siglo), por Eugenio Torres Villanueva

SIERRA MENERA Y LOS CARBONES DE UTRILLAS

(Datos para un análisis de la competitividad de estos carbones en el mercado catalán a principios de siglo)

Eugenio TORRES VILLANUEVA*

INTRODUCCIÓN

Como es bien sabido, el carbón fue el combustible utilizado para obtener la energía más empleada en la Revolución Industrial, el vapor, aunque no dejaron de utilizarse otras, como la hidráulica, cuya contribución a este proceso de transformaciones económicas y sociales tuvo menor relevancia. De esta manera, los países con abundantes reservas de carbón dispusieron, en principio, de mejores oportunidades para el crecimiento industrial que los que carecían del mismo o contaban con yacimientos más pobres.

España puede considerarse al respecto no como un país pobre en cantidad de carbón sino más bien como no rico.' El consumo nacional de este recurso estuvo cubierto durante muchos años con la producción interior más la importación, que no fue con frecuencia más cuantiosa gracias al sistema protector vigente durante prolongados períodos de tiempo. Las razones de la limitada competitividad del carbón nacional frente al importado deben encontrarse en las condiciones de su explotación así como en su composición mecánica y química, pues ambos aspectos encarecieron su comercialización. Si lo primero estaba relacionado con las condiciones geológicas de los yacimientos, provocando una elevación del coste de extracción del carbón nacional, lo segundo repercutió directamente en el consumo, pues guardaba relación con la limpieza del combustible, su tamaño y consistencia, así como con su producción de calor; condiciones en las que, consideradas en conjunto, los carbones nacionales quedaron por debajo de los importados.

Estas circunstancias condicionaron la explotación y el destino de la producción de algunas cuencas carboníferas españolas, como la de Utrillas. Situa-

* Departamento de Economía Aplicada. Facultad de Ciencias Políticas y Sociología. Uni-versidad Complutense. Campus de Somosaguas. 28023 MADRID. 1. Con y SUDRIA (1987): p. 96.

da en el Bajo Aragón, en la provincia de Teruel, tenía a su alcance un mercado potencial de consideración: además del propiamente aragonés, el del litoral mediterráneo desde Barcelona hasta Almería. Sin embargo, la falta de comunicaciones y, sobre todo, la inferior calidad de sus carbones para ser utilizados eficientemente en los distintos procesos industriales, marginaron su explotación durante muchos años.

Las páginas que siguen pretenden ofrecer elementos para una explicación de este fenómeno a partir de la posibilidad frustrada de explotación de estos carbones por parte de una gran empresa de la minería del hierro: Sierra Menera. La relevancia del caso no sólo está en la constatación de la escasa viabilidad y la dudosa rentabilidad que tenía el negocio para esta compañía, sino también en comprobar las limitaciones de estos carbones para cubrir las necesidades de combustible de la pujante industria catalana, compitiendo con las hullas asturianas e inglesas que llegaban al puerto de Barcelona. En consecuencia, las esperanzas de conseguir la incorporación de Teruel al desarrollo industrial español de comienzos de este siglo por medio de una explotación en gran escala de la cuenca de Utrillas quedaron sin cumplirse.

LOS CARBONES DE UTRILLAS AL COMENZAR EL SIGLO XX

A pesar de ser conocidos desde tiempos remotos, estos carbones no despertaron el interés por su utilización industrial hasta mediados del siglo XIX.' Pero pasada esta primera fiebre, no volvería a resurgir hasta los últimos años del siglo XIX y primeros del XX, como consecuencia del encarecimiento que experimentó el carbón importado al depreciarse la peseta en su cambio exterior. Ahora bien, tanto en uno como en otro momento quedaron expuestos los dos grandes problemas que se interponían para hacer una explotación rentable con ellos: su baja calidad como combustible y la necesidad de establecer vías de comunicación para ponerlos en condiciones competitivas en los principales centros de consumo del litoral mediterráneo, especialmente en Barcelona.

Por lo que se refiere a su calidad como combustible, Fernández Clemente ha recogido las pruebas, análisis, observaciones y estudios de diverso carácter a que fueron sometidos estos carbones a lo largo del siglo XIX y primeras décadas del XX por geólogos, ingenieros y químicos.' Con algunas diferencias de apreciación, casi todos coincidieron en que se trataba de lignitos, cuyo rendimiento en la producción de calor se situaba por debajo de las hullas asturianas e inglesas, y en que ofrecían muchas limitaciones para su utilización en los altos hornos debido a sus dificultades para coquizar.

El problema de la falta de comunicaciones ha sido expuesto también por este autor' en los términos en que habitualmente se planteó por quienes tenían intereses en esta cuenca carbonífera: como una auténtica obsesión. Te-

2. FERNÁNDEZ CLEMENTE (1982): pp. 99 y ss. 3. Ibid., pp. 99-108. 4. Ibid., pp. 125-132.

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ruel era una provincia aislada de las grandes líneas nacionales de ferrocarril. De modo que la explotación de sus carbones exigió la construcción de vías férreas, que necesitaban una notable aportación de capital, cuyo desembolso eran incapaces de realizar por sí solos los dueños de los cotos mineros de Utrillas. De ahí que, a pesar de los muchos rumores de construcción y diversas solicitudes de concesión de ferrocarriles económicos, hasta 1901 la provincia aragonesa no dispuso de este medio de comunicación terrestre. En este año entró en funcionamiento la mayor parte de la vía —de ancho normal— de Calatayud a Teruel, Sagunto y Valencia, conocida como Ferrocarril Central de Aragón, cuya concesión se había hecho en 1895 en favor de la empresa belga Société genérale pour favoriser l'industrie national. Este ferrocarril se había convertido en la gran esperanza para enlazar la provincia de Teruel con la red nacional y facilitar la explotación industrial de sus riquezas mineras.

Durante la última década del siglo XIX, la Agencia Gascón,' fundada en Madrid en 1889 por el abogado turolense Domingo Gascón, desarrolló una gran labor de difusión de estas riquezas mineras, especialmente de los carbones de Utrillas. Al comenzar el nuevo siglo se había convertido también en la principal intermediaria de estos y otros cotos mineros tanto por las propiedades que tenía como por las que representaba, contribuyendo así a eliminar uno de los problemas que dificultaban la explotación en gran escala de dichos carbones: el minifundismo y la dispersión de la propiedad de las concesiones. El principal resultado de su actividad comercial fue la cesión de un coto de 1.100 hectáreas para cuya explotación se fundó en 1900 en Zaragoza la Sociedad Minas y Ferrocarril de Utrillas6 con un capital inicial de 12 millones de pesetas. Construyó un ferrocarril de 125 kilómetros hasta esta ciudad, con objeto de suministrar a la industria allí instalada el combustible de Utrillas y reducir la dependencia de las hullas asturianas e importadas, que entonces utilizaba a precios muy elevados. Ésta fue la primera y la única empresa que hizo una explotación de consideración en esta cuenca antes de la Guerra Civil.

SIERRA MENERA Y LOS CARBONES DE UTRILLAS

El proyecto de Sierra Menera

Los años finales del siglo XIX coincidieron con una elevación de los precios y de la demanda de mineral de hierro, que elevó los beneficios de los empresarios del sector. El grupo bilbaíno Sota y Aznar tenía una aceptable participación en el mismo y trataba por entonces de aumentarla, tanto para consolidar su posición en el mercado de exportación de este recurso como para garantizarse la materia prima necesaria para su proyecto siderometalúrgico, cuya primera parte se ponía en marcha en 1900 con la instalación de los astilleros

5. Ibid., pp. 121-125. 6. Ibid., pp. 145-155.

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Euskalduna en la Ría de Bilbao. La segunda parte consistiría en levantar altos hornos e instalaciones complementarias para obtener diversos productos siderúrgicos.

En este contexto debe entenderse la adquisición, mediante un contrato de arrendamiento, de las minas de hierro de Ojos Negros (Teruel) a Echevarrieta y Larrínaga. Las cláusulas del mismo sirvieron de base para la redacción del acta de constitución de la Compañía Minera de Sierra Menera en septiembre de 1900. En ellas se encontraba perfectamente delimitado el negocio que iba a poner en marcha esta empresa, que se definía ante todo como minera, pero que dejaba abierta la posibilidad de dedicarse también a fundir este mineral para la obtención de lingote y demás productos siderúrgicos. Con un capital de 32 millones de pesetas, notable para la época, esta empresa iba a explotar un coto de mineral de hierro de unas 1.600 hectáreas, que se encontraba a 200 kilómetros de la costa mediterránea. Para salvar esta dificultad, puesto que la finalidad inmediata era la exportación de la producción, el contrato estipulaba que Sierra Menera quedaba obligada a construir un ferrocarril para el arrastre de los minerales desde el coto hasta un punto no determinado de dicha costa, y que este ferrocarril había de estar en todo momento dedicado exclusivamente al servicio de la explotación de las minas,' al igual que todas las instalaciones relacionadas con el transporte y embarque del mineral. Lo que, a nuestro juicio, lastraba cualquier otra alternativa de negocio que hubiese incluido la explotación y arrastre de los carbones de Utrillas. Aunque debe admitirse también que si Sota y Aznar hubiesen encontrado rentable este negocio de explotación conjunta de ambos minerales, estas cláusulas podían haberse modificado, pues probablemente hubiese sido necesario refundar la sociedad para aumentar el capital e incluir a nuevos socios, en particular algunas empresas con propiedades mineras en Utrillas. En cualquier caso, el contrato que dio lugar a la constitución de Sierra Menera definía un negocio estrictamente de exportación de mineral de hierro, que podía completarse en el momento apropiado con otro siderúrgico, para cuya realización no se contaba con los carbones de Utrillas, sino con la hulla inglesa traída en el retorno de los viajes de exportación del mineral. Por tanto, la ubicación de los altos hornos a levantar en su momento debería realizarse en el punto de la costa mediterránea donde finalizase la vía férrea de servicio de las minas, pues era el lugar donde más barata podía obtenerse la hulla a emplear y donde más facilidades había para comercializar la producción siderúrgica. Tanto en la fase minera como en la minerosiderúrgica, uno de los elementos centrales del negocio, y el que más capital absorbió, fue el ferrocarril. Para Sota y Aznar, la racionalidad de la cuantiosa inversión realizada en su construcción —casi 25 millones de pesetas— residía en garantizar la autonomía del negocio y, con ella, la regularidad y el abaratamiento del transporte del mineral en ambas fases. Un objetivo a su alcance si, como preveían, se llegaba a una explotación regularizada en torno al millón de toneladas anuales. De ahí la firme posición que mantuvieron en las negociaciones con el Central de Aragón en busca de una tarifa barata para el arrastre del mineral, y de ahí también que buscaran el trayecto más corto y menos costoso cuando se decidieron a construirlo.

7. TORRES VILLANUEVA: VOI. I, p. 381.

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Las propuestas de la carbonífera de Utrillas y de la agencia Gascón

A pesar de todo, Sota y Aznar, los gerentes de Sierra Menera, no desecharon a priori la posible explotación industrial de la cuenca de Utrillas. Estudiaron sus posibilidades antes de abandonar cualquier opción sobre su aprovechamiento, e incluso llegaron a registrar allí algunas pertenencias mineras. Pero cierto es que lo hicieron influidos por los ofrecimientos de la Sociedad Carbonífera de Utrillas y de la Agencia Gascón, propietarias de numerosas concesiones en dicha cuenca e incapaces por sí mismas de ponerlas en explotación. No es, pues, de extrañar que, dadas las escasas iniciativas empresariales en la zona, la aparición de una compañía del capital de Sierra Menera, dispuesta además a construir un largo ferrocarril, despertase en estas dos entidades esperanzas de ver puestas en actividad y de rentabilizar sus propiedades.

Antes de que acabase el año 1900, Sota y Aznar recibieron ofertas de minas de carbón y propuestas de negocio por parte de estas dos entidades. Según nuestros datos,' la Sociedad Carbonífera de Utrillas, cuyo presidente era el Conde de Amarante y su director gerente el Marqués de Bogaraya hasta su muerte en 1898, les remitió dos informes técnico-económicos sobre sus minas firmados por los ingenieros Lucas Mallada y Elías Palacios, así como un tercero sin firma sobre las alternativas existentes para la construcción de un ferrocarril minero hasta la costa mediterránea, que arrastrase conjuntamente los minerales de Ojos Negros y los carbones de Utrillas.

Según los dos primeros informes, las propiedades que esta empresa ponía a disposición de Sota y Aznar sumaban alrededor de 1.100 hectáreas, a las que se les calculaba una cubicación de unos 80 millones de toneladas de carbón. Según el tercer informe, la mejor solución para el negocio que se proponía era construir la línea férrea de un metro de ancho Ojos Negros-Utrillas-Vinaroz de 220 kilómetros de longitud, cuyo coste se calculaba en 28,5 millones de pesetas. De ello y de su explotación se haría cargo una nueva compañía a constituir. Las ventajas que tendría esta vía férrea eran las siguientes: construcción barata, cesión gratuita de terrenos por parte de los pueblos interesados, disponibilidad del puerto de Vinaroz con gravamen reducido y explotación poco costosa por las pendientes poco pronunciadas y por el consumo del propio carbón local a bajo precio (8 pesetas/tonelada). El objetivo, por tanto, era comercializar los carbones de Utrillas en el litoral mediterráneo suponiendo su competitividad con las hullas inglesas.

Mientras Sierra Menera realizaba durante el invierno de 1900-1 los estudios sobre el terreno para averiguar el trazado más favorable o menos costoso para construir su ferrocarril, la Carbonífera de Utrillas solicitó al Gobierno la concesión del ferrocarril Ojos Negros-Utrillas-Vinaroz, que fue aprobada en el Congreso y pasó en enero de 1901 al Senado, aunque nada más sabemos de ella, pues quedaron disueltas las Cámaras.' Meses más tarde, en junio de 1901,

8. Archivo de la Diputación de Vizcaya. Fondo Sota y Aznar. 9. TORRES VILLANUEVA (1989): vol. I, pp. 389 y 635 (nota 136).

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la empresa de Sota y Aznar concluyó su proceso de ferrocarril para presentarlo a las Cortes a efectos de la oportuna concesión, que no se haría realidad hasta enero de 1902. En él se establecía definitivamente el trayecto de 205 kilómetros entre Ojos Negros y Sagunto siguiendo los pasos de la línea del Central de Aragón. De entre las diversas opciones barajadas, los ingenieros de Sota y Aznar habían desechado en primer lugar la propuesta por la Carbonífera de Utrillas, al considerarla la más costosa por lo accidentado del terreno.'° Aunque es preciso tener en cuenta que desde febrero de ese año se hallaba en su poder un informe técnico-económico de la cuenca de Utrillas, realizado por el ingeniero Pablo Fábrega, director de la explotación minera de Sierra Alhamilla (Almería), una de las empresas del grupo, que reflejaba con claridad las grandes limitaciones que tenían los carbones de Utrillas para hacer de ellos un negocio rentable, tanto si se utilizaban en la siderurgia como si se comercializaban en gran escala en el litoral mediterráneo." Luego veremos algunos datos aportados por Fábrega sobre estos carbones. De momento debe decirse que a mediados de 1901, Sota y Aznar habían desechado por completo vincular el negocio original de Sierra Menera con la explotación de los cotos de carbón que se les ofrecieron en Utrillas. No obstante, todavía en octubre de 1901 seguía la Carbonífera insistiendo en las ventajas de su alternativa, a juzgar por otro informe de esta fecha firmado por el ingeniero militar de Madrid, Epifanio Barco.

Por lo que se refiere a la Agencia Gascón, también ofreció a Sota y Aznar antes de que acabase 1900 la cesión de unas 3.500 hectáreas de minas de carbón, aunque sin proponerle una alternativa de negocio concreta. Pero, tanto Domingo Gascón como su hijo y continuador de los intereses de la Agencia, Antonio Gascón, siempre consideraron el arrastre de estos carbones hasta Vinaroz para comercializarlos en el litoral mediterráneo como la solución más adecuada.

En el verano de 1901, Antonio Gascón se entrevistó personalmente en Bilbao con Sota y Aznar' para calibrar las nuevas posibilidades del negocio de los carbones de Utrillas, una vez conocido que el proyecto definitivo del ferrocarril de Sierra Menera no contemplaba una explotación conjunta de minerales de hierro y carbones. Para entonces, los Gascón habían traspasado las propiedades y derechos mineros de su Agencia de negocios a la Sociedad General de Carbones de Teruel y a su filial, la Carbonífera del Río Martín, con el indudable deseo de aumentar las posibilidades de explotación de sus concesiones carboníferas, pues así lo recogía el acta de constitución de aquella empresa,' la cual editaba ese mismo verano un folleto divulgador de sus pertenencias mi-

10. GIRONA RUBIO (1989): p. 436. 11. TORRES VILLANUEVA (1989): vol. I, pp. 387-9. Los resultados de este informe volverían a ser tenidos en cuenta por Sierra Menera en 1915 para rechazar el uso de los carbones de Utrillas en la fabricación de nódulos y briquetas en Sagunto ante la carestía del carbón importado. GIRONA RUBIO (1989), pp. 192-3. 12. Boletín Minero y Comercial, 5 de enero de 1904, p. 5. 13. Ibid., mayo de 1901, p. 7.

neras y de la riqueza carbonífera turolense con el título de Nota acerca de las principales cuencas carboníferas de la provincia de Teruel.

Gascón les propuso a Sota y Aznar en la referida entrevista la posibilidad de construir un enlace ferroviario entre Utrillas y el ferrocarril de Sierra Menera (Ojos Negros-Sagunto) por cuenta exclusiva de los dueños de las minas de aquella cuenca. Pero Sota y Aznar «muy amable y cortésmente» declinaron la oferta amparándose en que no conocían todavía el tipo de carbón que les convendría utilizar para uso de la maquinaria de tracción de su ferrocarril, cuyo tipo y características aún no habían elegido, y, sobre todo, en que, siendo tan grande el tráfico previsto del mineral de hierro propio, bastante tendría con atenderlo; por lo que no se podía pensar en añadirle el transporte de mercancías ajenas, sino a riesgo de limitarle su capacidad para el cumplimiento de su objetivo principal."

Así pues, a mediados de 1901 Sierra Menera había eliminado cualquier posibilidad de vincular la explotación de los minerales de hierro de Ojos Negros con los carbones de Utrillas. Pero la relación entre Sota y Aznar y los Gascón tuvo dos años después un epílogo ciertamente interesante. En 1903, Antonio Gascón publicó un libro titulado Estudios sobre los carbones de Teruel y especialmente sobre la cuenca de Utrillas, que recogía una vez más las distintas opiniones de los especialistas sobre las potencialidades de la riqueza minera allí existente así como los resultados de recientes experimentos realizados por químicos." Ese mismo año, Pablo Fábrega, ingeniero al servicio de Sota y Aznar, publicó el estudio que había hecho de la cuenca de Utrillas en febrero de 1901 por encargo de éstos, con la finalidad de dar a conocer las alternativas industriales que estos carbones tenían a su entender. Con ligeras modificaciones respecto al original apareció en la Revista Minera en septiembre de 1903, motivando una respuesta del propio Gascón.' La polémica desatada mostraba claramente no sólo dos valoraciones diferentes de la riqueza carbonífera de la cuenca, sino también alternativas completamente distintas acerca de los posibles negocios a realizar con dichos recursos.

CARACTERÍSTICAS Y UTILIZACIÓN INDUSTRIAL DE LOS CARBONES DE UTRILLAS

Vamos a delimitar a continuación las características geológicas de los yacimientos de Utrillas, la condición mecánica y composición química de sus carbones y las posibles aplicaciones industriales que se derivaban de ambas, según los datos aportados por los informes y escritos anteriormente citados. De esta manera compararemos tres opiniones diferentes pero suficientemente autorizadas: la del ingeniero Elías Palacios como portavoz de la Carbonífera de

14. Ibid., 5 de enero de 1904, p. 5. 15. FERNÁNDEZ CLEMENTE (1982): pp. 109-.115. 16. Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería (1903): pp. 415-7, 461-4, 492-4, 506-7 y 545-550.

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Utrillas, cuyos criterios siguen prácticamente al pie de la letra las investigaciones de Lucas Mallada; la del ingeniero Pablo Fábrega, cuyos estudios fueron asumidos por Sota y Aznar para desligarse de una eventual explotación de carbón en Utrillas; y la de Antonio Gascón, que a la postre era un compendio de las diversas investigaciones hechas en los últimos 50 años sobre la cuenca.

Características geológicas de los yacimientos

A pesar de las diferencias que se observan en el cuadro n.° 1 entre Fábrega y los otros dos conocedores del problema, las características geológicas de los yacimientos carboníferos de Utrillas eran bastante favorables a su explotación. Cierto es que los tres coincidían en que se trataba de lignitos por la edad geológica del terreno. Pero de sus apreciaciones se deduce que permitían una explotación barata por el espesor medio de las capas, superior por ejemplo al de los yacimientos asturianos, por la poca inclinación de éstas, en lo que también aventajaban a los del Principado," por la limpieza de las mismas, y por disponer (las capas) de muro y techo (astiales) resistentes, que reducían el gasto en materiales para la entibación.

Cuadro 1 CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS DE LOS YACIMIENTOS DE UTRILLAS

CARACTERÍSTICAS PALACIOS FÁBREGA GASCÓN

1. Superficie de la cuenca. 200 kilómetros cuadrados 200 km2 (mínimo)

2. Capas de carbón. 15 reconocid., 10 aprovech. 8 aprovechables, 4 constan- tes en toda la cuenca 13 reconocid., 10 explotab.

3. Espesor medio de las capas.

4. Potencia media de la cuenca.

5. Densidad media de car- bón. 0,80 - 3 metros 1 metro 1,25 - 1,60 metros

4 metros (Aldana) 1 metro (potencia media útil)

1,30 1,20 -1,30 4 metros

6. Cubicación total de la cuenca. — 200 millones de toneladas Varios cientos de millones (mínimo) de toneladas

7. Inclinación de las capas. 20 grados

8. Otras características. Limpieza de las capas y as- tiales resistentes. 40-45 grados Poca inclinación

— Limpieza de las capas y muro y techo de las mis. resist.

17. COLL y SUDRIÁ (1987): p. 98.

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Tampoco el montante de la cubicación era un dato desfavorable si se repara en que la más baja, la de Fábrega (200 millones de toneladas), era un cálculo sobre las reservas mínimas que podía albergar la cuenca. El ingeniero de Sota y Aznar sólo tenía en cuenta el carbón útil, es decir, aprovechable industrialmente." De ahí que sólo concediese una potencia media de 1 metro en toda la cuenca, cuando de sus datos sobre capas de carbón constantes en toda ella (4) y sobre espesor medio de cada capa (1 metro) se deducía una potencia media de 4 metros. Por otro lado, el rigor del dato sobre las reservas totales de combustible dependía de lo acertado de la cuantificación de la extensión de la cuenca, algo que no podía afirmarse con rotundidad a falta de prospecciones e investigaciones más numerosas. En cualquier caso, no podía atribuirse ni a la cantidad de carbón ni a las condiciones favorables para su extracción la falta de actividad productiva en las minas de Utrillas.

Condición mecánica y composición química de los carbones

Tampoco era mala su condición mecánica. Se trataba de un carbón de gran dureza y compacidad, una característica muy positiva para el consumidor al darle la oportunidad de utilizar la casi totalidad del combustible adquirido debido a las reducidas mermas que sufría hasta los puntos de consumo. Su gran consistencia era motivo de que el porcentaje de carbón grueso que se podía comercializar fuese elevado, otra ventaja añadida que prácticamente no se encontraba en ninguna cuenca carbonífera de España."

Hasta aquí las ventajas. Las desventajas aparecían en cuanto se llegaba a la composición química del combustible. El elemento principal, el porcentaje de carbono, difícilmente llegaba al 50 por ciento, según Fábrega, lo que dejaba a los carbones de Utrillas por debajo de cualquier tipo de hullas, incluso por debajo de las hullas secas, las de peor calidad. Como resultado de su inferioridad como combustible, las calorías que producía al quemarse eran por término medio menores que las de cualquier tipo de hullas: en torno a 5.000 calorías según Fábrega, menos incluso según Palacios, y alrededor de 6.000 en la apreciación más optimista de Gascón. Así que en el caso de aplicarse a la producción de vapor, el uso más corriente, estos carbones ofrecían un rendimiento inferior a cualquier clase de hulla. Tenían además un inconveniente adicional. Producían mal olor al arder por el elevado componente de azufre. En cambio, eran unos carbones bastante limpios (porcentaje de cenizas) si se los compara con el resto de los carbones nacionales de la época, sobre todo con los asturianos." En definitiva, todos coincidían en clasificar a estos carbones como lignitos aunque de buena calidad.

18. Carbón aptense, pues el carbón cenomanense lo consideraba de peor calidad: baja consistencia y muchas impurezas. 19. Com., y SUDRIÁ (1987): p. 101. 20. Ibid., p. 100.

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Cuadro 2 CONDICIÓN MECÁNICA Y COMPOSICIÓN QUÍMICA DE LOS CARBONES DE UTRILLAS

PALACIOS FÁBREGA GASCÓN

Condición mecánica 1. Dureza y compacidad 2. Porcentaje carbón grueso 3. Porcentaje de menudos

Altas 80 por 100 20 por 100

— 50 por 100 50 por 100

Altas 75 por 100 25 por 100

Composición química 1. Porcentaje carbono fijo 2. Íd. mat. volátiles y agua 3. Íd. de cenizas 4. Íd. de azufre 5. Calorías por término medio

— 4.800

Otras características 1. Clase de combustible 2. Capacidad para coquizar Lignito de buena calidad No coquiza como hulla co- rriente

3. Capacidad para arder Arde con facilidad 45-50 por 100 {Mineral puro 55-50 por 100 sin cenizas 4-18 por 100 2-5 por 100 4.500-5.500

Lignito de buena calidad No coquiza

Arde espontáneamente (menudos) y con mal olor por el azufre 55-55 por 100 Mineral en

40-39 por 100 estado natural 5-6 por 100 05-1,5 por 100 5.400-6.200

Lignito superior, casi hulla Coquiza como resultado del proceso de gasificación íntegra (Savirón-Mendizábal) —

Aplicaciones industriales

Los carbones de Utrillas, según lo expuesto hasta ahora, tenían una ventaja y un serio inconveniente. La ventaja era las favorables condiciones de los yacimientos para una explotación barata del producto. El inconveniente era su calidad y, en consecuencia, su rendimiento, inferior al de las hullas en las aplicaciones corrientes de la época. Por tanto, su competitividad con ellas era bastante reducida, tanto más cuanto que ello llevaba unido el problema de la carestía del transporte que los pusiera en los centros de consumo. Pues parece evidente que una cubicación tan importante de carbón, como la de esta cuenca, no podía limitarse al consumo local, muy reducido. Veamos a continuación cuáles eran las aplicaciones industriales que indicaban cada uno de los tres expertos considerados.

Elías Palacios planteaba estrictamente la utilización de estos carbones para producir vapor, la aplicación más tradicional. En consecuencia, la demanda sólo podía venir, en cantidad económicamente rentable, de los centros industriales más cercanos, sobre todo del catalán, aunque tuviese que competir con las hullas inglesas y asturianas que llegaban al puerto de Barcelona. Por eso,

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este ingeniero y la empresa que representaba, la Carbonífera de Utrillas, plantearon dos opciones alternativas para llevar los carbones hasta el mercado catalán: el empalme ferroviario a construir entre Utrillas y Samper, donde se uniría al ferrocarril de Madrid a Barcelona, y la construcción del ferrocarril de Utrillas a Vinaroz. Sus cálculos garantizaban la competencia de estos carbones en el mercado catalán, como veremos luego, siempre que estas vías férreas las construyese la empresa que hubiera de explotarlos.

Pablo Fábrega, por su parte, más cauto en sus cálculos económicos, negaba la competitividad del combustible turolense en Barcelona e incluso en el mismo litoral mediterráneo, como también veremos en el próximo apartado. De modo que desaconsejaba su utilización en la producción de vapor. Como tampoco aceptaba que pudiese aplicarse al proceso siderúrgico, tanto en la producción de lingote como en los procesos de elaboración de aceros, consideraba que la mejor aplicación industrial de estos lignitos era consumirlos localmente en muy amplia escala para producir energía eléctrica o energía lumínica fabricando carburo de calcio. Aquélla podría llevarse por medio de tendidos de alto potencial a una distancia de hasta 250 kilómetros, que en línea recta alcanzaba a Barcelona. Ésta podría obtenerse por medio de la venta del carburo de calcio, una sustancia más fácil de transportar que el carbón y, por tanto, con menos inconvenientes de comercialización. Una y otra aplicación se conseguirían mediante la gasificación del lignito, un procedimiento económico al admitir cualquier clase de carbón sin importar su calidad.

Antonio Gascón se negaba a restringir las posibles aplicaciones de los lignitos turolenses, sobre todo después de los experimentos del profesor de la Universidad de Zaragoza Paulino Savirón y del ingeniero Carlos Mendizábal," que a juicio de Fábrega estaban bastante relacionados con la alternativa que él mismo proponía. Estos experimentos suponían la gasificación integral del lignito y la aplicación de los gases obtenidos en gasógenos tanto para mover motores como para calefacción. De la gasificación integral quedaba un residuo con propiedades muy parecidas al coque metalúrgico, que, según Gascón, podía aplicarse perfectamente a todos los procesos de la siderurgia subsiguientes a la fabricación de lingote, y, por qué no, a la obtención del lingote mismo. Algo exagerado, según Fábrega, pues a su juicio el problema deja coquización del lignito seguía estando sin resolver en el terreno práctico. Este era, desde luego, uno de los puntos de mayor controversia entre Fábrega y Gascón, y de gran trascendencia para la propia Sierra Menera, que debía dar una solución económica al problema del suministro de combustible a sus futuros altos hornos.

Los experimentos de Savirón y Mendizábal permitieron también comprobar cómo la destilación de los lignitos de Utrillas arrojaba productos básicos como brea, amoníaco, bencinas, creosota, asfaltos, betunes, etc., es decir, toda una serie de sustancias que muy bien podían constituirse en la base de una futura industria química regional. Por tanto, para Gascón la producción de va-

21. FERNÁNDEZ CLEMENTE (1982): pp. 109-113.

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por o el consumo doméstico sólo eran dos de las muchas aplicaciones de importancia que los lignitos de Utrillas podían tener.

LA COMPETITIVIDAD DE LOS CARBONES DE UTRILLAS EN EL MERCADO CATALÁN

Aunque un Antonio Gascón bastante optimista destacaba en su libro de 1903 sobre los carbones de Teruel que el procedimiento Savirón-Mendizábal borraba las diferencias reconocidas hasta entonces en contra de los combustibles de categorías inferiores, lo cierto es que del experimento a la aplicación práctica siempre ha habido que recorrer un camino, en el que se ha interpuesto la rentabilidad económica como barrera a superar. En el momento que estamos estudiando, este procedimiento sólo era un experimento que debía llevarse al terreno práctico, donde se comprobaría su eficacia y la rentabilidad de su utilización. De modo que en nuestro análisis sobre la competitividad de los carbones de Utrillas en el mercado catalán no vamos a tener en cuenta las aplicaciones industriales que se derivaban de él. Como tampoco vamos a tener en cuenta, por la misma razón, la utilización siderometalúrgica del coque obtenido de la gasificación integral del lignito. Según Fábrega, el último intento para la obtención del coque de lignito se estaba haciendo en 1903 en Italia por el sistema Velma, y los resultados eran desconocidos." Así pues, aparte del uso doméstico, la principal aplicación que entonces podía hacerse con estos carbones seguía siendo la de producir vapor por el procedimiento habitual. Después veremos la alternativa que planteaba Fábrega para la producción de energía eléctrica y su posible competitividad en Barcelona.

Carbones para producción de vapor

Comencemos por los cálculos más favorables. El ingeniero Elías Palacios y la Carbonífera de Utrillas plantearon su estudio económico en relación con el precio de las hullas asturianas en Barcelona. Le daban a este combustible un promedio de 7.000 calorías por 5.000 a los lignitos de Teruel. De ahí resultaba que, siendo un 28,6 por ciento menor el rendimiento industrial de éstos, con que su precio de venta en Barcelona quedase por debajo del de aquéllas en ese mismo porcentaje, existían posibilidades de negocio transportando el producto de Utrillas hasta dicho centro industrial.

Para una producción media anual de 200.000 toneladas, calculaban un coste de la tonelada sobre vagón de 6 pesetas, muy bajo si se tiene en cuenta este mismo dato en la explotación de Minas y Ferrocarril de Utrillas en 1905 o en el precio a bocamina dado por la Estadística Minera de ese mismo ario." Si

22. Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, 1903, p. 548. 23. CoLL y SUDRIA (1987): pp. 428 y 403 respectivamente. En el cálculo de Coll para la empresa zaragozana se incluye el coste de fabricación de aglomerados. Véase también FERNÁNDEZ CLEMENTE (1982): p. 149.

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Eugenio TORRES VILLANUEVA

se construía por parte de la empresa explotadora el enlace ferroviario de las minas con el ferrocarril directo en Samper (70 kilómetros), su rendimiento quedaba incluido dentro del generado conjuntamente por toda la explotación, por lo que el transporte, según este cálculo, sólo recargaba el coste del carbón en el trayecto Samper-Barcelona (263 kilómetros) en 7,90 pesetas/tonelada, suponiendo una tarifa de 0,03 ptas/tonelada/kilómetro, algo poco corriente en la política de las grandes compañías ferroviarias. Por tanto, el carbón de Utrillas se podía poner en Barcelona a 14 pesetas. Como el precio tope para su competitividad con la hulla asturiana en dicho mercado era de 24 pesetas, siempre que el precio de ésta fuese de 34 ptas/tonelada, quedaba todavía un margen de 10 ptas/tonelada, suficiente para amortizar la inversión realizada en el enlace ferroviario y para repartir beneficios, aunque sólo se vendiesen en él los dos tercios de la producción prevista.

Los cálculos eran muy parecidos para el caso de que la comercialización de los carbones se hiciese por mar. Construyendo el ferrocarril Utrillas-Vinaroz (160 kilómetros), y suponiendo una tarifa de transporte de 0,04 ptas/tonelada/kilómetro, el carbón podía ponerse en Vinaroz a casi 12,5 ptas/tonelada (6 pesetas a bocamina más 6,4 pesetas de transporte). Aunque el planteamiento de la Carbonífera de Utrillas en este caso era venderlo en el puerto castellonense, queda claro que aún había un margen de 11,5 pesetas para conducirlo con ventaja a Barcelona.

No menos favorables eran las previsiones de Antonio Gascón. Recogiendo las pruebas hechas en fábricas catalanas con carbones de Utrillas y de Cardiff, consideraba que una tonelada de aquéllos tenía un rendimiento equivalente al 80 por ciento de una tonelada de éstos. Por tanto, siempre que el carbón inglés no bajase en Barcelona de 37 ptas/tonelada, el precio de competitividad del combustible turolense en dicha plaza se situaba en 29 ptas/tonelada. Si se dispusiera de los medios de transporte adecuados, el coste con que se podían llevar los lignitos de Utrillas a Barcelona quedaba sobradamente por debajo de este precio, garantizando la rentabilidad del negocio.

Contrarios a la competitividad de los carbones de Utrillas en Barcelona eran los resultados del cálculo que hacía Pablo Fábrega, pues a su juicio tenían ya grandes dificultades para ser competitivos en la costa levantina más próxima (Castellón o Valencia). Consideraba que la hulla inglesa que llegaba al Mediterráneo, con un promedio de calorías en torno a las 8.500, tenía prácticamente el doble de rendimiento que los lignitos de Utrillas (5.000 calorías), sobre todo si se tenía en cuenta que la utilización generalizada del lignito en el Levante supondría la sustitución de los hogares de combustión de los generadores de vapor que se utilizaban corrientemente para la hulla inglesa. Lo que ocasionaba un coste añadido a no despreciar. Tomando como tipo medio un precio de 38 ptas/tonelada de hulla inglesa en Castellón o Valencia, resultaba que sólo a un precio máximo de 19 pesetas sería vendible la producción de Utrillas en dichos puntos. Pues bien, según Fábrega, calculando 12 ptas/tonelada como coste de producción del lignito cribado y lavado, y un mínimo de 5 pesetas para el transporte a una distancia media de 200 kilómetros con una ta-

rifa (muy baja) de 0,025 ptas/tonelada/kilómetro, el coste al que se podía poner este producto en Castellón o Valencia era de 17 ptas/tonelada. Quedaba, en efecto, por debajo del precio máximo de competencia. Pero un margen tan estrecho podía desaparecer en cualquier descenso del precio del combustible inglés, y no ofrecía garantías suficientes a la gran inversión que exigía la construcción del ferrocarril minero. Para el caso de Barcelona, este margen de 2 pesetas desaparecería totalmente absorbido por el coste del transporte por mar más los gastos de descarga en su puerto, eliminando cualquier posibilidad de competencia con el combustible importado. Para Fábrega, pues, los lignitos de Utrillas tenían un mercado de escasa entidad: la provincia de Teruel y ciudades como Zaragoza o Calatayud. Por eso se atrevió a plantear la alternativa de la producción de energía eléctrica, cuya racionalidad económica veremos ahora.

Pero antes conviene realizar nuestro propio cálculo recogiendo lo que pueda ser aceptable de los datos anteriores y aprovechando los que nos proporcionan las investigaciones más recientes. Concedamos un rendimiento medio a las hullas inglesas y asturianas, que llegaban al puerto de Barcelona en los primeros años del siglo, de 8.000 y 7.000 calorías respectivamente, después de ponderar las opiniones de los tres expertos considerados. Si atribuimos 5.000 calorías a los carbones de Utrillas, como parecía aceptado por casi todos los conocedores de esta cuenca, nos queda que su precio de competencia en el mercado barcelonés, permaneciendo inalterable cualquier otro elemento que pudiese influir en su demanda, debería de ser un 37,5 por ciento más bajo que el de la hulla inglesa y un 28,6 por ciento inferior al de la asturiana.

Al comenzar el siglo, el precio de la hulla inglesa, que servía de referencia a los precios de la nacional, era bastante elevado en los puertos españoles. Según Coll,24 en 1900 este combustible costó 48 ptas/tonelada en el puerto de Barcelona, mientras que el asturiano valió 46. Fue una época de altos precios, que continuaron en los años siguientes, pero con tendencia a reducirse. Así, en 1910 ya eran sólo de 29 y 28 respectivamente. En 1903, año que estamos tomando generalmente como referencia por coincidir con la controversia entre Fábrega y Gascón, el precio medio de estas hullas, cribadas y de primera calidad, en Barcelona fue de 42 y 39 ptas/tonelada respectivamente, según la sección de combustibles del Boletín Minero y Comercial. Tomándolos para nuestro cálculo, resulta un precio competitivo de los lignitos de Utrillas en dicho mercado de 26 pesetas en relación con la hulla inglesa y de 27,5 con respecto a la hulla asturiana.

El mismo Coll25 ha calculado el precio de los lignitos producidos por Minas y Ferrocarril de Utrillas en 15 ptas/tonelada, incluyendo a los aglomerados, durante el primer año completo de explotación (1905). Lo que podemos aceptar como válido para otras posibles explotaciones en esta cuenca. Por lo que se refiere al transporte, en el caso de que se utilizase el enlace (a cons-

24. 'bid., p. 476. 25. Ibid., p. 428.

truir) con el ferrocarril directo, la distancia total a recorrer alcanzaría los 333 kilómetros, mientras que por el ferrocarril (a construir también) de Utrillas a Vinaroz sólo serían 160. Con una tarifa de 0,04 ptas/tonelada/kilómetro, baja si se tiene en cuenta que al ferrocarril de Minas y Ferrocarril de Utrillas se le autorizó una de 0,05 pesetas,' tendríamos un coste de arrastre de 13 ptas/tonelada para el primer caso y de 6,5 para el segundo. En consecuencia, utilizando el enlace del ferrocarril directo, los lignitos de Utrillas no podrían ponerse en Barcelona a menos de 28 ptas/tonelada, por encima del precio de competencia con las hullas inglesas y asturianas. En cambio, dándoles salida por Vinaroz su suerte mejoraba ligeramente. Aunque desconocemos un valor plausible para el flete de carbón entre Vinaroz y Barcelona, suponiendo el de 3 ptas/tonelada, que incluya la descarga en este puerto, resultaría que el combustible turolense podría llegar así a Barcelona a un precio aproximado de 25 pesetas, por debajo de los precios de competencia con las hullas inglesas y asturianas. Ahora bien, un margen tan estrecho no podía ofrecer muchas garantías teniendo en cuenta la tendencia a la normalización —es decir, a bajar de precio— del combustible inglés en los puertos españoles. Dicho de otro modo, sólo en épocas de gran carestía de éste tenían los lignitos de Utrillas alguna posibilidad de competencia en el mercado catalán. Eran, en efecto, un recurso sustitutivo del combustible importado, pero su capacidad para sustituirlo en la práctica se reducía mucho tanto por la gran diferencia de calidades y rendimientos como por los costes que llevaba aparejados su consumo en Barcelona: del lado de la oferta, el de preparar los medios de transporte adecuados; del lado de la demanda, como había observado Fábrega, el de modificar los hogares de combustión de los generadores de vapor de las instalaciones que habitualmente utilizaban hulla inglesa, sin olvidar tampoco la preferencia por la energía hidráulica mostrada desde hacía años por la industria algodonera, cuyo uso ahorraba en 1901 un cuarto del carbón inglés y asturiano recibido en Cataluña." Como señala Coll, «antes de 1910 los consumidores españoles sólo parecían decididos a emplear un porcentaje —nunca mayoritario— de carbón autóctono cuando existía una gran diferencia de precios a favor del mismo»."

Finalmente, el carbón de Utrillas tal vez sólo tenía capacidad para ganar el segmento del mercado catalán que cubrían en estos años los lignitos de Berga, Calaf o Mequinenza. Pero la dimensión de dicho segmento, según puede colegirse de los datos de producción lignitífera de las tres provincias afectadas" —Lérida, Barcelona y Zaragoza respectivamente—, no era suficientemente grande como para garantizar la rentabilidad de una explotación de aquel combustible en la escala adecuada, contando incluso con el complemento de otros mercados, como el regional, parte del cual —Zaragoza— iba a ser atendido por Minas y Ferrocarril de Utrillas.

26. FERNÁNDEZ CLEMENTE (1982): p. 149. 27. CARRERAS, Albert (1983): p. 47. 28. Com, y SUDRIÁ (1987): p. 481. 29. Ibid., p. 310.

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Carbones para producción de energía eléctrica

A falta de competitividad en el mercado catalán y en el litoral mediterráneo, Fábrega planteaba un uso alternativo de los lignitos de Utrillas: consumirlos in situ en amplia escala en grandes gasógenos, que moviesen máquinas destinadas a la producción de energía eléctrica, para transportarla a grandes distancias con tendidos de alta potencia. A su juicio, esto podía realizarse con una pérdida de sólo el 25 por ciento de la energía producida para el caso de las máximas distancias. Esta cuenca carbonífera equivalía, por tanto, a un enorme salto de agua, que podía proporcionar energía a ciudades situadas en un radio de hasta 250 kilómetros en línea recta de Utrillas, alcanzando incluso a Barcelona. Lo que no dejaba de tener interés, si se recuerda que en Cataluña la opción de la electricidad como fuente de energía fue afianzándose desde los primeros años del siglo a medida que la tecnología y los demás recursos disponibles permitieron obtenerla con precios relativos más bajos que los del carbón importado.

Fábrega pensaba en una explotación de partida, pero ampliable y, por tanto, generadora de costes unitarios más bajos, capaz de tener 7.000 caballos de fuerza útiles, es decir, disponibles en el punto de consumo, una vez detraídas las mermas causadas por el sistema de transporte. Esta producción podía colocarse de la siguiente manera: 1.000 caballos en Ojos Negros para uso de las instalaciones de Sierra Menera (50 kilómetros de distancia en línea recta), 1.000 en Zaragoza (100), 250 en Calatayud (100), 500 en Castellón (120), 1.000 en Valencia (150), 250 en Lérida (150), 1.000 en Tarragona y Reus (180) y 1.500 en Barcelona (250). El transporte tendría que hacerse con un tendido de alta tensión de no menos de 40.000 voltios. El conjunto de las instalaciones de producción y distribución de energía requería una inversión de 13,4 millones de pesetas.

Tomando como referencia la distancia máxima, la de Barcelona, y dada la pérdida originada por el transporte, calculaba que para suministrar a esta ciudad un caballo de vapor sería necesario producir aproximadamente en Utrillas un kilovatio, para lo cual habría que producir en este punto 1,5 caballos de vapor. Como esta cifra podría conseguirse con buenas máquinas utilizando 3 kilogramos por hora de hulla corriente, al gastar lignito se consumiría el doble (6 kilogramos). Costando la tonelada de lignito en Utrillas a 12 pesetas, resultaba un gasto por combustible de 0,072 pesetas por caballo-hora útil, es decir, puesto en el punto de destino (Barcelona). Si se le añadían otros gastos —mano de obra, reparaciones, dirección y administración— el coste ascendía a 0,158 pesetas caballo-hora y a 0,210 el kilovatio-hora en dicho punto de consumo. Un precio aceptable si se tiene en cuenta que en 1913 el kilovatio-hora de electricidad valió en España 0,217 pesetas,' y es de suponer que el mayor desarrollo de la producción de energía eléctrica y la mejora de la técnica empleada en esta fecha favoreciesen una reducción de precios. Aunque estos cálculos

30. CARRERAS, Albert (1989): p. 217.

debían de tomarse sólo como orientativos, para Fábrega la utilización de los lignitos de Utrillas de esta manera era mucho más rentable que construyendo ferrocarriles para transportarlos a los centros de mayor consumo del litoral mediterráneo, en los que tenían una competitividad muy dudosa o nula. Por el contrario, Antonio Gascón, aunque no descartaba la producción de electricidad para un mercado más reducido, consideraba que ésa no sería la principal aplicación de este combustible, ni mucho menos la que determinase su explotación.

EL DESARROLLO ECONÓMICO DE TERUEL Y LOS CARBONES DE UTRILLAS

Al despedirse de los lectores de su primer proyecto periodístico —Miscelánea Turolense— en enero de 1901, Domingo Gascón daba cuenta, satisfecho, del porvenir esperanzador que le aguardaba en el orden económico a la provincia de Teruel después de la constitución el año anterior de dos grandes empresas para explotar sus riquezas mineras, como eran Sierra Menera y Minas y Ferrocarril de Utrillas: «se alzarán hornos y fábricas en abundancia; aldeas hoy miserables serán poblaciones ricas; habrá trabajo para todo el que quiera trabajar; afluirán gentes de fuera, porque resultará escasez de brazos; habrá pan, llegará el progreso, y el pueblo de Teruel, hasta ahora en un atraso forzado, se dignificará y podrá ocupar un puesto entre los más adelantados y cultos»."

Casi nada de esto se cumplió. Ni estas dos grandes empresas contribuyeron al desarrollo económico de esta provincia, ni las que les siguieron fueron numerosas, importantes y de sectores productivos capaces de generar una industria local de cierta entidad. En efecto, tanto Sierra Menera como Minas y Ferrocarril de Utrillas apenas contribuyeron a aumentar la riqueza provincial. Sólo a través de los salarios percibidos por sus trabajadores, del gasto en algunos inputs de escasa consideración, y del pago de parte de las minas adquiridas por la segunda puede decirse que lo hicieron, pues la primera, incluso, satisfizo una renta de alquiler de las minas que no se quedó en Teruel, dado que pertenecían a la sociedad bilbaína Echevarrieta y Larrínaga.

Una y otra extrajeron las riquezas mineras de la provincia enviándolas al mercado exterior y a la siderurgia de Sagunto, años después, en el caso de los minerales de hierro, o al mercado zaragozano en el caso de los lignitos. Así que esta producción no se destinó a hacer de Teruel el Ruhr español fundiendo sobre el terreno aquellos minerales con este combustible. Por otra parte, no parece que hubiesen cumplido un papel diferente los lignitos de Utrillas en el caso de haberse emprendido una explotación en gran escala con destino a los mercados del litoral mediterráneo, especialmente el catalán, mediante la

31. Miscelánea Turolense, n.° 23; p. 454.

construcción del ferrocarril correspondiente. De manera que estas riquezas mineras difícilmente podían generar por sí solas un proceso de crecimiento económico local, si tenemos en cuenta los grandes obstáculos existentes en la provincia: un mercado muy reducido, malas comunicaciones terrestres y escasez de capitales e iniciativas. Teruel era minera fundamentalmente y estaba destinada, como tantas otras provincias, a suministrar materias primas a industrias de otras regiones o de otros países, como en el caso del mineral de Ojos Negros.

Queda por saber cómo hubiesen influido en el desarrollo económico local las alternativas de aplicación industrial que planteaban Antonio Gascón, especialmente la referida a la creación de una industria de productos químicos derivados de la destilación de los lignitos, y Pablo Fábrega acerca de la producción de energía eléctrica. Puede pensarse que aquélla no tenía una implantación fácil a corto plazo por el retraso que llevaba la industria química en España y por las dificultades para eliminar el azufre de las sustancias obtenidas; y que ésta tampoco tenía de inmediato un panorama mucho mejor debido a los problemas existentes en el transporte de electricidad a grandes distancias. No es fácil suponer, pues, que su establecimiento hubiese contribuido de forma sustancial y a corto plazo al desarrollo económico de la provincia de Teruel mientras se mantuviesen los grandes obstáculos antes citados.

CONCLUSIONES

Aunque la disposición de los yacimientos, la cantidad de carbón existente en la cuenca y la condición mecánica de los lignitos de Utrillas eran favorables para su explotación, sin embargo adolecían de una menor calidad y de un bajo rendimiento en las distintas aplicaciones industriales, en especial en la producción de vapor, con respecto a los carbones consumidos corrientemente por la industria española: las hullas inglesas y asturianas.

Ésta era la razón principal de su falta de competitividad con dichos combustibles en los mercados del litoral mediterráneo, sobre todo en el más importante: el catalán. No obstante, también contribuyó a ello la distancia de los cotos mineros a los grandes centros de consumo, que encarecía el producto, y la ausencia casi total, si exceptuamos al Ferrocarril Central de Aragón, de comunicaciones ferroviarias que facilitasen el transporte. De manera que cualquier iniciativa, que tuviese como objetivo vender los lignitos de Utrillas en dichos mercados, debía de afrontar una inversión considerable en medios de transporte, un gran handicap incluso en los períodos de precios altos del combustible importado.

En una situación de estabilidad del mercado nacional del carbón, la competitividad del combustible turolense quedaba reducida al mercado regional, sobre todo al de Zaragoza, como lo demuestra la permanencia hasta nuestros días de la empresa Minas y Ferrocarril de Utrillas. Incluso, este mismo merca-

do parecía el principal destinatario de las producciones derivadas de otras aplicaciones industriales, como la química a partir de la destilación de los lignitos, o la producción de energía eléctrica por medio de su combustión en grandes gasógenos, ninguna de las cuales llegó a implantarse en los años considerados, los primeros del siglo XX.

No es de extrañar, por tanto, que Sierra Menera, consciente de estas limitaciones, eludiese las propuestas que se le hicieron para explotar los lignitos de Utrillas. En primer lugar, porque al no coquizar no podían utilizarse en los altos hornos que había previsto levantar en la costa levantina. En segundo lugar, porque iba a encontrar más dificultades que ventajas para comercializarlos en los mercados del litoral mediterráneo por su menor calidad y rendimiento en relación con las hullas que concurrían en ellos. Y, en tercer lugar, porque la construcción del ferrocarril Ojos Negros-Utrillas-Vinaroz, para hacer posible la salida conjunta al mar de minerales y carbones, era la más costosa y su realización hubiese implicado probablemente constituir una empresa nueva o refundar Sierra Menera.

En consecuencia, las grandes posibilidades de desarrollo económico de Teruel, que vio Domingo Gascón a principios de siglo a partir de la explotación de sus riquezas mineras, quedaron reducidas prácticamente a la aportación de las dos grandes empresas mineras constituidas entonces: Sierra Menera y Minas y Ferrocarriles de Utrillas. Pero su aportación apenas tuvo repercusiones en el desarrollo económico provincial, porque ninguna de las dos tenía necesidad de inputs variados y cuantiosos para funcionar, anulando la posibilidad de que surgiesen empresas suministradoras de los mismos en el ámbito local, y porque sus producciones traspasaron los límites provinciales con destino a otros mercados.

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