REVISTA FEMPPA 62

FEMPPA PARTICIPA EN EL PANEL DE SEGURIDAD OPERACIONAL

BIMESTRE 4, 2020

Federaciรณn Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

El silencioso arte DE SURCAR LOS CIELOS SIN MOTOR

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CONTENIDO

REVISTA 62 JULIO - AGOSTO 2020

12

20 Al interior

BIMESTRE EN EL PANEL L PARTICIPA FEMPPA IDAD OPERACIONA DE SEGUR

tarios de s y Propie de Piloto Mexicana Federación

A.C. Aeronaves,

4, 2020

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LA AUTORIDAD DEL PIC

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CON LOS PIES EN LA TIERRA

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LAS PALABRAS EMPUJAN, EL EJEMPLO ARRASTRA

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EL SILENCIOSO ARTE DE SURCAR LOS CIELOS SIN MOTOR

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¡LOS HÉROES CON ALAS SÍ EXISTEN!

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OPORTUNIDAD DE ORO PARA LOS CURSOS A DISTANCIA

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PANEL DE SEGURIDAD OPERACIONAL

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ANECDOTARIO

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LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

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LA MONOVISIÓN EN LA AVIACIÓN

EN PORTADA

FOTOGRAFÍA: VUELO DE UN PLANEADOR MIENTRAS AÚN ES REMOLCADO POR EL AVIÓN. POR: KEES BLEIJENBERG ioso arte

El silenc RCA DE SU

CIELOS R LOS

TOR SIN MO

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

MENSAJE DESDE MONTERREY, N.L.

De igual manera, a principios de julio, SENEAM y AFAC convocaron al Foro de Seguridad Operacional con el objetivo del rediseño del espacio aéreo metropolitano (CDMX y Toluca). Desde la comodidad de su casa u oficina representantes de cada organismo convocado participó activamente. Invitados a participar como representantes de la aviación general, FEMPPA estuvo representada por el Cap. Héctor Lomelí, quien señaló algunos puntos de afectación para nuestro gremio.

Así mismo, el 24 de julio se llevó a cabo de manera virtual una reunión de seguridad con los diferentes actores convocada por la AFAC, para presentar el plan de trabajo y al Grupo Nacional de Seguridad Operacional, en el cual FEMPPA ya ocupa un lugar privilegiado, representando los intereses de la aviación general, siendo la Lic. Margarita Pazos pieza fundamental para ello.

Las conferencias en línea han llegado para quedarse, se han convertido en una herramienta de trabajo indispensable. Por ello hemos resuelto que nuestra Asamblea General Ordinaria 2020 se realice en el mes de octubre, utilizando medios electrónicos. Estaremos informando oportunamente sobre la plataforma que se utilizará para tal propósito; para que desde la seguridad y comodidad de sus hogares, hangares u oficinas todos estemos presentes.

Contar con la participación de nuestros socios será de suma importancia, agradecemos a quienes atendieron nuestro llamado y realizaron el pago de su cuota anual.

La invitación continúa abierta a sumarse y formar parte de nuestros socios activos, para juntos promover la aviación general que en México merecemos y con base a esfuerzo y, sobre todo, unidad, conseguiremos.

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Parte de esta nueva realidad son las llamadas videoconferencias, a las cuales en FEMPPA poco a poco nos vamos acostumbrando, pues es a través de una conocida plataforma que semana a semana nos reunimos para analizar el desarrollo de nuestros objetivos.

Así como la tecnología nos ha permitido avanzar en este caos llamado covid-19, hay cuestiones en las que sigue siendo imprescindible el estar presente, una de ellas es la aplicación del examen RTARI. Continuamos con este proyecto para realizarse en nuestras oficinas en el Aeropuerto del Norte, a finales del mes de agosto, con todas las medidas sanitarias que las autoridades nos han solicitado para que, quien asista, lo haga con total seguridad. Agradecemos a quienes ya se encuentran inscritos. Para futuras aplicaciones, pueden solicitar informes comunicándose a la oficina de FEMPPA en el 81-8319-0400 con Ana Morales.

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A

unque aún seguimos en plena pandemia con números altísimos de contagios diarios, hemos debido iniciar la adaptación a la nueva realidad, por un lado, acatando las medidas sanitarias que los gobiernos han dictaminado y, por otro, valiéndonos de lo que la tecnología nos ofrece para sacar adelante los proyectos que como organización teníamos trazados.

ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA Presidente

dondeeltiempopasavolando.wordpress.com DESDE ESPAÑA, CAP. SANTIAGO REAL

La Autoridad del PIC ¿PUEDE UN PILOTO, LEGALMENTE, NEGARSE A ACEPTAR UNA AUTORIZACIÓN ENMENDADA DEL ATC, SI A SU JUICIO COMO PILOT IN COMMAND, LA AUTORIZACIÓN ENMENDADA PONDRÍA EN PELIGRO LA SEGURIDAD DEL VUELO?

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piloto femppa

N

osotros, como pilotos, no el controlador del tráfico aéreo, estamos al mando de nuestro avión y somos los responsables de la seguridad del vuelo.

Nosotros somos la autoridad final en cuanto a la operación de la aeronave.

Si en algún momento el ATC nos pide que realicemos alguna maniobra que consideramos que pone en peligro nuestra seguridad, simplemente responderemos: No es posible, negativo.

Obviamente esto nos puede generar problemas a nosotros o al controlador, pero la palabra clave es seguridad y esto prevalece sobre cualquier otra consideración. Si reportamos que no podemos cumplir la autorización dada

¡VUELA SEGURO!

o lo que nos haya solicitado el ATC, el controlador trabajará con nosotros para lograr un resultado satisfactorio.

En todo caso, nosotros como PIC tenemos el derecho de declarar una emergencia si nos encontramos ante una situación de peligro o de urgencia (capítulo 6 del Manual de Información Aeronáutica). Esto nos autoriza a desviarnos en la medida necesaria de cualquier norma del apartado 91 para hacer frente a la emergencia.

Tengo que añadir que, si fuéramos responsables de crear la situación a la que alude esta cuestión, puede que la autoridad competente nos someta a una investigación, pero esto no debería disuadirnos de actuar siempre como PIC de nuestro avión.

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Con los pies en la tierra

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piloto femppa

T

odo empezó relativamente bien. Nos “guardamos” un rato, nos relajamos y lo tomamos como unos días de descanso con la familia.

Tres semanas después nos peleamos por sacar la basura; ya con eso, ¡por lo menos vemos a los vecinos!

Cuatro semanas de “encierro” y con niños, ¡Dios nos ampare! Ya queremos ahorcarnos los unos a los otros.

Ahora, seis meses después, ya está cada uno en su espacio y nos juntamos durante las comidas. Pero ¿te has dado cuenta de que las pláticas se hacen largas y que son deliciosas y que a veces los silencios son necesarios? ¿Que es muy bueno estar en familia, pero es necesaria, aunque sea un poquito, la soledad?

A veces no sabemos manejar los tiempos y los momentos. Esta es una gran oportunidad para hacerlo, para valorar cada tiempo, espacio y momento. ¿Recuerdas ese barullo en la casa?, ¿la carne asada con los amigos, la familia y los niños que no paran un segundo?

Ahora, recuerda el silencio de los cielos, el olor a cuero en la cabina, el arrullador sonido de los motores. Esa soledad que se vive en los aires, donde solo estás tú con tus pensamientos.

Añoramos esos momentos y volvemos a la vida con solo ver un avión despegar. Soñamos con volver a sentir el timón en nuestras manos y tener el control de nuestra vida nuevamente.

La vida en familia es importante, tanto como nuestro trabajo y realización. Todo con medida es bueno.

Este tiempo ha sido muy difícil y más para los niños. No pueden ir al parque como antes, no pueden ver a sus amigos, ir a sus casas o recibirlos en la propia.

Veo a los preadolescentes llorando por no poder ver a sus amigos, desesperados por salir a jugar. Pero como les digo: todo pasa y esto, ¡pasará!

Los pilotos son almas libres, no nacieron para estar encerrados. Nacieron para volar, surcar los cielos y conocer el mundo. Esta pandemia los tiene atados al piso.

Pero mientras tanto, aprovechemos el tiempo que se nos ha dado. Juguemos con nuestros hijos, platiquemos con ellos. Con los hermanos y con la pareja, con papá y mamá. Saquemos provecho de la situación.

Así que ten en cuenta que para volver a los cielos debemos tener los pies bien puestos en la tierra. Tenemos que cuidarnos y cuidar de los demás. Cumplir con los protocolos de salud para así ¡poder volver a volar!

en la línea de vuelo DESDE LA PAZ,BCS. CPA. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

Las palabras empujan, el ejemplo arrastra

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SEGUNDA PARTE DEL RELATO: “EL PRIVILEGIO DE ENSEÑAR A VOLAR”.

en la línea de vuelo DESDE LA PAZ,BCS. CPA. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

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i partimos del hecho, para mí, incontrovertible de que enseñar a volar es una de las actividades más nobles del ser humano, necesariamente tengo que extenderme más allá de la primera parte para cubrir algunos aspectos que son importantes.

Existen muchos tipos de instructores de vuelo, como diferentes son los campos en los que afortunadamente interviene la aviación; por otro lado, cada persona que desea aprender a volar tiene sus propias metas y necesidades, por lo que un instructor tiene que adaptarse a un sinnúmero de situaciones. Esto me trae a colación un dicho que tengo cuando voy a dar clases: “cada quien tiene su forma de cortar leña”. Por eso el volar es un arte en donde cada uno le pone su sello personal. También lo hago para recordarme que no debo imponer mi criterio a otros y dejarlos que solos se desarrollen. Por ejemplo, un stall. Muchos diríamos: “un stall es un stall”, pues sí, así es, ya que un ala una vez que pierde la sustentación, hay que recobrarla a toda costa so pena de caer, así, pues, le tiene uno que enseñar al alumno como recobrar ese flujo alar interrumpido. Dicho de otra manera: es una cuestión linear ya que sí las moléculas de aire se desplazan suavemente sobre un perfil alar no tenemos problemas. Cuando este flujo se altera es cuando nos metemos en un lío, así que hay que enseñarles a los alumnos a cómo reestablecerlo sin perder la integridad.

Dentro de la actividad misma de enseñar a volar existen varias modalidades: la enseñanza en las escuelas de vuelo; la enseñanza para volar un tipo específico de modelo de avión; la enseñanza para cierto tipo de vuelo; también tenemos los instructores de simulador de vuelo y finalmente tengo que mencionar que los pilotos militares requieren de una enseñanza especial de maniobras que no se dan en el medio civil, aunque lo anterior, debo también mencionarlo, se ha prestado a una serie de discusiones que a nada conducen. La postura es la siguiente: los militares dicen que es más fácil que un instructor militar vaya a dar instrucción de vuelo a una escuela civil a que un instructor civil vaya a dar instrucción militar. Eso podrá ser verdad, pero ni a unos ni a los otros los hace diferentes, ya que ante las leyes de la naturaleza no hay distinciones y definitivamente todos compartimos el mismo cielo. Fin de la controversia.

Actualmente, ya lo había mencionado, existen diferentes cursos que obligatoriamente deben tomar y aprobar los que deseen ser instructores de vuelo, en los cuales se incluyen temas tales como: el proceso de aprendizaje, métodos de enseñanza, cómo motivar a los alumnos, etcétera. Todo enfocado a lograr que se imparta la instrucción en forma didáctica y efectiva. En las escuelas de vuelo, el gobierno ejerce el control de calidad a través de la AFAC (antes DGAC) y sus inspectores. En el ámbito militar también existe una supervisión muy estricta de los métodos de enseñanza y de lo que se espera de ellos. En la aviación ejecutiva también caen dentro del ámbito de la AFAC. Las líneas aéreas comerciales aplican otras reglas que aparentemente son más estrictas y están enfocadas al trabajo de las tripulaciones aéreas, pero invariablemente todos ellos deben estar enfocados a lograr una sola cosa: LA SEGURIDAD AÉREA. Esto debe ser primordial y no hay que escatimar costos y esfuerzos para obtenerla.

Es muy peligroso para cualquier organización tratar de cortar esquinas para ahorrarse dinero. Es obligación de los instructores de vuelo evitar caer en prácticas indebidas con tal de ahorrar unos centavos. En las líneas aéreas existe, empero, otro aspecto que tiene que ver con la instrucción de vuelo y simulador. Existen para los pilotos dentro de las compañías algunos puestos escalafonarios que van desde su ingreso como primer oficial, su ascenso al lado izquierdo, hasta llegar a ser nombrado instructor de vuelo y simulador por “méritos en campaña”. Algunos pilotos confunden el hecho de que la compañía los designe como instructores como si les estuvieran dando “licencia para matar”, no literalmente, por supuesto, pero sí para descalificar a un piloto que les caiga mal o que se lo recomienden para un trato especial.

Por otro lado, es muy estresante oponerse a un instructor o tratar de ganarle, como se dice coloquialmente: cuando el alumno va, ellos ya vienen de regreso. En una ocasión estaba dando la primera sesión de adiestramiento en T-28 a un oficial recién graduado. Para efectos demostrativos hice un loop y cuando estábamos invertidos en la parte superior alcancé a ver la cara de mi alumno por el espejo: mostraba una felicidad total. Este muchacho me ganó —me dije a mí mismo— y efectivamente salió un excelente piloto.

La rutina de vuelo en un lugar como la Escuela Militar de Aviación era la siguiente: muy temprano en la mañana se presentaban los instructores y se pasaba lista. Se reunían las escuadrillas, cada quien con su instructor para el briefing correspondiente y se iban a la línea de vuelo.

En el primario, el primer turno salía de la plataforma principal de la base, posteriormente todas las salidas eran en la pista de tierra; las esperas eran largas ya que teníamos que permanecer todos en el campo, así que teníamos tiempo de estudiar y de leer mientras regresaban nuestros compañeros, y así uno por uno íbamos volando la maniobra del día. Nombrábamos a un encargado para elaborar la documentación de los vuelos y nos turnábamos cada día ya que, al terminar de volar, el instructor checaba y calificaba a cada uno. El cadete que relevaba a otro tenía la obligación de checar que el paracaídas estuviera en su lugar y el escapulario bien ajustado (nadie quiere salir volando de la cabina de un PT-17 en vuelo invertido) así que es lo primero que aprendemos muy bien: a amarrarnos firmemente en el asiento.

Cuando iba a ser un vuelo en “solo” (cadete o instructor) nos teníamos que asegurar que el otro asiento tuviera el arnés bien asegurado, nadie quiere ver volar cinturones sueltos durante un barril. Al terminar los cuatro turnos de vuelo, estos se suspendían momentáneamente y entraba la otra sección. Así nos íbamos turnando, una semana volábamos en la mañana y la siguiente en la tarde, igual los instructores, así todos los días, con la excepción de sábados y domingos.

El sábado los instructores probaban algunos aviones, terminaban su papeleo y a algunos instructores del primario nos dejaban volar en el AT-6 de vez en cuando, casi ninguno de los instructores del avanzado se “rebajaba” a volar en el Stearman, solo el jefe de vuelos y el director. Como instructores de vuelo éramos felices, eran tiempos tranquilos y cada semana nos reuníamos en algún restaurante de Guadalajara para comer y tomar unas cervezas.

Los instructores de vuelo en la EMA son una raza aparte, pero

enseñar a otros cómo se vuela nuestro avión, que es lo que puede hacer y demostrar qué tan fregones somos como pilotos. En algunas de estas demostraciones a menudo suceden accidentes e incidentes. Un principio básico de la instrucción de vuelo es que el instructor domine y sepa ejecutar las maniobras que va a enseñar, no debe haber lugar para la improvisación, claro, un buen instructor como un buen maestro se prepara con mucha anticipación, (“lo que un instructor enseña, el instructor lo hace”).

Es común, por ejemplo, que a los pilotos con mayor antigüedad en las líneas aéreas se les dé la oportunidad de convertirse en “asesores”, pero no siempre es el caso, es un asunto que se debe resolver tomando diversas opiniones. Nos hemos topado en la vida real con pilotos que son instructores, pero lo único que hacen es tratar de demostrar al alumno su superioridad haciéndolo quedar mal y convirtiendo las sesiones en horas de sufrimiento. Lo más aconsejable en estos casos es que el alumno solicite cambio de instructor, o si el jefe de adiestramiento o el responsable se dan cuenta, se debe destituir a ese elemento. En la instrucción de vuelo no debe haber cabida para la mediocridad, menos para la improvisación.

Para un instructor de vuelo la consigna debe ser la excelencia y con paciencia tratar de transmitirla.

“EL QUE TE ENSEÑA POR UN DÍA, ES TU PADRE POR TODA LA VIDA” PROVERBIO CHINO.

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ese respeto se lo deben ganar, estar a la altura y responder por esa responsabilidad es su deber y obligación.

Los instructores vamos llevando a los alumnos a través de todo el curso de vuelo, desde las maniobras más elementales hasta las más complicadas, como acrobacia y formación. Es un trabajo duro y que en la FAM no tiene absolutamente ninguna retribución extra a no ser la satisfacción de transmitir los conocimientos a otros, así se tenga un alumno o cinco, la paga es igual. Pocas cosas en la vida de un piloto son más satisfactorias que el “primer vuelo en solo”. Otra de ellas es cuando, como instructo de vuelo, observas a tus alumnos volar solos.

En mi tiempo, le llevamos a mi instructor muchos cigarros Benson and Hedges (todavía los dejaban fumar) pero a todos nos soltó.

Luego viene la “resoltada” y el resto del curso. La última maniobra del curso primario era la de “rutas” y ya para cerrar “salidas y aterrizajes” en la pista asfaltada del avanzado. Vale hacer el comentario que la maniobra de “barrenas” y acrobacia eran muy fatigantes para los instructores ya que el esfuerzo, así como la aplicación de fuerzas g (gravedades) son físicamente muy demandantes. Sin embargo, como instructores nos daba un placer enorme enseñar las maniobras a nuestros alumnos y verlos como iban avanzando poco a poco hasta finalizar su curso. Los incidentes son la regla, casi siempre sin consecuencias. Todos los cadetes deben cumplir con las maniobras estipuladas en el programa general de adiestramiento por lo que nadie se debe retrasar. En la EMA no se espera a nadie: o vuelas o vuelas, porque si no te corren.

En los adiestramientos formales para calificarse en otro tipo o modelo de avión las maniobras cambian y actualmente todo se hace en simulador. Es curioso, pero al principio de la aviación nada estaba regulado, todo se dejaba al criterio del aviador con experiencia. Incluso sabemos que existen aviones que no tienen posibilidad de “doble control”, por lo que necesariamente el instructor se queda en tierra desde el primer vuelo. Es el caso de aviones de combate como el P-51 Mustang, el P-47 Thunderbolt o el ME-262, el Me-109 y el FockeWulf 190, el Spitfire y el Hurricane; en todos ellos el primer vuelo era el primer “solo”. Se les daban algunas horas en otros aviones para prepararlos como el AT-6, por eso se decía que el piloto que volaba AT-6 podía volar cualquier otro tipo de avión…y es verdad.

Por alguna razón, todos los pilotos, sin excepción, cuando va alguien con nosotros en la cabina que no ha volado o es más inexperto, nos convertimos automáticamente en “instructores”.

Dependiendo del grado de experiencia y madurez, queremos

VUELO A VELA DESDE MONTERREY, KEES BLEIJENBERG

El silencioso arte de surcar los cielos sin motor

¿VOLAR 500 000 KM SIN MOTOR? UN “CROSS COUNTRY” EN 2019 EFECTUADO POR UNOS CUANTOS PILOTOS DE 45 CLUBES DEPORTIVOS EN UN PEQUEÑO PAÍS EUROPEO, ES DECIR, ¿VOLAR UNAS 12 VECES ALREDEDOR DEL MUNDO PARECE IMPOSIBLE? O UN VUELO EN COLORADO, ESTADOS UNIDOS, DONDE EL PILOTO EN UN PLANEADOR ALCANZÓ A VOLAR MÁS DE 300 KM SIN UN SOLO VIRAJE EN UNA LÍNEA DE CONVERGENCIA, ¿SUENA NO REALIZABLE? O EL RÉCORD MUNDIAL DE DISTANCIA ALCANZADO EN 2015, POR JIM PAYNE (PERLAN PROJECT) DE 2907 KM, SIN MOTOR, ¿IMPENSABLE?

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TODO LO ANTERIOR HA SIDO POSIBLE AL PRACTICAR EL DEPORTE AERONÁUTICO MÁS VIEJO DEL MUNDO: PLANEAR O COMO SE DICE EN AMÉRICA DEL SUR Y EN ESPAÑA: VOLAR “VUELO A VELA”.

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VUELO A VELA DESDE MONTERREY, KEES BLEIJENBERG

Muchos clubes de planeadores nacieron en los años 30 del siglo pasado. En la medida que el diseño aerodinámico de los planeadores avanzó, también las capacidades y eficiencias mejoraron considerablemente. Un planeador moderno puede volar más de 50 km con una altura de 1 km o L/D de 1:50 (Lift to Drag Ratio). Como comparación, un Boeing B777 tiene un L/D de 19.3, es decir, con una altura de 30 000 pies, puede volar sin motores una distancia de 176 km.

Casi todos los países del mundo cuentan con clubes de planeadores aglomerados en asociaciones nacionales de deportes aeronáuticos recreativos y competitivos. Como ejemplos, Alemania cuenta con cientos de clubes, Estados Unidos con 100 aproximadamente. Argentina con 52. Por razones no tan claras, México cuenta con un solo club de planeadores que despega desde el hermoso Aeródromo Francisco Lobo, en García, Nuevo León.

Es muy poco en comparación con países mucho más pequeños. Y cada vez es más difícil animar a jóvenes para que practiquen este hermoso deporte.

Existen ya muchas más opciones como ultraligeros, parapentes, trikes, delta, paracaídas y muchos deportes aeronáuticos más.

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Sin embargo, volar en planeadores lo considero la forma de volar más “pura” y más cercana al origen de la aviación. No por nada la primera parte de la carrera de pilotos militares en Estados Unidos se efectúa en planeadores. Esto es para crear el sentido que cualquier avión también puede volar sin motores.

Sobran ejemplos en los que aviones comerciales pudieron aterrizar con los motores apagados y salvar vidas, gracias a la capacidad de los pilotos de poder volar en planeadores, por ejemplo, el acuatizaje del capitán Sully en el río Hudson.

La falta total del deporte recreativo de planeadores en México también se refleja en la Ley de Aviación Civil, en la cual no se mencionan los planeadores en ningún artículo y lo hacen una sola una vez en el Reglamento de la Ley de Aviación Civil.

Como piloto de planeadores con experiencia de más de 50 años, trabajo de la mano con FEMPPA en el proceso para proponer reglamentos con base en estándares internacionales. Confiamos en que las autoridades bajo el nuevo régimen de la AFAC escucharán las necesidades del gremio de pilotos de planeadores, con el fin de promover dicho deporte y aumentar considerable la seguridad.

Por ejemplo, los propietarios de planeadores decidieron voluntariamente desde hace dos años instalar el ADS-B Out, pero por falta de apoyo de las autoridades no se ha recibido el código hexadecimal necesario para identificar dichas aeronaves en las pantallas de aviones comerciales. Debido a las condiciones climatológicas, los planeadores vuelan fácilmente por muchas horas a alturas de más de 10 000 pies, dependiendo del espacio aéreo en el que se navega, por lo tanto, es importante, más bien, imprescindible el hecho de estar “visibles” para los aviones comerciales.

Si es de su interés conocer más sobre este bello deporte o si en su comunidad están interesados en formar un club de planeadores, con mucho gusto puedo ayudar y consultar a más entusiastas para nuestro deporte.

Escribe o comunicate al: kees.bleijenberg@gmail.com 81-8161-0204

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¡Los héroes con alas sí existen!

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ucho se ha hablado en esta crisis de los compatriotas que exponen su vida y su bienestar por ayudar a conservar la vida de otros, por exponer su propia salud en las unidades de cuidados intensivos, de lo que trabajan sin parar un momento entregando en los domicilios o los que están en alguna de las actividades de las cadenas de producción agrícola o farmacéutica. Pero nadie en el mundo ha destacado la actividad aeronáutica, la cual ha sido, sin lugar a dudas, un eslabón muy importante en el sostenimiento de la preservación de la vida en las duras jornadas que desde marzo de este año acompañan al mundo.

AGOSTO ABRIL JUNIO 2020

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Muchos países por no decir que todos han reconocido la labor de los médicos y enfermeras y, en general, de todo el personal ligado al sector de la salud que está sufriendo la crisis del coronavirus.

Muchos medios de comunicación, periódicos, revistas, radios y televisiones en todo el mundo destacan: Médicos, enfermeros, cuidadores, auxiliares, celadores, administrativos y demás miembros del ámbito de la salud trabajan desde hace días sin descanso en hospitales y centros de salud abarrotados y, en muchas ocasiones, en condiciones lamentables. Por eso, muchos países agradecen su importante labor a través de las redes sociales...

por la sociedad y que también han cumplido una misión titánica para preservar la vida y la esperanza de muchísimos en el mundo.

Volvamos a las iniciativas de agradecimientos al personal de salud por parte de las sociedades: …Por esa razón, llegó la hora de decirles #MuchasGracias. Gracias por despertar todas las mañanas para seguir trabajando por el bienestar y la salud de los pacientes.

Gracias por cuidar a quienes más lo necesitan. Gracias por no tener miedo de acercarse cuando la mayoría están aislados. Gracias por decidir cambiar sus noches y ratos en familia, por una vida dedicada a mejorar el planeta. Gracias por intentar devolverle la esperanza a todos los que la han perdido. Gracias por no renunciar a volver a las calles.

Pero ¿dónde están los agradecimientos y muestras de aprecio, afecto y solidaridad para nuestros héroes con alas? Sí, para todas aquellas personas involucradas en el sector aeronáutico y que cumpliendo turnos como el personal de salud han hecho a un lado el bienestar de sus propias familias para poder entregar vida y esperanzas a los muchos que han requerido del servicio aéreo para poder retornar a sus hogares, a su patria o de los otros muchos que han requerido un traslado aéreo para poder salvar sus vidas, al igual que de los muchos vuelos que han llevado insumos médicos a sitios remotos para también salvar vidas o de los vuelos de carga La gran mayoría de los líderes sociales y gubernamentales han con alimentos y medicinas. decidido apoyar la causa del personal de la salud y no han reparado esfuerzos para hacerles saber la admiración y respeto que ellos han Son muchos los vuelos que se han necesitado para repatriar a despertado en los diferentes sectores de la sociedad. Es así como no gente de todo el mundo a sus países, que no lo habían podido han faltado los artículos periodísticos que estimulan a los diferentes hacer porque terminaron varados en los diferentes aeropuertos del sectores de la vida social para que se plieguen a los mensajes de mundo al momento en que se declararon cerradas las fronteras con solidaridad y de orgullo hacia los profesionales de la salud. No es el ánimo de controlar la pandemia. que yo esté en desacuerdo con ello, no, lo que quiero plasmar en Sí, nuestros héroes con alas, pilotos, sobrecargos, técnicos, este artículo es que hay otros héroes que no han sido visibilizados asistentes, personal de sala, personal de aseo, personal de

DE COLOMBIA PARA EL MUNDO

Gracias

POR: ABOGADO CARLOS ACOSTA

PILOTOS, SOBRECARGOS, TÉCNICOS, ASISTENTES, PERSONAL DE SALA, PERSONAL DE ASEO, PERSONAL DE SEGURIDAD DEL AEROPUERTO, CONTROLADORES AÉREOS Y TODOS AQUELLOS QUE PARTICIPAN EN ESTA ARDUA Y EXTENUANTE TAREA DE LA AVIACIÓN.

La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México manifestó que en un momento como el que se vive, su trabajo “se vuelve sustancial porque tenemos la responsabilidad de contribuir para que el mundo siga conectado; aunque los vuelos de pasajeros se han reducido significativamente, hay mucho que hacer”. Transportar material que es muy importante para atender la pandemia es nuestro compromiso y responsabilidad que llegue bien y pronto. Para los pilotos es un honor seguir volando y con ello contribuir para mejorar la economía y el mundo” señaló el capitán Héctor Aguiñiga.

Mientras que al personal de la salud se le ofrecen incentivos y reconocimientos, el personal de la aviación ha debido renunciar a sus sueldos con el objeto de poder mantenerse en su puesto de trabajo. ASPA acordó con el Grupo Aeroméxico un aporte cercano al 50 % de sus sueldos por tres meses y medio, esto para garantizar la estabilidad laboral dentro de las empresas aéreas.

Pese a todo este apocalíptico panorama, los servidores de la actividad aeronáutica han debido cumplir con todos los protocolos de bioseguridad exigidos por los diferentes estados para poder operar los vuelos de carga y humanitarios que se han realizado durante la interrupción de la actividad aérea en el mundo después de marzo del 2020: “Todos los pilotos estamos apoyándonos y respetando las medidas sanitarias, sabemos que asegurar el bienestar de nuestros capitanes, es asegurar el bienestar de nuestros pasajeros”, dijo el capitán Rafael Díaz Covarrubias, secretario general de la Asociación. De igual forma, el sindicato señaló que reforzó sus estándares de seguridad sanitaria dentro y fuera de las cabinas; de igual modo, los pilotos se presentan a servicio médico antes de cada operación, además que usan un cubrebocas el tiempo que permanecen fuera de cabina. Otras de las indicaciones es la reducción en los traslados al buscar hoteles de pernocta en las proximidades de los aeropuertos y se les pidió permanecer en ellos durante dicho tiempo.

Por su parte, Colombia ha reportado que los vuelos de carga

en la cuarentena superan los mil en los primeros dos meses de la emergencia. Juan Carlos Salazar, director de la Autoridad de Aviación Civil de Colombia, señaló que tan solo durante los dos primeros meses del aislamiento obligatorio se han transportado en Colombia más de 21 000 toneladas carga, entre ellas, alimentos y medicamentos. Es así, como en tan solo desde el aeropuerto El Dorado de Bogotá se desplazaron 17 039 toneladas, mientras que desde Rionegro (José María Córdova) y Palmira (Aeropuerto Bonilla Aragón) se movieron 2218 y 465 toneladas, respectivamente.

Según las cuentas de la Aerocivil, en este momento en el país están operando 19 líneas cargueras internacionales entre las que destacan compañías como FedEx, UPS y DHL. Entretanto, continúan funcionando nueve compañías cargueras nacionales como Avianca Cargo, Latam Cargo, Aerosucre, Líneas Aéreas Suramericanas, entre otras. Pero no solo alimentos y medicamentos se han movido en el territorio nacional para hacer frente a la pandemia. Ha dicho el director de la Autoridad de Aviación Civil de Colombia, “a los 68 aeropuertos de Colombia también han arribado más de 1536 aeronaves que transportan valores y, que también, se encargan de apoyar el traslado de personal del sector minero energético. Por otra parte, se han registrado más de 1147 operaciones de la aviación estatal la cual es fundamental para llegar a las regiones más apartadas con insumos, personal y ayuda para suplir necesidades básicas de cientos de colombianos que necesitan de nuestro apoyo”, añadió Juan Carlos Salazar, director de la Autoridad de Aviación Civil de Colombia.

Finalmente, mientras aumentan las medidas de bioseguridad y se mantienen cerradas las fronteras de algunos países para luchar contra la pandemia en todo el mundo, miles de viajeros intentan regresar a casa; otros se resignan a pasar las obligadas cuarentenas en sus hoteles. Sin embargo, nuestros héroes con alas siguen prestando su apoyo y dedicación aun sin reconocimiento y sin exaltación ninguna de su labor, seguros que siempre estarán allí para prestar un servicio, aunque deban arriesgar su salud y su propia vida, aunque deban alejarse de sus familias, padres, hijos, esposas, esposos. Mientras que el personal médico se expone a un enemigo que está identificado en una unidad de cuidado intensivo, nuestros héroes con alas se enfrentan a un anónimo enemigo que puede atacar en cualquiera de los cientos de pasajeros que transporta en un vuelo y eso no los detiene para seguir trabajando con dedicación y en el más humilde de los anonimatos, porque ellos, nuestros héroes con alas también existen y están aquí. Que sea esta la oportunidad de agradecerles a todos los que componen el sector de la aviación en el mundo, que, aparte de ser el más afectado, ha pasado también a ser el más ignorado. Los necesitamos tanto como al personal de salud.

CIBERGRAFÍA: https://a21.com.mx/index.php/aerolineas/2020/04/02/pilotos-profesion-sustancial-para-superar-covid-19 • https://www.portafolio.co/economia/vuelos-de-carga-en-la-cuarentena-superan-los-1-000-540008 • https://www.france24.com/es/20200324-el-covid-19-deja-a-miles-de-turistas-varados-en-am%C3%A9rica-latina • https://www.aviatur.com/contenidos/vuelos-humanitarios

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seguridad del aeropuerto, controladores aéreos y todos aquellos que participan en esta ardua y extenuante tarea de la aviación; sin ellos no hubiésemos podido ver la sonrisa y demás expresiones de afecto entre familias que se reencuentran, pacientes recuperados, alimentos y medicamentos recibidos en puntos remotos, entre otras tareas llevadas a cabo por nuestros héroes anónimos, olvidados e ignorados. Un ejemplo de ello es el capitán Héctor Aguiñiga, quien formó parte hace algunos días de un vuelo que transportó equipo médico vital en el vuelo México-Fráncfort de Grupo Aeroméxico.

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AGOSTO 2020

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l 11 de marzo de 2020, la OMS proclamó el nuevo virus covid-19 como pandemia. Algunos días después el mundo entero se paralizó en una cuarentena sin precedentes. En México las consecuencias eran de esperarse al detenerse todos los sectores económicos, entre ellos, el aeronáutico, el cual, a través de la SCT y la AFAC (Agencia Federal de Aviación Civil) emitió comunicados sobre cómo actuar ante la crisis sanitaria que se avecinaba.

Hoy el coronavirus y todas sus restricciones de acercamiento social nos han abierto los ojos a este mundo al cual parecía que nos rehusábamos a entrar, un mundo totalmente digital. Hoy aquellos centros donde sí se buscó invertir en tecnologías desde antes del covid-19 están adecuándose mucho mas fácil a este sistema totalmente online, y, claro, los mismos alumnos están mucho más adaptados para adquirir conocimiento de esta forma.

Estos comunicados cubrieron diversas áreas como aeropuertos, operaciones terrestres y aéreas, procesos de documentación, restricciones, carga, y, por supuesto, los centros de capacitación y adiestramiento aeronáuticos.

“Si tú preparas y enseñas al alumno a utilizar tecnologías de información para aprender, este va a adquirir un conocimiento mucho más dinámico, acorde a su forma de pensar y a su época, no quieras enseñarle a un chico millenial que utiliza su teléfono inteligente como si fuera una computadora de alta gama con presentaciones en papel rotafolio o con manuales impresos…”

En el comunicado dirigido a todos estos centros de capacitación bajo la jurisdicción de la Subdirección de Escuelas de la AFAC, la cual es atinadamente dirigida por el C.P. Lázaro Delfino; se mencionó por primera vez en la historia la total aceptación de las nuevas tecnologías para continuar con las clases a distancia, en línea, online o virtuales, que, dicho sea de paso, nunca, salvo algunas muy pocas excepciones, habían sido autorizadas.

Esto, como lo mencioné anteriormente, ya ocurre en Estados Unidos, Europa y en algunas partes de Sudamérica; es tan normal y aceptado como el sistema tradicional. Este tipo de cursos donde el alumno aprende por su propia metodología y a su ritmo están totalmente comprobados, funcionan igual o mejor que los tradicionales, solo falta que nuestra Agencia Federal de Aviación Civil se anime a explorarlo y aplicarlo en México.

Si bien es cierto que en la mayor parte del mundo los cursos a distancia o cursos en línea para capacitar pilotos, oficiales de operaciones y sobrecargos de aviación tienen años y años impartiéndose sin ningún problema; en México esto no ocurre, debido, en parte, según la AFAC, a que los centros de capacitación y adiestramiento no cuentan o no contaban con la infraestructura necesaria para impartir un curso en línea de calidad.

Esta es la oportunidad ideal que el mundo le presenta a la AFAC mediante su Subdirección de Escuelas para probar y analizar a detalle cómo funciona este nuevo sistema (para nosotros) y replicarlo en las demás áreas de nuestro querido sector aeronáutico, parece inevitable caminar de a poco a esta nueva realidad donde tener todo o la mayor parte de las actividades de forma digital será lo más conveniente y adecuado.

Los mismos directivos o dueños de los centros de capacitación y adiestramiento no invertían en desarrollar o en adquirir tecnología para este fin ya que se consideraba que el sistema tradicional (presencial) es más rentable y barato; solo algunos tuvimos la visión de apostar por dichas tecnologías que, aunque no se usaban para dar cursos a distancia, sí forman parte de nuestro día a día y en el de nuestros alumnos.

Nosotros como directivos de centros de capacitación y adiestramiento aeronáutico tenemos la responsabilidad moral de solicitar encarecidamente que esta nueva realidad para las escuelas de aviación venga además de con el apoyo para los cursos en línea o a distancia, también con cambios significativos y contundentes en los procedimientos de tramitología para los centros de capacitación y adiestramiento, ya que es bien sabido que antes del covid-19 todo se hacía presencial, en papel y a la antigüita.

CAPACITACIÓN DESDE MONTERREY, CAP. RAMÓN DE LA TORRE

Oportunidad de oro

para los cursos a distancia Y para ponerle la cereza al pastel sería ideal que la autoridad pudiera tener acceso y ver los avances en ella. Sí, sé que suena ¿Realmente qué se necesita para impartir un curso en línea a fantasía, a mucho dinero o a tiempo de inversión, pero si en países no tan desarrollados como es el caso de Colombia o de calidad?

Ecuador tienen este tipo de sistemas, entonces, ¿qué les falta ¿Qué tan difícil o costoso puede ser para un directivo de un a los centros de capitación y adiestramiento de nuestro México centro de capacitación aeronáutica invertir en crear o adquirir para poder estar a la par? ¿Ganas de hacerlo? tecnología?, ¿será tan complicado hacer un curso online de calidad? Porque si bien es cierto que con una presentación Creo que la respuesta está en que aceptemos que el nuevo Power Point que se envíe por correo y una videollamada en el coronavirus llegó para transformar radicalmente nuestra mismo WhatsApp ya podríamos dar un curso a distancia, hacerlo interacción social y nuestra forma de aprender. De verdad espero que la AFAC se ponga las pilas con esto y le dé la seriedad solo de esa forma dejaría mucho que desear. que se merece al asunto, así como lo ha venido haciendo con Un verdadero curso a distancia o en línea debe estar otros temas, y reforme sus reglamentos e incluya a las nuevas tecnologías de aprendizaje, así como también los centros de constituido por distintos factores: Lo primero sería unificar y revisar el material que se está capacitación y adiestramiento pongamos de nuestra parte impartiendo en los centros de capacitación y adiestramiento, que invirtiendo como es debido en desarrollar o adquirir estas dicho sea de paso hay muchas escuelas que ni siquiera saben tecnologías de educación. Esto beneficiará significativamente qué imparten sus instructores en las aulas, lo cual (unificar y a todo el sector aeronáutico. revisar el material) parecería mucho trabajo, trabajo que no siempre se está dispuesto a hacer. ¡Y en este punto surge la pregunta del millón!

Y una vez teniendo todo esto, entonces, lo ideal sería conjuntarlo en una herramienta potente de software que no solo muestre el material a nuestros alumnos, sino que también provea de datos a los instructores y alumnos sobre avances y evidencias de aprendizaje. Hablamos de una plataforma virtual.

En esta plataforma, el alumno debería poder ver su material, subir sus tareas, ver videos y escuchar audios de la materia en cuestión, contestar sus evidencias de aprendizaje (exámenes) y al mismo tiempo obtener resultados de avances y logros.

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Lo segundo, ya con un material unificado y revisado, sería adaptarlo a una versión a distancia, donde se incluyan actividades como tareas, evidencias de aprendizaje, videos, audios, etcétera, tomando en cuenta técnicas didácticas y factores externos como la capacidad de los alumnos de tener tecnología suficiente para cumplir con los requerimientos del curso.

AVANZAMOS STAFF FEMPPA

Panel de Seguridad Operacional

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ebido a las restricciones sanitarias por la pandemia que enfrentamos, la autoridad se ha visto en la necesidad de continuar con algunos proyectos de forma virtual invitando a los diversos actores a paneles o foros realizados a través de videollamadas, en los cuales la participación se da a distancia, pero de forma segura para todos.

De tal manera, FEMPPA fue invitada a participar en las reuniones del Panel de Seguridad Operacional (Safety Case Panel) convocado por Navblue y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), del 7 al 9 de julio pasado.

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El proyecto para el rediseño del espacio aéreo metropolitano consta de dos fases. La primera fue este panel que tuvo como objetivo verificar diversos casos referentes a la seguridad del sistema de control de tráfico en el espacio aéreo de los aeropuertos internacionales de la CDMX y Toluca.

Posteriormente, en una segunda fase del proyecto, se integrará el aeropuerto Felipe Ángeles (Santa Lucía) en el rediseño del espacio aéreo, con el que se confirmará la factibilidad del servicio de navegación en el Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM).

El evento fue encabezado por Víctor Hernández Sandoval, director general del SENEAM, con la participación de Carlos

Morán, subsecretario de Transportes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); de Rodrigo Vásquez Colmenares, director general de la Agencia Federal de Aviación Civil, y de Pablo Carranza Plata, director general adjunto de Aviación. Por parte de Navblue, Maxime Caille coordinó las sesiones.

Además estuvieron presentes representantes de otras organizaciones y dependencias como la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO), con representantes de aerolíneas y aviación ejecutiva; la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC); Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM); Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo de México (COCTAM), con un representante del Centro de Control y otro de Torre de Control México; Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), representantes de aerolíneas Volaris y Viva Aerobus y la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. (FEMPPA).

El capitán Héctor Lomelí fungió como representante de FEMPPA, además estuvieron presentes como observadores nuestro presidente el Ing. Sergio Gutiérrez Peña y la Lic. Margarita Pazos. Cabe destacar que la participación del capitán Lomelí fue muy importante, ya que aportó, de forma muy acertada, la visión de la aviación general en México, los problemas y riesgos operacionales a los que nos enfrentamos en el gremio.

PRESENTAMOS A CONTINUACIÓN LOS TEMAS MÁS IMPORTANTES QUE SE REVISARON, ASÍ COMO LAS APORTACIONES QUE SE HICIERON DESDE LA PERSPECTIVA DE LA AVIACIÓN GENERAL Y QUE EL CAPITÁN HÉCTOR LOMELÍ TUVO A BIEN EN COMPARTIRNOS:

Lo más importante a destacar es que durante la reunión se exhortó a todos los participantes a alzar la voz con cualquier inquietud que tuvieran y expusieran cualquier peligro que ellos pudieran percibir. Al hacer eso, se traen a la mesa peligros desde la óptica de cada interesado.

Luego este peligro es analizado mediante el proceso de SMS (Safety Management System) y el panel decide cuál puede ser la mejor forma de mitigar dicho peligro.

Al utilizar la información desde el punto de vista de todos los participantes, nos aseguramos de que se tomen en cuenta las diferentes perspectivas según el segmento al que representan y esto proporciona una mitigación holística del posible peligro.

Todos los temas que ahí se discutieron serán analizados y llevados a la autoridad (AFAC) quien tendrá la última palabra sobre qué decisiones tomar y determinar si las mitigaciones propuestas van de acuerdo con sus facultades y/o alcances.

Los temas que considero pudieran afectar más a la aviación general y que fueron cuestionados son los siguientes: • La implementación de procedimientos PBN, sus requisitos y la comprensión del funcionamiento del equipo, además del equipo que la navegación PBN requiere.

3 Al ser responsabilidad del operador comprender esta nueva generación de navegación y monitoreo deberemos prestar atención a la capacitación y

operación en temas de PBN. • El cambio de procedimientos de salida codificados donde ya no habrá procedimientos convencionales sino solo procedimientos PBN. 3 En este punto SENEAM utilizará procedimientos de vectoreo durante las salidas a las aeronaves que por rendimiento y/o equipo no puedan utilizar rutas PBN. En mi punto de vista el procedimiento que se utilizará no representará un riesgo significativo para las operaciones, según lo planeado por SENEAM. • La implementación del corredor instrumentos alrededor del área terminal, que se utilizará para la entrada y salida de los aeropuertos satélite (Cuernavaca y Puebla) y en algunos casos Toluca.

3 La mitigación propuesta a la autoridad será la publicación de una circular previa a la publicación en el PIA de los procedimientos. La circular explicará de manera clara cómo se operará en nuevo espacio aéreo y la publicación de rutas preferenciales para los pares de aeropuertos más utilizados.

Es importante mencionar que la misión de FEMPPA con su participación en este foro es que se escuchara la voz de los operadores de aviación privada y recreativa en los temas que pueden tener afectación. Con respecto a los temas antes mencionados, FEMPPA tomó iniciativa y trajo a la mesa las inquietudes que parecían problemáticas para sus intereses, pero después de las discusiones iniciadas, las mitigaciones propuestas y con base a mi experiencia, creo que FEMPPA puede estar tranquila con las medidas tomadas por SENEAM para atender las necesidades de la aviación general en este rediseño.

Los cambios que se avecinan para el área terminal de la CDMX es solo el inicio del futuro de la navegación y vigilancia en el espacio aéreo, por lo que creo que debemos de estar muy atentos a las siguientes propuestas de la autoridad para la implementación de nuevos rediseños. Así mismo, deberemos estar cerca de nuestros socios para apoyarlos en su adaptación a los sistemas de navegación y vigilancia de nueva generación (PBN, RNP, RSP y CPDLC).

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Con respecto a la experiencia vivida en el panel del “Safety Case”, una dinámica moderna donde se analizan todos los posibles peligros que se pueden presentar con la implementación del rediseño del espacio aéreo de la Ciudad de México, desde el punto de vista de todos los involucrados/afectados, fue muy positiva para la aviación mexicana. Me dio mucho gusto ver la invitación a todos los sectores interesados en esta implementación; desde las autoridades y diseñadores, hasta los operadores comerciales regulares (aerolíneas), así como FEMPPA, representando la aviación privada y la no regular, junto con CANAERO.

EmpatĂ­a y generosidad

ANECDOTARIO POR: STAFF FEMPPA

HAY SUCESOS QUE NOS DEJAN RECUERDOS IMBORRABLES. AUNQUE HAN PASADO CASI VEINTE AÑOS, MUCHAS PERSONAS RECORDARÁN DÓNDE ESTABAN, QUÉ HACÍAN ANTES, DURANTE Y DESPUÉS DE ENTERARSE DE LOS ATENTADOS OCURRIDOS EN NUEVA YORK EL 11 DE SEPTIEMBRE DE 2001; SIN LUGAR A DUDA, UN IMPACTO EMOCIONAL QUE TENDREMOS SIEMPRE EN NUESTRA MEMORIA. EXISTE UNA PARTE DE ESOS SUCESOS EN LA QUE NUNCA ME HABÍA DETENIDO A PENSAR, (EN 2001 EL MUNDO DE LA AVIACIÓN ERA ALGO AJENO PARA PUBLICACIÓN, ENCONTRÉ UNA GRAN HISTORIA DE SERVICIO Y CARIDAD AL PRÓJIMO QUE POR LAS CIRCUNSTANCIAS TODOS LOS HABITANTES DE UN PEQUEÑO PUEBLO EN CANADÁ OFRECIERON LO canadiangeographic.ca/article/how-ganders-airport-brought-newfoundland-20th-century

MEJOR DE SÍ A PERFECTOS DESCONOCIDOS.

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MÍ) HASTA HACE POCO QUE, EN UNA CURIOSA

ANECDOTARIO

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espués del impacto del primer avión comercial en las Torres Gemelas y minutos más tarde del impacto de un segundo avión que ocasionó el colapso de ambas torras, se detonó la operación “Yellow Ribbon”, en la que autoridades aéreas de EE.UU. ordenaron el cierre de su espacio aéreo. De tal suerte que fue ordenado el aterrizaje inmediato de miles de vuelos. Algunos pudieron regresar a sus aeropuertos de origen, pero cientos de vuelos transatlánticos o transpacíficos habían sobrepasado el punto de no retorno encontrando en Canadá una opción para el aterrizaje.

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Autoridades aéreas del país de la hoja de maple debían encontrar aeropuertos alternos lejos de las principales ciudades donde pudieran aterrizar más de 200 aviones de doble pasillo.

Se optó por los aeropuertos de Halifax y Gander; la capital de Nueva Escocia recibiría 47 de los vuelos transatlánticos, mientras que en Gander llegarían 38.

El aeropuerto internacional de Gander tenía la capacidad de recibir aviones de fuselaje ancho como el Boeing 747, porque hasta la década de los 70, fue parada obligatoria para recargar combustible para vuelos provenientes de Europa, cuando las aeronaves contaban con menor autonomía. Las operaciones diarias en Gander para el 2001 no superaban la docena, siendo además la mayoría de ellas de aviación general.

thepointsguy.com/guide/small-canadian-town-integral-trans-atlantic-flight/

POR: STAFF FEMPPA

Pero no solo era cuestión de aterrizaje, se trataba también de atenciones para todos esos pasajeros, pues el espacio aéreo de Canadá también fue cerrado al mediodía de aquel 11 de septiembre, impidiendo cualquier despegue.

Para una ciudad como Halifax, de 400 000 habitantes, no significaba mayor problema, pero para Gander siendo un pequeño pueblo que no superaba los 10 000 habitantes y no llegaba a las 500 habitaciones disponibles, asumió el reto de casi duplicar su población al recibir a 6700 personas en tan solo seis horas.

Ante la magnitud de la situación, las autoridades en Gander enviaron un llamado de ayuda por radio. Miles de personas lo recibieron y se lanzaron a ayudar, conmovidas ante el impacto emocional de lo ocurrido en las Torres Gemelas.

Mientras tanto, las víctimas colaterales de los atentados, aún a bordo de los aviones varados en medio de una isla, no sabían ni por qué estaba ahí. Permanecieron dentro de las aeronaves durante más de 24 horas y cuando por fin pudieron bajar, recibieron la noticia de que tendrían que permanecer en aquel lugar durante al menos 48 horas más, hasta que el espacio aéreo se reabriera. Sumando otro pesar a su ya de por sí agotamiento físico y mental.

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Ante aquel obscuro panorama que se presentaba, llegaron los habitantes de Gander a reconfortarlos. La gente del avión (título que los lugareños usaron para referirse a los visitantes) no tenía nada, pues sus equipajes debieron quedarse en el avión. Eran en aquellos momentos prácticamente refugiados.

Más de tres mil personas fueron acogidas por mil familias en Gander que abrieron las puertas de sus hogares y ofrecieron todo lo necesario para su estadía.

EXCEDEMOS TUS EXPECTATIVAS DE CALIDAD Y SERVICIO

Se recibieron donaciones de ropa, productos de higiene personal, comida y pañales. La compañía de teléfonos instaló dos docenas de teléfonos gratuitos para que los pasajeros pudieran comunicarse con sus familias. Los colegios dejaron de funcionar para habilitar sus instalaciones como dormitorios. De diferentes pueblos de la región llegaron cientos de personas con bocadillos preparados, comida precocinada, botellas de agua y toda clase de provisiones que creyeron serían de utilidad.

Mientras que las necesidades básicas de la gente de los aviones fueron cubiertas por ciudadanos y comercios locales.

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Pero la generosidad no paró ahí, los primeros pasajeros tardaron tres días en poder continuar su vuelo. Durante estos tres días los anfitriones de Gander hicieron que la gente de los aviones se sintieran como en casa, se los llevaron de excursión, les ayudaron a comunicarse con sus seres queridos, los acompañaron a la iglesia, los trataron como si fueran un miembro más de su familia, perfectos desconocidos que quizás nunca volverían a ver.

Para cuidar de las mujeres embarazadas se presentaron médicos y enfermeros voluntarios, se consiguieron intérpretes para los pasajeros que no sabían inglés, incluso festejaron los cumpleaños de varios niños que celebraban en aquellos días, para tratar de hacer más llevadera, de alguna manera, la experiencia.

dinosstorage.ca/blog/ordinary-folks-extraordinary-in-911-crisis/

Una vez abierto el espacio aéreo, los pasajeros fueron regresando a sus aviones mientras se contaban unos a otros sobre las experiencias con sus anfitriones. Amistades eternas se forjaron en aquellos momentos en que un pueblo entero volcó su generosidad y empatía para con miles de desconocidos que, por un acto de lesa humanidad, de un momento a otro, se vieron aprisionados a miles de kilómetros lejos de sus hogares.

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ANECDOTARIO POR: STAFF FEMPPA

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“UNA SEGUNDA OPORTUNIDAD NO SIGNIFICA NADA SI NO SE APRENDE ALGO DE LA PRIMERA.”

Una se oportu

egunda unidad

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isponiéndose a vivir una jornada laboral normal, Carlos Castillo, Jaime González y Jorge Gil se dirigían a las instalaciones de Calafia Airlines en el Aeropuerto Internacional de La Paz, BCS. Los tres se desempeñaban como técnicos aeronáuticos y daban servicio a la flota de la compañía, que, en su mayoría, eran Cessna Caravan 208 con motores PT6 y los brasileños Embraer 145.

Carlos tenía a su cargo la gerencia de mantenimiento. A media mañana de aquel martes 19 de junio de 2018 les comunicó a sus compañeros sobre la necesidad de dirigirse a hacer un servicio a un Caravan en la ciudad de Culiacán, Sinaloa. No pudiendo abordar el vuelo comercial de la aerolínea, se arrendó un Cessna 182 de cuatro plazas, en el que viajarían para atender el mantenimiento solicitado.

La aeronave tenía varios meses sin volar y no fue fácil encontrar un piloto disponible para el traslado. No fue sino hasta la tercera opción que dieron con el Cap. Francisco Cabañas, para que los volara a su destino. Realizaron todas las maniobras de seguridad propias para el despegue, los técnicos aeronáuticos y el piloto se disponían a emprender el vuelo un tanto cuanto “pesados” pues además de los cuatro tripulantes, llevaban herramienta para los trabajos que realizarían y el tanque de combustible a tope.

Recién habían despegado, el Cap. Cabañas tuvo inconvenientes con las comunicaciones “Debía traer la bocina a todo el volumen, lo que ocasionaba ruido de estática dificultando la escucha de los mensajes”. Ya se habían perfilado para regresar y se lo comunicaron a la torre, cuando Carlos, quien ocupaba el asiento de copiloto, hizo algunos ajustes al radio logrando una comunicación más clara. El Cap. Cabañas se comunicó con torre y abortó el regreso y retomaron nuevamente su dirección”, recuerda Jorge Gil.

uno lucharía por su vida, se tomaron de la mano y se desearon suerte.

Pasando la Presa de la Buena Mujer, Carlos avisó que se dormiría un rato, Jaime siguió sus pasos, mientras que Jorge disfrutó del paisaje por algunos minutos más; observó El Sargento y la Isla Cerralvo hasta quedarse dormido.

Momentos antes de la caída, Jorge veía cómo se aproximaban a gran velocidad (entre 50-60 nudos) al agua. Cerró los ojos y se agarró con todas sus fuerzas del asiento donde viajaba Carlos, después del impacto tardó un poco en reaccionar, pero estaba vivo, aunque todo era silencio, logró ver la salida de las burbujas por el frente del avión y sin pensarlo dos veces, se apresuró a salir.

A una altitud de crucero de 8000 pies sobre el Mar de Cortés, la aeronave presentó las primeras fallas. Con el primer jalón del avión Jorge y Carlos despertaron, hubo un segundo y un tercero muy bruscos que sacudieron el avión con el que Jaime despertó asustado… Jorge, quien iba a su lado, bromeó diciéndole que se iban a caer… sin siquiera imaginar lo que en las próximas horas vivirían.

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Por su experiencia supieron que la caída seria inminente.

Ante la pérdida de potencia del motor no había nada más que hacer durante los siguientes diez minutos. El avión planeaba y perdía altura, el Cap. Cabañas les compartió las acciones que seguirían.

Iniciaron por asegurar todo lo que estuviera suelto en el interior del avión para que, ante el impacto, no se convirtieran en un proyectil que pudiera dañarlos. Les dijo que en el agua observaran la dirección de las burbujas, si las seguían encontrarían una salida segura. Les recordó que no fueran a accionar su chaleco salvavidas hasta que estuvieran seguros de estar fuera del avión. Trataron de comunicarse con torre de La Paz, sin obtener respuesta, a los 5000 pies pudieron comunicarse con torre de Culiacán reportando la emergencia, para luego perder comunicaciones. Todos, con los chalecos salvavidas puestos, acordaron que una vez en el agua cada

El Cap. Cabañas realizó maniobras para conseguir que cayera primero la cola del avión, pero al momento del impacto, el tren de aterrizaje chocó bruscamente contra el agua desprendiéndose ambas ruedas, acto seguido la nariz del avión se fue a pique; debido a que el parabrisas del avión se quebró, en segundos la cabina estaba sumergida totalmente en el agua.

Por su parte, Carlos Arturo nos compartió que por la desesperación no encontraba la manija de la puerta: “Sabía perfectamente dónde se hallaba la manija, al subir, aún en tierra, había asegurado mi puerta y verifique la del piloto; pero en esos momentos por la confusión del golpe no la encontraba.

Sentí que la muerte me abrazó, estuve a punto de rendirme, pero seguí buscando con el tacto hasta que la encontré, abrí la puerta, mientras que con la otra mano soltaba el cinturón de seguridad, para inmediatamente nadar hacia la superficie en donde ya estaba Jorge a salvo”, recuerda.

Carlos sangraba y le dijo a Jorge que no podía respirar, este recordó algunos primeros auxilios que aprendió en los cursos recurrentes, lo abrazó y revisó sus extremidades para ver si había algún punto de dolor localizado. Sin ninguna novedad, concluyeron que se había quedado sin aire por el impacto.

Estando aún a la vista una pequeña parte de la cola del avión el capitán Cabañas logró salir, mientras Carlos y Jorge le gritaban a Jaime, quien no había salido cuando el avión se hundió completamente.

ANECDOTARIO POR: STAFF FEMPPA

Jaime fue el último en salir, ocupaba uno de los asientos de atrás junto a Jorge Gil, y por lo brusco del impacto y la súbita entrada de agua, el cinturón de seguridad se volteó al revés. Con desesperación, solo con sus manos buscó la manera de poder liberarse, hasta que en una de tantas maniobras tuvo éxito; el aire comenzaba a faltarle, no se sentía capaz de salir por sus propias fuerzas hacia la superficie, pero una vez fuera del avión activó su chaleco salvavidas y en el acto pudo emerger.

Una de las maniobras que comentaron antes de caer y sugeridas por el Cap. Cabañas, experto en rescates de la Marina, fue que se amarraran para que el oleaje no los dispersara. Una vez afuera los cuatro estaban inquietos porque cuando mandaron el mensaje a torre no habían alcanzado a escuchar respuesta alguna; dudaban si el mensaje de auxilio había sido recibido por las autoridades en tierra. Sin embargo, se mantenían a flote con los chalecos salvavidas, todos excepto Charly (para los cuates) a quien le tocó un chaleco en mal estado, que se desinfló a los pocos minutos, teniendo que asirse de una de las llantas del avión que aún flotaba cerca de ellos.

Con el hundimiento del avión quedaron sobre la superficie del mar restos, escombros y basura del avión. Las primeras aeronaves en buscarlos vieron los restos y enviaron este primer mensaje: “el avión se había caído y no había sobrevivientes, solo escombros, sin rastros del avión”. Daniel, el hijo más pequeño de Carlos Arturo y piloto privado, recibió este prematuro y alarmante mensaje.

Habían pasado dos horas tras el impacto del avión en el agua.

Los náufragos platicaban a ratos, rezaban o simplemente se veían las caras en silencio. Eran cerca de las cuatro y media de la tarde, sabían que pronto anochecería, haciendo más difíciles las labores de rescate.

de precisión, en un vuelo a muy baja altura, nos trataba de lanzar una balsa salvavidas”, nos compartió Carlos Arturo.

La mochila cayó a un poco más de 100 metros de donde se encontraban, Jaime, el más joven de todos, se sintió con la fuerza de nadar contra corriente e ir por ella, regresar y para una vez reunidos nuevamente abrirla entre los cuatro. El agotamiento por las más de dos horas que llevaban flotando en el mar, además de que Charly y el capitán Cabañas resultaron golpeados tras el impacto, por lo que complicó un poco la labor de subirse a la balsa, que se volteaba en los primeros intentos; pero nuevamente con trabajo en equipo y la buena coordinación que tenían, se pusieron a salvo sobre la balsa, esperando a que llegaran más refuerzos.

Entre tanto, los aviones les lanzaron botellas de agua, que arrojadas de tales alturas cada una se convertía más en amenaza que en una ayuda. Una vez arriba de la balsa, remaron con las manos para alcanzarlas y poder hidratarse.

Las comunicaciones en ese punto, aproximadamente 70 millas de Culiacán y 70 millas de La Paz eran complejas por lo que además de los aviones que los sobrevolaban, a cierta distancia, había otro más, copiando las comunicaciones a la torre de Culiacán.

Para las siete de la tarde, los rescató una embarcación de la Marina y aunque pasaron otras dos horas más para que llegaran a Navolato, Sinaloa, ya se encontraban fuera de peligro. Una vez en tierra fueron trasladados en ambulancias hacia un hospital en Culiacán. Ingresaron por su propio pie y cada uno fue revisado.

Jorge vio su gorra flotando a lo lejos y fue por ella, pensando que para algo le podía servir, por lo menos para cubrirse del sol, nunca pensó que le ayudaría a ahuyentar a una gaviota que por un buen rato estuvo molestándolos.

Tardaron todavía más de media hora en que un avión volara directo hacia donde estaban y al sobrevolarlos les hizo señales con las alas de que ya los había visto. En ese momento se sintieron aliviados y en poco tiempo eran seis aviones de pistón los que volaban en círculos sobre de ellos, además de un helicóptero y un King Air de la Marina que volaba todavía más alto.

“Es el show aéreo más increíble que he presenciado, cinco aviones volando sincronizados a diferentes alturas; daban señales a un sexto avión Cessna C-182 que, en una maniobra

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Cuando a lo lejos escucharon el inconfundible ruido del motor de un avión, apenas lograban distinguirlo, pues volaba muy lejos de donde se encontraban. La marea los había arrastrado más de diez kilómetros de la zona del accidente.

Los supervivientes justo la mañana después del accidente en el hotel de Culiacán acompañados por Aurora y Leo; esposa e hijo de Enrique Perillo, pieza clave para su rescate.

ANECDOTARIO POR: STAFF FEMPPA

Unas semanas después del accidente se reunieron los cuatro para celebrar la vida.

Desde entonces, cada junio y como una tradición, los ahora hermanos, aunque sin el Cap. Francisco Cabañas, se reúnen para conmemorar su renacer.

VOLANDO MÁS ALTO

La mañana del vuelo, llegó al aeropuerto en su moto, otra de las pasiones del Cap. Cabañas. Tras el impacto, el casco de motociclista del Capi quedó flotando en el mar.

Lamentablemente, el Cap. Francisco Cabañas se adelantó en el viaje final, concretó su misión en este plano, a tan solo tres meses de esta aventura. Pero vaya para él un merecido reconocimiento a su labor porque siendo la autoridad en vuelo, echó mano de sus amplios conocimientos en rescates marinos, los supo compartir oportunamente y fueron clave para la supervivencia de toda la tripulación. Sea para su familia el más sentido de los pésames.

A dos años de su gran aventura cada uno a su manera agradece por la segunda oportunidad de vivir

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CARLOS CASTILLO

Al no tener noticias certeras sobre la suerte que corrían fueron horas de angustia para la familia de Carlos, pues Daniel, siendo piloto privado, se enteró desde los primeros reportes que indicaban que no había sobrevivientes, para después saber que eran otras las noticias. No tardó en comunicárselo a su madre Sandra y al resto de sus hermanos Eric, Carlos, David y Miguel. Se sintieron agradecidos con la vida porque por horas se había pensado lo peor; pero recuperarlo con vida fue una nueva oportunidad de valorar la vida misma.

Hace un par de semanas, Carlos Arturo nuevamente libró una difícil batalla al contraer covid-19 junto con su hijo Daniel.

Pero ya se encuentran ambos fuera de peligro, los malestares quedaron atrás y ahora más que nunca valora el poder respirar libremente por sus pulmones y el poder caminar por su propio pie.

JAIME GONZÁLEZ

En cuanto a la familia de Jaime, la noticia del accidente llegó por su propia voz, ya que en la ambulancia mientras era trasladado de Navolato a Culiacán, le pidió de favor a una militar si le prestaba su teléfono para llamar a sus familiares. Llamó a su esposa Daniela, quien ya estaba alarmada por no tener noticias de él. Las primeras palabras que intercambiaron llevaban cierto tono de reclamo, pronto se convirtieron en negación, pensaba que Jaime bromeaba respecto a que había tenido un accidente en el que casi perdía la vida, “Nunca estuvieron enterados, y como siempre hago bromas, cuando le di la noticia, mi esposa pensaba que era una de tantas que siempre le hago; sin embargo, le expliqué lo ocurrido y le pedí se comunicara con mis padres para que estuvieran enterados de que ya estaba fuera de peligro”, nos comparte.

Sin duda, después de esta experiencia, para Jaime el valor que tiene la vida es mucho mayor, valora cada momento que pasa con sus hijos y desea vivirla al máximo.

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

JORGE GIL

Cuando iban en la embarcación de la Marina, ya rumbo a tierra firme, Jorge Gil tiene muy presente el momento en cuando los últimos rayos del sol de aquel inolvidable día se disipaban; el mismo instante que una enfermera de la Marina le dijo el refrán, que, de ahí en adelante, volvería a escuchar cientos de veces: “Cuando te toca, aunque te quites y cuando no te toca, aunque te pongas; verdaderamente a ustedes no les tocaba”, recuerda.

Desde entonces, para Jorge cada amanecer es un milagro que agradecer; solo pensar en qué hubiera sido de su familia si las cosas hubiesen sido diferentes, si no se hubieran salvado, lo ha llevado a no fijarse en pequeñeces, a ser más sereno y siempre que le es posible abrazar mucho a su esposa y a sus dos hijos.

Aquella fue la primera experiencia para Jorge volando en un monomotor, y en lo que a él respecta, la última. Para regresar a casa fue necesario volver a atravesar el Mar de Cortés, pero esta vez en un bimotor de la compañía, que él bien conocía y sabía que no los dejaría caer.

LA AYUDA LLEGÓ DESDE LO ALTO

A los doce ángeles que a bordo de aeronaves estuvieron custodiando su vida desde los cielos, siendo su intervención pieza fundamental para las labores de rescate. Tuvieron oportunidad de conocerlos al día siguiente cuando fueron a rendir sus declaraciones en la comandancia de Culiacán, agradeciendo personalmente su cooperación y auxilio.

Afortunadamente, los cuatro sobrevivieron primero al impacto, después al posible ahogamiento antes de salir del avión, solo para librar por varias horas a los depredadores con los que cohabitaron las obscuras aguas de mayor profundidad del Mar de Cortés.

Sin duda su misión en este mundo aún no se concretaba y, para ello, la vida les regaló una segunda oportunidad.

La Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, (FEMPPA), es una

organización nacional constituida por pilotos y propietarios de aeronaves, asociaciones, aeroclubes y entusiastas de la aviación.

NUESTRO OBJETIVO La Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves ha identificado las principales problemáticas que afectan a la aviación general en México, proponiendo diversas soluciones a las mismas.

Lo anterior con el objetivo claro de que nuestra aviación logre niveles de competitividad internacional que le permitan situarse en el lugar que le corresponde frente a sus similares de otros países.

Por ello es que FEMPPA centra sus propuestas en una reforma integral de la legislación y los reglamentos en materia aeronáutica, para que, sin menoscabo de la seguridad, se logre definir y clasificar correctamente a los diversos segmentos de la aviación civil y con ello se promueva una regulación adecuada a cada uno de los tipos de aeronaves.

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- PARTE DOS

ANECDOTARIO DESDE CHILE, PABLO VALENZUELA

Fue en 2018 cuando Rafael Arnal me envió cordialmente otro regalito desde Cozumel con un piloto que había estado vacacionando por allá. Para no tener que pasar por tanta bodega ni cosas así le pidió a este piloto que trajera el paquete a Chile y ahí yo ya tendría la oportunidad de recuperarlo sin tanto trámite. Fue así como me puse en contacto con este piloto, quien me preguntó si asistiría a FIDAE. Mmm, no, amigo, respondí, pero tengo amigos de mi cuidad que sí irán, ¿se lo podrías entregar a uno de ellos?

No hay problema, respondió.

Mi no asistencia se debía a que para viajar había que tener dinero y saber manejarse en Santiago de Chile, yo no cumplía con ninguna de las dos condiciones, estaba algo escuálido el bolsillo.

De pronto se me encendió la lamparita y llamé a un muy buen amigo doctor que también le encantan los aviones y le pregunté si iría a Santiago ese fin de semana. Le expliqué el para qué. “Pero, Pablito, ¿y tú no vas? No y le comenté los motivos, “pero ¿cuál es el problema, Pablito? Yo te invito, organízate para que ese día viajemos temprano, ¡yo invito!”

Era Sergio Gutiérrez, médico quiropráctico, un hombre derecho a más no poder. Mientras tanto, hablé con el muchacho que me llevaría el paquete a Santiago para poder coordinar la entrega. Ya estaba todo OK. Llamé a Rafael Arnal para contarle que al final sí viajaría a la capital para asistir a la feria y así recibir el regalo que me había enviado. Me dijo: “Pablito, sabes que está Skip Stewart en Chile, ¿verdad? Oh, sí, le respondí, será genial verlo estando entre el público y poder disfrutar su vuelo como todas las personas que estarán ahí. “¿Aún tienes la gorra que te envié de Skip? Sí, por supuesto, respondí. “Llévala ese día —me indicó— veré qué puedo hacer para que puedas estar cerca de Skip”. Nuevamente la sensación de ansiedad me recorrió, no lo podía creer, las cosas se estaban dando demasiado perfectas (algo que rara vez me había ocurrido).

Llegó el día. Don Sergio pasó por mí en su auto en la madrugada.

La idea era llegar muy temprano para alcanzar a recorrer toda la feria. Tomé mi gorra y emprendimos el viaje. Ya en Santiago tomamos nuestros primeros registros fotográficos en la feria, podíamos ver esas tremendas moles, aviones de otros países y aviones militares de EE.UU., también estaba la famosa Escuadrilla Da Fumaca de Brasil, que, sin duda, tiene un espectáculo a todo cachete, ¡y no pensaba que el Super Tucano fuera tan grande!

Maravilla de espectáculo.

Mi contacto desde México me indicó que me quedara cerca de donde estaba el avión de Skip para cuando llegara su equipo técnico. Yo no miraba hacia ningún lado que no fuera el avión, observaba cada movimiento por si alguien se acercaba. Mi sorpresa fue grande. Estos muchachos son americanos, pensé, por lo tanto, hablan en inglés. ¿Cómo rayos les voy a decir que era un enviado especial? Justo en ese momento llegaron unos tipos rubios pero ruuuubios, parecían pollitos de criadero, amarillitos y con esos

ojazos azules. No había duda de que el team Stewart iba a su avión para la presentación. En eso, ¡zaz! Me planté la gorra y me paré firme en las vallas papales esperando instrucciones o algo.

Los gringos estaban en su mundo: mantención a la aeronave, limpieza, entre otra actividades. De pronto uno se me quedó viendo, y yo con cara de bobo pensaba: si viene para acá y me pregunta algo sobre la gorra o si pensaba que la había robado a su staff, qué rayos le respondo, él no habla español y yo menos inglés.

Se acercó, mi corazón ya se salía de mi pecho como para huir y dejarme ahí como diciendo: arréglatelas solo. Respiré profundo y el gringo me apuntó a la cabeza como diciendo: “esa gorra”, y yo: mmm, este, mmm, i’m a friend Rafael Arnal, Aeródromo Capitán Eduardo Toledo.

No lo podía creer, el gringuito me había entendido. Lo mejor de todo es que alguien observaba nuestro intento de comunicación (aparte de los cientos de personas que estaban ahí). Ese alguien era parte de RV Team, la única escuadrilla acrobática civil en Chile y nos ayudó como intérprete. Hablamos varios minutos, ellos sabían que esa gorra no es común en Chile, de hecho, creo que solo dos personas la tememos, uno soy yo y el otro es un piloto amigo de la escuadrilla Halcones.

Luego de esa conversación, llegó la esposa de Skip y en un tono medio chilensis1 , me preguntó: “Who is Pablo?” Yes, i am, respondí arriesgándome a hacer el ridículo con mi inglés pobre e indigno.

OK, you are the next, get ready at four in the afternoon you have to participate, (OK, eres el siguiente, prepárate para las cuatro de la tarde para participar con nosotros) lo supe porque mi traductor me lo dijo. Me quedé pegado ahí todo ese rato. Como ya había hecho conexión con algunos de los chicos de RV Team ni me moví del lugar.

Dieron las cuatro de la tarde y dos militares me abrieron paso entre las vallas papales para poder ingresar a donde estaba Skip. ¡Sí!

Ahí estaba en carne y hueso, encendió el motor de su Pitts S2 y rajó por la calle de rodaje bien lejos hacia las pistas internas, muy 1

Relativo o propio de Chile.

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MI PRIMERA ASISTENCIA A FIDAE

ANECDOTARIO POR: STAFF FEMPPA

lejos de la multitud. Desde ahí se veía muy bien el espectáculo muy bien. A nosotros, el RV Team y a mí, nos trasladaron en un pequeño carro hacia la pista donde estaba Skip. Yo no entendía nada, todos hablaban en inglés, ¡qué vergüenza! De a poco entendía la idea: nos eligieron para sostener el corte de listón, básicamente, era sostener entre la pista dos cañas largas que estaban unidas con un plástico delgado que Skip pasaría en un vuelo rasante con la cabeza hacia el suelo y con la hélice del avión cortaría esos plásticos como parte del show.

Nuevamente la magia se hacía presente, éramos solo nosotros en la pista. Miraba a lo lejos, como a 300 metros, al común de los mortales que observaban el espectáculo. Habíamos tomado boleto en primerísima fila, sentimos el ruido y el humo del avión, maniobras enfermizas y llenas de adrenalina, el viento que dejó su estela y la maravillosa sensación de que en ese momento todos fuimos uno solo. Nadie notó que yo era un simple aficionado que había llegado ahí porque la suerte existe o porque un ser supremo puso las fichas a mi favor. Nos fotografiamos, nos reímos, el RV Team, con sus pilotos experimentados, y yo, nos fusionamos por la magia.

Luego del corte de listón, ayudé a los muchachos a recoger las tiras de los listones para entregárselas y uno me dijo: hey, a present for you (hey, un regalo para ti) Rápidamente las guardé en mis bolsillos y hasta hoy las tengo atesoradas muy bien guardadas en mi casa.

Terminó el espectáculo y yo estaba embriagado de felicidad y satisfacción, me despedí de Skip y de cada uno de quienes lo acompañaban. No tardé en comunicarme con Rafael quien estaba muy satisfecho, él había organizado, pues había hablado con Skip para que mi sueño se cumpliera. Hoy puedo decirlo: estuve en la pista, estuve con gigantes que no se agigantaron más, me ayudaron a estar al mismo nivel moral que ellos, fuimos felices como niños, y, como una cosa lleva a la otra, ahí conocí a Hernán Santibáñez, líder de RV Team, teníamos una gran historia en común, incluso hasta su número de teléfono me dio.

Lo más anecdótico de todo fue que yo iba a buscar un paquete, y al muchacho que lo llevaría lo olvidó en su ciudad, muy lejos de ahí, no logré traer lo material, pero mi espíritu venía llenito de alegría y eso era impagable.

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LAS SIGUIENTES FERIAS

Seguimos participando en las ferias aeronáuticas en nuestra ciudad. Esta vez la cosa iba en serio. La región debía tener su propia feria. Fue así que nació la Feria Internacional de Aeronáutica Civil, la FIAC, dirigida principalmente a pilotos y en fin de semana abierta al público. La feria incluía espectáculos aéreos y grandes invitados, algo así como una FIDAE, pero en formato más pequeño.

Esta vez había pasado a plana mayor, ya no embarcaba gente, sino que prestaba apoyo administrativo, en el cual había que acreditar a los pilotos, que eran muchos, de distintas partes y con apellidos raros.

¡Pruébanos!

Esta también fue una fecha inolvidable y probablemente la mejor. Había volado varias veces con Nathan El Moro hijo, había encontrado un lugar en donde me sentía vivo, donde nadie me trataba diferente, era un luchador más durante los eventos.

Recuerdo que poco después de volver de Santiago, le hablé a Hernán Santibáñez para saludarlo y darle las gracias nuevamente por como se portaron conmigo en Santiago y, además, para pedirle algo muy personal: si existía la posibilidad de que cuando él viniera a Talca yo pudiera tomarme una fotografía para el recuerdo sentado en su avión. “Por supuesto” —me respondió— ahí nos damos una vuelta por Talca. Me reí como diciendo: me está bromeando, pero OK. Sería genial, te cobraré la palabra, respondí.

Vino a la feria. El primer día solo nos saludamos amablemente, hizo su presentación, una gran presentación con un vuelo bastante hermoso, pero las maniobras eran o se veían muy agresivas y me dio un poco de miedo. Le conté a un amigo que Hernán me había invitado a volar, pero que mejor no porque la rutina me daba un poco de nervios. Mi amigo me respondió: “¿Eres tonto? ¿Eres estúpido? ¿Crees que ellos sacan a volar a cualquiera?

Aprovecha esa oportunidad, hombre, probablemente jamás en tu vida la repetirás.

Tal vez este chico tenga razón, pensé. Si Hernán no me dice nada tampoco quiero importunarlo.

Al otro día, el clima estaba espectacular. Salí a la losa a ver qué pasaba con los pilotos, ya que habíamos acreditado casi a la totalidad de ellos, teníamos nuestra labor cumplida. Vi a Hernán revisando su aeronave acrobática; él me miraba de reojo, yo parado ahí cerca pensaba: “no creo que se acuerde de que me invitaría a volar”. No sé si me daba una especie de relajo pensar en eso, hasta que volteó hacia mí y me dijo: a Ya, Pablo, ¡vamos!

Jamás había demorado tanto en pasar la saliva por mi garganta al punto que sentí como me sonó el pescuezo. Sin pensarlo dos veces y ante la mirada de muchos pilotos conocidos que en su vida habían pensado siquiera en abordar un avión de ese tipo, me dejé llevar. Marko Iribarren, miembro del Team y el encargado de relatar las acrobacias de RV, me aseguró el cinturón y me dijo: “¡disfruta, Pablo!

Nos posicionamos en la cabecera norte de la pista mientras Hernán me decía: “Pablo, tranquilo, es un vuelo normal, pasaremos por la cuidad de Talca, soltaremos humo para que la gente se motive a participar con el espectáculo. Nada más relájate y disfruta. ¿Alguna vez has volado acrobático?”

No le respondí. Muy bien —me dijo— para todo hay una primera vez. Aceleró a fondo y debo reconocer que la salida fue mucho más rápida que en un avión normal; sin embargo, la llegada a la cuidad fue tan hermosa. Yo podía ver la estela de humo que dejaba nuestro avión mientras Hernán me decía: “sácate fotos, Pablo, graba para que tengas recuerdos. Uf, un vuelo de categoría máxima. Estuvimos volando en círculos por la ciudad hasta que volvimos. El líder me dijo: Pablo, realizaremos un loop, no te

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pilotos, fueron días que recordaré siempre con mucho cariño, las anécdotas no faltaron. Hoy acostado en mi cama con mi computador trabajando al mil, escribo todo esto ya que me nace dejar algo estampado que no lo leerá cualquiera, pero sé que quien lo haga, lo hará con mucha atención y sé que también se sentirá identificado con mis vivencias. No seré piloto, pero lo que viví fue lo más cercano a ser uno de ellos.

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asustes, no nos pasará nada, ¿OK? En eso el avión subió en forma más menos vertical hasta que quedó boca abajo, así puedes notar la maravilla de sentir la fuerza G en tu cuerpo; sentía que mi rostro se iba hacia los lados como gelatina a medio cuajar y al caer vi la tierra y el mismo humo que soltamos cuando subíamos. Me gustó tanto que le pedí si podíamos repetirlo para poder grabarlo, “por supuesto —me dijo— prepárate, acá vamos de nuevo”. Yiiiihhhhaa, no me la creía, estábamos haciendo acrobacias en el aire, volando como águilas o gorriones, pero volando, la sensación no tenía nombre, era simplemente genial.

Cuando ingresábamos a pista para aterrizar, se escuchó por el intercomunicador que la gente pedía una pasada baja para capturar la imagen. Sentí que tomábamos velocidad, vuelo rasante y hasta aproveché para saludar por la cabina con mi mano, pero no esperaba la remontada al final de la pista, un especie de wall con remontada en vertical para subir y subir hasta que la gravedad no deja que subas más, después el avión cae en pérdida por el costado de una de sus alas para formar una maniobra llamada hammer head o cabeza de martillo y la bajada en picada te la encargo, ahí no supe donde tenía los calcetines, creo que se me habían ido a la parte media de mi cuerpo porque sentía todo apretado. Lo mejor de la vida me ocurrió ese día, al bajar del avión fue un abrazo tan apretado y tan fraterno entre el líder y yo, aparte de que había subido como una persona cualquiera, pero bajaba como todo un rey, los aplausos, felicitaciones y los saludos de pilotos y amigos no se hicieron esperar.

LA ÚLTIMA FERIA

Participé nuevamente en la última feria. En esa oportunidad estuve con Cristian Bolton, compartí con muchos pilotos, recibí gran afecto y uno que otro recuerdito; también estuve en la acreditación de

Ahora, si hay alguien que quiera serlo, tenga los medios económicos y cumpla con los requisitos restantes, les aconsejaría que no lo piensen, es un gran honor mirar desde el cielo, saber que en muchas ocasiones pudiste palpar a Dios, viste el mundo desde arriba, desde donde cualquiera no puede verlo, y ¿sentiste miedo?

Sí, tal vez lo sentiste, pero ¿quién no lo ha sentido? Todo lo que puedas sentir en esta vida se debe valorar ya que sentir es la única forma de saber que estás vivo.

Quiero terminar agradeciendo todas las oportunidades que se me brindaron por quienes quisieron ser parte de mi historia y a quien sin saber y de forma involuntaria también lo hicieron, a personas que de alguna forma aportaron con un granito de arena para ayudar a cumplir los sueños de otro, a la escuadrilla Halcones, chicos nobles que nunca me desconocieron y hasta el día de hoy responden los saludos que les envío (Sauron, Rival).

Agradecimientos a las personas que a continuación aparecen en esta lista, ellos de alguna u otra forma confiaron en que yo podía ser de ayuda y también me ayudaron a cumplir mis sueños y con toda la esperanza que retomaremos pronto la participación en futuros eventos.

Cristian González (Charly Golf), Nathán El Moro, Nathán El Moro (Hijo), Rafael Bravo (Presidente Federación Aérea de Chile), Camilo Augusto Reyes Gálvez (México), Rafael Arnal Gerente Aeródromo Capitán Eduardo Toledo, Hernán Santibáñez RV Team, escuadrilla civil de acrobacias y todo su equipo; Cristian Bolton, expiloto FACH, líder de la escuadrilla Halcones Fach, actual piloto en la Red Bull Air Races.

Nunca había escrito algo así, un extracto de cosas relevantes en mi vida y, sin duda, que esto lo fue, pude volar sin tener alas, emule a los grandes en una versión más práctica, más alternativa no significa ser menos, significa también esfuerzo y mucha pasión.

Necesitas primero sentir para poder actuar, y de esa forma las cosas, en su mayoría, funcionan.

REPORTE

Los accidentes pasan por algo AERONAVE: Cessna 208B

AERONAVE: Mooney M20

AERONAVE: Cessna 210

LESIONES: 1 Fatal.

LESIONES: 1 Menor y 2 ilesos.

LESIONES: 1 Fatal.

REPORTE: Piloto comercial de aerolínea volaba en condiciones (VFR). Durante el vuelo reportó que las condiciones se estaban nublando y pidió abrir plan de vuelo (IFR). En el momento que se comunicaba con el controlador se perdió la comunicación. La aeronave fue encontrada destruida en la parte alta de un cerro.

REPORTE: El piloto reportó que durante su ascenso alrededor de 1000 ft sobre el terreno, el motor perdió potencia. Revisó los magnetos y la mezcla, tomó la perilla selectora de combustible para cambiar de tanque teniendo un paro de motor total e impactándose con el terreno.

REPORTE: La aeronave volaba en condiciones meteorológicas de lluvia (CB).

Se reportó para aproximarse al aeropuerto y le informaron que la lluvia era ligera con vientos de 240 a 270 grados con vientos de 40 nudos. Antes de tocar pista, la lluvia se intensificó provocando que la aeronave se sacudiera. El piloto informó ida al aire, pero la aeronave no respondió y se impactó contra el terreno de forma invertida.

CAUSA PROBABLE: Falla del piloto en continuar un vuelo visual en un área montañosa en condiciones instrumentos.

CAUSA PROBABLE: El cierre de combustible de forma accidental.

INFORMACIÓN PRELIMINAR: Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

CAUSA PROBABLE: La mala decisión del piloto de continuar a pesar de la lluvia intensa con cizalleo resultando en una pérdida de control.

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www.recordpatriot.com/local-news/article/No-injuries-reported-in-Thompsonville-plane-crash-15401604.php

DESDE MONTERREY, CAP. JOEL GONZÁLEZ JR.

MEDICINA VISUAL POR: CAP. P.A. AEROSPACE M.D. AERONAUTICAL OPHTH. JOSÉ LUIS MERINO.

La monovisión en la aviación ¿ERES PILOTO AVIADOR Y USAS LENTES DE CONTACTO? NUNCA USES LA TÉCNICA DE MONOVISIÓN. ¿QUÉ ES LA TÉCNICA CORRECTIVA VISUAL CON MONOVISIÓN?

C

Existe en la literatura el reporte que involucra un accidente de aviación derivado del uso de lentes de contacto con técnica de monovisión. El 19 de octubre de 1996 hubo un accidente en el aeropuerto de la Guardia, en Nueva York, donde estuvo involucrado un MD-88 de Delta Airlines.

Justo antes de la toma de contacto, después de un acercamiento ILS / DME a la pista 13, el ala derecha golpeó las luces de aproximación.

El tren principal luego golpeó el final de la pista y se rompió, lo que provocó que la aeronave se deslizara 2700 pies por la pista. Las condiciones en ese momento eran de 800 pies del techo cerrado, 0.5 millas de visibilidad en la niebla, un alcance visual de pista de 3000 pies.

La NTSB determinó como causa del accidente la inhabilidad del capitán para mantener las alas a nivel y el control de la aeronave por una mala apreciación de la pista de aterrizaje durante la aproximación final, derivado de contar con una corrección dióptrica con lentes de contacto con técnica visual en monovision prescritos por un optómetra no familiarizado con la medicina aeroespacial y con operaciones aéreas, lo cual confiere alteraciones en la percepción de la profundidad, mala estereopsis y percepción inadecuada de las distancias.

Es importante que antes de tomar la decisión de aplicar una técnica visual correctiva te asesores con un médico especialista que esté familiarizado con una operación aérea y las necesidades específicas del personal técnico aeronáutico.

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uando una persona tiene más de cuarenta años y con ello sufre presbicia, la mal llamada vista cansada, y dicha persona cuenta adicionalmente con algún problema visual de índole refractivo como miopía o astigmatismo miópico, en algunas ocasiones es corregido con la técnica de monovisión, la cual consiste en corregir mediante el uso de lentes de contacto el ojo dominante para ver de lejos al 100 %.

Sin embargo, el ojo dominante se corrige parcialmente en un 50 a 75 % máximo para ver de cerca y con ello dejando un defecto residual para ver de lejos, pero logrando una adecuada visión cercana con ese ojo. Todo ello con la finalidad de que el paciente, al usar lentes de contacto, no requiera adicionalmente el uso de lentes de armazón (sobre los lentes de contacto) para ver de cerca.

La técnica se antoja cómoda; sin embargo, dicha situación genera alteraciones en la percepción de la profundidad, cálculo visual de distancias y visión estereoscópica fina (visión 3D), así como mala visión nocturna y exceso de sensibilidad a la luz. Cuando la visión binocular pierde su eficiencia pueden presentarse problemas en el cálculo de una pendiente de planeo durante una aproximación visual hacia la zona de contacto de una pista de aterrizaje, errores en la percepción de la distancia del punto de visada haciendo que las aproximaciones sean más altas o más bajas cuando no existen referencias como luces de aproximación o luces de pendiente PAPI o VASI. Incluso, en un vuelo por instrumentos cuando la aeronave llega a los mínimos, la decisión final de un aterrizaje o de una ida al aire deberá ser eminentemente visual.

JOSÉ LUIS MERINO ES CAPITÁN PILOTO AVIADOR, ASÍ COMO MÉDICO CIRUJANO OFTALMÓLOGO AERONÁUTICO DIPLOMADO EN MEDICINA AEROESPACIAL, PRESIDENTE DEL COMITÉ CIENTÍFICO DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE MEDICINA DE AVIACIÓN Y MIEMBRO DEL COLEGIO MEXICANO DE MEDICINA AEROESPACIAL, MIEMBRO DE LA ASOCIACIÓN IBEROAMERICANA DE MEDICINA AEROESPACIAL.

ARQ. JORGE CORNISH GARDUÑO

PRESIDENTE ING. SERGIO E. GUTIÉRREZ PEÑA

TESORERO ING. JOSÉ G. HERRERA

DRA. LUISA ROMERO MARTÍNEZ DEL SOBRAL LIC. DAVID ZAMBRANO LIC. CARLOS A. RUINK ING. CARLOS LÓPEZ DE LLERGO V. ING. SERGIO E. GUTIÉRREZ PEÑA LIC. ÓSCAR PÉREZ BENAVIDES

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