1) Infraestructuras

zonas de pilotaje, 2 draga-minas, 4 submarinos y 12 lanchas de alta velocidad…”197

Evidentemente, los tres “destructores de escuadra”, o destructores pesados, a los que se refiere el CN Ghersi Gómez son los que integran la Clase “Nueva Esparta”. Aunque eran partes de un vasto plan general de modernización de las Fuerzas Navales, en este trabajo abordamos el impacto que en si estos tres destructores tuvieron, por lo que se hace elemental volver a mirarlos enfocados en sus peculiaridades técnicas.

Un buque de guerra de las dimensiones y complejidad como los que nos ocupan, no son para nada fáciles de operar y mantener, todo lo contrario. Buques como los destructores Clase “Nueva Esparta” requerían tripulaciones capacitadas en el manejo y uso de sus armas y tecnología, la cual además era toda una innovación para las Fuerzas Navales de aquel momento, cuando fueron recibidos. Además, requerían adecuadas instalaciones de apoyo y personal capacitado en las mismas, no sólo para el mantenimiento mayor, algo que como veremos siempre fue bastante difícil de realizar en Venezuela, sino incluso para simples estadías cortas en puerto, suministro de combustible, agua, electricidad, etc. Además, la presencia de estos nuevos buques de guerra significó un salto cualitativo en las capacidades bélicas de las Fuerzas Navales de Venezuela, lo que originó cambios en la doctrina táctica y estratégica. Veremos pues, cómo los destructores Clase “Nueva Esparta”, impactaron a la Armada a nivel de infraestructuras, capacitación de personal y doctrina.

1) Infraestructuras

Como cualquier máquina de guerra, un destructor de más de dos mil toneladas requiere infraestructuras idóneas para su operación. Hablamos de bases y/o apostaderos con muelles adecuados, equipados con energía eléctrica, depósitos de agua y combustible, equipos de bombeo, la profundidad requerida para el calado de los buques, etc. Además, instalaciones destinadas al mantenimiento, tales como diques secos, grúas que puedan

197 Ghersi Gómez, Oscar Emilio. “Modernización de la Armada desde el 30 de marzo de 1947 hasta el 10 de enero de 1958” en Revista de la Armada. Caracas, 24 de junio de 1986, Nº 10, p. 44

levantar grandes pesos, instrumentos para corte, soldadura y moldeado de grandes piezas de acero, etc. Esto no escapó de las mentes de los que desarrollaron el Plan Naval de 1949.

“…era igualmente impostergable la elaboración de un plan de modernización y ampliación de las instalaciones en tierra que, conjuntamente con la reorganización de las estructuras operativas, logísticas y de capacitación del material humano, constituyera con un programa lógico y factible de renovación del material flotante, un todo armónico y dinámico que permitiera transformar a corto plazo en una marina moderna y eficaz a esta otra que… …estaba formada por un puñado de hombres de hierro tripulando barcuchos de madera”198

Según explica el CN Ghersi Gómez en el artículo citado, entre las instalaciones cuya construcción pudo iniciar bajo su comando están el nuevo faro en Los Roques, la instalación de un faro en Los Monjes, trabajos renovación de la Escuela Naval de Maiquetía (actual Comando de Guardacostas), el Centro de Adiestramiento Naval de Catia La Mar (actual Centro de Adiestramiento Naval “CN Felipe Santiago Esteves” CANES), trabajos de renovación y ampliación de la Base Naval y el Castillo “Libertador” de Puerto Cabello, la construcción de sedes para la Infantería de Marina en Puerto Cabello y Carúpano, la construcción de un nuevo apostadero naval en La Guaira, la construcción de una carretera entre el dique seco y el faro de Punta Brava en Puerto Cabello, y finalmente la adquisición de terrenos en la Meseta de Mamo, donde se construiría la futura Escuela Naval de Venezuela (actual Academia Militar de la Armada Bolivariana). Sin embargo, esto no fue todo.

“…ejecución de un plan de defensa naval cuyo pilar más importante fue una Base Naval en Turiamo, de la cual se ejecutaron en mi período, el dragado de las dársenas, los pañoles subterráneos de municiones y otras obras civiles. En el campo de las realizaciones importantes, puede agregarse el estudio

198 Ibídem, p. 43

para ampliación y modernización del Servicio de Comunicaciones de la Armada, el cual fue realizado por un organismo de renombre mundial… Menciono de último, el proyecto para el nuevo astillero de Puerto Cabello. Este astillero, con capacidad para construir buques mercantes hasta 30.000 toneladas de peso muerto y reparar en su dique seco naves de hasta 40.000 toneladas, fue auspiciado con vehemencia por mi comando, entre otras razones, por su importancia en relación a la autonomía que le daría al país para reparación y construcción de sus propios buques, sin dependencia de intereses foráneos, además de su capacidad de generación de empleo y obtención de divisas.”199

Ante estas palabras, no podemos menos que sorprendernos por la magnitud y alcance del Plan Naval de 1949, verdadero sueño de una armada moderna y poderosa para Venezuela. Observamos entonces que como obras vinculadas en mayor o menor medida con los destructores Clase “Nueva Esparta”, tenemos: el Centro de Adiestramiento Naval de Catia La Mar, donde se formarían a los marinos, sargentos y sub oficiales para los nuevos buques; el nuevo apostadero naval en La Guaira, que extendería el radio de acción de los buques y facilitaría sus actividades en el Litoral central; la nueva base naval en Turiamo, proyectada en aquellos años como la futura base principal de las Fuerzas Navales de Venezuela, dotada de todo lo necesario para albergar y atender a buques de guerra de gran porte; y el proyectado astillero de Puerto Cabello, además de los otros trabajos de mejora en la base, que darían como resultado la capacidad para construir y mantener adecuadamente a la Clase “Nueva Esparta” y el resto de la escuadra de combate que se estaba adquiriendo en los años 50.

Es decir, la nueva escuadra de combate que la Armada adquirió entre 1953 y 1958, especialmente la Clase “Nueva Esparta”, generó una gran cantidad de infraestructuras modernas – todas en servicio actualmente – que la transformaron. Estas nuevas instalaciones navales aumentaron la operatividad y alcance de los buques de guerra, permitieron la capacitación y adiestramiento del personal de marinería, sargentos, sub oficiales y oficiales, generaron innumerables empleos y experiencia operativa, impulsaron

199 Ibídem, p. 46

la modernización de la Armada venezolana y, desde luego, aumentaron la capacidad de combate de la misma, creando entonces la posibilidad de defender la soberanía, independencia e integridad nacionales con mayor eficacia.

Sin embargo, es preciso explicar que no todo fue “luces” en el Plan Naval de 1949, habiendo también “sombras”. Tristemente, este proyecto sólo pudo materializarse en un 60% aproximadamente, faltando hacia 1958 – 1959 los submarinos, por ejemplo. Además que nunca se concretó la adquisición del crucero, ni del portaviones. En lo tocante a infraestructura, estas no fueron completadas o no se terminaron con los requerimientos solicitados. La historiadora Hadelis Jiménez nos expone la situación de astillero en Puerto Cabello.

“En 1954 se inician los estudios para construir la sede del Instituto bajo la responsabilidad de la Dirección de Puertos y Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas… …, el sitio escogido por reunir unas excelentes condiciones fue la zona del valle de Santa Lucía (Puerto Cabello), ya que se pretendía la construcción de un complejo industrial acorde para la época con los requerimientos de un Astillero de primera categoría.

El proyecto original constaba de las siguientes instalaciones:

 10 muelles de reparación  03 diques secos  04 dársenas  02 varaderos  06 grúas sobre rieles propias de astilleros  Edificios administrativos  Residencias  Escuelas  Talleres  Carreteras internas  y obras urbanísticas menores.

Para 1957 estaba concluida sólo la octava parte del proyecto. Los trabajos fueron suspendidos y en 1958 comenzó a funcionar con las obras que se habían logrado concluir. Oficialmente fueron recibidas de parte del Ministerio de Obras Públicas el 31 de octubre de 1959, para ese entonces las instalaciones recibidas fueron:

 Un dique seco  Un edificio para oficinas administrativas  Un edificio para depósitos de materiales  Un edificio para escuela de aprendices  Una planta eléctrica de 6000 KWH  Una estación de bombeo y aire comprimido  Carreteras internas  Un cuartel de bomberos.”200

Las cifras ofrecidas por Hadelis Jiménez hablan por sí solas. El que debía ser un astillero de gran envergadura, apto para reparar y/o construir buques de más de 30.000 toneladas, no llegó a ser ni la sombra de lo que originalmente se pensó. Este fracaso hipotecó la operatividad y la vida útil de la escuadra venezolana en las décadas posteriores, e incluso hasta el siglo XXI, comprometiendo en consecuencia la capacidad de la Armada para garantizar la seguridad de Venezuela en sus espacios marítimos, así como su soberanía e integridad territorial. Veamos su propio comentario al respecto:

“A consecuencia de la realización parcial del proyecto, los viejos talleres del Astillero Nacional y las nuevas obras no constituían un todo orgánico e integrado, lo cual no permitía atender la demanda nacional existente para los servicios de reparación de buques nacionales y, por otra, cubrir mediante una explotación racional de las instalaciones, la totalidad de los costos de operación ”201

Durante las siguientes dos décadas el gran “Talón de Aquiles” de la flota venezolana sería justamente la incapacidad de mantener y reparar los buques

200 Jiménez López, Hadelis. La Armada de Venezuela, 1830 – 1975, p. 183

201 Ibídem, p. 184

adecuadamente y dentro de nuestras fronteras. Cuando se produjo, una nueva fase de desarrollo en la década 70, ya los “Nueva Esparta” estaban al final de su vida útil.

“Entre 1971 y 1973, realizó la construcción de un muelle de 228 mts., de longitud dotado de bitas de amarres, servicio de electricidad, agua dulce, agua salada y aire comprimido. Construcción de dos talleres de estructuras mecánicas y navales con una superficie techada de 16500 mts2, dotados de todos los servicios electromecánicos industriales. Construcción de 6 grúas puentes; 2 de 30 toneladas, 2 de 5 toneladas y 2 de 10 toneladas de capacidad. Adquisición de nuevas y modernas maquinarias, sistemas y equipos para los nuevos talleres. Adquisición de tres grúas de astilleros autopropulsadas con desplazamiento sobre rieles, una de 60 toneladas y dos de 20 toneladas. Adquisición de dos grúas hidráulicas telescópicas de 14 toneladas cada una.

La segunda etapa se inicia en agosto de 1973, cuando se contrata la adquisición del SYNCROLIFT, lo cual condujo a las siguientes realizaciones:

 Elevador mecánico de buques de una capacidad de levante de 4000 toneladas métricas ampliables a 5000 toneladas.

 Puesto de varadas en tierra para reparaciones y construcciones de buques.

 300 metros lineales de muelles para la reparación de buques a flote y muelles de alistamiento de nuevas unidades.

 Sistema de transferencia, longitudinal y transversal, para transferir los buques desde la plataforma del elevador a los puestos de varada.

 Dotación, para los muelles y puestos de varada, de servicios de energía eléctrica, aire comprimido, oxígeno, gas propano, agua potable y de mar y teléfono.”202

Esta nueva estructura llegaba demasiado tarde para los destructores Clase “Nueva Esparta”, y tampoco se ajustaba al proyecto original de 1949. Aunque el plan del astillero

202 Ídem