quiero competir en el futuro.

8. ¡Si vuelas con una vela menos alargada, no te compares con tus amigos!

Por supuesto, todo salió mal el segundo día. Todo empezó porque vi a una Queen 2 en el grupo en el start. Miré detalladamente una vela redondita volando entre tiburones CCC alargados y ¡me horroricé cuando me di cuenta que estaba viendo la misma ala que estaba volando! Eso me destruyó mentalmente.

El día anterior creo que logré pretender que volaba con un ala más avanzada porque no miraba para arriba. ¡¿Cómo pensé que lograría competir con esta ala recreativa?!

Igual disfruté de la carrera, pero sentí que me penalizaron las condiciones suaves en las que se nota más la diferencia entre clases. Las dos bandas llegaban a lugares a los que yo no llegaba. Así que, luego de dos mangas con la Queen, el organizador Lucho Jiménez me prestó su Zeno el resto de los días.

DE CACERÍA CON LA MANADA Transición con los demás pilotos. “La energía, la camaradería, las risas...” Las competencias ofrecen esto y mucho más

Foto: Xevi Bonet

9. La velocidad de planeo importa

“¿Qué planeo tiene la Enzo 3 acelerada a 100%?” Le pregunté al piloto de prueba de Ozone, Russ Ogden, el año pasado. Aproximadamente 8 o 9, concluyeron los presentes. “No, es de unos 5,5 a 1”, dijo Russ. Se me quedó grabado. Las alas clase sport como la Queen 2 vuelan obviamente más lento aceleradas al 100% y tienen polares más pronunciadas que las CCC. Pero a 50% de acelerador, pareciera volar igual que la Zeno y algunas CCC. Cuando volaba con 50% de acelerador, parecía mitigar bastante la desventaja en rendimiento, salvo en descendentes fuertes. No intentes seguirle al ritmo a las alas de competencia - deja que se adelanten, busca el núcleo y vuela con ellas en la parte más fuerte.

10. La velocidad de planeo sí importa

La cuarta manga, empecé el planeo final con otra Zeno. Estábamos a la misma altura, con la misma ala, de los mismos colores. Faltaban 7km y mi instrumento me decía que necesitaba 10:1. Metí los brazos, los cachetes y me acordé del consejo de Russ de no acelerar.

El otro piloto aceleró y se alejó, pero también empezó a caer. Como un dardo. Luego de 5km, el piloto aterrizó justo en la sección de velocidad mientras que le pasé por encima y seguí a gol 2km después, con 70m de sobra. Mi planeo manos arriba era al menos 35% mejor que el suyo acelerado 100%.

11. Cuando las cosas se pongan difícil, hay que aguantar

El quid de la primera manga fue justo al final. La organización dijo por radio que había entrado el viento del Pacífico, y había 35km/h de viento de oeste en el valle. El cielo estaba azul y los líderes estaban rasgando bajos en las colinas en una batalla de cinco kilómetros viento de frente hacia el final de la sección de velocidad más adelante.

La brisa del mar tiende a matar la actividad térmica, pero yo estaba más alto y más adelante, así que me detuve en un +1 para pensar. Nadie subía y pensé que se había acabado el día. Luego, encontré un +2 con Michal Gerlach que nos sorprendió. Había unos buitres cerca, así que fui a explorar y encontré un núcleo estrecho de 3-4m/s. Tengo un poco de experiencia con los frentes de brisa marina en Reino Unido y generalmente cuando esta se presenta las térmicas son estrechas y fuertes pero solo ascienden unos 200m y se detienen... pero esta seguía subiendo.

¡Vi que se estaba formando una nube y unos minutos después estaba en la base y el Oudie me decía que llegaría a gol con 500m! ¡Resultó!

No tenía a nadie adelante, así que aceleré a 50% pero me di cuenta que volaba a 50km/h. Iba viento en cola en altura y pensé que lo mejor sería mantener la altura lo más posible antes de entrar dentro de la brisa marina y volar viento de frente, que destruiría mi planeo.

Marqué la sección de velocidad fácilmente dentro de la zona con buenas condiciones pero abajo el viento estaba tan fuerte que aterricé vertical. Como siempre, había una carpa en el gol, música y espectadores, pero no creo que nadie creía que un tonto con una tres bandas hubiera llegado a gol de primero - yo tampoco lo creía - ¡así que plegué tranquilo y me monté en el autobús!

12. Cuidado con el mono

Sebas Ospina ganó el abierto colombiano y el británico. Este piloto nato con más de 1000 horas en el valle del Cauca es fácil colocarlo sobre un pedestal y ver sus victorias como algo esperado. Pero Sebas también tiene sus demonios y su principal enemigo es lo que llama su “mono interno”, su lado impetuoso que le hace querer ir muy rápido y ganar las batallas pequeñas.

Luego de varias sesiones con el psicólogo deportivo Thomas Theurillat (el exasistente de Chrigel Maurer en la X-Alps), Sebas reconoció que sus prioridades son seguridad, eficiencia y diversión - y tiene estas tres “pilares” escritos en su portainstrumentos.

En este, así como en el abierto colombiano anterior, dominó el primer grupo y logró liderar cuando lo necesitó, ganó mangas y domó su mono interno. Fue de particular importancia el último día que esperamos cinco horas a que parara de llover y se despejara la niebla antes de lanzar una manga.

Sebas no tenía nada que perder con una manga más, pero podía perderlo todo. La mayoría de los pilotos se habría desmoronado entre tanta ambigüedad, pero Sebas conservó la calma con una aplicación de concientización en la mañana para mantenerse centrado y calmado. “Nada más respirar ayuda muchísimo”, me dijo, “detenerme y prestarle atención a mi respiración cuando estoy tenso hace que todo fluya lento nuevamente”.

13. Generalmente, Josh Cohn tiene razón

Vi que a Josh Cohn le había ido bien con su Omega X-Alps en el abierto Monarca dos semanas antes, así que le escribí para que me contara qué había aprendido de esa experiencia.

“Disfruté de sentirme super seguro y de girar cerrado”, respondió Josh. “Que me pasaran en las transiciones: no tanto”. No era la minitesis que me esperaba de cómo ganarle a las dos bandas, pero nadie le gana a Josh y a su realismo directo.

Seguí en contacto con Josh durante la competencia y le dije que pensé que mi actitud despreocupada había contribuido a mi buen resultado el primer día .

“¿Ya leíste el libro de Maxime Bellemin acerca del vuelo en competencia?” Preguntó Josh.

“No”, le contesté.

“Hay una parte acerca de autodebilitarse”, continuó.

“¿Qué es eso?” Pregunté.

“Consiste en volar un ala de peor rendimiento adrede para darte a ti mismo una excusa por tu mal desempeño antes de despegar”, respondió.

¡Gracias Josh!

14. Me equivoco mucho

Durante la Superfinal de la Copa del Mundo de Parapente en 2013, escribí un artículo con el título: El parapente no es un deporte de carrera. Básicamente, critiqué la competencia y dije que a nadie le importaba detalles como quién le había ganado a quién por equis segundos.

Pues me muerdo la lengua y tiene un gusto amargo después de lo que me comí hoy. Pero la energía que se vive en el gol, la camaradería, las risas, la sensación de una dos bandas como si estuvieran hechas para correr, y principalmente, el hecho de que volamos excelentemente toda la semana sin ningún accidente fue suficiente para convencerme que estaba equivocado.

Desde luego, la competencia no es para todos - y, ¿será que se puede hacer algo acerca del amontonamiento ridículo en el start? - pero puedo decir con certeza que ahora los entiendo.

pgcomps.org.uk