3. Les infrastructures de transport

l'initiative du maire Jérôme Coumet. Grâce à la mise en lumière de cette pratique artistique urbaine, Paris se place culturellement aux cotés de grande villes mondiales comme New-York, Melbourne ou encore Lisbonne. À terme, la surface de logements augmentera de 148%. Des commerces et des équipements de quartier accompagneront le projet. Pour assurer un minimum de relogement des habitants de l’îlot, les politiques organisent l’opération en plusieurs étapes. Ainsi, la livraison de la Résidence Fulton permet d’officialiser le lancement de la deuxième phase de travaux : détruire d’autres immeubles pour débuter la reconstruction. Mais ceux-ci ne pourront débuter qu’une fois que les fouilles archéologiques engagées sur la parcelle seront terminées.

3. Les infrastructures de transport

À la fin du XXe siècle, les terrains de la ZAC de Paris Rive Gauche sont recouverts d’infrastructure de transports. Pour construire cette ZAC, il s’agissait de concevoir avec ces infrastructures.

Le réseau ferré qui lie la gare d’Austerlitz au reste de la France traverse le site. La SNCF cède une partie de ses terrains à la Ville en vue de construire le nouvel aménagement urbain mais conserve leur activité. Avec la réhabilitation de la gare d’Austerlitz, les voies ferrées reprennent du service. Il a donc fallu trouver un moyen de concevoir avec les infrastructures ferroviaires. Les architectes ont pris le parti de concevoir par-dessus. Ainsi l’architecte en charge de la coordination de l’avenue de France ainsi que ceux des secteurs Tolbiac et Masséna pensent un aménagement sur dalle. Pour autant, on observe une disparité des choix avec les autres secteurs. En effet, contrairement aux secteurs Tolbiac et Masséna qui font disparaitre les voies, le secteur Austerlitz et Bruneseau prennent le parti de les laisser à découvert. Ces choix provoquent des vides dans le paysage urbain et une incohérence dans la lecture globale.

Une autre infrastructure forte de caractère se situe à la limite sud du secteur. Il s’agit du périphérique. Ce nœud d’infrastructures routières se positionne comme une barrière visuelle, un obstacle insurmontable dans le paysage urbain. Il représente la frontière entre Paris et Ivry. L’aménagement du secteur Bruneseau Nord dépend du réaménagement de ce périphérique. Il possède de nombreux désavantages tels que son aspect ou les nuisances sonores qu’il provoque. Ainsi, pour permettre de construire et d’attirer les investisseurs, il était nécessaire d’intervenir. Il s’agit de remodeler une portion dans ce secteur dans le but de le rendre habitable. Le périphérique fait également partie du patrimoine de ce secteur. Il est le symbole des années 1980 et 1990. Toutefois, nous observons une incohérence dans son traitement. En effet, celui-ci n’est pas considéré comme une seule et même opération. Son réaménagement se décompose en petites opérations ponctuelles au sein des secteurs qui en montre le besoin. Ainsi, dans le secteur Bruneseau, il est remodelé pour le faire disparaitre dans le nouveau quartier. À la porte des Lilas, les constructions se positionnent au-dessus de celui-ci. Ces opérations font écho à celles opérées sur la petite ceinture, elles ne sont pas pensées d’une manière générale. Ainsi, nous observons une discordance entre les différents tronçons. Le périphérique perd son unité et de son patrimoine.