BIMESTRE 6, 2021
Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
Rallymente
divertida y emotiva
Convivencia aérea 2021
DÉCIMO ANIVERSARIO 2011-2021
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CONTENIDO
En esta edición
REVISTA #70
NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2021
Nuestra Portada 2021 BIMESTRE 6,
na Federación Mexica
Rallymente divertida y emotiva convivencia aérea 2021
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ves, A.C. arios de Aerona de Pilotos y Propiet
te merten Rallydiv ida y emotiva aérea 2021 Convivencia
Consejo:
Como cada año el Club de vuelo Monterrey, A.C. invita a la comunidad aéronautica a convivir en el aeródromo SPL, este año se vivió de forma diferente.
Colaboraciones 6
Agresividad a la orden del día
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A propósito de seguridad operacional SMS
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Caso del accidente del vuelo 173 de United
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Von Holck, piloto alemán nacido en Monterrey, N.L.
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Biblioteca de Seguridad Operacional
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Peso y centrado
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Rallymente divertida y emotiva convivencia aérea 2021
24 Mérida recibe a los amigos 32 Inauguran Aeropuerto del Sur de Chihuahua
33 Charlan sobre seguridad 34
Los accidentes pasan por algo
26 Directorio: Cielo festivo y multicolor Se realizó con gran éxito el Festival Internacional del Globo en la Ciudad de León, Guanajuato.
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COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Carlos A. Acosta, Daniel Amaya, David Vázquez, Eduardo Arreola, Enrique A. Guerrero Osuna, Joel González Jr., José Luis Merino, Michelle Sánchez, Samahanta Sabido y Santiago Real.
Viven su graduación
Alumnos de Vivevolando Academia Aeronáutica en Chihuahua y Cd. Juárez celebraron el termino de su formación académica. PILOTO FEMPPA |Diciembre 2021
MENSAJE
emos llegado al fin de año con un mejor panorama en muchos sentidos. En la aviación fue notorio con la reactivación de los eventos que por casi dos años estuvieron en pausa a causa de la pandemia. Gratamente presentamos una edición con las reseñas de eventos como el Seminario Amigos de la Aviación, que después de 19 meses finalmente se pudo realizar; el siempre llamativo y colorido Festival Internacional del Globo de León, Guanajuato, que en esta edición se permitió un acceso del 75 % de sus asistentes para mayor seguridad de todos y poder disfrutarlo al máximo.
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En Chihuahua, se pudieron realizar eventos presenciales, como la graduación de los alumnos de la Academia Vive Volando y la inauguración del Aeropuerto del Sur de Chihuahua, una muy buena noticia para el estado fronterizo y para la aviación mexicana. En Monterrey, se vivió una emotiva y diferente Convivivencia en el Aeródromo SPL, orquestada por el Club de Vuelo Monterrey y sus patrocinadores, verdaderamente inolvidable jornada, donde se dieron cita pilotos de diferentes estados de la República mexicana para estar presentes en el homenaje póstumo que el club realizó para el Ing. Sergio Gutiérrez Peña, por su labor incansable en beneficio de la aviación general y en agradecimiento por los años que fue comandante honorario de la pista. Cerramos el año con una aviación en creciente actividad y es importante recordar la seguridad en todos los niveles. Airbus Helicopters compartió interesantes charlas sobre el tema, además, no es casualidad que tres de nuestros colaboradores realizaran sus participaciones abordando la seguridad y el SMS como tema central, porque los accidentes pasan por algo, mantengamos nuestras operaciones seguras. Como Federación hemos planteado nuevos objetivos y establecido el plan de acción para el año próximo, poniendo nuestro empeño en forjar una nueva cultura en la aviación general en México, la cultura del conocimiento y del correcto proceder. Que en este año que está por comenzar encontremos los motivadores que mantengan encendida esa pasión por la aviación, la que nos mantiene unidos. Felices fiestas para cada uno de ustedes y sus familias.
Óscar Pérez Benavides Secretario de FEMPPA
RECURSO HUMANO
AGRESIVIDAD Por: Samahanta Sabido Las personas se han vuelto intolerantes, exigentes a un nivel anormal. ¡Agresivos como nunca! ¿Qué está pasando?
as redes sociales han empoderado a las personas sin moral, sin educación, sin valores. Se esconden detrás de una pantalla, anónimamente, y a ofender a quien no hace lo que quieren en el momento que lo quieren.
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Creen que por ser “el cliente”, los proveedores deben volverse serviles ante ellos y dejar todo lo que están haciendo para atenderlos y darles lo que necesitan, ya sea una cotización, una información, atenderlos en el restaurante antes que a cualquiera. Creen que su tiempo es más valioso que el de los demás. No quieren hacer fila. Cuando van manejando, se meten en el carril para ganarles a todos. El otro día me habló mi esposo muy mortificado porque una clienta lo ofendió de tal manera que en verdad nunca (y sí me las sé, pero no las digo) había escuchado a alguien decir esas frases tan grotescas juntas y menos en una mujer. Y todo porque mi esposo, en lugar de escribirle “OK, quedo a sus órdenes” le puso: Todos en algún momento de nuestra vida somos clientes y en otros servidores. Si queremos un trato digno, debemos dar lo mismo. No importa tu “estatus” social. No por tener una casa grande, en una colonia de lujo o tener dinero te da derecho a ser prepotente y vulgar. Al contrario, deberías demostrar clase. Pero, bueno, como decía mi mamá: la educación se mama. Y no todos han tenido la fortuna (como ustedes y yo) de tener padres educados y gentiles.
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Aun cuando vamos manejando y si nos comportamos agresivamente, ¡aguas! No nos vaya a salir uno más agresivo y hasta la pistola nos saque. Seamos tolerantes, pacientes y agradecidos con la vida de lo que tenemos. No andemos buscando con quién sacar nuestras frustraciones. Todos tenemos problemas, unos más graves que otros, pero al fin problemas. No nos desquitamos con los demás y no seamos cobardes al escondernos detrás de una pantalla (Facebook, WhatsApp, Twitter, Google o cualquier red) para ofender. Si tienes algo contra alguien, díselo de frente. Ten el valor civil de enfrentar los problemas cara a cara con la persona que te ha provocado, no con un desconocido que te brinda un servicio. Los pilotos y los asistentes de vuelo en algún momento serán pasajeros. El pasajero puede ser agente de ventas. Trata a los demás como quieras ser tratado. Brinda el servicio a tus clientes como si se tratara de tus mejores amigos. Uno, como cliente, tratar al que nos da sus servicios como un amigo. Seamos tolerantes, no seamos de cristal, que con cualquier cosa nos quebramos. Con esto me despido de este 2021 ante ustedes, amables lectores, y les deseo una Navidad maravillosa, llena de felicidad ¡y un 2022 repleto de éxitos!
PILOTO FEMPPA | Diciembre 2021
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SMS
A propósito de seguridad operacional La gran tormenta perfecta que no fue accidente
l 31 de diciembre del 2020, se daba en una de las pistas del aeropuerto El Dorado, de Bogotá, el escenario de un incidente sin antecedentes en la aeronáutica de Colombia y, sin temor a exagerar, del mundo: un avión que aterrizaba embistió contra un enorme globo aerostático que había caído de los cielos bogotanos. El hecho averió severamente la aeronave de la empresa Avianca.
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El nacimiento del incidente que casi culmina en un accidente absurdo se remonta a unas semanas antes, cuando un club de amantes de los globos quiso hacerle un homenaje a uno de sus asociados fallecidos y es por ello que decidió, en Envigado, una población al sur de Medellín y distante unos 500 kilómetros de Bogotá, rendirle ese homenaje póstumo a uno de sus integrantes, que, como se había anunciado, había fallecido días atrás y es así como decidieron lanzar el globo aerostático en su nombre. “La evidencia de que el globo en cuestión se armó en el municipio de Envigado es contundente. A partir del registro fotográfico del momento de la liberación, las publicaciones en redes sociales, el análisis comparativo de los restos que impactaron con la aeronave de matrícula N557AV en el aeropuerto El Dorado a las 8:10 de la noche del 31 de diciembre de 2020, el patrón pixelado del globo, que normalmente es único e irrepetible, y algunas indagaciones adicionales, es más que suficiente para concluir que se trata del mismo artefacto”, anunció en su investigación la AAC de Colombia, en su informe. Según los expertos que analizaron los restos del globo, este estaba hecho en forma de cojín, conformado por cerca de 8000 pliegos de papel seda, con dimensiones de 50 cm x 35 cm, pegados de manera convencional y reforzados con cinta adhesiva e hilo de kevlar, este es un hilo de un material muy resistente y el cual es también utilizado para la elaboración de prendas militares resistentes a los proyectiles. En total, las dimensiones del artefacto eran de 29 metros de alto y unos 2800 metros cuadrados de área superficial, 8
con una capacidad de aproximadamente de 10 601 metros cúbicos de aire, equivalente a alrededor de cuatro piscinas olímpicas. El aparato pesaba entre 104 y 108 kg. En la parte inferior, el objeto volador que fue clasificado ese día por los observadores casuales como un ovni, objeto volador no identificado, tenía una ‘candileja’, una estructura rígida que los globeros sostienen mientras inflan el globo con aire caliente antes de liberarlo. El aditamento en mención constaba de una tubería cuadrada de acero de una referencia usada para la construcción y el cual es un material muy común y resistente, con herrajes de plástico y cuyas dimensiones eran 3.5 m x 3.5 m por 0.4 m, según lo determinado por el análisis de los expertos de la AAC de Colombia a los restos del artefacto. “Sin duda, estamos hablando de la parte del globo que más amenaza significaba. Si un avión se encuentra con esta estructura en el aire podría causar daños muy serios en el fuselaje, que podrían derivar en una peligrosa despresurización de la cabina y hasta en una succión por parte de los motores, lo cual, potencialmente, podría precipitar el avión a tierra”, explicó David Pineda, director de tecnología de Cipsela, esto sin contar con todas las otras circunstancias que confluyeron en este incidente grave de la aviación y el cual reunió los elementos que en la seguridad operacional aérea se conoce como la “tormenta perfecta”. Los investigadores del GRIAA, el grupo de investigación de accidentes e incidentes de la Aeronáutica Civil Colombiana y Cipsela Corp. llegaron a estas conclusiones tras varios análisis y estudios de los restos del globo, de la aeronave y del sitio del impacto sin menospreciar, por supuesto, la trayectoria de vuelo del artefacto que voló más de 500 kilómetros, lo que culminó en un cuasi accidente y una indagación forense que tardó cuatro meses y en la que confluyeron los diferentes análisis meteorológicos y físicos del material recuperado en la pista de El Dorado. Los expertos se tomaron el trabajo de realizar modelos 3D que recreaban todas las características del mencionado artefacto PILOTO FEMPPA | Diciembre 2021
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DE COLOMBIA PARA EL MUNDO
ayudándose de los correspondientes planos de ingeniería de todos los componentes del globo. “Todo esto echando mano de lo que en ingeniería se conoce como levantamiento dimensional a través de programas de diseño asistido por computador”, indicó el vocero de la Aeronáutica Civil de Colombia.
Conoce el informe final del incidente grave de la aeronave N557AV.
femppa.mx/revista | Diciembre 2021
Según Arenas, aquí se concentraron una serie de elementos que también en seguridad operacional de la aviación se encuentran enmarcados dentro de la teoría del queso suizo, desarrollada hacia los años 1990 por el psicólogo británico James Reason, quien consideraba los sistemas complejos como varias tajadas de un mismo bloque de queso, en el que los agujeros son considerados como errores o fallas y que eventualmente, como lo sucedido en Bogotá con el vuelo de Avianca y el globo lanzado desde Envigado, Antioquia, muy lejos del aeropuerto El Dorado, se alinean para crear esas situaciones adversas reales. “En este caso coincidieron una serie de hechos que, seguramente no habrían ocurrido otro día y que es muy poco probable que se repitan: factores meteorológicos, humanos y el azar, y hasta un itinerario supremamente puntual se alinearon para ocasionar un incidente de aviación del que no encontramos precedentes ni en Colombia ni en ninguna otra parte de mundo”, afirmó David Pineda, director de tecnología de Cipsela Corp. 9
MEDICINA AERONÁUTICA
Caso del accidente del vuelo 173 de United La visión en túnel va más allá de una alteración visual convirtiéndose en una alteración cognitivo conductual peligrosa
Por: C.P.A. Aerospace M.D. Aeronautical Ophth. José Luis Merino. a visión en túnel es un fenómeno peculiar que afecta la capacidad para percibir los estímulos de nuestro entorno. Es relativamente frecuente que, cuando nos encontramos en un estado marcado de estrés psicofisiológico, prestemos atención de forma exclusiva a aquello que se relaciona con la tarea, amenaza o preocupación principal que nos ocupa. En el contexto médico en general, el concepto “visión en túnel” se utiliza normalmente para hacer referencia a la pérdida de la capacidad de visión periférica, como sucede en el glaucoma. Las personas con esta alteración solo pueden ver de forma clara la parte central de su campo visual; de esto se deriva la percepción de este con la forma aproximada de un túnel.
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Sin embargo, en la psicología de la atención, el término tiene un carácter más abstracto; muchos expertos no solo incluyen dentro de este las alteraciones visuales causadas por el estrés, sino que el estrechamiento de la atención al que se debe puede afectar del mismo modo a otros sentidos. Cabe destacar el oído, casi tan importante como la vista para el ser humano.
JOSÉ LUIS MERINO ES PILOTO PRIVADO Y MÉDICO CIRUJANO OFTALMÓLOGO AERONÁUTICO DIPLOMADO EN MEDICINA AEROESPACIAL PRESIDENTE DEL COMITÉ CIENTÍFICO DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE MEDICINA DE AVIACIÓN, MIEMBRO DE LA ASOCIACIÓN IBEROAMERICANA DE MEDICINA AEROESPACIAL.
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PILOTO FEMPPA | Diciembre 2021
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El 28 de diciembre de 1978 se presentó un accidente de un DC-8 operado por United en el vuelo 173, cuyo origen era Denver, Colorado, y como destino era el Aeropuerto Internacional de Portland, Oregón, al noroeste de los Estados Unidos. Durante la aproximación final al aeropuerto al desplegar tren de aterrizaje se escuchó un golpe sacudiendo ligeramente el avión. La tripulación observó las luces indicadoras de tren abajo y augurado no estaban encendidas. El capitán decidió cancelar la aproximación entrando en un patrón de espera mientras se realizaban las listas de chequeo de problemas con el tren de aterrizaje. Se revisaron a través de las ventanillas augurado los indicadores visuales sobre las alas determinando que el tren sí se encontraba desplegado, pero aún no sabían la causa del golpe y temían que el sistema de frenado fallara al aterrizar. El tiempo transcurría, la tripulación analizaba los diferentes escenarios de emergencia durante el aterrizaje incluyendo el plan de evacuación preparando así al personal de sobrecargos y pasajeros, a la vez que se contactaba a centro de control de United explicando a los técnicos lo sucedido. Más de una hora después de la programada para el aterrizaje, el capitán dio varios minutos más a las sobrecargos para preparar a los pasajeros antes de iniciar de nuevo la aproximación final. Mientras solucionaban el problema del tren totalmente ensimismados en esta situación, el capitán, el primer oficial y el ingeniero de vuelo se olvidaron de un detalle crítico: no habían monitoreado el combustible, el cual se había consumido más rápido de lo normal debido a que volaban con el tren desplegado y los flaps extendidos. Sin darse cuenta de esto, continuaron discutiendo acerca del tren y el aterrizaje de emergencia. El combustible terminó por consumirse rápidamente hasta que comenzaron a perder paulatinamente los cuatro motores a 9 millas del aeropuerto. El avión perdió altitud para finalmente impactar el terreno en una zona residencial falleciendo diez personas. Se concluyó que la causa del accidente fue la inatención al consumo de combustible debido a la extrema atención cognitiva “Visión tubular” (en su sentido cognitivo conciencia situacional) al problema del tren de aterrizaje desatendiendo otras prioridades. Una extrema concentración a la falla y los preparativos para un aterrizaje de emergencia provocaron que se olvidaran de otros factores críticos.
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OVIDIO
Von Holck,
piloto alemán nacido en Monterrey, N.L. POR: CAP. ENRIQUE GUERRERO OSUNA arl Friedich Erich Graf von Holck nació en Monterrey, N.L. México el 5 de febrero de 1886 siendo sus padres el vicecónsul alemán Carl Christian Nikolaus Graf von Holck y su madre Ella Helene Mathilde Burchard, según está asentado en el registro civil. Ahora bien, siendo sus padres alemanes, adquirió también la nacionalidad alemana (ius sanguinis). El derecho internacional señala que podía optar por la llamada “doble nacionalidad”, pero en ese entonces no existía mucho interés de su familia de seguir manteniendo la nacionalidad mexicana de su vástago. El artículo 30 de la Constitución de 1857, que era la vigente en 1886, no deja dudas al respecto de la obtención de la nacionalidad mexicana por nacimiento. En correspondencia, las leyes alemanas también debieron haberse aplicado. Eso explica por qué el joven Erich Franz Von Holck habiendo nacido en Monterrey era alemán. En 1889, cuando Erich tenía tres años, la familia Von Holck decidió regresar a Alemania. Por esta razón es que pienso que Erich no recibió mucha influencia mexicana. Ignoramos si es que siquiera aprendió algo de español. Para Erich el haber nacido en Monterrey fue un accidente diplomático que no tuvo mayor trascendencia. Su nombre vuelve a aparecer en el año de 1909 cuando formaba parte del equipo de salto ecuestre del Dragoner-Regiment König Carl I. Von Rumanien (1. HannoverSthep) Nr.9 del ejército alemán. Antes de ir a la guerra, Erich destacó por ser un jinete muy hábil logrando obtener varios premios en salto apareciendo en la lista de los cinco mejores jinetes alemanes. En 1911 fue campeón en su división. Sus compañeros de equipo decían de él: es una persona magnifica, silenciosa y humilde, tenía una mano extremadamente ligera y suave que le permitía controlar los caballos más salvajes. No tenemos muchos datos sobre cómo fue su juventud en Alemania, solo sabemos que aparte de sus andanzas como excelente jinete en 1914 se casó con Irmgard Hulsenbusch, y al año siguiente nació su hija Beatrice Christiane. En 1915, solicitó su cambio de especialidad para pasar de las filas de caballería al cuerpo de aviación alemán. Fue aceptado y de inmediato comenzó su adiestramiento formal como piloto. Al terminarlo, en agosto de ese año, fue asignado a la Feld Flieger Abteilung (FFA) 69, equivalente a un escuadrón de bombardeo con base en Ostende. Oficialmente la Primera Guerra Mundial se inició el 28 de julio de 1914.
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Para ese entonces ya existía lo que se llamaba “Deutsche Luftstreikräfte” o Cuerpo Aéreo Imperial y contaba con varios batallones aéreos equipados con aviones de observación, principalmente, las Compañías Aéreas de Campaña (Feld Flieger Abteilung) o FFA eran el equivalente a un escuadrón aéreo y consistían en seis aviones biplaza desarmados. Estas pequeñas unidades se establecieron como herramienta táctica de reconocimiento desde junio de 1911. Las principales misiones consistían en vuelo cortos de observación para ubicar tropas enemigas, regresar, aterrizar y reportarlas. La tripulación estaba integrada por un piloto y un observador. Iban desarmados, sin embargo, algunos observadores empezaron a llevar sus rifles y pistolas para dispararles a los aviones enemigos; rara vez se hacían daño. Curiosamente en 1913 se dio el caso acá en México en que dos aviones, uno al servicio de las fuerzas villistas y otro contratado por los huertistas volando cerca de la localidad de Naco, Sonora, al sur de la frontera, se toparon frente a frente intercambiando disparos desde ambas aeronaves sin lograr ninguno de ellos hacer blanco. Para marzo de 1915 el número de unidades FFA se había duplicado. La FFA 69 al mando del capitán Kurt Müeller y a la cual pertenecía Erich Von Holck fue reubicada a Macedonia en el Frente Oriental. Contaba con una dotación de trece pilotos, algunos de ellos recién incorporados como Manfred Von Richthofen y que volaban en calidad de observadores. Para ese entonces a los aviones ya se les estaba PILOTO FEMPPA | Diciembre 2021
LÍNEA DE VUELO
dotando de ametralladoras que eran operadas por el observador. De hecho, en octubre de 1914 se dio lo que se considera el primer derribo de un avión en combate cuando un Voisin francés atacó a un Aviatik alemán, utilizando por primera vez una ametralladora Hotchkiss de 8mm. Fue durante estas operaciones que el Rittmeister Erich Von Holck tuvo un incidente en el cual se vio en la necesidad de efectuar un aterrizaje forzoso cayendo prisionero en Montenegro. Posteriormente fue liberado gracias a que les dijo a sus captores que era pariente de la casa real.
Dos dragones vuelan juntos
El primer piloto con el que voló Richthofen en la FFA 69 fue Georg Zeumer, pero como a este lo cambiaron a Francia se le reasignó a volar con Erich Von Holck. Entre los dos nació una gran y sólida amistad que se fue incrementando a medida que aumentaban las misiones, no fue ningún secreto que Richthofen admiraba a Von Holck como persona y no se diga como piloto, así se expresaba de él: “De su persona emanaba una extraña magia que era notoria entre sus compañeros”. En palabras de Richthofen: “Graf Von Holck era un piloto con una rara habilidad. Yo lo veía muy superior a nuestros enemigos. Hicimos muchos vuelos de reconocimiento quien sabe qué tan lejos nos adentramos en Rusia. Volando con él nunca tuve un sentimiento de inseguridad, al contrario, en el momento crítico siempre me daba apoyo. Cuando veía su expresión decidida me daba mucho valor”. Tanto a Richthofen como a Von Holck les tocó vivir la transición que estaba experimentando el empleo de la aviación en la guerra, ya que de ser meros observadores pasaron a ocupar un rol más activo y agresivo por medio del combate aéreo, toda una novedad. Ambos pilotos de inmediato solicitaron su conversión a los aviones de caza, los cuales ya estaban artillados con ametralladoras sincronizadas y, por supuesto, se les concedió, sin embargo, sus vidas siguieron otros derroteros. Ya en Francia, fueron asignados a unidades diferentes. No tenemos a la mano información sobre el desempeño de Von Holck como piloto de caza, contrario a Manfred Von Richthofen, de quien nos sobra material, aunque el destino les tenía reservada una última jugada juntos. Para tener una mejor visión: la expectativa de vida de un piloto al inicio de las hostilidades era de varias semanas, este número se vio drásticamente reducido en la primavera de 1917 (el sangriento abril) a tan solo unas horas. En abril de 1916, Erich Von Holck ya tenía más de cuarenta semanas volando. El 30 de abril de 1916 Von Richthofen trató de intervenir en un combate aéreo cuando a lo lejos en la distancia cerca de Verdun, vio a un Fokker alemán atacando a una formación de aviones franceses y le comentó a su observador: “Ese piloto es muy valiente”. Nos preguntamos si acaso no sería Oswald Boelcke. Nos hubiera gustado ir a ver más de cerca la acción, pero no había las condiciones adecuadas, el relato que sigue es del propio Richthofen según se lo contó a sus compañeros: “Yo era un piloto nuevo y me encontraba en el área de Fort Douaumont cuando de repente encontré una barrera de fuego de artillería. También observé como un avión Fokker alemán atacaba a un grupo de tres Caudrons franceses. Para mi mala suerte me encontré con un fuerte viento del oeste. En el transcurso de la pelea se fueron acercando a Verdun. Para mi horror vi que el atacante alemán se convirtió en el perseguido. Los franceses fueron aumentando su número hasta poder contar diez aviones persiguiendo al Fokker. No podía ir en su auxilio. Estábamos demasiado lejos de los combatientes, femppa.mx/revista | Diciembre 2021
aparte, mi avión tan pesado no podía vencer el viento tan fuerte. El Fokker se defendió desesperadamente, pero poco a poco lo fueron haciendo descender hasta los 2000 pies. El avión alemán inicio súbitamente una picada audaz y desapareció dentro de una gran nube cumulus. Respiré aliviado, ya que eso parecía su salvación. Cuando regresé a mi base reporté lo que había visto, pero fui informado que era mi antiguo camarada de escuadrón en el Frente Oriental, Von Holck, quien se había convertido en piloto de pelea justamente antes de la ofensiva de Verdun. Él se precipitó a tierra debido a que recibió un disparo en la cabeza. Su muerte me afectó grandemente porque no solo era un modelo de energía, sino que también era una persona de mucho carácter de los cuales hay muy pocos. He sentido mucho la muerte de Holck. Tres días antes le hice una visita y pasamos un buen rato juntos. Platicamos y me contó cuando estuvo preso en Montenegro. Es duro imaginar que aquel hombre tan sano y tan vigoroso no está más entre nosotros”. El avión de Erich Von Holck cayó en un terreno desierto. Durante la noche su fiel ayudante, quien también había sido su caballerango, fue a rescatar su cuerpo. A los tres días Richthofen asistió a su funeral en el aeródromo de Sivry-Sur-Meuse. Posteriormente su cuerpo fue trasladado a Alemania y enterrado en la cripta familiar en Nienstedten. Ninguna referencia a Monterrey. Rittmeister Carl Friedich Erich Franz Von Holck, oficial piloto de la Deutsche Luftstreikräfte, murió sirviendo a Alemania como, creyó que era su deber. “Post Nubila, Phoebus”.
Epitafio de Erich Graf V. Holck Rittm. I. Drag. R. 9 + 5. 2. 1886 + 30. 4. 1916 Im Luftkampf bei Stena. Fotografías: treasurebunker.com/forums/index. php?/topic/3011-rittmeister-carl-friedrich-erich-graf-von-holck/
FUENTES “Manfred Von Richthofen El Barón Rojo”, de J. Eduardo Caamaño. “Red Baron, the life and death of an ace” de Peter Kilouff. “Aces talk” de H.M. Sims. Efemérides Nuevoleonesas, 5 de febrero del 2018. “El Conde Von Holck, un regio con el Barón Rojo”. Revista Atisbo por Miguel Ángel Narro López 31 de marzo 2011. “They fought for the sky” de Quentin Reynolds 1973. “Fighter” A history of fighter aircraft por John Batchelor y Bryan Cooper. “In the footsteps of the Red Baron” por Mike O´connor y Norman Franks. “Chronicle of Aviation” publicada por Jacques Legrand.
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SEGURIDAD
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operacional a NOM-064-SCT3-2012 establece que los proveedores de servicio deben asegurarse de que cuentan con información documentada (en formato electrónico o en papel) de la documentación que se genera en la implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. Lo anterior se hace por medio de una Biblioteca de Seguridad Operacional que debe crearse durante la Fase II de implementación del sistema para llevar el control y almacenamiento de tal documentación.
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Una de las actividades que deben tener prioridad en documentarse es la referente a la gestión de riesgos de seguridad operacional, incluyendo toda su posición subyacente a la evaluación tanto de probabilidad como de gravedad, las decisiones adoptadas y toda medida de mitigación de riesgos emprendida. En la documentación del SMS se debe incluir el “Manual SMS”, en el que se describan las políticas, procesos y procedimientos de seguridad operacional a efectos de facilitar la administración, comunicación y mantenimiento del SMS. Esto contribuye a que el personal comprenda la forma en que funciona el SMS y cómo se satisfacen las políticas y objetivos de seguridad operacional. Como se sabe, hay gran relevancia en la información documentada de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional, por lo que es recomendable utilizar, por ejemplo, una hoja de cálculo, una base de datos estructurada u otro soporte lógico donde puedan almacenarse y analizarse grandes volúmenes de datos de seguridad operacional o de información sobre seguridad operacional. Hoy en día es común que este tipo de conjunto de documentos sean conservados de manera digital. Por lo que es cada vez más habitual la utilización de aplicaciones informáticas especializadas en SMS. La protección de la información de seguridad operacional en estas aplicaciones debe manejarse bajo un sistema de protección y con confidencialidad de datos. Es recomendable que la aplicación web se adapte para utilizarse conforme al tipo de proveedor de servicio, con el objetivo de que sea una herramienta que agilice la manera en la que las organizaciones son inspeccionadas o vigiladas, además, de que sea una guía desde el inicio de la implementación pasando por la certificación de su sistema y, así, continuar en los periodos de vigilancia correspondientes.
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La aplicación web deberá cumplir con todos los requisitos normativos acerca de la Biblioteca de Seguridad Operacional. Algunas aplicaciones permiten hacer reportes tanto voluntarios como obligatorios de eventos y peligros en tiempo real sin ser necesario esperar hasta llegar a un buzón para llenar un reporte de seguridad operacional, ya que todo el personal puede acceder desde cualquier parte del mundo para realizar un reporte y alimentar la base de datos de seguridad operacional, además de emitir notificaciones instantáneas por correo electrónico al personal correspondiente para el seguimiento del proceso de gestión de riesgos. También permiten la captura de datos facilitando la obtención de los indicadores de seguridad operacional de su organización y monitorearlos de manera gráfica para coadyuvar al cumplimiento de objetivos y metas definidas. Con estas aplicaciones se tiene la oportunidad de integrar la información que le permita a los trabajadores o integrantes de la empresa el acceso a los documentos relativos al Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional, así como los accesos directos a las bases de datos más completas del sector, como es la NTSB, hasta consultar de manera directa la documentación generada por las mismas aplicaciones.
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y centrado POR: C .P. A . SANTIAGO REAL
s necesario tener a bordo los datos del peso y centrado del avión actualizados. No es indispensable hacer un control del peso y centrado para cada vuelo, ya que se presupone que no se va a operar el avión fuera de los límites establecidos por el fabricante.
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Pero si el avión está completamente cargado y lo someten a un chequeo en
rampa, este puede ser requerido para demostrar que su avión está dentro de los límites de peso y centrado establecidos y que es capaz de despegar con seguridad de la pista en servicio considerando las condiciones existentes. Créame, no solamente es peligroso operar un avión sobrecargado o no centrado. El chequeo en rampa tampoco es un momento ni lugar apropiado para hacer números.
Vuela seguro Planifica por adelantado Piensa en tus pasajeros
IMPORTANTE
Fuerzas ejercidas en un avión balanceado.
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Recuerde que la mayoría de las aeronaves ligeras no pueden volar con los cuatro asientos ocupados y los tanques de combustible llenos. Las tripulaciones profesionales de vuelo hacen estas comprobaciones y cálculos rutinariamente. A la hora de planificar los vuelos debe acentuar su profesionalidad de modo que este aspecto forme parte prioritaria y rutinaria en la planificación.
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AVANZAMOS
FEMPPA trabajando de la mano con la AFAC en la revisión de Normas P O R : L I C . M A R G A R I TA PA Z O S
a Agencia Federal de Aviación Civil, a cargo del Cap. Carlos Antonio Rodríguez Munguía, ha dado continuidad a través de su Comité Consultivo Nacional de Normalización del Transporte Aéreo (CCNTA) a la revisión y actualización de las Normas Oficiales Mexicanas que regulan diversos aspectos de la aviación en nuestro país. FEMPPA ha participado activamente en dicho Comité y en los grupos de trabajo que se conforman para tratar asuntos puntuales. El CCNTA, dirigido por el Ing. Pablo Carranza Plata, entre sus diversas funciones, este año se dio a la tarea de revisar el Anteproyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM070-SCT3-2021 Sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS), que actualizará la Norma que desde 2011 viene aplicándose y la cual establece el uso del sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) en aeronaves. Las actualizaciones principales a dicha norma evaluadas por el CCNTA consideran únicamente lo establecido por la OACI. El proyecto recomienda que las aeronaves de ala rotativa que tengan un peso máximo superior a 3175 kg o una capacidad máxima de asientos de pasajeros superior a 9 estén equipados con un GPWS provisto de una función frontal para evitar impactos. Por su parte, las aeronaves de ala rotativa, con una capacidad para transportar de 6 a 9 pasajeros, deberían instalar un TAWS Clase B y para aeronaves con capacidad para transportar 10 o más pasajeros deberían instalar un TAWS Clase A. En cualquiera de estos dos casos, dichos equipos deben contar con una función de predicción para la evasión del impacto contra el terreno y pantalla de visualización del terreno.
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En el caso de aeronaves de ala fija, todas las aeronaves con motores de turbina pertenecientes o en posesión de concesionarios o permisionarios con un peso máximo certificado de despegue superior a 5700 kg o autorizados a transportar 10 pasajeros o más deben estar equipados con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno que tenga una función de predicción para la evaluación del impacto contra el terreno. FEMPPA también colaboró con el Grupo de Trabajo de Seguridad Aérea (SMS) en la revisión del Anteproyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-064-SCT3-2021, que establece las especificaciones del sistema de gestión de seguridad operacional (SMS: Safety Management System). En la nueva Norma Oficial Mexicana se van a establecer especificaciones del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional, con el fin de actualizar los requerimientos técnicos en la materia y fortalecer la seguridad operacional. Lo anterior en concordancia con la Ley de Aviación Civil, que establece que en la prestación de los servicios de transporte aéreo se deben adoptar las medidas necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes, así como la de terceros, por lo que dicha norma aplicará a concesionarios y permisionarios del transporte aéreo de servicio al público y para operadores aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares. No aplica a operadores aéreos particulares.
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Rallymente
divertida y emotiva
Convivencia aérea 2021 18
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AGENDA
Consejo Directivo Delegados junto a integrantes del del Club de Vuelo Monterrey, A.C.
a convivencia anual del Club de Vuelo Monterrey se llevó a cabo el sábado 23 de octubre contando con la participación de un nutrido grupo de pilotos y sus familias.
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La tarde previa llegaron aeronaves de Jalisco, de la pista de Lagos de Moreno y del Aeroclub de Chapala; el Club de Vuelo de San Luis Potosí también se hizo presente, lo mismo que Guanajuato. Además, debido al clima y la distancia, pilotos del Club de Vuelo Valle Bonito de Chiapas se vieron en la necesidad de volar en aerolínea comercial, lo mismo que el delegado de Veracruz. Gustosos descansaron en tiendas de acampar que se dispusieron al costado de la pista. Aunque en las primeras horas de la mañana el cielo estuvo muy cerrado, fueron hasta pasadas las once de la mañana que el sol brilló en lo alto permitiendo que se realizaran las actividades programadas y así poder vislumbrar las primeras aeronaves procedentes del Aeropuerto del Norte.
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AGENDA
La primera actividad del día estuvo a cargo del Consejo Directivo del Club. Ya reunidos los presentes en el área social, Gustavo Siller dirigió unas palabras de bienvenida, agradeciendo la presencia de los pilotos socios del club, el esfuerzo de quienes llegaron de otros estados y destacó la asistencia de la Sra. Mary Ochoa, esposa del Ing. Sergio Gutiérrez Peña, y de su familia. Tomó la palabra el Cap. Diego Hernández, presidente del Club de Vuelo Monterrey, para recordar la incansable labor del Ing. Gutiérrez en pro de la aviación privada y deportiva del estado y del país, destacó sus cualidades como buen amigo, excelente padre de familia numerosa y un colega sin igual; motivos por los cuales el club tuvo a bien nombrar su lugar de reunión en su honor “Don Sergio Gutiérrez Peña”. Finalmente, se dio lectura a un reconocimiento post mortem que se tenía preparado. Conmovida, la Sra. Mary recibió el reconocimiento y se mostró agradecida por las muestras de cariño para con ella y su familia.
“El Club de Vuelo Monterrey, A.C. otorga el siguiente reconocimiento post mortem a nuestro querido socio Cap. don Sergio E. Gutiérrez Peña, por su invaluable contribución a la aviación privada y deportiva de nuestro club y de nuestro país, por su incansable dedicación para hacer de nuestro club un mejor lugar, por su hospitalidad, por compartir con cada uno de nosotros sus experiencias como piloto y como empresario, como padre de una familia numerosa, pero sobre todo por su entrega siempre como amigo. Gracias, Sergio, te echaremos siempre de menos en el club. Estamos convencidos de que, en tu nueva dimensión, desde el cielo disfrutas también de los despegues, pases bajos y aterrizajes de los que fuimos tus amigos. Descanse en paz, Sergio Gutiérrez Peña”.
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Momentos después se sirvieron los alimentos preparados para la ocasión, una exquisita paella estilo valenciano y ensalada fresca. Ya con la panza llena y el corazón contento, se llevó a cabo un divertido rally, las bases de participación consistían en armar un binomio de pilotos y una aeronave para emprender la aventura que constó de diez pistas con descripciones capciosas de puntos cercanos al club. Participaron diez aeronaves. Previo a su salida se les hizo entrega de un sobre sellado con las pistas de participación. Cada uno de los participantes debió responder de forma correcta cada una de las pistas y con fotografías dejaban constancia del punto realizado. Además, a su retorno, se realizó la prueba que otorgaba 1000 puntos adicionales, el aterrizaje a la marca. Fue una actividad diferente, muy entretenida que les permitió hacer lo que más les gusta hacer a los pilotos: volar, divertirse y convivir.
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Los afortunados ganadores fueron, en primer lugar, el piloto de la aeronave N795C haciendo un aterrizaje perfecto en la marca y habiendo sumado los puntos máximos en sus respuestas, haciéndose acreedor a unos radios para comunicación. Como segundo lugar, el Cap. Alejandro Rendón, quien realizó un impecable aterrizaje con el Pelican XBALE, llevándose una silla plegable para portar dentro del avión. Cabe destacar la participación oportuna y precisa del controlador de tránsito aéreo Juan Andrés Mejía, quien estuvo en todo momento pendiente de las operaciones, que en ratos estuvieron saturadas en el área, pero con seguridad y comunicación, la jornada fue espléndida. El cielo se vistió de colores con la participación de un equipo de paracaidistas, que desde lo alto realizaron sus maniobras con destreza. Procedentes de Santiago, N.L., dos pilotos de paramotor llegaron muy temprano con sus equipos a la espalda, también se pudieron apreciar un trike y un ala delta.
Al caer la tarde, tres aeronaves alzaron el vuelo y con el emblemático Cerro de la Silla a sus espaldas realizaron la formación del elemento perdido, en memoria del Ing. Sergio Gutiérrez Peña. 22
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AGENDA
Sin lugar a duda, el Consejo Directivo del Club de Vuelo Monterrey inició su periodo al frente de la organización con un rotundo éxito en el evento, en gran medida por cada uno de los presentes, así como por los patrocinadores, ya que sin su soporte no hubieran sido posible muchas de las actividades. Esperamos con gusto la próxima Convivencia Aérea del Club de Vuelo Monterrey que año con año se realiza un fin de semana del mes de octubre, cuando las condiciones del clima sean favorables para ello.
MEMORABLE
PARTICIPACIÓN
Desde Magdalena de Kino, Sonora; el Cap. Fernando Rodríguez a bordo de su aeronave Zenith 701, llegó el sábado a la convivencia, luego de realizar cerca de diez horas de vuelo y dos escalas, en Manitoba, Chihuahua, y en Cuatro Ciénegas, Coahuila. Pero ni la distancia ni las condiciones meteorológicas opacaron su buen humor y su deseo por convivir, siendo el último avión en llegar y el último en regresar. ¡La pasión por la aviación te mueve!
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AGENDA
Mérida
amigos
recibe a los
P O R : S TA F F F E M P PA
a bella ciudad de Mérida fue el escenario para que se llevara a cabo, finalmente, el Seminario de Seguridad Aérea Amigos de la Aviación, que se había pospuesto desde marzo de 2020, cuando inició la pandemia por COVID-19.
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En el centro de la ciudad colonial, el Hotel Hyatt Regency, sede del evento, se vistió de gala con el desfile de los elementos de la Fuerza Aérea, con sus elegantes uniformes, además de la presencia de autoridades nacionales e internacionales, patrocinadores, proveedores y conferencistas que llegaron puntuales al evento. En los últimos diecinueve meses en que hemos vivido en pandemia y sus notorias consecuencias, ha resaltado lo cambiante de las situaciones y circunstancias. El COVID-19 no tiene palabra, ni perdona; motivo por el cual, los muy estimados organizadores Roberto y Ricardo Marcos no pudieron estar presentes en el evento, dado que días previos al seminario padecieron esta enfermedad, impidiendo su asistencia. Sin embargo, el seminario se llevó a cabo en tiempo y forma dirigido por el CTA Mario Hernández, rostro amable que durante más de una década ha sido la voz del evento; no podía ser diferente en esta ocasión.
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Estuvieron presentes el general de Grupo PADEMA José de Jesús Morán Gutiérrez, comandante de la Base Aérea Militar No. 8; CTA Julio César Interian Díaz, coordinador Regional Operacional Sureste de SENEAM; el Ing. Jonathan Cruz González, comandante AFAC del Aeropuerto Internacional de Mérida; Alejandro René García Pascual, comandante AFAC de la IV Región de Inspección Aeronáutica; Ing. Xavier Cabello Rodríguez, representante del Comité Organizador Amigos de la Aviación; Lic. Óscar Carrillo Maldonado, administrador del Aeropuerto Internacional de Mérida, en representación del director general de
ASUR, Lic. Héctor Navarrete Muñoz. De forma remota se encontraban el Ing. Pablo Carranza Plata, director ejecutivo de Aviación de la AFAC, y Rolando Lazaris, director de la División Internacional de Flight Standards de la FAA; quien dirigió unas palabras de bienvenida, asimismo, el Ing. Carranza hizo la declaratoria de apertura de los trabajos de Seminario de Seguridad Aérea 2021. El Ing. José Alejandro Castillo Castillo de la AFAC inició la primera conferencia con el tema ADSB en México.
Todas las ponencias a cargo de AFAC, FAA y SENEAM se transmitieron vía remota a través de Facebook Live, las cuales aún pueden observarse desde la página oficial del Seminario Amigos de la Aviación, en dicha red social. Esperamos que para el siguiente año la pandemia nos brinde una tregua y podamos nuevamente ver a los amigos de toda la vida, los rostros familiares recorriendo los pasillos, sin faltar las nuevas generaciones llenando las salas de la futura sede y listas para empaparse del conocimiento de los expositores y conferencistas.
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AGENDA
Como cada año, desde hace veinte, la ciudad de León, Guanajuato, pinta sus cielos matutinos de brillantes colores con la presencia de más de 200 globos aerostáticos de diversos países del mundo que se dan cita en el Festival Internacional del Globo.
Cielo
el 12 de 15 de noviembre pasados, el parque Metropolitano fue el escenario que albergó a más de 90 mil visitantes, con un aforo limitado al 75 por ciento de los invitados registrados en 2019; además había guardias de seguridad verificando que en todo momento los asistentes portaran el cubrebocas.
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Los aerostatos, además de multicolores, los había de curiosas y divertidas formas. Los personajes animados no podían faltar como la gallina pintadita, Bob Esponja o Piolín. Los globos de los patrocinadores se podían apreciar desde cualquier punto, con la forma de sus emblemáticos productos o sus inolvidables personajes, además de diversos animalitos, como una abeja, un elefante, un dinosaurio, un unicornio, una rana, catarinas, perritos, hasta un piloto de Fórmula 1 con todo y su bólido. Entre todos resaltó por su originalidad el globo de la bruja con su icónico sombrero y medias a rayas. Al evento internacional se dan cita pilotos de más de veinte naciones, como Brasil, Bélgica, Estados Unidos, España, Reino Unido, Rusia, por mencionar algunas. Para viajar en los coloridos gigantes fue necesario ganarle al alba y soportar una sensación térmica de cuatro grados centígrados para volar una hora aproximadamente.
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festivo y multicolor
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Por las noches, se llevó a cabo lo que los organizadores del FIG llaman noche mágica, donde algunos globos son encendidos de forma estática a manera de exhibición, mientras que en el escenario principal se dieron cita diversos espectáculos, como la presentación del Ballet Folklórico de México, el sábado fue el turno de DJ Snake y el domingo fue de gala con la presentación de Alejandro Fernández para celebrar el vigésimo aniversario del festival. Desde el 2001 se realiza con éxito el Festival Internacional del Globo en León, por lo que ocupa uno de los primeros sitios a nivel mundial. Aguirre Aviación ha sido
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promotor de este espectacular evento desde sus comienzos. Agradecemos nuevamente a Daniel Amaya, tripulación del globo aerostático de Aguirre, por su colaboración en la cobertura de este evento. Sin duda, el Festival Internacional del Globo en León, Guanajuato, es un espectáculo imperdible, que por lo menos una vez en la vida hay que presenciarlo y vivirlo de cerca. Por lo general, se lleva a cabo durante el asueto de noviembre, por la conmemoración de la Revolución mexicana. ¡Agéndenlo!
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AGENDA
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DELEGACIÓN CHIHUAHUA
P O R : S TA F F F E M P PA
Viven su graduación
Alumnos de Vivevolando Academia Aeronáutica en Chihuahua y Cd. Juárez celebraron el termino de su formación académica. os pasados días 25 de septiembre y 9 de octubre 2021, en Chihuahua y Cd. Juárez, respectivamente, se graduaron, en Chihuahua, más de setenta alumnos, entre pilotos y sobrecargos y cerca de cincuenta pilotos aviadores y veinticinco sobrecargos en Cd. Juárez. sumando entre ambas poco más de ciento cuarenta alumnos. Cabe mencionar que en Cd. Juárez fue la primera graduación en la historia de esta gran frontera.
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También se alcanza a percibir el gran entusiasmo de las mujeres por el interés que han mostrado por querer estudiar la carrera de aviación, dado que el 20 por ciento de graduados pertenecen a este género. Actualmente, Vivevolando Academia Aeronáutica se está posicionando como la escuela grande de aviación en el norte de México al contar con nueve aeronaves, tres entrenadores sintéticos de vuelo, más de cuarenta y cinco instructores teóricos y doce instructores de vuelo. Asimismo, la base se encuentra en el Aeropuerto Sur de Chihuahua con gran crecimiento en el estado y una subbase en Cd. Juárez, Chih. El director general capitán Michelle Sánchez agradece enormemente el gran esfuerzo y dedicación de todo el personal administrativo y docente, así como el entusiasmo sin igual de todos los educandos. Espera poder encaminar gran parte de este personal hacia FEMPPA y ayudar en la manera de lo posible a fortalecer a la aviación en nuestro país. 30
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DELEGACIÓN CHIHUAHUA
Inauguración AEROPUERTO
DEL SUR DE CHIHUAHUA
bicado en el seccional El Charco, Chihuahua, Chih. el Gran Proyecto denominado Aeropuerto Sur de Chihuahua, fue inaugurado el pasado 4 de octubre de 2021. Este proyecto se creó, en un inicio, con la intención de contar con un aeródromo alterno del Aeropuerto de Chihuahua para la aviación general, sin embargo, con el crecimiento de este y derivado de las necesidades del sector aeronáutico del estado de Chihuahua se le comenzó a dar otro enfoque de gran magnitud.
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El Aeropuerto Sur de Chihuahua además de contar actualmente con dos pistas y más de diez hangares de uso privado, entre los que destacan talleres aeronáuticos de mantenimiento, laministería y electrónica. Asimismo, sobresale la presencia de Vivevolando Academia Aeronáutica, a cargo de su director general el capitán Michelle Sánchez Manjarrez, quien, con el gran apoyo de todo el personal administrativo y de los instructores de tierra y vuelo, así como la gran mancuerna que ha hecho con el capitán Neil Martin Pérez Campos, ha logrado posicionar a Vivevolando como una de las más grandes del norte de México y darle vida al proyecto del Aeropuerto Sur de Chihuahua. De igual manera, se inauguró el recinto fiscal ubicado dentro de las instalaciones del aeropuerto, el cual será el primero en el país en contar con accesos férreo, carretero y aéreo en el mismo lugar. Esto ayudará a detonar los vuelos y transportes de carga tanto nacionales como internacionales. Sin duda alguna 32
este proyecto colaborará enormemente al crecimiento económico de la región, del estado de Chihuahua y del país. En dicho acto se tuvo la presencia del alcalde de Chihuahua Marco Bonilla, del empresario Neil Martin Pérez Campos y del capitán Michelle Sánchez, entre otros representantes del Estado, Ejército y Fuerza Aérea Mexicana.
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AGENDA
Charlan sobre seguridad
ara Airbus, la seguridad es su misión principal; motivo por el cual se han propuesto el objetivo de reducir a cero los accidentes por causa técnica de las aeronaves para el año 2025 y para el año 2028 reducir en un 50 % los accidentes de grupo.
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Para ello han desarrollado programas tecnológicos, además de crear el Safety Road Show (SRS), orgullosamente generado en México desde hace más de diez años, con pláticas de seguridad operacional que promueven la implementación del SMS, generando conciencia en autoridades y operadores en todos los niveles, con muy buenos resultados, pues se ha observado una tendencia positiva. Desde hace tres años, el SRS es
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presentado en diferentes países, porque nadie está exento de los accidentes, pero sí todos debemos evitarlos en lo posible, con información y acciones que deriven en prácticas cada vez más seguras y responsables.
los asistentes. El Ing. Pérez cuenta con una especialización en pruebas de helicópteros en tierra y en vuelo en Francia y Alemania, además de toda la experiencia que se suma a su trayectoria al laborar por más de 28 años para el Grupo AIRBUS Helicopters.
Con ese objetivo, el pasado 16 de noviembre, en Monterrey, un equipo de Airbus Helicopters México, integrado por Rosela Jiménez, Jorge Salvatori y Erick Pérez, presentaron el Safety Road Show ante autoridades y operadores, quienes atendieron la invitación para esta importante y entretenida charla de seguridad operacional en ala rotativa.
Adicionalmente, el jueves 18 de noviembre se realizó una breve charla para socios de FEMPPA, vía remota, para que la mayoría de nuestros socios en la república pudieran tener acceso a la información. Lamentablemente, tuvimos algunas fallas técnicas que mermaron la participación por parte de nuestros asociados; sin embargo, los invitamos a que continúen atentos a nuestras redes sociales para que en el futuro sigan capacitándonos sobre temas de seguridad que son de vital importancia en nuestro diario quehacer.
El ingeniero aeronáutico Erick Pérez, egresado del Instituto Politécnico Nacional, fue el encargado de compartir el tema con
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REPORTE
Por:C.P.A. Joel González Jr.
www.kathrynsreport.com/2017/10/piper-pa-31-navajo-chieftain-n66906.html
Los accidentes pasan por algo...
AERONAVE: Cessna 172. LESIONES: Tres heridos, dos en tierra. REPORTE: La aeronave se encontraba
AERONAVE: Cessna 210. LESIONES: Dos ilesos. REPORTE: Instructor (CFI)
y alumno practicaban toques y despegues. En la última maniobra planeaban un aterrizaje corto. Volaban a muy baja velocidad y el avión colisionó con la cerca perimetral del aeropuerto.
en maniobra de aterrizaje, cuando esta rebotó contra la pista, el piloto intentó maniobra de ida al aire, pero el avión viró hacia la izquierda a la zona de plataforma donde colisionó con tres aviones y una pipa de combustible.
CAUSAS PROBABLES:
CAUSAS PROBABLES:
Mala planeación de la maniobra.
Pérdida de control de la aeronave. AERONAVE: PA 31. LESIONES: Uno fatal. REPORTE: Después del mantenimiento
de la aeronave, el piloto realizó vuelo de prueba e ingresó a la pista. Al momento de ir en carrera de despegue, el motor izquierdo comenzó a hacer ruidos extraños; aun así, despegó. Al alcanzar una altura de aproximadamente 200 pies, la aeronave se apagó y se precipitó de forma invertida.
Información preliminar Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx
CAUSAS PROBABLES:
Falla del piloto de no abortar el despegue y falla mecánica del motor. 34
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