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pañola (1765-1808), por Josep M. Delgado Ribas
TORTOSA, PUERTO DE ARAGÓN. LA CONEXIÓN ARAGONESA CON LA AMÉRICA ESPAÑOLA (1765-1808)
Josep M. DELGADO RIBAS
Este ensayo tiene la modesta pretensión de indagar sobre cuál fue el resultado final de una de las principales preocupaciones de los políticos e ilustrados aragoneses del último tercio del siglo XVIII: el abrir una vía de acceso al comercio con América a través de la habilitación del puerto dels Alfacs de Tortosa.
El delta del Ebro constituye el relieve más característico de la costa catalana y a la vez, el que en tiempos históricos ha sufrido más alteraciones en su morfología como resultado de la acción, a largo plazo, de la sedimentación de arenas y limos arrastrados por las corrientes marinas, y a corto plazo, de las crecidas del río y los temporales. Por sus dimensiones —320 Km2 y una penetración mar adentro de 25 kilómetros— es el tercer delta del Mediterráneo, después del Nilo y el Ródano. Su formación comenzaría hace unos 3.000 ó 3.500 años tras la estabilización del nivel del mar, creciendo hasta mediados del siglo XX a un ritmo de alrededor de 10 m2 por año. Aún en época romana, la desembocadura del Ebro se asemeja a una ría y las embarcaciones de cabotaje accedían sin dificultad hasta Tortosa.'
Ya a mediados del siglo XVIII, el delta presentaba un perfil muy similar al actual, destacando en su relieve la formación de dos abrigos naturales, uno en dirección noroeste, entre la punta de la Figuera y la del Fangar, utilizado por pequeñas embarcaciones de poco calado, y el otro en dirección sudoeste, de mayores dimensiones, fruto de la acción del levante en el arrastre de los sedimentos fluviales. Este último, cerrado por la punta de la Banya y la punta del Fac,2 constituía propiamente el puerto deis Alfacs de Tortosa, el mejor de
1. RIBA, BOLOS, PANAREDA, NUET y GOSÁLBEZ (1979), pp. 43-44. Para mayor detalle, véase A. MALDONADO, «El delta del Ebro: estudio sedimentológico y estratigráfico», Boletín de Estratigrafía, I, Barcelona, 1972. 2. Utilizamos la toponimia de mediados del siglo XVIII. Hoy, estos promontorios son conocidos como «punta de la banya» y «punta del Galatxo».
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todo el litoral catalán hasta avanzado el siglo XIX. Entre sus cualidades destacaba la excelente protección que ofrecía frente a todos los vientos, a excepción del poniente, que cuando soplaba con fuerza podía dificultar la entrada en la olla. Asimismo su calado en la parte central alcanzaba los 22 pies, permitiendo el fondeo de los veleros dedicados a la navegación de altura.
Sin embargo, la naturaleza misma del abrigo creaba algunos problemas que llegaban, incluso, a hacer peligroso el fondeo en el puerto, y difícil la conexión con la navegación fluvial a través del curso bajo del Ebro. Por su carácter insalubre, los alrededores de la bahía deis Alfacs estaban despoblados y el sinuoso terreno formado caprichosamente por el régimen de vientos y mareas era ideal para la acción de los corsarios berberiscos que hasta las últimas décadas del siglo XVIII tenían en esta zona una de sus áreas de captura preferidas. El cañón de la Torre de San Juan constituía la única defensa existente en la bahía, y las embarcaciones procuraban echar el ancla dentro de su campo de tiro para el caso de una eventual agresión corsaria.'
La necesidad de utilizar el caudal de los ríos españoles para el transporte de mercancías a larga distancia es un reclamo constante en los escritos económicos que desde el siglo XVI intentaron buscar soluciones al complejo proceso de la decadencia peninsular. En este sentido, los precedentes quizá sean el Memorial sobre la navegación de los principales ríos de España,' escrito en 1580 por Juan Bautista Antonelli y dirigido a Felipe II, que se ocupaba extensamente de la navegación en el Tajo, y el Razonamiento sobre la navegación del Guadalquivir (1585), de Fernán Pérez de Oliva.' Es necesario esperar, sin embargo, 100 años para encontrar la primera referencia al aprovechamiento del Ebro para la navegación fluvial. En 1677, Liñan y Vera y Busignac de Bordón recogían el fruto de una experiencia realizada por encargo de las Cortes de Aragón a bordo de una pequeña embarcación para comprobar «si se podría hacer navegable el río Ebro desde Zaragoza hasta el Mediterráneo, y acerca de elegir un puerto en este mar para el comercio de aquel Reyno».6 Cien años después, los notables de la ilustración aragonesa, y su órgano más representativo, la Real Sociedad Aragonesa de Amigos del País vinculaban la navegación por el Ebro, con el comercio libre de Indias, y el arreglo del camino carretero que unía Zaragoza con Tortosa.7
Todos estos textos coincidían en destacar las dificultades con que se encontraban las barcazas que descendían por el Ebro para realizar el último
3. La información sobre las características del puerto deis Alfacs procede de la Relación que individualiza y acompaña el Proyecto del canal que se propone para facilitar la Navegación del Río Ebro, en una porción de su curso que se halla impracticable, como asimismo lo que debiera ejecutarse para poner el puerto de los Alfaques en el debido estado, elaborado en 1749 por el ingeniero militar Juan Caballero (AGS, D. G. R., 2 r., leg. 795). 4. AHN, Estado. 5. CANGA ARGÜELLES (1827), t. V, p. 184. 6. Mss. cit. por CORREA (1981), p. 167. 7. Estos textos, recogidos en las Actas de la RSAAP, son citados por FERNÁNDEZ CLEMENTE (1988).
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tramo de su trayecto, entre Amposta y la desembocadura, como resultado de la irregularidad en el caudal de agua. Durante el estiaje veraniego, debían ser descargadas a la altura de Amposta y sus mercancías transbordadas a embarcaciones aún más pequeñas, encareciendo y dilatando la navegación fluvial. Aun en condiciones normales, el transporte en este tramo del río no permitía el paso de embarcaciones de más de 1.000 quintales, y las de mayor cabida debían ser arrastradas por reatas de mulas que avanzaban penosamente por el camino de sirga de las orillas. Las avenidas planteaban problemas no menos complicados a la navegación. La crecida del río superaba con facilidad el alveo desbordando el cauce natural y propiciaba el embarrancamiento de las barcazas patroneadas por manos poco diestras. Pero todas estas dificultades podían, y debían ser superadas por el hombre.'
Los primeros esfuerzos serios dirigidos a desarrollar una infraestructura que resolviera estos problemas y facilitara la salida al mar de las mercancías aragonesas destinadas a mercados extrapeninsulares deben relacionarse necesariamente con la creación de la Compañía de Comercio y Fábricas de Zaragoza, autorizada por Real Cédula de 27 de junio de 1746. Esta iniciativa empresarial, puesta en marcha por los grupos sociales que controlaban el excedente agrario e industrial, y querían rentabilizarlo canalizándolo hacia el exterior, planeó y realizó en parte importantes obras en infraestructura destinadas a facilitar la salida de los productos aragoneses al mar. Además de invertir fuertes sumas en la rehabilitación del maltrecho castillo de Amposta para convertirlo en almacén destinado a la recepción de las diferentes mercancías que bajaban por el Ebro durante los meses que era navegable,' la Compañía transformó en camino carretero practicable la senda que unía Amposta con Els Alfacs para salvar el último tramo del río.
Durante estos mismos años, y en el marco del proceso de modernización de la armada española emprendido por Ensenada, el acondicionamiento del puerto tortosino se convirtió también en un objetivo del estado. Fruto de esta preocupación, hacia 1749, el ingeniero Juan Caballero elaboró un proyecto que pretendía resolver las dificultades que las expediciones de la Compañía habían puesto de relieve mediante la construcción de un canal navegable que uniera Amposta con la torre de La Rápita, eludiendo de este modo el terreno pantanoso y poco firme de la parte central del delta, y reduciendo las distancias entre Amposta y el puerto deis Alfacs. El canal proyectado debía cubrir una distancia de 7,8 km, con una anchura de 15 metros, y una profundidad de 1,95 metros. Con la tierra extraída, se elevaban los márgenes del canal hasta una altura de 0,8 metros para evitar que la crecida del río anegara el canal, cegándolo con lodos y arenas.'
8. Los problemas que plantea la navegación del curso bajo del Ebro son tratados de forma detenida en el Estudio de Juan CABALLERO que acompaña al proyecto de navegación de 1749. Vid. nota 3. 9. AGS, Secretaría de Hacienda, leg. 856. 10. Las características técnicas del proyecto, en AGS, Hacienda, DGR, 2 r., leg. 795: Condiciones que deben observar el Asentista o Asentistas que tomaren a su cargo el asiento del canal que debe executarse en el terreno intermedio de la villa de Amposta hasta la Plata contigua al Puerto de los Alfaques.
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La obra no se llevaría a cabo hasta el reinado de Carlos III, y sobre la base de otros proyectos que aparecen recogidos en la obra de Frances1 Carreras i Candi dedicada a la navegación del Ebro." El fracaso de este primer intento no puede desvincularse del de la iniciativa empresarial aragonesa que pretendía darle vida. Pese a sus privilegios y al entusiasmo inicial con que la nobleza y el clero aragonés suscribieron el proyecto, lo cierto es que la Compañía de Comercio y Fábricas de Zaragoza, como la inmensa mayoría de las compañías privilegiadas, fue un rotundo fracaso. Las dificultades para cubrir el fondo social de 500.000 pesos obligaron a acudir al mercado de capitales para obtener dinero a censo al 3%. Aun así, nunca pudo operar con más de un tercio del capital social previsto." Quizá el mejor resumen que pueda hacerse de la trayectoria de esta empresa y de las causas de su fracaso sea el que estampó un oficial de la Secretaría de Hacienda en la primera hoja de un expediente sobre la Compañía: «La extracción de granos que intentó la Compañía, la variación en la cuenta y ley de los tejidos, y la desunión entre los asociados fueron causas de sus pocos progresos. Hubieron de tomar mucho dinero a censo de tres por ciento para poder sostener los gastos de obras y de establecimientos de muchas fábricas; en éstas tuvieron mala elección y dirección, de donde resultaron muchos artefactos poco vendibles y gastos muy grandes para almacenarlos en Madrid, en Cádiz y en América, donde permanecían largo tiempo sin venderse»."
Una Orden de 7 de junio de 1754 encargó la gestión de la Compañía a la Junta de Comercio y Moneda, sin que su gestión en los 20 años siguientes se reflejara positivamente en la cuenta de resultados. En 1774, y a instancias de uno de los miembros más destacados del partido aragonés, el Conde de Fuentes, hubo un último intento por reflotar una empresa «reducida a menos de la mitad de su fondo principal y cargada de enseres inútiles»; con tal bagaje, el resultado final era previsible. Carlos III decidió, diez años después, proceder a su liquidación.
El triste final de la Compañía de Comercio y Fábricas de Zaragoza no provocó el desánimo entre los que pensaban que la salida al mar a través de Tortosa ofrecía una gran oportunidad para transformar el Ebro en una especie de Mississippi aragonés. La influencia creciente en la corte del «lobby» aragonés, sobre todo en el período comprendido entre el motín de Esquilache y la caída de Grimaldi, permitió que los proyectos que no se habían podido llevar antes a la práctica por falta de financiación o de apoyo político fueran asumidos por la política de obras públicas de la monarquía. La habilitación del puerto dels Alfacs de Tortosa al comercio libre con las Indias por R. O. de 16 de
11. CARRERAS I CANDI (1940), pp. 191 y SS. 12. Sobre la Compañía, véase CANELLAS (1952) y ZARAGOZA (1984). Conozco este último trabajo gracias a la amabilidad de Antonio Peiró Arroyo. Resulta sorprendente que la historiografía aragonesa no haya aún afrontado el estudio en profundidad de esta empresa privilegiada. 13. AGS, Secretaría de Hacienda, leg. 856, «Hechos y expedientes de la Compañía de Zaragoza».
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marzo de 1778 abrió una nueva etapa de expectativas entre los ilustrados y políticos aragoneses, como lo demuestran los informes de Pignatelli, J. A. Hernández Larrea y M. Tornos, sobre las posibilidades que la liberalización del tráfico colonial ofrecía a la exportación de los productos aragoneses.'4 Incluso la documentación oficial, tan insensible en otras ocasiones, parecía contagiada por el renovado optimismo que existía en torno a las posibilidades del puerto recién habilitado. El administrador de la aduana de Tortosa no dudaba en reconocer que «el puerto de los Alfaques y el río Ebro están convidando a hacer allí uno de los mejores puertos que tenga el Mediterráneo, que es sin duda sitio para producir muchas ventajas al comercio de Tortosa y sacar de Aragón todos sus frutos y manufacturas, concurriendo también las de Valencia»,15 aunque advertía de que la ausencia de infraestructura no era la única causa del fracaso de las iniciativas anteriores.
Las exageradas esperanzas depositadas en el mercado colonial quedarían recogidas de modo muy especial en el Discurso Instructivo sobre las ventajas que puede conseguir la industria de Aragón con la nueva ampliación de puertos concedida por S. M. para el comercio de América, de Antonio Arteta de Monteseguro, que, aunque impreso en 1783, fue escrito, como indica Pérez Sarrión, cuatro años antes;" de otro modo no se explicaría el tono empleado a la hora de enumerar los previsibles efectos que la habilitación dels Alfacs iba a reportar a la economía aragonesa. El excelente estudio de Pérez Sarrión sobre esta obra hace innecesario cualquier comentario extenso sobre el contenido de la misma. No obstante, me gustaría hacer dos comentarios sobre el trabajo de Arteta. El primero es su falta de originalidad en lo que se refiere a planteamientos generales. Su lectura de la decadencia económica aragonesa, debida a la «falta de saca y consumo» y al comercio pasivo con el extranjero, reproduce los mismos argumentos utilizados en los años cincuenta y sesenta por algunos de los expertos consultados por la administración para proceder a la reforma del comercio colonial, como el marqués de los Llanos, Campomanes, o Craywinckel, y que luego pasaron a ser lugar común en la literatura posterior. Posiblemente, su análisis de la capacidad exportadora aragonesa sea más original, aunque sería interesante compararlo con el que, poco antes, realizaba Pignatelli con el mismo fin.
Donde, en cambio, los errores de bulto son notables, posiblemente porque toda su información es meramente libresca, es en los cálculos sobre la rentabilidad de la exportación de los diferentes productos aragoneses a las colonias. Así, cuando habla de los granos, anticipa una «ganancia exorbitante» a los exportadores (p. 27), sin tener en cuenta los fletes que los navieros podrían cobrar por transportar la mercancía hasta América. Su opinión sobre las enormes posibilidades que un mercado como el antillano tenía para los trigos aragoneses, se basaba en la afirmación genérica de que los cereales se pueden
14. Véase FERNÁNDEZ CLEMENTE, 1988. 15. AGS, Hacienda, DGR, 2 r., leg. 795. 16. PÉREZ SARRIÓN, 1985, XXXV.
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exportar «con la misma seguridad que el vino y el aceite a los parages que no los recogen» (p. 32), ignorando la complementariedad existente entre las economías antillanas y la costa atlántica de lo que ya eran los Estados Unidos. Respecto al comercio de vinos y aguardientes sostenía opiniones erróneas por falta de información —se refería, por ejemplo a que el Reglamento de 1778 había concedido a vinos y aguardientes franquicia de «derechos de salida y entrada en América» (p. 47), o las «porciones considerables de vinos» exportadas a Indias desde Cartagena (p. 42).
Sin embargo, no fueron las consideraciones más o menos certeras de los ilustrados aragoneses las que indujeron a la administración de Carlos III a convertir el área del delta del Ebro en uno de los principales objetivos de su política de obras públicas. El enorme poder e influencia que el Conde de Aranda mantenía sobre los ministros del monarca, pese a su dorado exilio en la embajada de París, obró el milagro de que todo aquello que repetidamente se había negado a la influyente burguesía comercial barcelonesa, esto es dinero público para evitar que el puerto de la ciudad condal no corriera el peligro cada invierno de quedar impracticable, se diera con extrema generosidad para la construcción de la nueva población de San Carles de la Rápita, del canal entre ésta y Amposta, y el acondicionamiento del puerto dels Alfacs.
Pese a que los proyectos de fomento eran competencia exclusiva de un hombre poco amigo de recibir sugerencias como era el Conde de Floridablanca, Aranda no se olvidaba de recordarle la importancia de la obra y darle consejos sobre su realización. «Tengo premisas de que V. E. no olvida el puerto de los Alfaques, que es una alhaja por su situación, y suficiente para el comercio. Es un punto que reúne tres provincias contiguas como Aragón, Valencia y Cataluña, y aunque de más lejos, también la Rioja y Navarra por el Ebro. La navegación de éste no es tan difícil ni costosa como se imaginan, tengo mucho oído sobre ella. En los Alfaques por tierra, y barcos de costa pueden Valencia y Cataluña reunir una grandísima parte de sus efectos de muchas leguas. Lo primero que importa es un principio de población con plano hecho y arreglado para su continuación..., y un poner parte de aquel Puerto en estado de uso cómodo para embarcar y descargar con principio de muelle, y costados que el progreso del establecimiento iría adelantando bajo el plano también adecuado que se hubiere prescrito».'
El Secretario de Estado se mostraba plenamente receptivo a estas ideas, tranquilizando al aragonés: «El puerto de los Alfaques es uno de mis objetos y un canal que he hecho allí para quitar el rodeo, y peligro de salir por el río al mar. Repose V. E. sobre mi actividad en este punto, sin el cual jamás se haría comercio, ni tendrían salida ventajosa los productos de Aragón».'" Como
17. ARANDA a FLORIDABLANCA, Pau, 21-VII-1785, AGS, Estado, lib. 180, fol. 51 v. La propuesta de Aranda era mucho más ambiciosa que la de los ilustrados aragoneses pues pensaba en Els Alfacs como gran puerto articulador de las economías valenciana, aragonesa y catalana, dando a entender que sólo con esta complementariedad el proyecto era viable.
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recientemente han señalado Fernández Clemente y Pérez Sarrión «la realidad fue mucho más prosaica».19 Las cifras de exportación a América registradas en el puerto deis Alfacs de Tortosa durante los años del comercio libre dejan al descubierto la insensibilidad de la economía aragonesa hacia los estímulos del mercado colonial.
Cuadro 1
EXPORTACIONES A AMÉRICA A TRAVÉS DEL PUERTO DELS ALFACS
(1778.1803)
REALES VN.
Fuente: DELGADO RIBAS, 1981.
En treinta y seis años de «comercio libre» el volumen total de exportaciones a las colonias no alcanzaba por poco los 25 millones de reales, es decir, el valor de las mercancías registradas en Barcelona un año mediocre, y menos de la mitad del año récord de 1792. Respecto al total español, Els Alfacs mantie-
18. AGS, Estado, lib. 180, fol. 66 r. FLORIDABLANCA a ARANDA (3-IX-1785). Floridablanca compartía el sueño de Pignatelli de lograr la total navegabilidad del Ebro: «Ojalá pudiera yo remontarme hasta el Oceáno desde Tudela, que es en lo que pienso y trabajo».
19. FERNÁNDEZ CLEMENTE-PÉREZ SARRIÓN (1985), p. 595.
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ne casi constante una participación del 1% del comercio efectuado desde todos los puertos habilitados. Sería erróneo atribuir tal porcentaje a la participación del comercio aragonés: el 60% corresponde a aguardiente catalán, el 5% a vino catalán o de Castellón, otro 5% a papel y libros y otro 5% a pintados sobre lino y algodón de manufactura nacional, y un 4% a manufacturas extranjeras. El resto de las exportaciones es imputable a partidas cuyo origen resulta más difícil de precisar, tales como, manufacturas domésticas —medias, gorros, encajes, hilo, etc.—, zapatos, y muy especialmente las sederías, con un 13,5%, que por su elevado valor intrínseco podían soportar mejor un flete alto, sin que ello nos lleve a concluir que se trate tampoco de productos aragoneses. El administrador de la aduana de Els Alfacs es parco en palabras a la hora de tramitar el registro de carga. Nada dice sobre si las mercancías registradas se han cargado en este puerto, o bien simplemente se declaran en él para el adeudo de derechos. Tampoco ofrece el menor indicio sobre su procedencia.
En conclusión, Tortosa continuó constituyendo, en el marco de la especialización productiva que caracterizó a la economía catalana del siglo XVIII, un área de servicios destinada a suministrar materias primas y alimentos a la activa capital del Principado utilizando para ello la flota de cabotaje más especializada del litoral catalán. La visión que nos ofrece de la burguesía comercial tortosina el Almanak Mercantil de 1796 indica que, algunos pequeños empresarios supieron aprovecharse de las posibilidades que ofrecía la visita, de tanto en tanto, de algún registro del comercio libre. Pero fueron pocos. Frente a 6 grandes mayoristas en el comercio de vinos y aguardientes, y cinco tratantes en maderas, Tortosa cuenta con 3 fábricas de papel y dos de aguardiente «que regularmente se embarca para América». La pequeña manufactura no siempre está vinculada al mercado colonial; de las cuatro fábricas de jabón que existen en la ciudad sólo una «algunas veces lo remite de su cuenta a América». Cuando tanto los ilustrados como el séquito de la corte de los milagros no sean más que un recuerdo en letra impresa o manuscrita, Madoz se referirá a los faraónicos proyectos puestos en marcha para transformar el bajo Ebro, y en especial a la fundación de San Carles de la Rápita, en un tono que no oculta cierto reproche hacia los que, a la muerte del monarca, los abandonaron: «El rey don Carlos III proyectó formar en este punto una colonia, edificando una gran ciudad con el título de San Carlos, como punto céntrico y mercantil por su posición topográfica entre las provincias de Aragón, Valencia y Cataluña; sin duda se habría llevado a efecto la idea, sino hubiera ocurrido la muerte de aquel monarca, y la separación de su ministro el Conde de Floridablanca, prescindiendo aún de los medios de ejecución, y de las medidas antieconómicas que se adoptaron, gastando inmensas sumas en la construcción de una lujosa ciudad antes de abrir su puerto, y los canales que debían hacerla florecer, y proporcionar a los territorios de las márgenes del Ebro la fácil exportación de sus frutos. Así es que sus inmensos almacenes, iglesias y cuarteles quedaron en bosquejo y consta hoy la población de estados por concluir».
20. MADOZ, P., Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico, XIII (1849), p. 373.
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