Cross Country en Español 38 by Cross Country Magazine

Junio 2019 Revista internacional de vuelo libre

Hybrid: Setting Future Standards! School to Intermediate EN-B

Hybrid Profile

Flow Aligned Ribs

Embedded Hook-In Points

A revolutionary design - combining classic double surface profile with single surface concept, resulting in a unique hybrid profile - the best of both worlds. The Hybrid is redefining our sport with its light weight, ease of use and ultra-stable behavior. The Hybrid is equally impressive in both free flying and paramotor, offering inspiring advantages in each discipline. Schools interested in demo flight - contact APCO

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Setting Future Standards since 1974

Photo using APCO camera magnetic mount positioned on the wing.

La nueva Z6 mejora aún más las prestaciones entre las velas de categoría intermedia, al tiempo que eleva la seguridad pasiva al nivel más alto visto en la serie Buzz. Con un borde de ataque SharkNose reﬁnado, un plano de suspentaje optimizado que reduce en un 20% la resistencia parásita, y una nueva mezcla de materiales que mejora la durabilidad y reduce el peso, la Z6 es la Buzz más avanzada hasta la fecha.

Pilot: Mauricio Orozco Photo: Cody Tuttle Location: Colombia.

42 48 56 64

PORTADA Antoine Girard sobre el techo de América

JUNIO 2019

ÍNDICE

El espacio aéreo y nosotros “¿Cómo obtener datos confiables?” Stefan Ungemach explica todo lo que debes saber

Los últimos glaciares “La mitad de los glaciales alpinos desaparecerán”. Malcolm Wood habla del cambio climático

Aconcagua Antoine Girard vuela a la cumbre del pico más alto de Sudamérica y pasa la noche

El Matterhorn “Había visibilidad de 300km” Adi Geisegger y sus amigos vuelan sobre la cumbre en paramotor

DÍA AZUL Disfrutando de un día excelente en Glencoe, Escocia Foto: Kieran Campbell

70 79 86 92

Vida en la duna “El hogar siempre será el mismo”. Mads Syndergaard y sus amigos vuelan en Dinamarca

Equipos Lo último en equipo para esta temporada, ropa, accesorios y más

Guía arneses carenados Hugh Miller nos dice qué hay que tomar en cuenta para comprar tu primer arnés carenado

Reseña: Shorty de NEO Esta mochila/arnés de la marca francesa es diferente y Charlie King nos cuenta por qué

DESPEGUE – Colaboradores 7 – Editorial 8 – Galería 10 – En el núcleo 14 – BASE – Noticias 16 – Al desnudo 24 – Calendario 26 – CI – Conocimiento 28 – Icarística 30 – Clima 32 – Evolución 34 – Jeff Goin 36 – Gavin McClurg 38 – Destino 76 – EQUIPOS – Nuevos equipos 79-85 – Reseña 92 - Planeo final 98 6

COLABORADORES In the core since 1988 Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Malcolm Wood es el motor detrás del proyecto Los últimos glaciares. Acaba de convertirse en Héroe de montaña de la ONU medio ambiente junto a otros atletas conocidos, como el piloto y escalador Will Gadd. Averigua qué ha estado haciendo con Cody Tuttle y el resto del equipo en la página 48

Katya Golovina es rusa y viaja por el mundo desde hace una década y desde 2013 con su ala. Es periodista y guía turística y Sudamérica se convirtió en su segundo hogar. Su club de vuelo es Cerro Arco en Mendoza, Argentina, donde entrevistó a Gabriel Mazur. Lee más en la página 62

Andi Geisegger descubrió la montaña y la fotografía cuando tenía diez años y tomó sus primeras fotos aéreas “con una cometa complicada”. Se formó como fotógrafo y descubrió el parapente y el paramotor y ahora se especializa en la fotografía aérea y la naturaleza. Lee Matterhorn en la pág. 64

Antoine Girard ha hecho del vuelo de alta montaña su especialidad y fue el primer piloto en sobrevolar el Karakórum de 8.000m en 2016. A principios de año, pasó seis semanas en Sudamérica y aprovechó de una ventana de buen clima para remontar hasta la cumbre del Aconcagua. Más en la pág. 56.

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Reseñas

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

“VOLAMOS JUNTOS DESDE HACE MÁS DE 30 AÑOS - EL PARAPENTE HA MOLDEADO MÁS DE LA MITAD DE NUESTRA VIDA” Vida en la duna, pág. 70

Hace que la posición del cuerpo sea más estable, lo que ayuda al ala a recuperarse Cómo escoger tu primer arnés carenado, pág. 86

DESPEGUE

EQUILIBRIO NATURAL

“

OJO DE ÁGUILA Maestro del arte Foto: Getty Images

¡Interesante!” Martin Scheel, al Señor Parapente de Suiza le gustó mucho cuando le pedimos fotos del glaciar Aletsch en los Alpes desde la década de 1990 hasta la actualidad para este número. La idea era mostrar cómo el glaciar más largo de Europa, cerca de Fiesch, ha retrocedido en longitud y profundidad en los últimos 30 años. Una foto vale más que mil palabras, y a pesar de todo lo que se ha escrito acerca del cambio climático, las fotos cuentan mejor la historia. Por suerte, Martin tenía bastantes en sus archivos (“Puedo escanear las diapositivas, si quieres”, propuso), y así es como vemos claramente cómo ha retrocedido el glaciar desde finales del siglo pasado. Malcolm Wood estaba tan impresionado cuando supo que todos los glaciares del mundo salvo uno estaban retrocediendo, que decidió actuar. Este exitoso productor de documentales, usa el parapente para contar la historia de Los últimos glaciares. Nos enteramos de todo en este número. Antoine Girard es uno que sabe mucho

de glaciares, principalmente por haberlos escalado y sobrevolado. La primera persona en volar a 8.000m en el Karakórum estuvo en Argentina a principios de año con la meta firme de sobrevolar el Aconcagua y los Andes. También lo hizo y aterrizó a 6.000m en las laderas de esta montaña y suportó una noche helada para luego volver a despegar al día siguiente. Su historia es increíble e inspiradora. La historia del vuelo libre es la historia de cómo los humanos trabajan con la naturaleza para lograr cosas impresionantes. Como pilotos, experimentamos el mundo natural de forma única. Compartir esas experiencias es parte de nuestro trabajo en Cross Country en Español, ya sea si vuelas sobre una duna o una montaña. La naturaleza, la imaginación humana y el empeño. Si lo sueñas, puedes planificarlo y si puedes planificarlo, puedes hacerlo. ¡Disfruta la revista! Ed Ewing Editor

LTF/ EN B

LE T'S RO CK ! NEXT PERFORMANCE GENERATION W I T H LO W WEIGHT ACROSS THE COUNTRY

I N N O VAT I O N , T H AT W I L L TA K E YOU FURTHER For more information visit: www.u-turn.de

LTF/ EN B

Explorando el mar de nubes durante un dĂa de invierno en los Alpes Foto: Mario Eder

Julien Millot y Arnaud Longobardi hacen magia en Chamonix con esta secuencia, semifinalista en el concurso de fotografĂa de deportes de acciĂłn Red Bull Illume. En Instagram, Red Bull Illume hace concursos mensuales de fotografĂa hasta junio. Visita @redbullillume Foto: Fabrice Wittner / Red Bull Illume

EN EL NÚCLEO

Días de 300km

Jonas Miklovis (LT) voló 307,67km (OLC) de NE a SO por las llanuras lituanas y polacas el 15 de abril. Despegó en torno y era su tercer vuelo en tres días. “Sabíamos que vendría aire cálido, así que salimos temprano para intentar llegar a la zona en Polonia donde pronosticaron que sucedería la magia”, contó. La región agrícola de Suwalki en Polonia es “perfecta para pilotos hambrientos de kilómetros” con muchas colinas y granjas activas. “¡Todo salió muy bien!” Jonas voló una Boomerang 9 de Gin y estuvo 7:30h en el aire. Dos días antes, Guido Prestigiovanni (FR) aprovechó el mismo flujo de NE para cruzar las llanuras francesas desde los alrededores de Reims hasta casi el centro de Francia en Chateauroux. Con su Enzo 2 de Ozone, el planeo final lo llevó al número mágico de 302,74km (OLC). El fin de semana siguiente, hubo condiciones impresionantes en todos los Alpes, y más de 2.300 pilotos subieron vuelos al XContest el viernes y 3.200 el sábado. Docenas de pilotos cerraron triángulos de 200km en Austria. xcontest.org

GRAN FIN DE SEMANA Alex Robé durante un triángulo de 200km Foto: Alex Robé

State of Origin

Más de 200 pilotos volaron en el State of Origin en Manilla, Australia en Semana Santa. La competencia de fin de semana está diseñada para iniciar a los novatos al vuelo de distancia de forma segura y amistosa. Los pilotos disfrutaron de viento suave y techos de 2.400m. Una forma excelente de cerrar la temporada. flymanilla.org

Sherry Thevenot

Sherry Thevenot fundó Cross Country Magazine hace más de tres décadas. Esta artista y exgerente de una galería de arte en París es un alma creativa nacida en Estados Unidos y vive en Francia desde hace casi 50 años. Es guía oficial en Notre Dame en París y es guía nacional calificada en francés e inglés. Hoy en día, hace visitas guiadas gastronómicas en Borgoña. Nos pusimos en contacto con ella y le pedimos que nos contara de su vida: “¡¡En las últimas tres semanas, fui abuela tres veces!! ¡Todo un notición!” ¡Felicitaciones Sherry! xcmag.com

Photo: Mario Eder

“ Launches easy, flies, climbs and turns well! I would

describe the brake as rather short (for an EN C wing) with moderate brake pressure.” Peter Gebhard X-Alps finisher (2013, 5th place) and former PWC competition pilot, commenting after testing the SECTOR in the Dolomites.

SECTOR – For Your Perfect Day EN/LTF C Paraglider: low aspect ratio – high performance Floating in weak updrafts. Playfully centering in strong thermals. Confidence at full speed. Comfort, to be relaxed to be able to fly far. What the MENTOR is to the standard class, the SECTOR is to the sports class: the mile-eater of its category. Are you ready for the perfect XC day? Three-liner – 67 cells – Aspect ratio 5.92 – Lightweight construction (4.4 kg size M)

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Gente Noticias Vuelos Eventos

CIUDAD SURFISTA Imágenes del Jaco Air Fest en Costa Rica Fotos: Jacó Air Fest

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JACÓ AIR FEST ÉXITO TOTAL

l Jacó Air Fest en febrero probó lo que todos sabemos: ¡cuando los pilotos vienen, traen dólares! “Atrajimos pilotos de todo el mundo, y más de 4.000 espectadores durante el fin de semana”, declararon los organizadores luego de un estudio realizado para medir el impacto del festival. “Los visitantes gastaron entre $200 y $500 cada uno, mientras que los extranjeros pasaron un promedio de ocho días en hoteles de la zona”. El Jacó Air Fest es el primer festival de vuelo libre realizado en la zona costera de Garabito, mejor conocida por sus playas para hacer surf y la costa del Pacífico tropical que por los deportes aéreos. El festival se llevó a cabo durante un fin de semana largo del 8 al 10 de febrero en una “zona de actividades” de 7 hectáreas y fue diseñado para atraer el público y a los turistas, así como a pilotos. “El Jacó Air Fest atrajo a casi 100 pilotos de 25 países”, informaron los organizadores. La mitad de estos eran pilotos costarricenses, pero también asistieron de Centro y Sudamérica, así como de Europa. Entre los pilotos, estuvo la familia real del parapente, Raúl y Félix Rodríguez así como Horacio Llorens, junto al piloto de paramotor Javi Malaguita. Además de

parapente y paramotor, el festival incluyó paracaidismo, globos aerostáticos, carreras de drones y aeromodelismo, dirigidos para crear un impacto y entretener a los espectadores - y darle valor a los negocios locales. “El impacto del Jacó Air Fest fue importante para promover la zona”, dijo la organizadora Esperanza Gallego. “La calidad de las exhibiciones y los pilotos fueron lo más destacado, sobretodo porque teníamos a campeones mundiales del acro. Tuvimos la cobertura de más de 20 medios nacionales e internacionales”. Añadió: “Entre los beneficios para el pueblo de Jacó y sus habitantes fue el aumento de los ingresos directos por cada participante y visitante”. A las autoridades locales les complació apoyar el festival por el impacto positivo del mismo, comentó. “El ministro del deporte, Hernán Solano, estuvo presente ¡y hasta voló en biplaza! Los negocios locales de turismo se vieron beneficiados por las “actividades de aventura” fuera de la zona del festival. “El esfuerzo de los organizadores y voluntarios se vio recompensado”, dijo, “no solo en el aire sino en tierra”. Jacóairfest.com

ma cpa ra.c om

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MÁQUINAS DE LA X-ALPS

En la Red Bull X-Alps siempre aparecen bestias interesantes. Estas son las alas que volarán los gladiadores este año

Skywalk X-Alps 4

Skywalk tuvo el ala ganadora en 2017 y esta es “una versión completamente nueva” de esa ala. Tiene tres bandas, 6,99 de alargamiento y viene en tres tallas. Pesa entre 3,5kg y 3,9kg. Skywalk es patrocinante de la X-Alps, así que espera ver el ala en las fotos oficiales. ¿Ganará de nuevo? ¿Quién la vuela? Guschlbauer, Oberrauner, Grossrubatscher, Keller, Anders ¿Se puede comprar? Sí, desde abril. skywalk.info

Triple Seven Q-Light

La versión ligera de la Queen 2 de 777 salió el año pasado y gracias a su alargamiento moderado de 6,3 y homologación EN C podría dar tranquilidad para las condiciones difíciles de la X-Alps. “Es una EN C honesta, según 777, con rendimiento “muy por encima de su clase”. La talla S pesa 3,9kg. ¿Quién la vuela? Marko Hrgetic ¿Se puede comprar? Sí. Disponible en 4 tallas 777gliders.com

Phi Maestro X-Alps 18

Advance Omega XAlps 3

Nueva para este año y diseñada para esta competencia es esta EN D dos bandas. El campeón actual Chrigel Maurer voló una Skywalk la edición anterior, pero regresó con Advance para defender su título. ¿Quién la vuela? Maurer, Von Känel, Coconea, Durogati ¿Se puede comprar? Sí, el modelo de serie saldrá en tres tallas. advance.ch

Mientras que algunas marcas se fueron por el camino de las dos bandas, Phi se enfocó en “el peso y facilidad de vuelo: un equilibrio de rendimiento”. La Maestro X-Alps 18 es parecida a la Maestro Light, pero con líneas más finas. Pesa menos de 3kg y es EN B. La seguridad es rey en una carrera como esta, según Phi. ¿Quién la vuela? Kaoru Ogisawa ¿Se puede comprar? Sí, solo en talla 18 phi-air.com

Niviuk Klimber P

Gavin McClurg voló con una Klimber P en su travesía de Alaska en mayo de 2016 y la volará de nuevo en la X-Alps. Niviuk se dispuso a diseñar “el mejor equilibrio entre rendimiento y el menor peso y volumen posibles”. Tiene tres bandas, alargamiento de 6,95kg y está disponible en tres tallas, pesa 3,25kg-3,56kg. ¿Quién la volará? McClurg y Cannell ¿Se puede comprar? Sí, disponible en tres tallas. niviuk.com

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Gin Puma

Desde hace tiempo corren rumores de la próxima ala EN D ligera de alto rendimiento de Gin, la Leopard. En la foto, es la versión X-Alps de la misma, llamada Puma. Está hecha con Skytex 27, tiene 7,1 de alargamiento y la talla XS pesa 3,6kg. ¿Quién la vuela? Chikyong Ha ¿Se puede comprar? La versión de serie, la Leopard, saldrá próximamente gingliders.com

AirDesign Hero

Ozone Zeolite

Ozone apostó a la ventaja en rendimiento de las dos bandas y promete que es “una nueva raza de dos bandas”. Es muy ligera: 2,85kg. “Despega fácil, aterriza fácil en lugares pequeños y tiene el pilotaje con bandas B más cómodo que hemos visto”. Tiene 6,5 de alargamiento. ¿Quién la vuela? Girard, Neynens, Petiot, Akl, Christensen, Nübel, Mittanck, Kasieczko ¿Se puede comprar? Sí, se espera una de serie flyozone.com

Con un peso de apenas 2,93kg para la talla S, la Hero era la EN D más ligera cuando salió en 2017. Tiene tres bandas y apenas dos líneas en cada una y controles B/C. Según AD, los estabilos volteados dan estabilidad en el alabeo a alta velocidad. La Hero tiene 59 celdas y 6,95 de alargamiento. ¿Quién la vuela? Juraj Koren ¿Se puede comprar? Sí. Disponible en tres tallas ad-gliders.com

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Supair Wild

La wild fue diseñada para la X-Alps de 2017, cuando el novato Benoit Outters demostró sus habilidades al terminar de segundo. A pesar de tener 7 de alargamiento, Benoit dice que se siente homogénea y aterriza fácil en lugares pequeños. La talla S pesa 3,5kg. ¿Quién la vuela? Outters, Villa, De Dorlodot, Schrempf, Griaznov, Mastalertz ¿Se puede comprar? Sí. Disponible en 21 y 23m2. supair.com

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AVANCES

Informe anual

Hubo 235 competencias categoría 2 en parapente, según el informe anual de la FAI publicado en abril. En ala delta hubo 69. Entre los puntos destacados del informe, está un artículo sobre el Campeonato Europeo de Parapente en julio del año pasado y la nueva estrategia “One FAI” de la federación diseñada para fortalecer los vínculos entre la FAI y sus miembros. fai.org/annualreport

¡No dejes de volar nunca!

Fue genial leer acerca del padre e hijo que siguen volando juntos (XCES36) pero me entristeció pensar que Bill y Luke piensan dejar de viajar juntos. Quizás se puedan entusiasmar por el hecho de que mi esposa y yo seguimos volando. Bev tiene la edad de Bill (cumple 73 este año) y yo tengo 81. Ambos empezamos a volar hace 11 años y esperamos seguir volando juntos unos años más. En septiembre, deberíamos ir a Verbier y en febrero del año que viene volveremos a Colombia y a Brasil. Maurice Robinson, Canadá

VUELO CARITATIVO

iles Fowler y el YouTuber Paul Mockford (alias Paranoob) hicieron un mega circuito alrededor de 40 aeródromos de la Fuerza Aérea en el Reino Unido durante dos días a mediados de abril y recaudaron £2.500 para obras de caridad.

¿Estuvo congestionado el tráfico aéreo? Uno de los momentos más importantes fue aterrizar mientras los pilotos de la patrulla Red Arrows salían para abordar sus aviones. ¡No es algo que sucede todos los días!

Felicidades Giles, ¿qué distancia volaron? Fueron 423km en dos días. Los hicimos en seis piernas en dos días, volando casi todo el día de 9am a 5pm. ¡Gracias a Andy y Katie que fueron nuestro equipo en tierra y estuvieron casi siempre presentes para recibirnos con una taza de té!

¿Qué haces en la Fuerza Aérea? Soy oficial de logística, no soy piloto, así que mi trabajo es planificar. Conocí a Paul el año pasado y la idea se nos ocurrió en 10 minutos.

¿Cómo estuvo el clima? Hubo viento fuerte el primer día, ¡y el segundo estuvo más fuerte! Hacía frío en la mañana. Estuvo turbulento por las térmicas primaverales. Nos mantuvimos ocupados en el aire todo el tiempo yo me comunicaba con los aeródromos por radio y hablaba con Paul por Bluetooth. Por tratarse de la fuerza aérea, hubo mucha planificación - tenían que saber cuándo llegábamos para que pudiéramos aterrizar y despegar y coordinar con otras aeronaves. ¡Hubo momentos interesantes!

La última vez que hablamos volaste muy alto... Tengo el récord de altura en paramotor en el Reino Unido con 6.628m. También hice el vuelo más largo sin paradas en Reino Unido, 500km de costa a costa. ¿Qué sigue? El Icarus Trophy en Inglaterra. Me encanta la idea de aterrizar, acampar, despegar de nuevo en la mañana, toda la aventura combinada con vuelo. Será algo nuevo para mí. rafa.org.uk

EN AQUELLA ÉPOCA Enabling pilot excellence

HACE 25 AÑOS XC34, “¡Me retiro!” fue el título de una carta de Judy Leden, campeona mundial de ala delta. Las competencias costosas con mal tiempo fueron el colmo para esta piloto profesional. “El mundial de ala delta en Japón fue mi última competencia y se hicieron las mangas más ridículas que he visto. Pensé que el parapente me iba a motivar en la Copa del Mundo de Brasil, pero ya se acabó”. Para ser la mejor, “hace falta dedicación, energía y tiempo, y me siento agobiada y necesito dedicarme tiempo a mí misma...

No voy a dejar de competir, pero quiero hacer otras cosas, recuperar el tiempo que he perdido estos años: estoy recaudando fondos para la investigación sobre el cáncer y también voy a hacer expediciones”. Estaba, “llena de energía y con muchos proyectos. ¡Me voy a comer el mundo! Regresaré. ¡Me encanta volar!”

HACE 10 AÑOS Bob Drury conoció a Toma Coconea en 2003, antes de que se conociera como el Corredor. Bob le enseñó cómo se vuela en las montañas antes de que participara en su primera Red Bull X-Alps. Toma le dijo a Bob que su plan era empezar a correr apenas aterrizara y seguir corriendo. Eso hizo. Cuando se volvieron a ver en 2008, Toma se había ganado su sobrenombre. Durante una entrevista para el número 123, dijo que su momento más difícil en la X-Alps hasta entonces fue 2003 cuando se vio en medio de una tormenta a

Task planning 3.000m sin el equipo apropiado y le dio hipotermia. Dijo que tuvo que darse “con una piedra en la cabeza para mantenerse consciente”. Casi pidió ayuda, pero rompió el botón de SOS con una piedra para evitar la tentación. Así de fuerte es. Es el único atleta que ha participado en todas las X-Alps y volverá este año. ¡Le deseamos lo mejor!

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DESFILE DE MODA

“¿La forma de vestir afecta el vuelo?” Preguntó Cross Country hace 25 años junto a una foto de varios equipos uniformados. “Mira a los alemanes vestidos de turistas (izq.). No quedaron entre los primeros 10. El equipo de Estados Unidos tenía camisetas Sky or Die y terminaron de segundos. Luego estaban los franceses (derecha), que pareciera que posaran para un catálogo. ¡Ganaron!”

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THE ENDLESS CHAIN

a nueva película The Endless Chain de Jordan de su viaje vivac de 1.200km por las Rocosas canadienses (en la portada de XCES36) fue lanzada en abril. Pero, ¿cómo capturó esas imágenes tan impresionantes? Ben, tu película es impresionante. Tienes tomas épicas. ¿Qué equipo llevabas? Dos GoPro Hero 4s; 1 Sony RX 100 M4; un trípode, un bastón para selfies, un estabilizador para una de las GoPro; una base seguidora para la otra; un grabador de audio Zoom H1 con micrófono; baterías y tarjetas de memoria. Además, llevaba paneles solares Goal Zero Nomad y una batería Goal Zero Flip 30. Estoy adicto a la energía solar. ¿Cuéntanos de la cámara de seguimiento? Es genial. Es de Specked Out, diseñada por Blake Pelton. ENERGÍA SOLAR The Endless Chain está disponible en theendlesschain.com Foto: Ben Jordan

¿Qué tal es volar con ella todo el tiempo? A veces se me olvida e intento asegurarme que no esté del lado del que estaré rasgando todo el día.

La coloqué del lado oeste cuando iba hacia el norte y rasgaba por las caras oeste. Algunas tomas las hizo alguien más. ¿Quién fue? Mi novia vino después del viaje de 52 días en solitario. Pasamos tres semanas recorriendo la ruta y caminamos/volamos donde pudimos. ¿Cuál es el truco para grabar audio en vuelo? Grabé la voz con un grabador de audio con un micrófono de solapa colocado en mi buff. El grabador lo coloco en el portainstrumentos para poder encenderlo. Aplaudo tres veces al inicio de cada video para pode sincronizar la voz con el video. ¿Qué aprendiste esta vez para el próximo viaje? Graba todo. Sobretodo cuando estés aburrido o deprimido porque son las mejores partes. Además, grabar siempre ayuda a sacudirse las penas.

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MOTIVADO Marko Hrgetic se lo toma con calma Foto: Nicole Holmes

Paragliding equipment since 1990

AL DESNUDO

MARKO HRGETIC Me crié en Rijeka, en el norte de Croacia, y siempre soñé con volar. Quería ser piloto militar de caza, pero no me aceptaron y tuve que hallar una manera alternativa de volar. Poco después, vi un video de alguien volando parapente y pensé, “¡Vaya! ¿Qué es esto?” En 2005 empecé el curso. Avancé rápidamente. A los dos años ya volaba un ala de competencia (una Gradient Avax) y poco después fui subcampeón de Croacia. Desde entonces he sido campeón de Croacia seis veces. Me encanta la emoción del vuelo de competencia. Competir con los mejores pilotos del mundo y dar carreras es maravilloso. Puede se muy divertido, pero también puede ser muy frustrante. Igual, lo más destacado, como llegar de noveno en la Superfinal de 2009 cuando solo llevaba cuatro años volando, compensa los malos momentos. Siempre he seguido los Red Bull X-Alps, pero nunca pensé que sería uno de los participantes. Este año finalmente lo seré. Mi amigo Pablo, otro de los instructores en Valle de Bravo, tuvo la idea hace tres años. En ese entonces parecía buena idea y comencé a entrenar. Voy a competir en junio con mi asistente Adrien Colombié. He volado en docenas de competencias, pero ninguna como los X-Alps. Sé que será duro. En este momento no estoy entrenado f ísicamente como me gustaría. Soy dueño de la escuela de parapente Flumen (paraglidingmexico.com), en Valle de Bravo, México, y mis estudiantes y clientes me mantienen muy ocupado. Pero entreno cada vez que puedo y cuando voy a trabajar llevo un chaleco de cinco kilos para mantenerme en forma. Además, vivo a 2.000m de altura

y eso me ayuda a entrenar y al menos puedo volar todos los días. Seguro habrá diversión y no solo dolor y miseria. Al menos eso espero.

Geronimo2 EN B

Sueño mucho con estar en los Red Bull X-Alps. Al comienzo los sueños eran como pesadillas. En mis sueños siempre hacía algo mal, vuelo hacia el lado equivocado o los demás pilotos ya han despegado hace mucho tiempo. Pero ya están mejorando. Supongo que eso significa que estoy ganando confianza. La familia es lo más importante de mi vida, pero el parapente viene justo después. Es mi trabajo y mi pasatiempo. Valle de Bravo es un lugar excelente y confiable para volar, aunque las condiciones pueden ser fuertes y primero se debe buscar asesoría local. Viajé a México para el Campeonato Mundial en 2009. Pero conocí a mi esposa, Alma – y nunca me fui. Nos casamos en 2011 y ahora tenemos dos hijos, uno de tres años y otro de uno. El mayor ahora vuela conmigo en el biplaza. Si se mantiene motivado, tal vez también podamos llevarlo a la Superfinal. Quizás hasta supere mi noveno lugar. Un consejo que le daría a mis estudiantes respecto al parapente sería que lo tomaran en serio. Claro, hay que divertirse mucho, pero hay que concentrarse en desarrollar las habilidades y considerar cuidadosamente todo lo que hagan. Siempre hay que tener un plan. Nunca me he roto nada en parapente. Podría haberme pasado, pero he tenido suerte. He perdido a algunos buenos amigos y por eso les aconsejo a todos que se tomen este deporte en serio. Matt Warren habló con Marko en Valle de Bravo, México

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BASE LARGO CAMINO Manu Nübel durante la última Red Bull X-Alps Foto: Harald Tauderer/ archivos Red Bull

CALENDARIO 16 de junio Red Bull X-Alps 2019

Treinta y dos atletas de 20 países, 1.138km y 13 balizas, una meta: la playa en Mónaco. En esta edición de la Red Bull X-Alps, Chrigel Maurer regresa para defender su título por sexta vez. El rastreo en vivo se enciende para el Prólogo el 13 de junio. Entra, sintoniza, hazte engánchate. redbullxalps.com

31 mayo - 2 junio Festival internacional El Yelmo

8-16 de junio PWC Linzhou, China

6-15 de junio Moyes Aerotow Open, Guyuan

fiaelyelmo.com

pwca.org

moyes.com.au flylaragne.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

El conocido Festival Internacional del Aire El Yelmo celebra su 20mo aniversario y habrá paramotor, acro, feria, exhibiciones aéreas y festival de cine. Además, el 5to XC Open El Yelmo se llevará a cabo unos días antes del evento principal.

El club de parapente de Linzhou le da la bienvenida a la familia de la Copa del Mundo a uno de los mejores lugares de vuelo de China. Al este del monte Taihang, el despegue es inmenso y la zona de 30km por 150km permite volar por la cresta y el llano.

Moyes organiza un viaje a Mongolia Interior para pilotos de ala delta con una semana de competencia seguida de vuelo libre. Con base en Guyuan, cuatro horas al noroeste de Pekín, se hará con remolque aéreo, por lo que los pilotos deben tener licencia.

29 junio - 5 julio Ozone Chabre Open, Francia

Será la 14ta edición de esta competencia divertida y solicitada en la campaña francesa en los alrededores de Laragne. Remonta por acantilados de caliza, vuela lejos y aterriza en campos verdes con tus amigos. Buena iniciación a la compe.

La Roadster 3 es una vela de paramotor, divertida, segura y fácil de volar, dirigida de manera especíﬁca a pilotos recién titulados, pero que resulta apropiada tanto para principiantes como para pilotos con experiencia. La Roadster 3 es realmente versátil, perfecta para circuitos básicos e ideal para épicos vuelos de distancia y vuelo de precisión a baja altura. Diseñada para pilotos que quieran progresar y desarrollar sus destrezas con la seguridad añadida que aporta una homologación EN B.

Pilot: Emilia Plak, Rob Gillard Photo: Matias Nombarasco. Location: Raglan, New Zealand

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

SOBREVIVIENTE CROATA

e todas las historias de supervivencia publicadas en nuestra revista, una de las más inolvidables fue El sobreviviente croata de Davor Jardas. La historia publicada en diciembre de 1998 contaba la historia de su vuelo aterrador hasta 6.500m dentro de un cumulonimbo en Croacia el 26 de julio de 1997. La traza del barógrafo junto a la historia lo decía todo Volvimos a contactar a Davor (¡gracias Linkedin!) y conversamos por Skype. Está casado con Stephanie y tiene dos hijos, Stella, 18 y Maxin, 14. Viven en Bruselas, donde trabaja en informática para UE.

SEGUNDA VIDA Davor, junto a su esposa, Stephanie, e hijos Stella y Maxin un día en familia hace unos años Foto: Davor Jardas

artículo de vez en cuando. Estuve en un par de programas de televisión en Croacia de sobrevivientes de experiencias cercanas a la muerte, así que todavía me acuerdo. Lo más importante que aprendí del suceso fue lo agradecido que estaba de vivir. Es como un segundo cumpleaños, siempre lo celebro.

Davor, gracias por tu tiempo. Es un placer. Me alegra recordar esta historia. Siempre digo que fue como si me hubieran dado otra vida.

¿Seguiste volando? Sí, pero dejé de volar en verano de 2013 por motivos familiares y profesionales. Me fracturé el tobillo aterrizando en el despegue. Fue un accidente estúpido y fue mi culpa. Así que decidí esperar hasta que mis hijos sean independientes para volar de nuevo. Además, me mudé a Bélgica. ¡Ahora hago bicicleta de montaña en el bosque! No me preocuparía retomarlo. Fue mi deporte principal durante 18 años.

¿Todavía te acuerdas? Claro que sí. Para ser sincero, no me acuerdo mucho de las emociones, es como si se hubiera disuelto, como una historia que le sucedió a otra persona. Pero leo el

Ese día, otros seis pilotos entraron a la nube y sobrevivieron. En retrospectiva, ¿qué te dirías a ti mismo ese día en el despegue? Lo primero que diría es que cuando vuelas, estás muy pero muy solo. Nadie está ahí para

ayudarte, nadie va a tomar decisiones por ti. Así que hay que evaluar, conversar y usar todo lo que sepas. El único que decide eres tú. Otra cosa que diría es aprender más de meteorología. Estaba tratando de escaparme de un frente de ráfaga, de navegar a ciegas dentro de una nube de tormenta con la brújula, pero es imposible. Ver la inestabilidad de la atmósfera y las condiciones cambiantes. Los pronósticos actuales son bastante precisos, pero hay que observar. ¿Qué sabes de los otros pilotos? Esa noche, cenamos justo después de la

tormenta. Estábamos agradecidos por la vida y por todo. Volví a volar 48 horas después del incidente y creo que fue buena idea porque volar no se convirtió en una fobia. Creo que tres de nosotros seguimos volando más de dos años, pero sí, la mayoría dejó de volar. ¿La experiencia influyó en otros aspectos de tu vida? Creo que sí. No sabría decirte cuánto, pero estoy bastante seguro que fue una experiencia que me cambió la vida. Aprendí a estar agradecido con la vida. No en el sentido de “¡podría haber muerto!” Sin

“DAVOR, ¿DÓNDE ESTÁS?”

Por la radio se escucha una voz en pánico: “Davor, ¿dónde estás? Responde, por favor...” Una voz desesperada aconseja: “¡Davor, no lances paracaídas!”

embargo, creo que te da una perspectiva completamente diferente de lo realista que hay que ser con respecto a todo. Se experimenta un grado importante de consciencia al final de la vida. Creo que me convirtió en una persona más equilibrada. En aquel entonces, vivir cada segundo fue realmente vivir en tiempo presente. Y luego de la experiencia, me sentí prácticamente refrescado. No había más nada en ese momento que la vida. Creo que parte de esa sensación quedó alojada dentro de mí, en algún lugar profundo y creo que fue para bien.

y relajado. No me importa el pánico en la radio ni el consejo, que parece irrelevante. En cambio, solo pienso en una cosa: tengo que calentarme. Tengo que protegerme del viento, de la lluvia y del hielo, tengo que arroparme con algo o me voy a congelar. Suelto el colapso frontal y decido lanzar paracaídas para poder recoger el parapente y arroparme con él para protegerme. Cuando lo suelto, el vario se vuelve loco y llega a picos de +18m/s. Tiro de la banda A izquierda, las líneas se aflojan y entro en barrena. Tomo el asa del paracaídas del lado derecho y la lanzo hacia la oscuridad. Luego siguió un momento de terror y miedo: el paracaídas colgaba sin moverse y sin abrirse y el parapente estaba fuera de control, con una corbata del lado izquierdo. Sigo subiendo a una velocidad vertiginosa, por lo que el paracaídas tarda siglos en abrir. Unos segundos después, escucho un estruendo amortiguado y lo veo abierto y por encima del parapente. ¡Gracias a Dios! Con un chorro de energía por la adrenalina, tiro de la canopia principal, con el brazo sobre el puño y envuelvo el nylon húmedo sobre mis piernas desnudas y temblorosas.

Han pasado diez minutos desde que entré a este monstruo y estoy a casi 2.600m. Estoy en un estado mental extraño: calmado

Aviso por radio que estoy vivo, a 4.500m, subiendo a +10m/s con el paracaídas. Fue la última vez que hablé por radio. Boris me dijo después que estaba horrorizado por el alarido constante del vario que contrastaba con mi voz tranquila. Escucho por radio, “¿Dónde está Davor? ¡Davor, responde!” Queridos amigos, creo que no puedo responderles.

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

LA SIMPLICIDAD DE LAS VELAS

lo largo de los últimos 30 años, hemos visto una evolución constante en el parapente. Esta evolución ha sido en general hacia mayor velocidad y rendimiento, aunque la seguridad también ha mejorado.

DIVERSIÓN FÁCIL Parapentes EN-A 2019 en prueba en Mónaco Foto: Martin Lifka CAMBIO GENERACIONAL El gráfico de la izquierda muestra la evolución del planeo (en azul) y la velocidad (en rojo) de los parapentes. En el gráfico de la derecha, se observa la evolución de la velocidad de los planeadores (verde), alas delta (rojo) y parapentes (azul). A pesar de que la velocidad y planeo de cada disciplina ha mejorado, la tendencia general es aeronaves más lentas y accesible con peor planeo. De ahí surge la pregunta: ¿qué sigue? Ilustraciones: Bruce Goldsmith

Mi primer parapente fue un Black Magic de Airwave en 1990. Tenía una velocidad máxima de unos 40km/h y 7:1 de planeo. Los parapentes calientes actuales tienen quizás planeos de 12:1 y velocidad máxima de casi 70km/h. Si colocamos estos datos en un gráfico, obtendremos una vista general de cómo han evolucionado las cosas. A simple vista, da la impresión de que la evolución ha sido hacia un mejor planeo y mayor velocidad. Pero solo es verdad si ves los parapentes aisladamente. Si ampliamos el panorama y vemos todos los deportes de vuelo libre, deberíamos

empezar desde el principio con los planeadores. Luego, en la década de 1960 llegaron las alas delta y luego los parapentes a finales de la década de 1980. De pronto, vemos tres tipos diferentes de aeronaves, cada una más fácil de volar que la otra porque tienen menos velocidad y rendimiento, además de ser más baratas y livianas. A partir de lo anterior, concluiría que la verdadera tendencia del vuelo libre es que la velocidad ha disminuido y que el planeo es peor. La tendencia general a gran escala es que la velocidad disminuye. Sin embargo, si revisamos cada deporte la tendencia es que la velocidad ha aumentado dentro de cada disciplina. La razón de la tendencia generalizada de menor velocidad es que volar más lento es más accesible, obviamente, sobretodo si se despega o aterriza a pie. El costo y

Bruce Goldsmith vuela desde la década de 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

200

70 60

150

50 40

100

30 20

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2010

transportabilidad también son factores importantes ya que las velocidades más altas requieren más tecnología. La pura energía a mayor velocidad también hace que las velas más rápidas sean más peligrosas. La energía cinética de un parapente es proporcional al cuadrado de la velocidad; es decir, que si vuelas el doble de rápido la energía será cuatro veces mayor y por lo tanto, si tienes un problema que podría conllevar a un accidente, esa velocidad tiene que ir a algún lado. Es como aquella consigna que decía “la velocidad mata”. Así que mis predicciones son que en el futuro habrá una nueva revolución en el vuelo que lo hará aún más accesible que el parapente. Se puede ver que el marco temporal entre las revoluciones de vuelo ha sido de 50 años, luego 30 años, y en este momento

2015

2020

1930

1940

1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

estamos de nuevo a 30 años de la evolución del parapente. Así que creo que casi se nos acabó el tiempo: ¡estoy esperando la nueva revolución en cualquier momento!

Puede ser que el siguiente paso ya exista de forma rudimentaria y que evolucionará hasta cambiar de forma tal que supere al parapente.

Probablemente será algo completamente diferente y los pilotos de parapente quizás los odien. ¡Aquellos con mucha memoria recordarán cómo los pilotos de planeador odiaban a los de ala delta y cómo los pilotos de ala delta odiaban a los de parapente! Estoy seguro que el futuro traerá consigo sentimientos similares

Creo que este siguiente paso pueda venir del mundo de los drones o de los sistemas de vuelo autónomos o automatizados y es fácil entender que los pilotos de vuelo libre los odien.

Los puristas del parapente probablemente no lo verán como el siguiente paso, y habrá mucha resistencia, así como habrá muchos pilotos que no admitirán que es el siguiente paso. Pero el tiempo dirá, y si en unos años habrá más de estas aeronaves que parapentes, entonces sabrás que tiene que considerarse como el siguiente paso en el vuelo libre tripulado.

Otras tecnologías interesante en crecimiento son las velas de superficie sencilla o las cometas con tripa; que prometen hacer una nueva revolución. Los autos voladores y las mochilas cohete también están evolucionando rápidamente, así como el futuro del vuelo personal que verá innovaciones importantes. Para mí, lo que importa es el vuelo personal accesible, y si es motorizado o no se evaluará por la cantidad de pilotos.

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

MEJORES PRONÓSTICOS

n el número anterior, hablamos acerca de la historia de los pronósticos meteorológicos hasta la invención del telégrafo. La red de telégrafos cada vez más extensa permitió enviar los datos de las estaciones meteorológicas en clave morse. Esto permitió trazar mapas rudimentarios de presión en la superficie en zonas terrestres con estaciones meteorológicas conectadas a la red telegráfica.

EL OJO DE LA TORMENTA Vista del huracán categoría 4 Florence al este de Florida, Estados Unidos, en septiembre del año pasado. Los primeros satélites meteorológicos lanzados en la década de 1960 permiten una vista desde el espacio sin precedentes de los fenómenos meteorológicos. Foto: Alex Gerst / NASA

Además de la presión barométrica, cada estación, si estaba equipada adecuadamente, podía registrar y transmitir la velocidad y dirección del viento, temperatura, humedad relativa y nubosidad, así como la precipitación. Sin embargo, aparte de mirar al cielo, se sabía muy poco acerca de la dinámica de la atmósfera que se encuentra encima de nosotros. Los primeros intentos para trazar perfiles de la dirección y velocidad del viento en los siglos XVIII y XIX se realizaron enviando instrumentos abordo de globos cautivos

o cometas. A principios del siglo XX, los científicos enviaban globos de goma y los seguían con un catalejo. A principios del siglo XX, recién se inventó el telégrafo inalámbrico y la radio dos bandas y se empezaron a instalar en barcos. Esto permitió observar el clima en tiempo real mar adentro. En 1909, un barco dentro de un huracán pudo enviar un informe de la tormenta a la comunidad costera antes de que el huracán llegara a tierra firme. Durante los inicios del siglo XX, también hubo un desarrollo rápido de la aviación. Este desarrollo requirió un aumento en la necesidad de las observaciones a mayor altura. A finales de la década de 1920, se inventó la radiosonda, mejor conocida como globo meteorológico. Durante la década siguiente, los organismos meteorológicos de las naciones más industrializadas empezaron a lanzar globos meteorológicos de forma regular. Estos sondeos permitieron crear perfiles

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

verticales de temperatura, humedad y viento. Estos datos se trazan en un diagrama llamado Skew-T En la década de 1930, hubo también grandes avances en el diseño de los planeadores, lo que permitió realizar los primeros vuelos de distancia. ¡La información obtenida de los globos aerostáticos era extremadamente valiosa para los pilotos de vuelo libro en aquel entonces y lo sigue siendo hoy en día!

La ciencia del clima

A medida que había más información disponible del clima, la meteorología empezó a ser aceptada como ciencia. El análisis de todos estos datos también permitió a las mentes brillantes descifrar la compleja dinámica de la atmósfera. Un ejemplo es el modelo ciclónico noruego desarrollado por Jacob Bjerknes. Este modelo describe la evolución de los ciclones en latitudes medias y presenta la idea de las masas de aire y los frentes. Cuando vemos los frentes fríos y cálidos en un mapa, podemos agradecer a Jacob Bjerknes. A medida que se desarrollaban los modelos conceptuales, también se hicieron esfuerzos para descifrar las ecuaciones que gobiernan su movimiento constante. Una vez que se entendieron estas ecuaciones de dinámica de fluidos se hicieron intentos para ver cómo estos cómputos podrían ayudar a pronosticar el clima. Sin embargo, un pronóstico de seis horas para dos puntos en Europa tardaba dos semanas en computarse manualmente. No fue sino hasta la llegada de las computadoras a finales de la década de 1940 que fue viable empezar a hacer pronósticos

meteorológicos numéricos usando modelos de circulación general rudimentarios. Estos modelos estaban en sus inicios y tuvieron que pasar casi dos décadas de mejoras antes de que los meteorólogos se convencieran de su utilidad.

Vista satelital

A finales de la década de 1960, llegaron los satélites meteorológicos. Esta herramienta permitió que los pronósticos mejoraran enormemente, sobretodo en las comunidades costeras en las que las observaciones a barlovento eran particularmente escasas. Durante la década de 1960, los organismos meteorológicos empezaron a adoptar los pronósticos operacionales basados en modelos numéricos. Hasta ese entonces, el pronóstico meteorológico se basaba enormemente en el reconocimiento de patrones, en entender la dinámica atmosférica y en el conocimiento del tipo de clima a barlovento. Debido a la capacidad computacional limitada, los pronósticos numéricos se limitaban a cuadrículas extensas. La forma más fácil de pensar en el tamaño de la cuadrícula modelo es imaginarse los píxeles y resolución de las cámaras. Con el pronóstico numérico, generalmente se requiere 16 veces la potencia computacional para resolver una cuadrícula de la mitad del tamaño. Para empezar a resolver un fenómeno meteorológico, es necesario que este se extienda al menos a cuatro casillas de la cuadrícula. Por tanto, cuando los modelos numéricos empezaron a pronosticar sistemas meteorológicos de gran tamaño, quedaba, y sigue quedando, mucho por desear a menor escala.

En estas situaciones, los pronosticadores utilizan métodos estadísticos para ayudarse. Si sabes que el valle donde te encuentras está detrás de una lluvia, entonces puede que debas reducir el pronóstico de precipitaciones. Esto se debe a que el modelo no ve tu valle pequeño. A medida que se asimilan más datos de clima a los modelos, especialmente los provenientes de los satélites, y el tamaño de la cuadrícula se hace cada vez más pequeño, seguiremos viendo mejoras en los pronósticos. En la actualidad, podemos darnos el lujo de comparar dos modelos globales, el CEPMPM (Centro Europeo de Previsiones Meteorológicas a Plazo Medio) y el GFS (Sistema Global de Predicción). Los modelos regionales con cuadrículas más reducidas dentro de cualquiera de estos modelos pueden mostrar varios escenarios en los que las condiciones iniciales cambiaron ligeramente. Estos se llaman conjuntos. Cuando se lee una discusión de clima, y se menciona un buen modelo y un grado de acuerdo entre los miembros del conjunto, entonces la confiabilidad del pronóstico es mucho mayor. Lo contrario también es cierto. En la actualidad, en el hemisferio norte, un pronóstico de cinco días es tan fiable como un pronóstico de tres días de la década de 1980. Algo más impresionante es que en el hemisferio sur, un pronóstico de siete días es tan fiable como uno de tres días de la misma época. La inteligencia artificial y la computación cuántica ya están en el horizonte, pero solo el tiempo dirá cómo estas tecnologías revolucionarias se incorporarán a los pronósticos meteorológicos. Puede que los pronósticos sigan equivocándose, ¡pero no con tanta frecuencia como antes!

JEFF GOIN ENCENDIDO

VOLVER AL FUTURO MERCADO NICHO? David Mayman DE JetPack Aviation, en Abu Dhabi, reinventó la mochila a propulsión y está trabajando en “la primera motocicleta voladora”. Reservas: $380.000 Foto: Andreas Langreiter / Archivos Red Bull

La nueva ala tiene 18 y 1) necesita casi la misma potencia para volar recto y nivelado, 2) infla mucho más fácil sin viento, y 3) vuela mucho más rápido. La velocidad tiene su precio, en cuanto a potencia y riesgo, pero es algo que no existía antes. Los avances tecnológicos han creado un nicho en la aviación.

Motores

l paramotor existe desde hace unos treinta años y yo acabo de cumplir 20 años de vuelo. Excelente momento para reflexionar y ver adónde hemos llegado. Vivimos en una época impresionante. Somos un grupo minúsculo en la humanidad que tiene la habilidad de volar y con tan poco esfuerzo. Imagínate cuántas generaciones, millones de ellas, miraban al cielo deseando hacerlo. En países desarrollados, gran parte de la población vive a 30 minutos de una zona de vuelo, con o sin motor. Además, que volemos con una aeronave tan portátil es incluso más impresionante. El costo es otro logro. Volar con tu propia aeronave antes de los ultralivianos era costoso. Un avión nuevo en la década de 1970 costaba varios años de sueldo. En la actualidad, un equipo de paramotor cuesta un tercio de un salario anual promedio: por una máquina que pesa menos de 25kg,

con la que se puede usar el peso del cuerpo y con un ala que infla fácil. Sigue siendo para pilotos relativamente adinerados, pero mucho menos. La vida es bella.

Alas

Mi primera ala, una Apco Santana 28 de 1998 me sirvió muy bien. Estas alas se hicieron para despegar en montaña y algo que los pilotos de prueba seguramente no hicieron fue inflarlas en plano, sin viento: mi realidad. La licencia de parapente P2 en Estados Unidos requiere que el piloto realice cinco inflados de frente consecutivos y recuerdo haber ido una mañana sin viento a una zona de vuelo en California para demostrar esa habilidad. Jeff Williams, mi instructor paciente, estaba sentado mientras inflaba a pulso esa bestia pesada. No aprendí rápido, pero era tenaz. Acabo de comprar un ala nueva y es interesante comparar. La Santana tenía 28m2.

Mi primer motor fue un Fly 70 de transmisión directa, ligeramente modificado por mi primer instructor con una hélice un poco más grande /75cm). Por ser de transmisión directa, la bomba agrícola hacía que la hélice diminuta del Solo 210 girara a 5.500RPM y diera unos 36kg de empuje. Básicamente asustaba el aire con decibelios. Esta era una solución bastante convencional para pilotos ligeros en aquella época porque los motores con reductora por correa eran pesados. Curiosamente, ya existía el Top 80 de Miniplane pero parecía demasiado pequeño, forzado y misterioso. Me parecía que era un motor raro, dif ícil de mantener, que me dejaría varado con una falla mecánica. Lo insólito es que Tim y yo tenemos cuatro hoy en día. Lo que no ha cambiado es la confiabilidad. No es mejor hoy en día que en 1999. Pedimos más empuje y menos peso. Es ahí donde gastamos la tecnología. En parte, las consecuencias de una falla de motor no es un problema para el que vuele sobre terreno aterrizaje. Pero sigue siendo un problema.

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

Futuro general

Anteriormente, hablamos del motor eléctrico OpenPPG y es prometedor. Probablemente, los motores eléctricos de una sola hélice serán más comunes a medida que mejoren las baterías. También serán más confiables. Siguen los esfuerzos para motores de inyección de combustible, pero son muy complejos. Es complicado para una máquina tan comprometida con el peso, pero si a la larga podría mejorar la confiabilidad, veo las ventajas. Las alas me siguen impresionando. Cada año creo que nos hemos estancado y sale alguien con un avance. Todos lo adoptan y la tecnología da otro paso. La mayor parte de

la resistencia parásita proviene de las líneas, razón por la que hemos visto una disminución continua en el grosor de las mismas - una característica aún más importante para lograr mejor planeo (o menos consumo de combustible) a mayor velocidad. Si puedes mantenerlas desenredadas, las líneas superdelgadas son un buen presagio. Me imagino que las alas vendrán en un futuro con mangas para guardar las líneas.

Por último

El futuro sigue siendo prometedor, siempre y cuando la humanidad mantenga la calamidad planetaria a raya. Los equipos

actuales son una maravilla. Lo que vendrá seguro será impresionante. También es posible que lo que venga en el futuro sea completamente diferente. En YouTube hay videos de drones de gran tamaño para transportar humanos. Ya hemos visto al sujeto que vuela con una mochila. Pero estas opciones son costosas - muy costosas y los riesgos son básicamente “precipitarse y morir”. Los pioneros siempre la pagan caro. Me encanta de dónde venimos, tengo esperanza de hacia dónde vamos y estoy agradecido de estar vivo en esta época que permite buscar velocidad. Sigue volando y disfruta.

GAVIN MCCLURG EL CAPI

PREPÁRATE

PEQUEÑO PERO POTENTE El InReach Mini. Este bebé tiene 99mm de alto, 52mm de ancho y pesa 100g. La batería dura 35 a 1 segundo de intervalo de rastreo y te puedes comunicar con quien sea, donde sea en el mundo. A prueba de tontos Foto: Garmin

scribí esto cuando recién regresaba de tres competencias seguidas en los confiables México y Colombia. La carrera fue rápida, el clima bueno y las mangas emocionantes. Lo hice para mantener mis horas porque estamos en otro año de X-Alps y, aunque el entrenamiento físico es crítico, hay que mantener el vuelo en forma. Así que aunque el objetivo del viaje fue acumular horas, me dejé llevar por la diversión y el reto de llegar al gol y obtener una buena puntuación. Asumo que la mayoría de mis compatriotas hicieron lo mismo. Un tema común en el despegue fue, “este año parece particularmente malo para los accidentes”. Por desgracia, lo escucho todos los años y es tan frustrante como, en la mayoría de los casos, innecesario. Un amigo recopiló algunos datos estimados de la XCSkyRace y del Abierto Monarca, las dos competencias en que volé, y halló una cifra impactante: 1% de los pilotos que volaron en Valle de Bravo, México,

cuando estuvimos allí sufrieron un incidente. “Incidente” significa algo significativo, no necesariamente una lesión, pero al menos el uso del paracaídas. Hasta donde sé, casi siempre que se usó el paracaídas todo terminó bien. Baste con decir que funciona. Ahora, 1% puede sonar poco, pero es una cifra enorme y preocupante. Colombia en general fue más amable con los pilotos, pero hubo accidentes críticos y las razones fueron idénticas. Nunca fue el equipo, fue el piloto. Quiero destacar lo que a mi parecer son las fuentes principales de los problemas, para poder abordarlos como comunidad: 1. Actualidad. La mayoría de los pilotos que llegan a Valle (este año en Colombia El Niño hizo que algunos días fueran más fuertes que en Valle) subestiman el aire hostil y lo hacen luego de meses sin volar. Si estás oxidado debes tratar estos sitios como vuelo

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

3. Uso del paracaídas. Los paracaídas de emergencia funcionan, pero hay que usarlos y pronto. Cada segundo que vueles debes pensar, “si tuviera un colapso grande en ESTE momento, ¿cuánto tiempo tendría para lanzar paracaídas?” Muchas personas tratan de alargar mucho este tiempo y pierden la noción de la altura. ¿Qué tal están tus habilidades en SIV? Sé honesto. SIV sobre agua en aire suave con un instructor gritando órdenes por la radio es totalmente distinto a tener una cascada en condiciones estresantes sobre los árboles. Es decir, los cursos SIV son excelentes, pero no se aplica directamente a las condiciones del mundo real.

de “OK”, para saber que están bien. Con estos dispositivos es muy fácil, pero mucha gente que no lo hace. 5. Elección de ala. Muchas personas vuelan con alas que están por encima de su nivel. La tentación es grande, lo entiendo. Vas a competir con un ala EN-B y ves que las alas CCC te adelantan como si estuvieras parado. Pero si vuelas un ala que te distrae del juego, no tendrás capacidad mental para hacer lo que tienes que hacer para volar rápido y bien. Si estás aunque sea un poco preocupado por tu ala, tu ala es demasiado rápida. Los grandes pilotos pueden seguirles el paso a las alas más rápidas con una de menor nivel porque tienen las horas, la habilidad y la experiencia. Primero acumula la experiencia. No te preocupes por el desempeño si no tienes las horas. Amigos, tenemos que comportarnos. Volar debería ser, A) Divertido, y B) Divertido. Si te haces daño, pasará mucho tiempo para que vuelvas a volar y eso no satisface ninguna de las dos cosas.

of ligh tne ss!

2. Lucidez. La altitud general en Valle y en México es alta. Acabas de hacer un largo viaje para llegar ahí. Estás cansado y probablemente deshidratado. De repente te ves metido en una competencia y acelerando mucho en condiciones fuertes.

4. Rastreo y comunicaciones. Si no estás usando un InReach cuando vuelas XC, perdóname, pero eres un idiota. Y si no sabes usarlo, pues no eres mucho mejor. Sí, un Spot es mejor que nada, pero cuando cuelgas de un árbol, ¿no sería bueno poder comunicar qué necesitas? “Necesito un helicóptero de rescate y me estoy desangrando”, es muy diferente a, “Estoy muy cómodo. Me caería bien un abrigo”. Me estoy cansando de que la gente se meta en situaciones peligrosas que ponen en riesgo a otras personas porque no tienen un equipo que cuesta unos cientos de dólares. Pero tener el equipo es solo el primer paso. Visita mi sitio en la red y busca “InReach Best Practices” y aprende a usarlo. Es un equipo poderoso y con un poco de práctica podrías ser quien lidere un rescate y salvar una vida. Antes de despegar, asegúrate de que tus compañeros de vuelo estén en alguna plataforma de rastreo como xcfind.paraglide. us o wherearethepilots.com, y verifica que compartan sus datos de contacto. Al aterrizar, asegúrense de enviar un mensaje

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DISCOVER NEW PATHS

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de primavera. Sean conservadores. Tómense unos días para calentar; hagan vuelos cortos hasta que se sientan en forma.

CARTA DESDE CALIFORNIA STEVEN ‘SCRAPPY’ BEACH

ASCENSIÓN

SOBRE LAS OLAS Foto: Jacques Stefani

erie llegó en su bote de madera a la bahía, nadó hasta la costa y escaló nuestra colina. Era delgado, estaba en forma, sus ojos eran grises y tenía el cabello largo. Su piel tenía el brillo de la juventud aderezada por los elementos, pero parecía intemporal. Su voz tenía el acento de aquellos que no han pasado mucho tiempo en ninguna tierra y, con él, me dijo, “no tengo dinero, pero me gustaría aprender a volar”. Como aprendiz

de piloto que asiste a los instructores, Aerie era incansable. Era un prodigio y prendía rápido, su elegancia y su ritmo eran perfectos – y me cambió la vida. Normalmente volaba vestido solo con pantalones cortos y un casco, pero un día comenzó a usar guantes, parka y pasamontañas. Hubo expresiones divertidas y un consenso tácito entre los locales de la zona.

La parte superior de la banda aprovechable nunca superaba los 300m. ¿Cómo iba a tener frío? Pero Aerie despegó, remontó en la brisa marina con el viento del este predominante y navegó la convergencia hasta los picos del interior, haciendo trizas el récord del lugar. Luego, todos los días durante una semana Aerie voló más alto, más tiempo y más lejos. En el cielo con su ala de segunda mano, Aerie era música. Aerie era arte. Aerie era el

If you have something to say, something you want to get off your chest, or simply want to tell the world about your love of flight, email us at editor@xcmag.com

Jefe. Nadie podía compararse con la forma como fluía y sin importar qué hiciéramos, Aerie nos dejaba atrás. Entonces, el antiguo rey de la colina bocón, fue a la policía. Aerie nunca había pasado por la aduana. Era un ilegal. Tenía que irse. Pero nosotros sabíamos la verdad. Bocón quería que lo deportaran porque no podía soportar que “un chico con pocas horas de vuelo que llegó en un bote desde quién sabe dónde” volara mejor que él. Y aunque los ataques enfurecieron a algunos de los que habíamos sido alentados por su espíritu, Aerie, sereno, nos explicó que Bocón estaba atrapado en una “densidad”. Luego inició una peculiar rutina previa al vuelo detrás del área de despegue.

“

y cabeceando con cada ráfaga, mientras sincronizábamos nuestros movimientos con inhalaciones, pausas y exhalaciones, todo calibrado para los que Aerie llamó “ejes de estado puro”. Así es como debemos bailar con el viento para que el viento baile con nosotros. Nos enseñó que la teoría y los equipos son útiles, pero que la respiración es

Bocón y a la policía. Luego, una tarde, nunca más aterrizó. El sol se había ocultado. La brisa del mar se invirtió. No había una explicación convencional de cómo se mantuvo en vuelo. La confusión que esto generó en el parque de vuelo fue profunda. Bocón y su séquito decían que estaba en la cima de alguna cresta cercana, fingiendo todo el asunto. Pero en la mañana, su traza de vuelo indicaba que había volado toda la noche por encima de los 5.000 metros.

Aerie había sido su maestro en una tierra lejana...

Lo vi enterrar el rostro en su parapente. A su borde de ataque le susurró, “Whoooooh…”, como el sonido de una térmica que revuelve los árboles. Y a una cascada de líneas le susurró “Wwwshhhh…”, con la voz de la velocidad del aire. Luego presionó una pequeña correa de su raído arnés minimalista contra su bíceps y la tensó con todas sus fuerzas, como infundiéndole su fuerza a la deshilachada cinta. El corazón se me encogió. ¿Acaso mi héroe estaba loco? Pero voló. ¡Oh, cómo voló! Mis amigos y yo le pedimos que nos enseñara. Aerie nos sorprendió con una fluida meditación. En el césped nos movimos con frenos imaginarios en las manos, describiendo círculos, agachándonos, andando de puntillas, bamboleándonos

”

esencial y que con la respiración adecuada podíamos superar todas las barreras. Nos dijo, “Respirar es aire. Ustedes son respiración. Ustedes son aire. Y como aire, ustedes se convierten en ascenso”. Nos enseñó que si nos centrábamos lograríamos centrar mejor las térmicas. Nos mostró cómo sentir los matices en la calidad del aire con nuestros pies desnudos en el viento. Y nos aseguró que si visualizábamos cómo las moléculas de nuestro cuerpo y de nuestro equipo se esparcían, nos haríamos menos densos y que, como el aire cálido, ascenderíamos naturalmente y escaparíamos de lo que él llamó “capas de densidad”. Como Bocón exigía su arresto, Aerie cambió su rutina. Comenzó a despegar temprano, remontando hasta perderse de vista y aterrizando fuera del parque después del atardecer – para evitar a

Para mí, y para los pocos seleccionados por Aerie, esta demostración validó aún más sus enseñanzas. Aerie es el Maestro y para emularlo estamos comprometidos a seguir sus pasos. He renunciado a la comida. Ahora solo como aire. Y saciaré mi sed con las nubes. Aerie no ha descendido desde que se ordenara su arresto, pero sus amigos más cercanos y yo sentimos su presencia sobre nosotros mientras nos libramos de la densidad. Bocón ha desviado su ira hacia todos los que seguimos el Camino de Aerie. Nos ridiculiza, pero todos los días lo vencemos en el aire. Atrapado en una densidad creada por él mismo, Bocón crecerá o se autodestruirá. Una flotilla de veleros se agrupa esta mañana alrededor del bote de Aerie. Los marinos escalan la colina preguntando por el dueño de su nave. Dicen que Aerie había sido su maestro en una tierra lejana. Bocón frunce el ceño y camina hacia nosotros. Yo le susurro, “Wwwshhhh…” a mis líneas. Respiro. Me balanceo. Despego. Y esta vez, no descenderé. “Me he convertido en ascenso”.

EL ESPACIO AÉREO NOSOTROS

¿Estás cómodo? Stefan Ungemach explica cómo sacarle provecho a tus instrumentos de vuelo a la hora de tener que lidiar con espacios aéreos

ESPACIO AÉREO ¿Qué significa? Espacio aéreo en los Alpes europeos tal y como lo muestra XContest en airspace.xcontest.org CONTROL DE TRÁFICO AÉREO Matjaž Klemenčič saluda al piloto de planeador Nejc Faganelj en Eslovenia Foto: Samo Vidic/ Archivos Red Bull

odos pensamos que el espacio aéreo son unas cajas invisibles a las que no deberíamos entrar. También conocemos muchos pilotos que no muestran ningún interés en el asunto. Sin embargo, algunas violaciones de espacios aéreos pueden hacer que te metas en problemas o ser peligrosas para ti o para los demás, así que se recomienda dominar el tema. Existen más restricciones de lo que piensas. Además de las figuras y símbolos de colores en los mapas aéreos, prácticamente todos los países están cubiertos de capas de espacio aéreo controlado que afectan al vuelo libre. En Alemania, está prohibido volar por encima de FL130, unos 3.050msnm en llano y de 3.960msnm en los Alpes, además de otras limitaciones. Cada país tiene sus normas. Las únicas fuentes válidas de espacios aéreos son los mapas actualizados es la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y los NOTAM. Los Avisos a Navegantes o NOTAM son notificaciones por parte de pilotos u organizaciones a las autoridades de aviación para alertar a otros pilotos de peligros potenciales en una ruta o lugar específico. Sin embargo, los pilotos modernos están acostumbrados a usar datos digitales. Los instrumentos de vuelo y las aplicaciones móviles muestran el espacio aéreo y tienen alarmas verticales y horizontales, además de opciones avanzadas de visualización como vistas laterales. Pero, ¿qué tan confiable es esta información?

Otro aspecto que debe considerarse es cómo funcionan los límites verticales. Según la altura, los límites son diferentes, lo que afecta la configuración del instrumento antes de despegar. Por último, es complicado volar cerca de espacios aéreos: hace falta tener estrategias de proximidad y seguridad. Aquí unos consejos.

Datos confiables

La información digital de los espacios aéreos se puede encontrar en muchos lugares y generalmente es gratis - pero puede no ser precisa o estar desactualizada. Hay mucho ‘ruido blanco’ en forma de espacio aéreo que puedes ignorar; la mayoría de los NOTAM no se puede procesar electrónicamente; el formato OpenAir tiene puntos débiles; hay que agregar restricciones locales y muchos archivos contienen espacios aéreos que nunca te harán falta. Entonces, ¿cómo obtener datos confiables? El acceso más conveniente a datos de espacio aéreo gratis es XContest (airspace.xcontest.org/app/ overview). Se pueden combinar países y la opción queda guardada para la próxima visita. Los datos están filtrados para el vuelo libre; hay ventanas de fechas y hasta intenta analizar archivos de NOTAM. Por último, la selección se descarga en un archivo (algunos instrumentos antiguos podrían tener problemas de memora). La aplicación XCTrack se actualiza automáticamente desde XContest.

Muchos fabricantes de varios ofrecen actualizaciones automáticas, pero pueden haber dudas de la confiabilidad de los datos. A final de cuentas, es responsabilidad del piloto seguir los cambios de los espacios aéreos - y es una gran responsabilidad.

Límites verticales

Los límites verticales (‘piso’ y ‘techo’) de un espacio aéreo pueden tener normas diferentes, por lo que llamamos sistema inferior y superior. Uno depende de la altura y el otro, de la presión (conocidos como niveles de vuelo o FL). Algunos espacios aéreos van de un sistema al otro. El ‘sistema inferior’ está definido por obstáculos y puntos de referencia, por lo que todo está basado en alturas absolutas (2.000 pies sobre el suelo, por ej.). La mayoría de los pilotos nunca saldrá de este sistema. Sin embargo, la forma más rápida y precisa de medir la altura depende de la presión atmosférica, que depende del clima. En otras palabras, cada día la misma presión se traduce como una altura sobre el suelo diferente. Los pilotos de parapente, generalmente llegan a los límites verticales de los espacios aéreos desde abajo, y despegan y vuelan mayormente en el sistema inferior. Esto requiere que los instrumentos de vuelo se calibren en el despegue, lo que se hace con el QFE publicado en las cercanías, introduciendo una altura conocida en el vario o desde el GPS.

PRONTO, EN TU ESPACIO AÉREO MÁS CERCANO

Debido a que el cielo cada vez está más congestionado, sobretodo con tráfico aéreo no tripulado, la detección de colisiones en el sistema inferior donde volamos será cada vez más importante. Sin embargo, las tecnologías basadas en LoRa (protocolo de comunicación inalámbrica de largo alcance) como el FLARM dependen en la altura GPS que está sujeta a errores. Aun si todos los sistemas usan el mismo modelo geométrico, los errores intrínsecos de la medición GPS-3D seguirán estando presentes. Por lo tanto, si dos aeronaves se acercan a la misma altura y cada una tiene un error de 100m en direcciones diferentes, puede que no se active una advertencia. Por otro lado, es poco posible que todo el mundo esté de acuerdo con un solo sistema de detección de colisiones calibrado con QNH. Incluso los sistemas actuales FLARM requerirían actualizaciones de hardware y obviamente será obligatorio algún sistema (de recepción) ‘activo’ en los drones - las radiobalizas baratas no servirán. Si hay suficiente presión de la industria de los drones, podríamos terminar con corredores de transporte similares a los espacios aéreos ‘zona peligrosa’ a la que se entra a riesgo propio. Los drones usan presión barométrica para controlar su altura, por lo que las rutas estarán ligadas a la presión, a pesar de estar en el sistema inferior. Los pilotos de vuelo libre seguramente necesitarán una altura calibrada con QNH en las cercanías de estos corredores. Esto implica que puede que sea crucial entender y conocer las alturas barométricas.

Alarma horizontal

CTR Alarma vertical

RESTRINGIDO

Fig 3a. Interpretación convencional de la distancia

Alerta horizontal

Alerta vertical

Fig 2. Puede que no llegues a un aterrizaje seguro si confías solamente en la alarma de proximidad del instrumento

SIETE PASOS PARA ALCANZAR EL NIRVANA 1. Mira el mapa y planifica con antelación. Lo mejor es hacerlo antes de subir al despegue - la noche anterior, cuando revises la previsión. Puede ser un mapa impreso o en línea - pero revisa toda la región. Toma notas mentales de dónde están los límites del espacio aéreo comparado con objetos reales: “Tengo que volar al oeste de ese río”; “tengo que estar al menos a 1km de ese pueblo.” 2. Revisa otros vuelos en línea y ve cómo otros pilotos han manejado el espacio aéreo. Revisa el XContest y XCPlanner y activa los diversos niveles de espacios aéreos. 3. Piensa qué sucedería si el viento no es como lo pronosticado. ¿Qué sucedería si es NNO en vez de NO? ¿Qué sucedería si vuelas viento en cola 100km? ¿Lograrías evitar el espacio aéreo? Haz un plan B para otras situaciones. 4. Aprende a leer un mapa aéreo, digital o impreso. Aprende qué significan los símbolos, líneas, colores y siglas de tres letras, o al menos dónde consultar. Intenta no sentirte expuesto cuando pidas consejos a otros pilotos - te sorprenderá lo que no saben muchos pilotos. Piensa en organizar una charla con tu club para aprender a entender el espacio aéreo, si puedes. 5. Conoce tu instrumento, para que puedas practicar alejar y acercar el mapa y aprende qué significan las alarmas y sonidos. Si tienes que aprender a hacerlo en el aire, probablemente sea demasiado tarde. Te distraerás y te concentrarás menos en el vuelo. 6. No sigas a los demás pensando que saben adónde van o qué hacen. Sé tu propio policía de espacio aéreo. 7. Acostúmbrate a revisar los NOTAM locales, las páginas web de los aeródromos de aviación general o de planeadores en las cercanía y acostúmbrate al lenguaje del espacio aéreo. Mientras más lo hagas, los entenderás mejor y más fácil será volar y hablar al respecto.

Fig 3b. Interpretación de distancia segura

Como a los GPS no les afecta el clima ni los cambios en la presión atmosférica, ¿por qué no usarlos todo el tiempo? La respuesta es que los GPS son bastante precisos en 2D, pero no en cuanto a altura se refiere. En tierra, si eres paciente (y si el geoide aplica en tu ubicación), el GPS eventualmente mostrará una medida vertical razonable lo suficientemente buena para calibrar. Pero en vuelo, los saltos y espacios son demasiado grandes - hasta 150m en el peor de los casos. El ‘sistema superior’ se enfoca en evitar colisiones entre aeronaves. No importa lo preciso de la altura, siempre y cuando la desviación en cada cabina sea la misma. Por ello, todos los pilotos recalibran sus instrumentos al QNH 1013,25hPa para coordinar sus trayectorias en el sistema superior. De esa forma, las aeronaves al mismo nivel de presión pueden evitarse entre ellas, sin importar su altura ‘real’. Los límites del espacio aéreo en el sistema superior requieren lecturas de presión, que se traducen a una ‘altura’ por cuestiones de conveniencia usando el QNH. Muchos varios y aplicaciones como XCTrack/XCSoar dan indicadores en FL (ya sabemos que estas no pueden reemplazar, sino complementar un campo de altura barométrica). Cualquier altura absoluta calculada por GPS es inútil - ¡un ‘nivel de vuelo’ disminuye a mayor presión atmosférica! Desde luego, nuestros instrumentos necesitan usar el método apropiado para la alarma vertical.

Cómo volar cerca de un espacio aéreo

Te acercas a un espacio aéreo, suena la alarma - ¿y entonces? A menos que vueles paramotor, la ruta depende de las térmicas, el viento y el relieve. Si entras a un espacio aéreo no puedes simplemente girar y evitarlo - incluso para un avión sería un desperdicio de combustible y un parapente tiene menos opciones. ¿De verdad quieres aterrizar porque no puedes llegar a la próxima térmica? La clave es evitar este escenario por completo. Hace falta tener un plan antes de entrar al espacio aéreo. Esto implica no necesitar alarmas necesitas un mapa aéreo, o al menos un mapa con los espacios aéreos y un plan para navegar entre ellos con antelación. Todo empieza con un plan de vuelo antes de despegar y posicionarte con anticipación para evitar entrar en el espacio aéreo luego. Un consejo es intentar acercarse al espacio aéreo a un ángulo lo más llano posible, ¡en vez de encontrárselo de frente! Otra razón para considerar los espacio aéreos antes de acercarse a los mismos es por seguridad: dependiendo del terreno, puede que no llegues a un aterrizaje seguro si conf ías solo en una alarma de colisión. En la figura 2, verás una situación en la que podría suceder lo anterior. Para hacerlo más interesante, las distancias de las alarmas verticales y horizontales de la mayoría

de los instrumentos incluyen un ‘punto ciego’. Imagina que vuelas por una cresta, paralelo a un espacio aéreo y ligeramente por debajo. No hay una advertencia vertical porque no hay un espacio aéreo directamente encima. Además, no hay una advertencia horizontal porque a esa altura no hay tampoco ningún espacio aéreo a los lados. Pero solo por moverte un poco hacia arriba y hacia un lado, entras al espacio aéreo. ¡No es justo! Lo anterior se debe a que la mayoría de los ingenieros piensan en las coordenadas y distancias solo en dos dimensiones (figura 3a). Proyectan el rumbo del vuelo hacia el siguiente punto de colisión, que puede estar a kilómetros (o no existir) en caso de un vuelo semiparalelo. Sería una mejora extender el alcance de las alarmas como en la figura 3b, pero en realidad solo uno o dos instrumentos hacen esto en la actualidad. Los ingenieros tienen tarea.

PREVUELO Antes de despegar, saca el mapa y échale un vistazo a la zona donde piensas volar. Observa el espacio aéreo por donde quieres volar y considera también por dónde podrías volar si cambian las condiciones Foto: Marcus King

Conclusión

Los espacios aéreos son complicados por ser invisibles. Los instrumentos sirven de apoyo técnico, pero puede ser dif ícil y los datos deben examinarse críticamente. No basta con depender de la tecnología, y sin entender las estrategias para evitar los espacios aéreos puede hasta ser peligroso. Al final de cuentas, hay que prepararse bien antes de despegar - incluso si muchos pilotos siguen ignorando el tema.

Los

“Los glaciares están desapareciendo en todo el mundo”. Cuando el productor de documentales y piloto, Malcolm Wood, se enteró que todos los glaciares del planeta se están encogiendo, le impresionó tanto que decidió actuar y usa el parapente para contar la historia. Por Ed Ewing

Últimos glaciares

EN PERÚ Luego del éxito mundial de Un océano plástico, el mismo equipo se enfocó en el cambio climático. El documental explorará el tema del retroceso de los glaciares del planeta a través de escaladores, científicos y pilotos del mundo de la montaña Foto: Cody Tuttle PASO A PASO Malcolm Wood escala el hielo en Island Peak (6.189m) en Nepal Foto: Cody Tuttle PARED DE HIELO Sobre el Chukhung Ri (5.540m) en el Himalaya Khumbu, Nepal, con la enorme pared Lhotse-Nuptse al fondo. Los glaciares principales de la región del Everest retroceden unos 20-30m al año Foto: Cody Tuttle

a primera página del New York Times del 24 de junio de 1988 presentaba una cruda advertencia: El calentamiento global ha comenzado, dice un experto al senado. El primer número de Cross Country acababa de ser entregado a los pilotos en todo el mundo, cuando el Dr. James Hansen, director del Instituto para Estudios Espaciales de la Nasa, decía en el Congreso de los Estados Unidos que era “99 por ciento seguro” que la tendencia del calentamiento global detectada por los científicos en años recientes fuera causada por una acumulación de dióxido de carbono y “otros gases artificiales en la atmósfera”. Hansen predijo un aumento de la temperatura en las latitudes medias de entre “3 y 9 grados desde 2025 hasta 2050”, más en los polos, menos en el Ecuador. Cada quien tendrá su propia interpretación del desarrollo del debate desde entonces, pero no se puede negar que los últimos 30 años han sido objeto de cambios significativos en los ambientes en los que volamos. Los glaciares de montaña se han reducido en todo el mundo, desde los Alpes

europeos hasta los Andes de la Patagonia. La cantidad de “eventos climáticos significativos” – sequía, tempestades o huracanes – ha aumentado. El área total de hielo marino anual en el Ártico no ha dejado de disminuir. Como pilotos, siempre le prestamos atención a la situación climática. Quizás todos los años visitamos un sitio y comentamos cómo ha aumentado la vegetación o cuán seco está. Quizás notemos que “nunca llovía tanto en julio”, o que “el clima sin duda ha cambiado”. Los que vuelan en las grandes montañas seguro han visto el retroceso de los glaciares, tanto en longitud como en profundidad, en las últimas tres décadas. Malcolm Wood solo tenía seis años cuando el New York Times reportó la primera alarma de calentamiento global que diera Hansen en 1988. Ahora con 38 años, el exitoso empresario y dueño de restaurantes basado en Hong Kong (tiene restaurantes cantoneses de lujo en Vancouver, Corea, Las Vegas, Bangkok y Hong Kong) también

MAR DE HIELO Malcolm Wood desciende en speedflying sobre Mer de Glace, Chamonix. El glaciar retrocede 40m al año Foto: Malcolm Wood

Junto a la NASA durante un vuelo de investigación para monitorear el hielo y los glaciares de Antárctica

practica parapente, speed-flying, alpinismo y produce filmes ambientalistas. Uno de los proyectos en los que participó hace unos años fue el revolucionario Un océano de plástico. Este documental ambientalista fue considerado “uno de los filmes más importantes de nuestro tiempo”, nada más y nada menos que por Sir David Attenborough. Estrenado en 2016, sigue al periodista y director Craig Leeson mientras, junto a la campeona de apnea Tanya Streeter, viajan por el mundo hablando con científicos que tratan de entender el problema mundial del plástico. Un océano de plástico, producido por el actor y ambientalista Leonardo DiCaprio, fue uno de los primeros filmes que mostró las trágicas vistas de pájaros marinos muertos con la barriga llena de tapas plásticas de botellas o ballenas ahogadas por paneles plásticos. Ganó docenas de premios en festivales de cine en todo el mundo y ayudó a cambiar la actitud hacia los plásticos desechables casi de inmediato. Se presentó en gran cantidad de salas y ahora es parte del currículo de muchas escuelas. Está en Netflix. Ahora, algunos miembros del equipo cinematográfico, junto al piloto Cody Tuttle de

Producciones Far North, esperan hacer lo mismo por el cambio climático y por la reducción mundial de los glaciares, y generar conciencia respecto a la contaminación plástica en nuestros mares.

Desaparición del hielo

“Hace unos tres años estaba con el director Craig Leeson en los Alpes. Fue el diciembre más seco hasta la fecha. Lo invité a volar en biplaza y filmar algunos vuelos de speedride en Verbier, pero no pudimos esquiar”, explica Malcolm. “Nos quedamos ahí sentados y dijimos, ‘¿por qué no tomamos la cámara y entrevistamos a algunos expertos del clima para hablar de esto?’ Entrevistamos a un sujeto que nos presentó a uno de los principales glaciólogos de Francia. Quedamos perplejos por todo lo que nos dijo”. ¿Qué les dijo? “Que solo había un lugar en la Tierra donde los glaciares no estaban retrocediendo. Hay glaciares en los Himalayas, los Andes y los Alpes que están desapareciendo por completo”. De inmediato decidieron hacer un documental sobre la desaparición de los glaciares. “Llevamos dos años y medio filmando”, dice Malcolm. “Ha sido un viaje muy interesante”.

¿ADIÓS GLACIARES?

La mayoría de los científicos afirman que el clima cada vez más cálido no tiene remedio sin importar las reducciones en emisiones. Esto no quiere decir que no haga falta una acción colectiva, pero sí significa que los glaciares seguirán derritiéndose - ¿pero a qué velocidad? En marzo de este año, los científicos de la ETH de Zúrich en Suiza, una universidad, declararon que esperan que 2.000 de los 4.000 glaciares en los Alpes hayan desaparecido en 2050. En América y el Himalaya, desaparecerán un tercio de los glaciares durante el mismo periodo. Esto tendrá un gran impacto para los que dependan de los glaciares por agua. Los glaciares son una fuente de agua importante para decenas de millones de personas en los Andes y el Himalaya, por ejemplo, mientras que Suiza depende de los glaciares para generar 50% de la energía. El derretimiento del hielo también hace que las montañas sean más peligrosas ya que al derretirse la superficie congelada aumentan los derrumbes. Los glaciares avanzan y retroceden de forma natural según los ciclos climáticos y su tamaño se ha reducido desde 1870. Pero el ritmo al que retroceden se ha acelerado drásticamente desde la década de 1980. El famoso Mer de Glace en Chamonix, por ejemplo, retrocede unos 40 metros al año y ha perdido 80m de profundidad en los últimos 20 años. En las fotos del entrenador del equipo suizo de parapente, Martin Scheel, se observa la conocida región del glaciar de Aletsch en Suiza en 1997 y 2006. Es el glaciar más grande de los Alpes y ha retrocedido 1,3km desde 1980 y ha perdido más de 200m de profundidad.

La credibilidad de Un océano de plástico les abrió muchas puertas. El gobierno peruano les mostró su trabajo en los Andes y la Nasa su sobrevuelo de la Antártida para estudiar los casquetes polares. Han logrado tener acceso y filmado. Sin embargo, para asegurarse de que su película no se convierta en otro documental sobre pingüinos y témpanos, decidieron darle un toque de aventura. Aquí entra el parapente. “Craig [el director] es surfista y tiene una conexión con el océano, pero no conoce las montañas, le teme a las alturas y le aterra volar. “Pensamos que la aventura sería una muy buena manera de involucrar al público porque, como los océanos de plástico, todos han oído que hay contaminación. “¿Cómo hacer que la gente despierte, escuche y entienda lo que pasa? Se nos ocurrió usar el parapente y el speed-riding. “Para llegar a los glaciares hay que escalar. Y si quieres tomar fotograf ías de esos glaciares de la manera menos contaminante, no puedes alquilar un helicóptero. Tienes que sobrevolarlos en parapente”. Nacía la trama de The Last Glaciers. “El parapente fue una herramienta para primero

RODAJE Despegando desde la cumbre del Mont Blanc (4.810m), Francia El fotógrafo Cody Tuttle (con el dron), el director Craig Leeson y el productor Malcolm Wood cerca de Island Peak, Nepal

probar a Craig en las montañas, su miedo a volar, a las alturas, y para sus viajes de un lugar a otro.”

Salvaje en Perú

El equipo ha hecho varios viajes para filmar escaladas y vuelos desde comienzos de año. El equipo de montaña y vuelo incluye al piloto estadounidense Dave Turner. Legendario montañista y ahora piloto de parapente, es guía del equipo de montaña en su viaje por Sudamérica, Asia y Europa. Han escalado y volado en el Mont Blanc (4.808m, Francia) y en Vallunaraju (5.686m, Perú), y han viajado a la región del Everest en Nepal y a la Antártida. Este año planean más viajes de filmación. Los Andes han ofrecido la mayor aventura de vuelo. “Pensamos, Andes peruanos, un lugar salvaje para volar, enormes gradientes adiabáticos. Será increíble. “El plan era que yo volaría solo desde Vallunaraju detrás de Dave y Craig en su biplaza. A 5.700m. Nunca vuelo a esa altura”. Sin embargo, dos días antes del viaje Dave tuvo un accidente de motocicleta y le tomaron 40 puntos en una pierna. En consecuencia, Malcolm, un piloto de biplaza casi recién graduado, terminó volando con Craig hasta la cima de Vallanaraju.

“Aterrizamos de emergencia a 4.500 metros”, ríe. “De emergencia porque entramos muy rápido y solo era un ala ligera de 36 metros”. En contraste con la diversión de volar estaba la gravedad de la ciencia y los científicos que conocieron en Perú. “Su modelo actual muestra que todo el hielo perpetuo de la segunda cordillera montañosa de Perú desaparecerá en 40 años”. Agrega, “Es una locura. 90% de la población peruana depende del agua que se derrite del glaciar y de las precipitaciones de las montañas que está atrapada en la temporada de sequía. Eso lo supe cuando hicimos la expedición y comenzamos a documentarlo”. Dice, “ha sido una gran aventura, pero nos ha dado un poco de miedo ver a un montón de científicos que concuerdan en lo que dicen. Y todavía el 50% de la población de los Estados Unidos piensa que el cambio climático es una farsa”.

Conexión única

Pasar ese peculiar Rubicón es uno de los mayores retos para este film. “Dijimos que en la primera tercera parte queríamos aclarar cualquier duda que sugiriera que el cambio climático es una farsa”, dice Malcolm.

“Luego queremos demostrar que llevamos los últimos 20 años oyendo hablar del problema. Así de mal están las cosas. Y esa es la parte media del film. “Y en la última parte es donde usamos la aventura a través del parapente para involucrar a la gente a lo largo de la primera y la segunda parte”. A partir de ahí estimulamos a la gente para que pase a la acción. “¿Cómo haremos para que se activen y comiencen a hacer algo para impulsar el cambio en las políticas y todo eso?” Menciona a Greta Thunberg, la activista por el cambio climático de 16 años que ha estado presionando durante el último año, inspirando a los niños en edad escolar para que hagan una “huelga climática” y protesten contra el enfoque lento de la generación de sus padres para solucionar el cambio climático. “Nos pareció muy poderoso. Básicamente los niños dicen, ‘Papá, mamá, no han hecho lo correcto’. Siempre pensamos que este problema tenía una o dos generaciones. Pero básicamente es ahora, somos nosotros. Nuestros niños tendrán que enfrentar este problema. Fue así como tocamos la fibra”. Agrega, “Si vuelas parapente, dependes de la atmósfera y tienes una sensibilidad por el clima que otros no tienen. Has desarrollado una serie

de habilidades, lo ves y lo entiendes. Es algo que deberías compartir. Como pilotos de vuelo libre tenemos una conexión única con nuestro medio ambiente”. Para Malcolm, contactar al mundo de los pilotos para compartir la historia de The Last Glaciers fue algo natural. “Hasta ahora solo hemos abordado a la comunidad del parapente. Estamos esperando hasta que estemos más cerca del estreno, pero queremos que la gente se involucre en nuestras redes sociales, en nuestro sitio en la red, en nuestros boletines informativos, y pensé que contactar primero a los pilotos tendría más sentido”. Agrega, “ya estamos terminando la filmación final. Luego trabajaremos en la edición a partir de julio, durante seis meses. Planeamos el estreno mundial a comienzos del año que viene. “Un océano de plástico hizo un muy buen trabajo y pensamos que el parapente sería una buena manera de que los niños se entusiasmen con este film”. Agrega, “es una manera única de presentar el cambio climático a través de atletas extremos, montañas – y parapentes”.

PARAÍSO DE MONTAÑA Haciendo speedflying esta primavera cerca de Chamonix, Francia. El derretimiento y las altas temperaturas no solo hacen que haya menos hielo, sino que haya más derrumbes en toda la montaña Foto: Cody Tuttle

thelastglaciers.com

ACONCAGUA

No hay muchos días volables en la montaña más alta de América, el Aconcagua (6.962m). Pero este año, el 15 de febrero el viento dejó de rugir y Antoine Girar estaba ahí para aprovechar el momento. Voló 70km, subió a más de 5.000m, sobrevoló la cumbre y aterrizó en la montaña a 6.500m para pasar la noche. Nos cuenta su historia

PREPARACIÓN Preparándose para el gran vuelo unos días antes. Antoine pasó seis semanas en Sudamérica caminando, volando y explorando las montañas de 5.000m para entrenar y aclimatarse Foto: Julian Cisterna

SELFIE A 7.000M Feliz sobre el Aconcagua el segundo día del viaje, luego de haber pasado una noche muy fría debajo de la cumbre Foto: Antoine Girard

os Andes van de norte a sur en Sudamérica y dividen el continente de oeste a este. El primer cruce exitoso de los Andes fue el 24 de junio de 1916 en globo aerostático de Chile a Argentina. Pasaron diez años para que se establecieran los primeros vuelos postales y no fue sino hasta 1964 que el piloto de planeador Alejo Williamson logró cruzar. Varios pilotos de parapente han intentado cruzarlos, pero el terreno es salvaje, no hay agua y hay vientos violentos repentinos. Hay pilotos que han cruzado los Andes más hacia el sur, donde las montañas no alcanzan los 2.000m, pero nadie había sobrevolado en parapente el punto más alto: el Aconcagua de 6.963m. Sin embargo, era posible hacerlo. El 31 de diciembre de 2005, el piloto de ultraligero Richard Meredith-Hardy remolcó al piloto de ala delta Angelo d’Arrigo y ambos sobrevolaron la cumbre del Aconcagua durante una expedición. En 2018, hice un viaje de 2.500km por los Andes junto a Martin Beaujouan y volamos gran parte. Aproveché para explorar un cruce e incluso me acerqué - llegué a 15km del Aconcagua. Cuando regresé a Francia, revisé los archivos meteorológicos. En diez años, hubo ocho con una ventana corta de cuatro o cinco días en los que se

pudo haber volado. Estas ventanas fueron entre el 15 de febrero y 4 de marzo, con viento oeste. Así fue que llegué a Chile a finales de enero para aclimatarme y prepararme. No solo quería cruzar los Andes, sino sobrevolar el Aconcagua. Del 1 al 9 de febrero, estuve escalando, caminando, volando y explorando las montañas y volcanes de 5.000m de los Andes. ¡Podría escribir un libro! Regresé a Santiago el 9 y vi que la ventana del 15 al 17 se veía bien. El único problema era que estaba cansado. Por otro lado, el clima pintaba bien. Luego de dudar un poco, decidí despegar desde un antiguo despegue de ala delta al oeste del Aconcagua, en vez de al sur. Si la previsión era correcta, llegaría al Aconcagua en un día. Si no funcionaba, tendría suficiente comida para una semana.

15 de febrero, día 1

La mañana del 15 de febrero, me encontraba en el despegue a unos 1.500m. Tenía la impresión de que sufría mi expedición, en vez de dirigirla. Despegué con dos chaquetas y todo el equipo para volar en altura. Fue dif ícil aguantar a 30ºC. Mis amigos Julián y Marcello me acompañaron los primeros 15km. El día estaba estable y tuvimos que volar lento. Dejé a mis amigos atrás luego de 90 minutos y entré con cuidado al valle de no

retorno. Sería imposible regresar volando por el viento. Fijé la mirada en mi meta, era hora de meterme en mi burbuja para los próximos días. Sentí que me transformaba, que mis sentidos cambiaban y se agudizaban. Mi energía, fuerza y atención se dirigían a un solo propósito. Mi percepción del mundo cambió. Ya no tenía miedo, sino que lo usé para fortalecerme. Mis decisiones se hicieron claras y precisas; mis pensamientos, rápidos y limpios. Había cúmulos sobre la cumbre del Aconcagua, buena señal. Remonté lentamente y las capas de ropa se fueron haciendo más soportables. A partir de 4.500m, hacía frío y me cerré las chaquetas. Luego de 70km, llegué a la frontera entre Chile y Argentina y pensé: iba a cruzar la frontera de forma ilegal, sin sellar el pasaporte. Tendría que regresar por la montaña. Llegué a una cara de la montaña multicolor que funcionó bien. Había poco viento, pero era final de tarde y la cumbre del Aconcagua ya había desaparecido detrás de una nube, haciendo sombra: mala señal. No quise pensar en ello y en cambio, fui a la última pared que está antes de la cumbre. Remonté fácilmente, pero el techo estaba a apenas 5.500m.

Estaba congelado, la temperatura estaba muy por debajo de cero. A 5.000m, me comprometí y crucé hacia la cara oeste del Aconcagua. Había una nube a 6.600m y la base era negra, oscura y daba miedo. Remonté por la montaña y saludaba a montañistas que descendían de la cumbre. Los diversos campamentos de altura estaban cubiertos con carpas de colores, que se veían diminutas bajo mis pies, un gran contraste con el ambiente remoto en el que había estado hasta entonces. Encontré un lugar perfecto a unos 6.500m para aterrizar y hacer vivac. ¿Me atrevería? Pero antes de que pudiera ver más, encontré una buena térmica que me catapultó a 7.203m, muy por encima de la montaña ¡y en el barlovento! Estaba por encima de las nubes del Aconcagua. Sobrevolé la cumbre, pero no lograba verla. Apenas pude ver la cresta de la cumbre y luego se volvió a nublar. El frío se hizo insoportable, tenía que bajar. Sentía que tenía la mano izquierda congelada y tenía la barba cubierta de escarcha. Agitaba frecuentemente las líneas para eliminar el excedente de hielo. Las cámaras estaban congeladas. Por estar tan alto, volaba a 55km/h en vez de a 40km/h.

COMO UN ÁGUILA Antoine despegó cerca de Los Andes, al oeste del Aconcagua. Voló con dos amigos durante 15km y avanzó en condiciones estables y calientes hacia las montañas más altas Fotos: Julian Cisterna

PIEDRAS CALIENTES El planeo desde el Aconcagua hacia los Andes orientales y la llanura argentina estuvo excelente - ¡después de 40km Antoine seguía a 4.000m! Foto: Antoine Girard

Era dif ícil bajar, porque había térmicas en todos lados, pero tenía que hacerlo. Mientras aproximaba para aterrizar, me llamó la atención una masa amarilla y marrón. Era una chaqueta de montaña y unos pantalones desteñidos por el sol. Era el cuerpo de un escalador, conservado perfectamente. No tenía otra opción sino aterrizar a unos metros de él. Me recordó que estaba muy alto y que no había ayuda externa. Aterricé bien, en un banco de nieve, aunque demasiado rápido. Sonreí y me di cuenta que era mi aterrizaje más alto, incluso más alto que cuando aterricé en el Spantik a 6.200m en el Kararórum. Armé la carpa rápido, entré e intenté calentar mi cuerpo, sobretodo la mano congelada. Me di cuenta de algo que no había pensado antes: había roto el récord mundial de ganancia de altura. Despegué a 1.433m y llegué a 7.186m - una ganancia de 5.753m. El récord anterior era de 4.526m y databa de 1993. Para celebrar, comí un poco que pan con queso, un lujo a esta altura. La altura me afectó rápidamente. Empecé a vomitar y no podía dormir. El frío era demasiado intenso para descansar, creo que hacían unos -15ºC. Un suplicio. Derramé agua sobre mi chaqueta, pero se congeló y la quité a pedazos.

16 de febrero, día 2

Al amanecer, me preparé para subir a la cumbre a pie. Mi mochila pesaba 25kg y llevaba suficiente comida para una semana y tres litros de agua que ahora estaban congelados. Me encontré con los primeros montañistas que subían como zombis. Me sentía lento y débil y avanzaba a paso de tortuga. Cada paso no superaba el otro pie, pero encontré un ritmo. Pero no lograba calentarme. Tenía los pies y la mano derecha congelados. Era superficial, pero no podía usarlos. Me detuve a 6.750m a las 9:30am y estaba protegido del viento a 200m de la cumbre. El sentido común me dijo de no continuar hasta que se me calentaran los pies. Me masajeaba los dedos de los pies mientras esperaba el sol pero cuando llegó, los rayos eran demasiado débiles. Me quedé dormido varias veces. Temblaba más que una hoja muerta y no podía controlar el cuerpo. No iba a poder despegar más arriba por el viento, así que decidí no subir a la cumbre. Bajé lentamente buscando viento más suave. Me detuve a 6.500m a observar. No había viento y esperaba despegar en la tarde. Me quedaba dormido. No podía mantenerme despierto si no me movía.

Era la 1:30pm y el único objetivo era despegar y bajar a un lugar más caliente. Despegué con buenas condiciones, directo a una buena térmica. Tenía demasiada tentación, era imposible abandonar la idea de grabar la cumbre. Remonté fácilmente, pero estaba muy turbulento y era dif ícil mantener la vela abierta y grabar. El cielo estaba azul y la vista era perfecta. En la cumbre, saludé a mis amigos montañistas. ¡Había un gentío! La roca era roja y el contraste con la nieve hacía resaltar los glaciares impresionantes en la cara sur. Fue inevitable pensar en mi amigo Stephane que desapareció en esta cara. Me vinieron a la mente muchos recuerdos. Me metí de nuevo en mi burbuja y espanté esos pensamientos. El peligro era omnipresente y no podía relajarme. Intenté disfrutar de ese momento pero no podía, estaba adolorido del frío. Me acerqué dos veces a la cumbre pero tuve que enfrentar la realidad, había demasiada turbulencia: de +5m/s a -5m/s y las ráfagas eran completamente anárquicas. Tiré la toalla y fui rumbo a Argentina. El viento me ayudó. Volé en línea recta sin buscar ascendencias para bajar lo más pronto posible. Iba por una línea muy buena: ¡40km después seguía a 6.000m! El cielo estaba lleno de cúmulos hermosos. El paisaje tenía una nueva dimensión desde tan alto; las cumbres de 5.000m parecían colinas, sobretodo porque no hay casi nieve. El color dominante es un rojo-anaranjado. Era remoto, pero reconfortaba estar tan alto Seguí temblando. Temblaba tanto que las fotos y videos que tomé son inservibles. Cuando llegué a la llanura en Argentina, detuve el cruce. Me comprometí por un valle enorme, pero el viento era tan fuerte que aterricé apenas 10km después. Había 40-50km/h de viento y me arrastré por el suelo. Rompí mi equipo, la cámara 360, la GoPro, la chaqueta de plumas explotó y se rasgó el arnés y el parapente. El calor era sofocante, y fue la única vez que lo disfruté. Finalmente dejé de temblar de frío.

me di cuenta que viajar a pie era completamente imposible. Había precipicios por todos lados con picos de 5.500m. Tendría que volar o sería imposible cruzarlos. Hice unas reparaciones básicas de mi equipo y a las 10:50am, sentí la primera brisa del día. A las 11am, ya había 60km/h. A las 11:10am, no podía ni pensar en abrir el ala con ráfagas de más de 100km/h. Era imposible viajar por este valle. Regresé por la misma ruta que había venido y llamé a Marcello en Santiago. Cruzó los Andes y la frontera hacia Mendoza y me recogió. Subí la mochila al auto para que Marcello pasara la frontera con ella. Por mi parte, subí la montaña justo detrás del punto fronterizo y regresé discretamente a Chile. La expedición fue corta en duración, pero intensa. Durante los pocos días que pasé en altura a bajas temperaturas, perdí más de 6kg. Luego, sentí un cansancio intenso, más que en una expedición clásica. Pude haber hecho el cruce en un día, pero la tentación de tocar el Aconcagua fue demasiado fuerte. Quería dormir en la cumbre. Fue comprometido, tanto el vuelo como la expedición, pero también fue fabulosamente hermoso e inspirador. antoinegirard.fr

VUELO VIVAC Explorando los Andes la semana antes de sobrevolar el Aconcagua. Estas nieves penitentes se forman sobre los 4.000m y siempre apuntan al sol, que las derrite de día y se congelan de noche, lo que las da su forma única Foto: Antoine Girard

El regreso

Empecé a hacer dedo para llegar a la frontera. ¡No fue nada rápido! Un señor me llevó y me ayudó a pasar por el primer punto de control. No tener sello en el pasaporte se convirtió en un problema. Las ráfagas de viento llegaron a 80km/h por los cañones y valles estrechos, luego a 100. ¡En verdad no se puede volar en este lugar! Decidí abandonar la idea de volar y pasar la noche en la carpa. Al día siguiente, subí a un despegue a 3.600m y

ESCALAR Y VOLAR

El mismo día que Antoine sobrevoló el Aconcagua, dos escaladores despegaron desde la cumbre con lo último en alas superficie sencilla . Katya Golovina conversó con Gabriel Mazur para saber más El 15 de febrero de 2019, se vio a dos parapentes altos sobre el valle Horcones que va al Aconcagua. Gabriel Mazur de República Checa y su amigo francés Jean-Baptiste Chandesris completaron el ascenso de la montaña de 6,962m y despegaron desde la cumbre con sus alas superficie sencilla ultraligeras. Me encontré a Gabriel en Mendoza, Argentina unas semanas después del vuelo.

DESCENSO RÁPIDO Volando desde la cumbre el mismo día que Antoine Girard sobrevoló la misma Foto: Gabriel Mazur

Gabriel, háblanos de ti Empecé a volar parapente hace dos años e hice el curso en Aspen, EEUU. Mi instructor, Paul Gurrieri, sabía desde el principio que estaba interesado en el parapente para hacer paramontañismo. Por lo tanto, mi entrenamiento desde el principio fue en altitud, con viento, despegues en precipicios y aterrizajes no visibles desde el despegue. Desde que terminé el curso, he volado en EEUU, Francia, Italia, Suiza, Nepal, Australia, Nueva Zelanda y ahora en Argentina. Por ahora, vuelo solo con alas de montaña pequeñas y estables - la primera fue una Pi 2 de Advance y ahora tengo una Dudek Run&Fly y también hago speedflying. Estoy empezando apenas a hacer vuelos de distancia. En cuanto al montañismo, trabajo como guía UIAGM. Soy guía en todo: escalada en roca, hielo,

alpina, de altura, montañismo, esquí fuera de pista y de travesía en los Alpes, Nepal, India, Nueva Zelanda y Sudamérica. Vivo en Chamonix y mi despegue más alto fue desde unos 4.000m en los Alpes y Nepal. ¿Qué te inspiró a volar desde el Aconcagua? La idea surgió porque a Jean-Baptiste (JB) y a mí nos gusta escalar y volar juntos en Nueva Zelanda. JB acababa de terminar de guiar un grupo en Antártica y yo en Nueva Zelanda, y queríamos hacer algo en Sudamérica. El Aconcagua fue solo una idea porque ambos somos un poco engreídos. ¿Que tiene de especial el Aconcagua? Escogimos el Aconcagua porque es grande y por todo lo que tiene de impredecible. Eso nos encantaba - es complejo, pero sencillo al mismo tiempo. Solo se va si todo encaja. De otra forma, no hay opción. De esta forma, la toma de decisiones es fácil. Era la primera vez que ambos subíamos al Aconcagua. Estudiamos el lugar y las opciones en las aplicaciones FatMap y Windy y en eso consistió básicamente la mayor parte de nuestra preparación para el ascenso y el vuelo.

¿Entrenaron o se aclimataron? Ambos tenemos trabajos exigentes, así que nuestro trabajo es nuestro entrenamiento. Estábamos en forma. Por eso pudimos subir a la cumbre en dos días sin preocuparnos por la ventana de clima. No tuvimos tiempo para aclimatarnos por mal clima. En cuanto al vuelo, como ambos hacemos principalmente paramontañismo, todos nuestros vuelos empiezan en ambientes alpinos. Estamos familiarizados con la nieve y los glaciares. ¿Cuál es la logística para subir al Aconcagua? Contratamos unas mulas de Horcones a Plaza de Mulas. Después del campo base, teníamos una estufa MSR Reactor para calentar agua. Llevamos nueces, atún y polenta para comer, bolsas de dormir para -30 y aislantes. No llevamos tiendas. Nunca pesamos las mochilas, pero pesaban unos 10-12kg. ¿Y el vuelo? Planificamos despegar en cualquier dirección según el viento. En el aire, volaríamos hacia Confluencia. Volamos con alas Run&Fly 16 de Dudek - un genio podría remontar en térmica con esa ala, pero nosotros solo bajamos por la altura y equipo pesado. El objetivo no era volar lejos sino un descenso divertido. La altura máxima fue la del despegue, 6,962m y la velocidad máxima fue de 66,8km/h. El vuelo duró 29 minutos y los momentos más técnicos fueron el despegue y el aterrizaje. Yo aterricé en Horcones, JB en Confluencia. ¿Qué ala vuelas normalmente? Generalmente vuelo alas de montaña, ahora tengo una Dudek Run&Fly 16 que pesa 980g, antes tenía una Advance Pi 2.

Hay que saber bajar rápido y tener experiencia en cómo estrellarse. Aterrizar sin tener referencia del viento es dif ícil. He aterrizado con viento de cola varias veces. Es bueno practicarlo en un aterrizaje con hierba antes de hacerlo en una morrena o glaciar. Otro riesgo es el frío. De nuevo, saber bajar rápido no tiene precio. ¿Qué fue lo más dif ícil? Lo más complicado fue el permiso. Lo mejor fue el abrazo con JB después de aterrizar. Cuéntanos de Jean-Baptiste. Jean-Baptiste y yo trabajamos para Adventure Consultants en Nueva Zelanda. Escalamos y volamos juntos cuando tenemos días libres. También nos interesa ampliar la mente, ya sea con actividades de montaña, dietas diferentes, meditación, etc. Nos ponemos retos, nos respetamos mutuamente y exigimos con la ayuda del otro. ¿Algún consejo para pilotos que quieran volar en alta montaña? El parapente es algo adicional. Primero hay que ser un montañista competente. Lo principal es divertirse. Haz solo lo que te haga feliz. No insistas en un objetivo si no te estás divirtiendo porque puede conllevar a tomar malas decisiones. ¿Qué proyectos tienen en el futuro? Divertirse, escalar montañas, bajar en parapente. Estamos pidiendo un permiso para volar en parapente desde Broad Peak (8.047m) en el Karakórum.

AIRE POCO DENSO Condiciones perfectas en la cumbre para volar. Los escaladores usaron alas Run&Fly de Dudek que pesan apenas 980g Foto: Gabriel Mazur

¿Qué te parece la Run&Fly? La diseñó Jean-Baptiste Chandelier junto a otras personas. Es un ala superficie sencilla de tela Porcher. Cuando vimos el video, les escribimos y las pedimos. ¡Son geniales! ¿Cómo se siente? El despegue es superfácil, el frenado en el aterrizaje es increíble para una superficie sencilla. También es rápida. Lo mejor para mí es el peso y el volumen. Y la velocidad. ¿Qué tal es despegar a casi 7.000m? La falta de oxígeno puede hacer que tomes malas decisiones, por lo que el plan para tomar decisiones debería estar claro con antelación. Hay vientos distintos a diferentes alturas, y condiciones diferentes entre el despegue y el aterrizaje.

SOÑANDO CON EL MATTERHORN Una mañana despejada de alta presión en abril le permitió a Adi Geisegger y a sus amigos a acercarse a esta montaña ícono de Suiza

ACERCAMIENTO A LA MONTAÑA Los tres pilotos, Adi Geisegger, Michi Maurer y Melanie Weber llegaron al Matterhorn (4.478m) desde el valle de Aosta en Italia Fotos: Adi Geisegger

“

Si puedes soñarlo, puedes hacerlo”, dice el fotógrafo y piloto de paramotor Adi Geisegger. “Para mí, ese sueño era sobrevolar esta hermosa montaña y fotografiarla. Así que lo hice realidad”. El sueño empezó hace más de dos décadas, cuando Adi era un veinteañero y recién había empezado a volar. Nació en Tirol, Austria y creció rodeado de las cumbres más espectaculares de Europa. Empezó a escalar cuando tenía apenas 10 años. “He pasado gran parte de mi vida en las montañas y volando sobre ellas. Pero nunca sobre el Matterhorn, el mayor de los íconos. Empecé a pensar en sobrevolarlo en parapente, pero es aislado, como un monolito, por lo que no es tan fácil. En cambio, empecé a planear usar un paramotor”. Hace cinco años, Adi fue a visitar a Michi Maurer, el hermano de Chrigel Maurer, en Suiza y le contó sus planes. Le dijo inmediatamente, ‘Cuando lo hagas, te acompaño’. “Luego, el año pasado, vino a visitarme en Alemania. Fue muy extraño. La noche antes, soñé que volábamos juntos sobre la cumbre. Le conté mi sueño y empezamos a planificar bien el proyecto”. “El primer obstáculo es que está prohibido volar paramotor en Suiza”, cuenta Adi. “Pero la cumbre

del Matterhorn marca la frontera entre Suiza e Italia, así que decidimos despegar en el valle de Aosta en Italia para llegarle desde el sur”. El otro detalle era el clima. “Con viento sureste, nos dimos cuenta que podríamos subir a 4.000m no solo con el motor sino con la ascendencia dinámica para remontar por las laderas en la ruta. Pero solo hay unos diez días al año con poco viento por encima de los 4.000m. Sería una ventana muy corta”. También estaba el paramotor. “Ambos teníamos motores Miniplane y nos encanta. Es uno de los más pequeños y ligeros del mercado, pero solo tiene 14hp. Pero hablamos con el dueño, Diego Cecchetto, y ofreció hacerle unas modificaciones. Probamos con varias hélices y finalmente encontramos un buen equilibrio entre tamaño y perfil. Con esta máquina, finalmente pensamos que lo lograríamos”. En este punto, un tercer miembro entró al equipo: la novia de Adi, Melanie Weber. “Le encantan este tipo de aventuras, así que tenía muchas ganas de venir con nosotros. No tenía tanta experiencia como nosotros - solo tiene unos seis años volando - pero estaba segura que podría hacerlo con las condiciones adecuadas. De hecho, pesa apenas 60kg, por lo que era la que más probabilidades tenía de sobrevolar la cumbre”.

VUELO DE LADERA Los pilotos usaron los paramotores y las térmicas para subir hasta 3.500m antes de cruzar hacia el Matterhorn y empezar el ascenso por encima de 4.500m. Alcanzaban a ver 300km de los Alpes

Juntos, empezaron a hacer vuelos sobre los 3.000m para probar la tasa de ascenso, consumo de combustible y condiciones. “Decidimos que sería posible, pero necesitaríamos la ayuda de la energía de la naturaleza. La tasa de ascenso de los paramotores era de apenas 0,6m/s por encima de 3.500m y apenas 0,3m/s a 4.500m. Si usábamos solo el motor, también tendríamos problemas de combustible si queríamos hacer un vuelo de ida y vuelta desde el valle de Aosta hasta la cumbre”. “También descubrimos lo frío que sería. En el punto más alto, harían -23ºC. No sería un problema para el motor, pero si subíamos demasiado lento, sería un problema para nosotros como humanos. Es frustrante porque se tiene mucho calor en la espalda por el motor, pero no se puede aprovechar”. “Si lo lográbamos, sería el cielo y el infierno juntos,” dijo entre risas. En abril de este año, finalmente hubo condiciones perfectas. “Había un sistema de alta presión enorme justo sobre el Matterhorn, y el pronóstico era de poco viento y cielo despejado. A las 6am, fuimos al valle de Aosta con guantes y medias calefactables, tres capas de pantalones, trajes de plumas enormes y nos preparamos. Hemos debido vernos muy graciosos”. “La hierba estaba húmeda, llevábamos tanques llenos y no había viento, así que tuvimos que

correr como locos para despegar con nuestras alas (Epsilon 9 EN B de Advance), como ositos”. “Después de eso, el vuelo estuvo genial. Despegamos en este valle tan estrecho y llegamos a una ladera donde finalmente se logra ver el Matterhorn. Fue un momento especial, pero todavía faltaba. Había apenas 25km hasta la montaña, pero teníamos que subir a más de 4.500m para lograr nuestra meta”. “Afortunadamente, la ladera va de norte a sur, así que apenas el sol empezó a calentar los precipicios enfrentados al este, empezaron a desprenderse algunas térmicas. Esto nos permitió subir bien hasta 3.500m sin usar el motor todo el tiempo. Fue una mezcla entre vuelo libre y con motor”. “Pero luego, la ladera se terminó a 4.100m y teníamos que cruzar al Matterhorn - usando solo el motor. Estaba el Dufourspitze (4.634m) y volamos sobre glaciares y lagos. A lo lejos, lográbamos ver el Mont Blanc. De hecho, había visibilidad de 300km”. “Al final, llegamos a 4.900m, y sobrevolamos el Matterhorn, cuya sombra se extendía sobre el glaciar. Fue espectacular. Hasta logramos hacer un planeo hasta el valle de Aosta. Estábamos muy alto, todo estaba en silencio y las condiciones estaban muy tranquilas. La vista de 360 grados era increíble”. “El sueño se había hecho realidad”.

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VIDA EN LA

DUNA

Mads Syndergaard vuela parapente desde hace más de treinta años y el deporte lo ha llevado alrededor del mundo. Pero su hogar sigue siendo el mismo. Texto e imágenes de Mads Syndergaard

HERMANDAD Morten Schubert, Jes Jørgensen, Ole Kirk y Mads Syndergaard Foto: Mads

emos volado juntos desde hace más de treinta años, por lo que el parapente ha moldeado más de la mitad de nuestra vida; la de unos más que los otros. En la década de 1990, hasta teníamos una escuela juntos. Aunque ya no volamos tantas horas, podría decir que todavía nos consideramos pilotos antes que otra cosa - ese es el efecto que el vuelo libre tiene en la gente. Nuestras primeras alas tenían 9-10 celdas y apenas se mantenían en Rubjerg Knude, la duna más alta, cuando las condiciones eran perfectas. Con 29km/h de viento, la Brizair de Ailes de K se mantenía, fija contra el viento. A 32km/h volábamos en retroceso hacia el rotor y con 25km/h nos hundíamos y tocaba caminar. Recuerdo un día en 1987 cuando subí siete veces en un día por la arena suave y profunda con el ala sobre el hombro. El problema era poder llevar todas las líneas con una sola mano. Ya no.

La costa occidental está llena de antiguos búnkers, fortificaciones de finales de la Segunda Guerra Mundial. Los nazi intentaron construir una muralla impenetrable a lo largo de la costa occidental del continente europeo como medida preventiva ante la invasión de los aliados. Como sabemos, Churchill, Montgomery y de Gaulle escogieron Normandía en vez de Jutland, por lo que “nuestras” fortificaciones nunca vieron un combate. En cambio, sirven de metáfora de mis compañeros de vuelo - ¡un poco oxidados por fuera, pero fuertes por dentro! Cuando se vive aquí es fácil pensar que la densidad de población está a la par de Holanda o Alemania, pero de hecho es más como Albania o Alemania en ese aspecto. Por ello, no es de sorprenderse que haya rincones de este país que parecieran vírgenes. Nos impresiona siempre. Recordatorio: si vuelas solo, no tengas un accidente.

Mi ala actual, un prototipo CCC de Triple Seven, tiene más de 130 celdas y me permite remontar colinas mínimas. Si el viento aumenta, tengo 35km/h adicionales en el rango de velocidad para jugar comparado a otra época, así que volar en retroceso ya no es una preocupación. Aún así, volar es volar - no hay forma de explicar por qué nos sigue enganchando luego de tantos años. El vuelo en Dinamarca es básicamente variaciones de lo que ves en estas imágenes - o vamos a volar en torno es uno de los tres o cuatro campos de remolque organizados por clubes. El clima no siempre nos acompaña, pero por eso es más especial cuando sí es favorable. Creo que nos reuniremos de nuevo, dentro de diez y espero que en veinte años, para compartir, reírnos, tomarnos unas cervezas y volar. Después de todo, esto es lo que somos: pilotos de parapente.

El vuelo en Dinamarca

El lugar más famoso de vuelo costero en Dinamarca es el extremo NO de Jutland, al norte de Løkken. Debido al enorme tráfico en los últimos años, la zona es más sensible que antes, así que asegúrate de informarte acerca de las zonas prohibidas antes de volar. Gracias a las alas modernas, es posible volar en prácticamente toda la zona oeste, pero evita erosionar y dañar la vegetación de la duna y no molestes a los propietarios. El vuelo libre es muy libre en Dinamarca; procuremos que siga siendo así. Si quieres volar en torno con nosotros, lo mejor es dirigirse a la página web de la federación. ¡Ven a visitarnos! dhpu.org

DESTINOS

SOBRE EL MAR

“

No es común tener al mismo tiempo buena previsión y pilotos motivados para conducir horas desde diversos puntos del país para volar en este lugar mágico”, cuenta el piloto y fotógrafo Kieran Campbell. Pero cuando el buen clima y los pilotos se juntan, el resultado es, como dicen, de muerte lenta. El nombre de este lugar antiguo viene del nórdico “Kví Rand”, que significa pliegue redondo. Entre los pliegues de este paisaje, formados por una serie antigua de derrumbes, se encuentran accidentes como: La Mesa, una meseta elevada escondida entre columnas; la Aguja, un pináculo escarpado de 40m de alto y la Prisión, un pico rocoso en forma de pirámide. Es un lugar tan remoto y escondido que los campesinos usaban la zona para esconder el ganado de los atracadores vikingos. Dinos el nombre de la isla donde se encuentra esta zona impresionante y participa por un vale por €50 para el XC Shop – envíala respuesta en el asunto de un mensaje a comps@xcmag.com antes del 15 de junio y participa.

PHOTO : FLORIAN SANCHEZ

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EQUIPOS

NOVEDADES Hacemos un resumen de los nuevos lanzamientos y actualizaciones pág. 80-92

QUÉ LLEVAR Nuevas camisetas, guantes y chaquetas para que seas el piloto mejor vestido Pág. 80

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

AERODINÁMICO Escoger tu primer arnés carenado puede ser difícil - te traemos una guía Foto: Advance / Adi Geisegger

ARNESES Te traemos una guía para ayudarte a escoger tu primer arnés carenado Pág. 90-91

NEO SHORTY Reseña corta del nuevo Shorty, un arnés de paramontañismo diferente Pág. 92 79

EQUIPOS

AVANCES

UP KANGRI

La Kangri fue diseñada para hacer paramontañismo y vivac. Se ubica en el extremo superior de la clase EN-B para pilotos que vuelen 40 horas o más al año, ya que UP quería “el mejor planeo y velocidad posibles acelerado” y mantener la comodidad y seguridad de una EN B. Tiene 6,3 de alargamiento y 57 celdas y se fabrica en tres tallas con Skytex 27 de Porcher y Skytex 32 en el borde de ataque del exradós. Pesa entre 3,7kg y 3,9kg. Según UP, despega fácil y se siente compacta y sólida en el aire. Afirman que el acelerador da 16km/h adicionales y que la nariz de tiburón la mantiene sólida. up-paragliders.com

Little Cloud Gracchio 22 / 24

Little Cloud le puso a su ala el nombre de la chova alpina porque esta vuela por diversión. Es un ala para volar distancia, dinámica o para hacer paramontañismo con 5,6 de alargamiento y ahora está disponible en tallas 22 y 24m2, seis en total, para PTV de 55kg a 120kg. Littlecloud.fr

XCertina Lite

Hicimos una versión ligera de la XCertina, con tela más ligera y broches en vez de cierre. La L pesa 340g, la mitad que la original y protege la vela igual de bien. Disponible en dos tallas en XC Shop. xcmag.com/shop

BGD MAGIC

BGD dice que la Magic tiene “Esa sensación”, la magia del vuelo. Es una EN-A alta y se ubica sobre la Adam, que permanece dentro de la gama de BGD. Afirman que es un ala con la que los pilotos nuevos pueden aprender y seguir progresando después de terminar el curso y empezar a hacer distancia. Tiene una estabilidad en el alabeo excepcional, por lo que los novatos no harán oscilaciones indeseadas. Tiene 40 celdas, 4,67 de alargamiento y está disponible en cinco tallas para PTV de 50 a 125kg y tres combinaciones de colores supervivas. flybgd.com

SCOUT

Chaqueta 4 estaciones Aventus

Abgeflogen lanzó esta chaqueta multicapa para volar en cualquier estación. La capa externa de Cordura cortaviento tiene varios ganchos para asegurar la cámara, el vario, etc. e incluye una chaqueta interna de Primaloft y una tarjeta para emergencia. aventus.abgeflogen.clothing

La Scout de Pro Design es una EN-B con capacidad para hacer distancia. La compañía explica que el objetivo principal era hacer un ala que suba muy bien y sea muy estable. Afirman que tiene muy buena velocidad y capacidad de penetración, así como un pilotaje preciso y directo que hace que sea un placer de volar. Tiene 61 celdas y 5,7 de alargamiento, nariz de tiburón y líneas inferiores con funda. Está hecha con materiales ligeros y la talla M pesa 4,5kg - la talla intermedia de tres que cubren PTV de 70kg a 115kg. Viene en tres colores con el diseño inconfundible de Pro Design. pro-design.at

LTF / EN B

WE CUT THE BRAKE LOAD PRESSURE IN HALF, SO YOUR FUN DOUBLES.

VISION DE U-TURN

U-Turn afirma que su nueva EN-B tiene 11,6 de planeo, lo que la coloca en lo más alto de su clase en cuanto a rendimiento. La Vision está hecha para hacer distancia y “grandes objetivos” y dicen que es rápida con un pilotaje ágil y es directa en cuanto a la información que transmite, pero reacciona de forma tranquila en situaciones extremas. Su alargamiento de 6 es alto para su clase y tiene 61 celdas, así como tres bandas. Está hecha de Skytex 27 y 32 y pesa u-turn.de 4,4-5,2 según la talla.

LEAF 2 DE SUPAIR

Supair anunció que la nueva Leaf 2 ya está en camino. Su EN-B “honesta” está hecha para todas las disciplinas que abarca la clase EN-B, desde vuelo dinámico local hasta comer kilómetros. Con 5,3 tiene un alargamiento un poquito menor a la original y tiene menos celdas (49 comparadas con las 54 de la Leaf). Estará disponible en amarillo, rojo y azul. La S (con 4,8kg para 70-90kg) es la primera en homologarse y obtuvo mayormente A en las pruebas. Las demás supair.com tallas están en proceso de homologación.

The PASSENGER 2 brings the agile solo handling to the two seater class for the first time. The advanced two seater is available in two configurations as GT or Pro version. For more information visit:

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

Camisetas ecológicas AirDesign

Las nuevas camisetas de AirDesign están hechas con Promodal, un material natural derivado de árboles. Es ecológico e ideal para hacer deporte gracias a sus propiedades antibacteriales y repelentes. Es suave como el algodón y perfectas para usarlas a diario. En la foto, las versiones para hombre y le seguirán las versiones para mujeres. Ad-gliders.com

Comfort Bag de Icaro

El nuevo bolso concertina de Icaro se cierra para convertirse en una bolsa interna que comprime suavemente la vela. Perfecta para cualquier talla. Icaro-paragliders.com

GRASSHOPPER 2

Little Cloud está a punto de terminar su nuevo arnés carenado. El Gasshopper 2 es azul y tiene carenado trasero. “Da mayor rendimiento y planeo sin sacrificar seguridad”, explica LC. En lugar de protección dorsal con espuma, tiene un airbag inflable que dio mejores resultados en las pruebas de homologación y permite ahorrar mucho peso. También hace que el arnés sea más compacto al guardarse. A pesar de estar hecho con tela duradera y robusta, la talla L pesa apenas 2,8kg. Littlecloud.fr

BREEZE

El Breeze es el nuevo arnés modular ligero de Skywalk. Está diseñado para diversos usos y se puede convertir en un arnés minimalista (PURE Line) o añadírsele un airbag, acelerador, contenedor de paracaídas, mochila y portainstrumentos. En la foto, se observa la configuración PermAIR Line y la talla S pesa apenas 2,1kg (disponible también en M y L). El arnés es tipo hamaca sin tabla y Skywalk afirma que los puntos de anclaje intermedios transmiten buena información y permiten pilotar con el cuerpo. El airbag PermAIR combina espuma y airbag. skywalk.info

KIDROCK

Mercancía X-Alps

Salewa será nuevamente patrocinante de la Red Bull X-Alps este año y le dará a los atletas estos guantes especializados (€150), chaquetas, shorts, camisetas y gorras. Todos estos productos pueden adquirirse en la página web de Salewa. Salewa.com

Una “minivela para futuros pilotos”. U-Turn creó un ala para mantener a los niños ocupados y alejados de las pantallas mientras sus padres vuelan. La vela de 12m2 está basada en la Emotion 3 EN-A, a escala y ajustada para que sea fácil en tierra para niños y no los arrastre. Al igual que la Emotion 3, tiene 36 celdas y 5 de alargamiento. Pesa apenas 2,4kg. Es para practicar inflados, no para volar, y está diseñada para PTV de 35kg a 50kg (aunque los adultos también podrían aprovecharla para practicar con viento fuerte). Disponible en un solo color. u-turn.de

ICARO AIX2

El arnés versátil todo uso de Icaro ha sido actualizado. Diseñado para principiantes, pasajeros biplaza y pilotos que prefieran un arnés abierto. El Aix2 es cómodo y fácil de ajustar en vuelo - la inclinación del espaldar y las cintas pueden ajustarse en el aire. Tiene una protección dorsal de 17cm, contenedor de paracaídas integrado bajo el asiento, bolsillo dorsal y un protector para derrape de Cordura o plástico que se fija con cintas de Velcro. El arnés está disponible en cuatro tallas y pesa entre 3 y 3,6kg según la talla incluyendo mosquetones y protección dorsal. Icaro-paragliders.com

Hik

e & Fly

GAME MKII

El nuevo Game MKII está basado en el Game 42 y está diseñado para vuelos biplaza con y sin motor. Según Apco, despega fácil con una carrera corta y tiene un nuevo sistema de bandas con trimmers más largos. Está homologado DGAC y “dentro de los límites de la clase EN B” con un grillete en las bandas que se puede retirar con un destornillador para alargar los trimmers para volar más rápido. La vela está hecha con la tela Gelvenor y está cosida en patrón cruzado en los puntos de anclaje para reforzarlos. Disponible en tallas de 42m2 y 39m2. Apcoaviation.com

ma cpa ra.c om

ICEPEAK EVOX

Niviuk lanzó oficialmente su ala CCC a principios de año. Es más rápida, maniobrable y competitiva que la Icepeak anterior, pero sigue siendo muy estable en cabeceo y alabeo y absorbe mejor la turbulencia. Transmite más información y es intuitiva, con un pilotaje eficiente con las bandas B, habilidad “sobresaliente” en térmica y un rango de velocidades amplio. Tiene 99 celdas y 7,6 de alargamiento y utiliza varillas de nitinol para darle soporte al perfil. Disponible en seis tallas para PTV de 80-134kg y tres combinaciones de colores convencionales, o puedes crear la tuya. Niviuk.com

EQUIPOS

AVANCES

OZONE SPARK 2

La Spark 2 es el ala de iniciación al paramotor de Ozone y está diseñada para aprender a volar paramotor. Es la más popular en las escuelas. Es divertida de volar y perdona mucho los errores del piloto y le durará mucho tiempo después del curso hasta sus primeras incursiones en el vuelo de distancia. Está construida de forma robusta para resistir maltratos. Además de estar homologada conforme a la norma DGAC, está homologada EN-A y está disponible en tres tallas con rangos de peso amplios hasta PTV de 140kg. Incluye bandas especiales de paramotor. Flyozone.com

Hélice de madera Aerobat

La hélice de madera Aerobat de 130cm es ideal para el motor Thor 250 de Polini. Hace lo mismo que la hélice Bipala de carbono, pero a un menor precio y es más fácil de reparar. Está hecha con madera de haya con acabado brillante. Airfer.com

Chaqueta Happy Flying

Los colores vivos hacen sonreír a la gente y la chaqueta cortaviento de Little Cloud ¡sí que es viva! Está hecha con el mismo material elástico que usan en sus carenados, corte entallado para evitar que las mangas se agiten y está disponible en tallas M, L y XL. PVP €120 Littlecloud.fr

Tandems certified

El Dual 2 de BGD fue homologado en talla 38m2 para PTV de 100-200kg (ya se homologó el 42 para 120-220kg); y AirDesign’s Ride 3 ahora está disponible en talla L (135-230kg) para complementar la ya homologada M (115-215kg). Flybgd.com/Ad-gliders.com

MAGMAX 2

El Magmax 2 es un ala de paramotor para pilotos biplaza “experimentados y calificados”. Este biplaza de Ozone está derivado del Magnum 3 para vuelo libre, pero fue adaptado para triciclos ligeros y paramotores de despegue a pie. Despega fácil y sin complicaciones, es muy cómodo en el aire y tiene muy buen rango de velocidades, que lo hacen un placer para el piloto y para el pasajero. Se entrega con bandas especiales de paramotor con sistema de pilotaje en las puntas y trimmers con un rango amplio. El MagMax 2 estará homologado DGAC y EN-B en las tallas 38m2 y 41m2. Flyozone.com

RAPTOR

Este triciclo de Airfer robusto de acero inoxidable está hecho para cargas pesadas y puede volarse en monoplaza o biplaza. Es compacto, lo que lo hace manejable también para cargas más ligeras. Es fácil entrar y salir del mismo, los arneses son ajustables y se pueden mover los posapiés. Es fácil de desmantelar y tiene pasadores con bolas para asegurar todo, no hace falta herramientas. Airfer escogió el motor Thor 250 de Polini que es potente, confiable y silencioso y consume poco. Airfer.com

ATOM 80

El Atom 80 es el motor más pequeño creado por Vittorazi y pesa 10,5kg. Lo llaman el auto compacto de los motores de paramotor y es manejable para principiantes y pilotos pequeños. El arranque manual puede operarse sin necesidad de un asistente con el motor puesto, un punto adicional de seguridad. Genera bastante potencia sin demasiado torque, por lo que el despegue es fácil y la curva constante de potencia permite controlar la velocidad de forma predecible en todo el rango. Consume poco combustible y el mantenimiento no es costoso. Vittorazi.com

THE ORIGINAL

RS TITAN

RS significa Racing Slalim y el nuevo RS Titan de Power2Fly es un paramotor ligero hecho con titanio de 2do grado y es ideal para volar distancia, así como para competir. Por tener un chasis y jaula de titanio, es muy ligero, - apenas 3,6kg sin los brazos RS y el tanque de combustible. Actualmente, viene con el motor Moster Plus MY19 de Vitorazzi, pero estará disponible con una base de aluminio para usarlo con otras marcas. Con los brazos RS, P2F dice que el RS Titan es un paramotor “¡perfecto y bien equilibrado cómodo para volar distancia y muy activo para giros cerrados!”

WORKING LOAD LIMIT

Power2fly.pt

MINARI F1-M9

El F1-M9 Direct Drive es el motor más ligero de Minari y pesa 14kg. Tiene una relación excelente potencia/peso. Disponible en versiones 180cc y 200cc con potencias máxima de 27hp y 29hp. El cárter de magnesio tiene propiedades “excelentes” de extracción de calor y los componentes de aleación de aluminio son ligeros, y los pistones y los ejes del cigüeñal están hechos de acero reforzado. Tiene un carburador Walbro WB37C y se enfría de forma natural. Disponible con arranque manual o eléctrico. Minari también una línea de motores con embriague llamada F1-Pro. Minari-engine.com

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EQUIPOS

CÓMO ESCOGER TU PRIMER ARNÉS CARENADO

¡Los arneses carenados han cambiado mucho! Los críticos Ziad Bassil, Marcus King y Hugh Miller nos lo explican todo

os instructores están de acuerdo que los arneses abiertos de posición sentado son la opción adecuada para pilotos recién salidos de curso. Son más estables y permiten pilotar mejor el ala que los carenados y permiten despegar y aterrizar sin problema - razones por las que los pilotos de acro solo vuelan con arneses abiertos. Pero si te interesa más volar térmico y distancia, tiene sentido cambiarse a un arnés carenado luego de un par de temporadas. Son más abrigados, aerodinámicos y tienen paneles de instrumentos en la posición perfecta - ¿pero cómo escoger el adecuado?

Tabla contra hamaca

AERODINÁMICO El ángulo de inclinación es importante en un arnés carenado. Si estás muy inclinado hacia adelante, aumentará la resistencia parásita. Si estás muy inclinado hacia atrás, también aumentará la resistencia y tendrás la vista bloqueada. Busca que la punta esté lo más recta posible

Existen dos estilos principales de arneses carenados: diseños con tabla, con un asiento rígido (generalmente de madera) y los estilo “hamaca”, sin estructura rígida. Los arneses ligeros tipo hamaca fueron una revolución cuando Advance lanzó el Impress 3 en 2011. “Me encantó mi Impress 3 desde la primera vez que lo volé”, cuenta Marcus King. “Te envuelve y te sientes conectado con el arnés y el ala. Con algunos arneses con tabla, se siente como si te estuvieras

balanceando en el asiento - se siente un poco más extraño”. “Todavía tengo mi Delight 2”, nos contó Ed Ewing, editor de Cross Country. “Ese arnés tenía la opción de usar tabla o no. Al principio lo volé sin tabla y estaba bien, pero me di cuenta que me faltaba un poco de precisión y conexión en los giros. El ala que volé era una B alta y se sentía un poco lenta en los giros, así que sentí que necesitaba un poco más de control y mejoró un poco”. Con un arnés tipo hamaca, hace falta usar todo el cuerpo un poco más y girar la cadera. Es un estilo un poco diferente al de un arnés con tabla con la que hay transferir más el peso de un lado a otro en vez de moverse por la línea central del cuerpo. El movimiento es menos f ísico con una tabla. Obviamente, mientras más abajo esté el cuerpo en un arnés con tabla, menos autoridad tendrás en los giros, pero estarás más cómodo y las transiciones serán más eficientes porque le transmitirás menos información a la vela y será más estable. De hecho, muchos arneses de competencia tienen el asiento mucho más bajo que los arneses recreativos por estas dos razones.

Los instructores de cursos SIV generalmente prefieren los arneses con tabla. Durante el primer curso, te enseñarán a sentarte derecho y recoger las piernas apenas las cosas se pongan feas. Esto es para que la posición del cuerpo sea más estable, lo que ayuda a que la vela recupere. Los arneses con tabla te dan automáticamente más autoridad y sensibilidad en esta configuración. De igual manera, en térmica, un arnés con tabla usualmente da mayor control. Ziad Bassil explica: “Cuando una térmica hala un lado de la vela, lo sentirás más inmediatamente y preciso con un arnés con tabla y usualmente solo usas un poco los músculos de las piernas para compensar”. Los arneses carenados requieren mucho más movimiento lateral del cuerpo. “Desde luego, los arneses tipo hamaca son más cómodos para la espalda y la cadera, pero las reacciones serán marginalmente menos precisas. Hablamos de niveles milimétricos, pero puede que extrañes un poco la sensación y poder actuar ‘pronto’”.

Comodidad y forma

Durante los últimos diez años, los diseñadores de arneses han usado moldeo

3D para lograr diseños bien tensos, pero el ajuste y la forma varían de una marca a la otra. Tendrás que probar varios arneses para ver qué te funciona mejor. El ancho de las hombreras no pareciera hacer gran diferencia, pero que el arnés sea estrecho en las caderas hará que te sientas que tienes mayor soporte en el caso de arneses con tablas más estrechas y arneses tipo hamaca. Algo importante que debes considerar es la longitud de tus piernas. Aquellos con cintas en las cuatro esquinas de la tabla de los pies son mucho mejores para pilotos con piernas largas ya que ofrecen mayor soporte - la triangulación simplemente hace que se sientan sostenidos en posición sin esfuerzo. Los pilotos con piernas más cortas pueden estar bien con una cinta de cada lado de la tabla de los pies, como en el caso de muchos modelos Woody Valley. A veces, cambiar la triangulación al colocar una línea que venga del mosquetón directamente a la parte inferior de la tabla de los pies y de regreso al borde del asiento, dará una sensación muy diferente según el arnés. Pero es mejor consultar con el fabricante para hacer un mejor ajuste. Usualmente, juego con mis arneses,

CARENADOS CON BENEFICIOS

Entre los beneficios de un buen arnés carenado se encuentran: ajuste aerodinámico, protegen contra temperaturas bajas, tienen una plataforma decente para los instrumentos y una protección dorsal homologada. Los materiales robustos hacen que duren varias temporadas. Algunos como el Transformer de Sky (abajo a la derecha) pueden usarse también sin el carenado.

KITLIST

LIGERO Y PERFECTO El GTO Light de Woody Valley es un ejemplo de arnés carenado ligero de menos de 3kg en la talla intermedia. Los arneses carenados ligeros requieren más cuidado, así que si vuelas en lugares con un despegue con rocas o si eres un poco tosco con tu equipo, piensa en un arnés dentro de la gama de peso intermedia. Los arneses carenados ligeros son perfectos para pilotos con más experiencia o para aquellos que quieran ahorrar el mayor peso posible

sobretodo con los que tienen tabla. Los arneses tipo hamaca generalmente se sienten más cómodos inmediatamente, mientras que los arneses con tabla pueden requerir ajustes más delicados. Esto se debe a que los arneses tipo hamaca no tienen bordes rígidos y son más adecuados para una mayor variedad de tipos de cuerpo. “Al no haber una estructura sólida, los diseños sin tabla no requieren tantos cálculos ergonómicos precisos”, explica Ziad. “Nuestro cuerpo suave se sentirá mejor en un asiento tipo hamaca que en uno con bordes”.

Información, alabeo y control del cabeceo

Recientemente, la geometría de los arneses ha cambiado para transmitir una sensación más amortiguada y equilibrada. De hecho, la geometría influye más en la estabilidad que el hecho de tener o no tabla. Supair logró un arnés bastante estable con el Delight 3 que da una sensación ‘fija’ en el aire, pero la tabla permite ejercer un buen control en el alabeo. Advance aumentó la distancia entre los anclajes y la tabla en la Lighntess 3 para mejorar su estabilidad. Algunos diseños usan

cintas cruzadas automáticas para tensar la vela - recuerda que no solo el ala te agita sino que tus movimientos también agitan el ala.

Ajuste

Existen centros que ofrecen servicios excelentes para ajustar arneses. Aprovéchalos. Tendrás que ajustar las perneras, el soporte lumbar y las hombreras. No todo es comodidad. Unos milímetros de diferencia en las perneras podría cambiar el ángulo de oscilación por 10-15 grados. Esto no solo afecta la aerodinámica, sino que también cambia el centro de gravedad, de adelante hacia atrás, de los dedos de los pies a la espalda. Por último, ajusta bien el ancho de la ventral. “Me impresionó cómo jugar con los ajustes afectó la Delight 3”, cuenta Marcus. “Al principio, me pareció dif ícil leer los movimientos del arnés y me mareé un poco, pero después invertí un poco de tiempo y ajusté el ángulo de oscilación y se sentía perfecto”. Para ajustarlo bien, cuelga el arnés y asegúrate que la ventral esté tensa y tire los anclajes lateralmente como en el aire. “Me parece útil que me tomen una foto de lado

para ver exactamente cómo está colgada”, dice Marcus. “A veces hago que alguien coloque un nivel en la parte inferior del carenado para asegurarme que esté completamente horizontal”, dice Hugh. “Intenta sentarte ‘derecho’ con la espalda y cabeza derecha, como en una silla de oficina y que las piernas estén niveladas. “Si no lo haces, te acostumbrarás a volar con los pies apuntando hacia abajo. Hay muchos pilotos experimentados atascados en esta posición durante años porque se siente seguro y familiar”.

Durabilidad, peso y facilidad de uso

Aconsejamos que, a menos que sea muy importante, te olvides de las opciones ligeras y escoge un modelo intermedio que pese 4-5kg. Tu primer arnés carenado tiene que ser lo suficientemente robusto para sobrevivir algunos golpes y rasguños. Si no estás acostumbrado, puede que lo arrastres un poco más que los pilotos experimentados y sabemos de algunos que atravesaron la tela del carenado con el pie. Con ello no queremos decir que los arneses ligeros no sean diseños excelentes, pero se desgastarán más rápido y hay que tratarlos con cuidado tanto en tierra como en el aire. Piensa en un arnés convencional o si estás seguro y vuelas en zonas con despegues de hierba, quizás considera un diseño semiligero. Es fácil perderse analizando números, pero recuerda que sacrificarás mucho si no usas telas duraderas. Los arneses pesados tienden a tener hebillas automáticas, que son más fáciles de usar, mientras que los ligeros tienen hebillas que se insertan y no son tan prácticas para uso diario.

Almacenamiento

No olvides este detalle importante. ¿Qué volumen tiene el bolsillo principal? ¿Tiene espacio debajo del asiento? ¿Qué tan prácticos son los bolsillos laterales o debajo el portainstrumentos? ¿Tiene un bolsillo integrado para el Camelbak? ¿Dónde iría la radio? ¿Tiene abertura para el tubo del catéter urinario?

Seguridad personal

Toma en cuenta tres cosas: posición del paracaídas; protección dorsal y accesorios

JERGA DE ARNESES Arnés tipo hamaca: arnés sin tabla en el asiento que se siente ceñido al cuerpo, de los hombros a los pies. La mayoría son muy cómodos y algunos tienen protección dorsal o acolchado que sirve de soporte adicional bajo el asiento. ¡No es para nada una hamaca! Ejemplo: Forza de Ozone, Lightness 3 de Advance. Arnés sin tabla: ¡ver arnés tipo hamaca! Arnés convencional / tipo sentado / abierto: el tipo de arnés utilizado por las escuelas, preferido por los instructores de cursos SIV y el favorito de los pilotos de acro. No tiene carenado y el piloto va sentado como en un auto deportivo. Arnés carenado: arnés con un carenado integrado para las piernas y una tabla sólida para los pies. En algunos modelos, se puede retirar el carenado para repararlo, limpiarlo, etc. En alguno países se le conoce también como arnés con “cucurucho”. Arnés carenado semiligero: este tipo de arnés está hecho con una combinación de materiales ligeros y funcionalidades y protección para uso diario. Pesa entre 3,5kg y 4kg. Si se usa con cuidado, en despegues y aterrizajes de hierba, durará casi igual que un arnés convencional. Arnés carenado ultraligero: hecho para vuelo y carreras de aventura, es un tipo de arnés minimalista y un poco más complicado de usar que los modelos semiligeros y algunos pesan menos de 2kg. También tienen menos protección y definitivamente, no durarán lo mismo que un arnés normal. No recomendado para principiantes.

Portainstrumentos: todos los arneses carenados incluyen portainstrumentos integrados. Generalmente, no se pueden usar en otros arneses por estar integrados.

Protección de espuma: tipo de protección dorsal de espuma. Algunos modelos tienen una capa rígida. Todas las protecciones dorsales están homologadas.

Carenado trasero: algunos arneses, como el GTO Light, tienen un carenado trasero que se infla después de despegar. Está demostrado que ofrece ventajas aerodinámicas. Parabrisas: una moda entre algunos competidores ha sido hacer su propio parabrisas tipo motocicleta. Advance ofrece esta opción en su Lightness 3, pero no lo recomendaríamos a pilotos principiantes.

Agujero para el tubo del Camelbak: busca esta opción - es muy útil poder guardar un contenedor para bebidas en el bolsillo trasero y poder guiar el tubo por el agujero hasta la parte delantera del arnés. Banda en V: la mayoría de los arneses incluyen bandas para el paracaídas para conectar el reserva. La mayoría también permiten instalar paracaídas dirigibles que se conectan a cada anclaje en las hombreras. Realiza cualquiera de estos ajustes en un centro de vuelo certificado.

EQUIPOS

¿COMBINACIÓN? Algunos fabricantes se están enfocando en hacer “sus” arneses para volarlos con “sus” alas. Pero en realidad, los pilotos no cambian de marca de arnés cuando cambian de ala. Tu primer arnés carenado debería ser compatible con la mayoría de las alas recreacionales, pero no es mala idea ver qué arneses recomienda el fabricante del ala

tales como el equipo para rescate. ¿Cuál es el largo de la protección dorsal? ¡Cuando caes con el paracaídas a -5,5m/s es importante! La protección debería cuidar de la parte baja de la espalda. Algunos diseños incluyen equipos de rescate, cortalíneas, silbatos y otros. Si no son convencionales, asegúrate que los bolsillos sean funcionales para que quepan. Algo muy importante es lo rápido que puedas sacar los pies en caso de un aterrizaje de ladera inesperado u otro. Mientras más floja sea la tela del carenado, más fácil. La Suspender de Neo es un producto excelente, ¡pero no es tan fácil salirse, por ejemplo!

Recomendaciones

Ziad Bassil: Cuando vuelo para mí, me encanta volar con arneses tipo hamaca cuando quiero volar relajado. Cada vez que vuelo con un arnés tipo hamaca como el Lightness 3 o el Forza, aterrizo con el cuerpo completamente relajado, pero me hace falta la información y la sensación de cortar el aire que da un arnés con tabla. Los arneses tipo hamaca como el Lightness 3 de Advance, el Forza de Ozone y el GTO Light de Woody Valley se sienten como un

Mercedes serie E. ¡Los arneses con tabla se sienten como un Porsche 911 en la misma carretera! Si tuviera que escoger mi primer arnés carenado, me iría por uno con tabla. Los pilotos recién salidos de curso aprenden con un arnés tipo sentado, con una tabla levantada para soportar las piernas en posición tipo asiento de auto deportivo, y serán sus primeros puntos de referencia en cuanto a cabeceo y alabeo del ala. Un arnés carenado con tabla será más parecido a este tipo de arnés que a uno tipo hamaca. Luego de reseñar varios arneses carenados con tabla que a veces son bastante dinámicos pero precisos en lo que transmiten, el Delight 3 de Supair es mi recomendación para principiantes en la materia. Supair creó un ajuste novedoso de la ventral que actúa como mecanismo de bloqueo para eliminar la inestabilidad del alabeo que era un problema en el Delight 2. Para principiantes es ideal porque se traduce en una sensación muy segura. Volar el Delight 3 en condiciones fuertes es una delicia. El arnés está bien hecho para uso diario, tiene mucho espacio de almacenamiento y pesa 4kg. El Delight 3 también puede usarse

con alas pequeñas y dinámicas de alto rendimiento e incluso dos bandas pequeñas. La información será más “cortés” y útil, con buen manejo del alabeo. En cambio, volar esas alas dinámicas pequeñas con un arnés tipo hamaca te lanzará más de un lado a otro en condiciones fuertes y podrás pilotar menos con el cuerpo. A veces me pregunto por qué necesitamos un esfuerzo f ísico y mental adicional si a veces volamos en condiciones turbulentas e impredecibles. Creo que escoger el equipo adecuado es una de las mejores decisiones que un buen piloto de distancia tendrá que tomar para esforzarse menos y dejar el resto de la energía para su vuelo de distancia. Hugh Miller: Tengo una excelente opinión del Lightness 3 de Advance. Es un arnés excelente para todo uso, muy cómodo y que va bien para una gran variedad de tipos de cuerpo. A pesar de ser un diseño semiligero, muchos Lightness 2 muestran poco desgaste luego de años de uso. El Lightness 3 es más accesible que el 2 gracias a los anclajes más altos, que lo hacen más estable. ¿Que si lo recomiendo como primer arnés carenado? No estoy seguro. Diría que es

mejor volar más tiempo con tu primer arnés abierto y hacer tu primer curso SIV con él y luego cambiarte a un Lightness 3 un poco más tarde que cuando los demás cambien a un arnés carenado con tabla. No te dará tanto control ni será tan sólido como el Delight 3. Otra opción es el Genie Lite 2 de Gin, un diseño hermoso a pesar de estar pensado más en los pilotos de distancia ya que da más información en el alabeo que el Delight 3. Cabe destacar que se ha progresado y se han logrado diseños más estables en los últimos 18 meses. Algunos modelos con tabla hasta 2015 se sentían como si estuvieras acostado sobre una bandeja - nada agradable. Así que si vas a comprar un arnés de segunda mano, lo mejor es ir donde un distribuidor al que le tengas confianza. Marcus King: Tengo el Impress 3 de Advance y me sentí a gusto, por lo que nunca sentí la necesidad de cambiarlo. En la actualidad, hay una gran variedad de opciones que anteriormente habría colocado en la categoría de arneses especializados y que ahora son más adecuados para pilotos más novatos.

El Lightness 3 es uno de esos arneses. Gracias a su nueva geometría, es más estable y pesado por lo que es un poco más duradero. Sin embargo, igual tendrás que cuidarlo tal y como Advance explica en la advertencia impresa en el bolsillo trasero. El Delight 3 de Supair se siente como un buen arnés carenado multiuso que pesa un poco más que un buen arnés abierto. Viniendo de un Impress, la geometría del Delight hizo que el vuelo fuera más estable con la misma ala, gracias a sus anclajes más altos y sus ingeniosas cintas cruzadas. Si vienes de un arnés con tabla, la información que transmite y el control será parecido. Tiene bastantes funcionalidades, un portainstrumentos de buen tamaño, equipo de rescate en caso de arborizaje y espacio de almacenamiento. Me gusta el color verde elegante. Desde luego, existen muchos arneses carenados similares de otras marcas que no he podido probar. De ser posible, prueba diferentes modelos, siéntate en ellos y ajústalos bien. Busca el que se sienta mejor para tu tipo de cuerpo.

EQUIPOS

SHORTY DE NEO Charlie King prueba este innovador arnés/mochila

a marca francesa NEO fabrica equipos de parapente y speedriding y el Shorty se diseñó para ambos. Es una mochila y arnés, pero no es reversible - el arnés está guardado dentro de un panel con cierre y tanto el espaldar como las cintas son las mismas para la configuración arnés y mochila. Por ello, cuando vi el Shorty por primera vez en la Coupe Icare 2018 me recordó al Crux de Sky, pero de hecho, son dos cosas muy diferentes. El Crux está hecho con ripstop ligero para minimizar el peso y la gran ventaja es que puedes sacar el arnés sin deshacer la mochila. En cambio, el Shorty está hecho con Cordura gruesa y se siente más robusto, desde el asa en la parte superior hasta los parches de refuerzo sobre las cintas para los accesorios que son lo suficientemente fuertes para cargar los esquís. Es más pesado (la talla L que

probamos pesa 1,88kg) pero se siente como si pudiera soportar que lo arrastrara un buey o que lo pisara un camión. Está muy bien pensado y tiene buenos acabados, con muchos detalles para hacer speedriding. Un fijador en la hombrera izquierda permite colgar la vela dentro del Speed Pack de NEO y tiene un bolsillo interno para una pala y sonda que sirve también para guardar otras cosas. Incluye un bolsillo para la máscara y todos los tiradores de los cierres tienen agarraderas de plástico para poder usarlos con los guantes puestos. Los deslizadores de los cierres tienen ‘garajes’ para evitar que se abran. La mochila viene en tallas S a la L con capacidad de 65l, por lo que es lo suficientemente grande para un ala y equipo. Su forma alta y estilizada permite moverse libremente si quieres usarla para escalar. Es cómoda (cinturón acolchado, cinta de pecho

con deslizador vertical) y tiene un bolsillo elástico accesible para guardar una botella, etc. Está diseñado para usarse sobre ropa de esquí, pero se ajusta lo suficiente para caminar en camiseta. El arnés se guarda dentro de la mochila y tiene un sistema con doble cierre para extraerlo: un cierre externo azul y uno interno rojo. Se puede abrir uno a la vez, pasar el arnés y cerrar el cierre externo, pero hay que sacar todo el equipo del compartimiento principal de la mochila. Tiene bolsillo frontal grande del tamaño de la mochila para guardar bastante equipo que no necesitas sacar en el despegue. El arnés se coloca fácilmente y no hay que acordarse de mucho, una ventaja en despegues en altura. Dos de los tres bucles pueden permanecer fijos a los mosquetones, por lo que solo debe abrocharse una pernera - la roja de un lado y la azul del otro. El arnés es profundo y cómodo, tiene una cinta ajustable entre las perneras separadas y se puede ajustar el ángulo de inclinación. Incluye un protector dorsal Koroyd y NEO vende por separado un airbag y un contenedor frontal de paracaídas. En conclusión, es una mochila espaciosa y cómoda y las opciones de protección del arnés y durabilidad hacen de la Shorty una excelente opción para acercamientos arriesgados a alta montaña, así para hacer speedriding y paramontañismo. flyneo.com

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PLANEO FINAL

SOBRE LAS NUBES Nunca dejará de ser divertido. Jugando con algodón en los Alpes suizos Foto: Andi Busslinger

Cross Country en Español 38

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Reseña: Shorty de NEO

Guía arneses carenados

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Los últimos glaciares

El espacio aéreo y nosotros