Revista FEMPPA 75

De fiesta en el aeródromo

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

HÉLICES

la reunión

centrará en áreas

interés

la comunidad aeronáutica sobre normas de vuelo

temas como: mantenimiento, supervisión, seguridad

conferencia incluirá a altos

desafíos

autoridades aeronáuticas

toda la región del hemisferio occidental, así como expertos y representantes de la industria de la aviación.

areas

aeronautical

well as

as:

En esta edición

Tradicional Fly in en el Aeródromo SPL

A

l presentar esta penúltima edición del año, no puedo dejar de pensar en las imágenes que circularon por redes sociales de lo que implicó el paso del huracán Ian por la Florida; una verdadera pena el ver la aviación tan fuertemente sacudida por un “encuentro cercano con el mal tiempo”, como lo refiere la tercera entrega del Cap. Guerrero, quien nos muestra, precisamente, el lado no tan amable de la naturaleza y de lo imperativo que es, en las operaciones aéreas, un conocimiento a fondo de la meteorología.

Razón por la cual, en esta época de tormentas y fenómenos naturales, el Cap. Santiago Real nos sugiere saber a qué distancia se encuentra un rayo distante, cuando ya se ha informado desde el Sistema Automatizado de Observación de la Superficie (ASOS). Aunque las estaciones meteorológicas aeroportuarias cuentan con una gran variedad de instrumentación, es preciso adentrarse en el tema para no ser sorprendido, porque los accidentes pasan por algo, y a veces, el factor humano puede ser o hacer una gran diferencia.

Una impactante lección respecto al factor humano fue la que aprendió la Cap. Alejandra González Rodríguez, mexicana por nacimiento y francesa por elección, quien nos comparte cómo fue que en aquel país europeo encontró sus alas, alas que le dieron las más grandes satisfacciones, pero también fueron causa de un profundo pesar. A diez años de su regreso a México, no ha podido pilotar en su país natal, pues su licencia francesa no se puede convalidar, ni se puede reconocer su experiencia…

Así como la fuerza de la naturaleza golpeó a la aviación en Florida, en México, hace bastante tiempo que los embates no se han detenido y han sido constantes para la aviación, sobre todo, la aviación general, y tristemente, no por la naturaleza, bueno, en parte sí, por nuestra naturaleza cultural que impide a las autoridades confíen en nuestra buena fe. Los mexicanos siempre hemos buscado cómo evadir las responsabilidades, cómo burlar las leyes, aun a costa de nuestra propia vida y de quienes vuelan con nosotros. Sé que hay muchos que actúan

con honorabilidad, pero por aquellos pocos que no la brincan sin huarache, la llevamos todos, obligando a nuestras autoridades a ajustar cada vez más los reglamentos y a nosotros a padecerlos, los actores de la aviación general.

Por otro lado, me es grato dar la bienvenida a un nuevo colaborador en el ámbito del derecho aeronáutico, el Cap. José González; quien en esta su primera colaboración nos comparte cuál es la fuente internacional del derecho aeronáutico, que nació en la Convención de Chicago, en plena Segunda Guerra Mundial. Muy interesante entrega.

Volviendo al aquí y el ahora, como se titula la colaboración del Dr. José Luis Merino, me alegra de sobremanera saber que los eventos de aviación continúan realizándose con éxito, como la convivencia aérea, convocada por el Club de Vuelo Monterrey, en la cual se dieron cita pilotos de diferentes estados del país, ¡enhorabuena!

Debemos tener en cuenta los eventos que se aproximan, como el Seminario de Seguridad Aérea Amigos de la Aviación, a celebrarse del 2 al 4 de noviembre en Monterrey, Nuevo León, y el siempre colorido Festival Internacional del Globo, del 18 al 21 de noviembre en la ciudad de León, Guanajuato. Aunque ya será en 2023, vale la pena recordar que FAMEX 2023 se llevará a cabo en el mes de abril en la Base Aérea de Santa Lucía, Estado de México.

Finalmente, Carlos Acosta, nuestro colaborador de Colombia, nos comparte lo que son los vuelos fantasma, los cuales efectúan algunas aerolíneas con tal de no perder su lugar en los aeropuertos europeos. En contraste con estas prácticas, presentamos la historia de Armando Valdivia, colaborador gráfico de nuestra revista, que junto a su grupo Spotting MMGL, ha sido reconocido por su trabajo y se le han abierto las puertas del Aeropuerto Internacional de Guadalajara para que continúen explotando su talento y dando a conocer al mundo entero el verdadero color de la aviación.

Óscar Pérez Benavides

Secretario de FEMPPA

¿Qué tan lejos está el rayo distante?

Cuando un ASOS Informa de “rayo distante”, ¿a qué distancia del aeropuerto está el rayo?

U

n ASOS formateará una observación de rutina (METAR) o una observación especial (SPECI) de rayos de una de estas tres formas:

Si el rayo de nube a tierra está dentro de las cinco millas del ASOS, este llevará a cabo una observación especial y llevará TS (para tormentas eléctricas) en el campo de la observación especial en el informe meteorológico actual.

Si el rayo de nube a tierra se produce entre cinco y diez millas del ASOS, este realizará una observación especial y llevará VCTS (para tormentas eléctricas en las proximidades) en el informe meteorológico actual.

Por separado e independientemente de esas condiciones, si el rayo de nube a tierra se encuentra entre 10 y 30 millas del ASOS, este llevará un comentario de rayo distante (LTG DSNT) con la dirección del

rayo en octantes, añadido al final de los comentarios sobre todas las observaciones especiales y de rutina.

Algunos sitios de ASOS tienen un sensor de rayos de un solo sitio. Si no hay un sensor de rayos en el sitio, aún es posible que ASOS informe sobre rayos. Para los sitios ASOS patrocinados por la FAA sin un sensor de rayos, los datos de rayos están disponibles a través del Sistema Automatizado de Detección y Alcance de Rayos (ALDARS), que es un sistema de detección de rayos basado en tierra.

Por supuesto, en ubicaciones con un observador humano, la observación de ASOS se puede anular incluyendo comentarios tales como “frecuentes relámpagos en las nubes y rayos de nube a tierra, tormentas eléctricas altas, moviéndose hacia el noreste” (FRQ LTGICCG OHD TS OHD MOV NE).

AEMET. Radar Cáceres ESPAÑA Análisis Meteorológico

CENTRO

CIRRUS®

AERONÁUTICA

POR: C.P.A. AEROSPACE M.D. AERONAUTICAL OPHTH. JOSÉ LUIS MERINO.

l mindfulness es un abordaje que entrena una de las capacidades más importantes del ser humano, la cual consiste en estar atento en el aquí y en el ahora. Somos una sociedad distraída que con frecuencia pierde fragmentos de información y que paga un precio enorme por ello. El mindfulness es un modelo de meditación con bases científicas asentado en neurociencia, en el cual se entrena la mente para estar en el aquí y en el ahora sin dejarse arrastrar al pasado, activando la red ejecutiva del sistema nervioso central y favoreciendo la integración y el manejo efectivo de mayor número de información.

Un minuto dedicado a un pensamiento negativo no solo es capaz de generar un bucle improductivo, sino que es capaz, incluso, de afectar el sistema inmunológico y neuroendocrino debido a un proceso de rumiacion mental. El sistema inmune y el tubo digestivo son sistemas sumamente sensibles a los pensamientos negativos. El mindfulness se origina en culturas orientales, pero fue acogido por la ciencia médica occidental debido a los estudios de radio, inmunoensayo y de imagenología del sistema nervioso, así como estudios electro-encéfalos gráficos.

Durante una operación aérea, una actividad que exige un alto sentido de concentración, constituye en sí un terreno fértil para el desarrollo de esta disciplina. El cuerpo físico desde la mente racional ubicada en el hemisferio cerebral izquierdo es una máquina sumamente sofisticada y está involucrada en el análisis

lógico necesario para la realización de un vuelo de manera segura y eficiente, pero este cerebro puede llegar a bloquearse en caso de una emergencia en vuelo, cuando es bloqueado por la amígdala, una estructura del cerebro la cual puede generar situaciones de pánico incontrolable si el piloto no está suficientemente entrenado emocionalmente. El hemisferio derecho, zona de la creatividad y respuestas relacionadas con la inteligencia emocional, se desarrolla mayormente con el descanso y la meditación, lo cual alerta la intuición y la creatividad, elementos que pueden llegar a ser muy importantes en acciones como el aeronautical decisión-making. El estrés negativo, conocido como distrés, en la operación aérea es capaz de generar una gran fatiga mental, pero también sentimientos de desesperanza, errores de juicio en fases críticas del vuelo y accidentabilidad por error humano. El distrés cuando se mantiene en el tiempo también puede generar enfermedades o empeorarlas. El distrés activa el sistema nervioso simpático liberando cortisol de manera crónica y en grandes cantidades tiene la capacidad de generar sobrecarga cardiaca, osteoporosis, atrofia muscular y elevación del glutamato activando la muerte celular programada.

¿Cómo podemos trabajar las áreas de nuestra personalidad, cuerpo, mente y alma, que son tres dimensiones integrales indivisibles? Meditación, nutrición y descanso, además de una actividad física regular diaria de componente aeróbico, la cual ha demostrado disminuir la hiperreactividad de la amígdala cerebral. Estar en el presente... si te vas al pasado caes en un bucle de depresión... si estás en el futuro te vas a un bucle de angustia. La inteligencia cognitiva es primordial, pero el control de las emociones es fundamental para mantener una operación aérea favorable en la que dependen millones de vidas humanas día con día.

¿Tú qué piensas?

ahora

Foto de Vlada Karpovich / pexels.com

José Luis Merino es Piloto Privado y Médico Cirujano Oftalmólogo Aeronáutico, Diplomado en Medicina Aeroespacial, Presidente del Comité Científico de la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación, Miembro de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial.

Créelo, en el mundo se ven vuelos fantasma

¿Por qué volaría un avión que no lleva a ningún pasajero? ¿Por qué una aerolínea pagaría al piloto y a la tripulación, aprovisionaría de combustible un avión y despegaría sin llevar carga o pasajeros que pudiesen justificar económicamente esa operación? ¿Sucede este fenómeno en la realidad?

ues la evidencia demuestra que este fenómeno es tan tangible como los cientos de operaciones que se realizan con el cupo máximo de utilización de una aeronave. El fenómeno se evidencia especialmente en Europa, en donde la industria ha demostrado que despegan decenas de aviones que están evidentemente vacíos o subutilizados, lejos de ese punto de equilibrio económico para poder operar una aeronave, es decir, que vuelan con menos del 10 % de su capacidad. Estas operaciones aéreas, estos vuelos, se conocen con el nombre de “vuelos fantasma”.

Como ya es costumbre, desde el 2020 debemos responsabilizar a la llegada de la pandemia y a otras restricciones de viajes, las cuales agudizaron el fenómeno e hicieron de este un problema más evidente y tangible. Durante muchos años, este fenómeno, que vale la pena aclarar, no se da en América Latina ni el Caribe, dado lo limitado de la mayoría de sus aeropuertos (evidentemente hay aeropuertos congestionados en algún país como pueden ser Brasil o México y en determinados horarios en Perú y Colombia), pero en la región no está sucediendo porque la capacidad de los aeropuertos apenas está llegando a un punto en el que se necesite tomar alguna medida como restricciones tipo slot.

En cambio, en Europa se ha convertido en una realidad. Es por este fenómeno que, por ejemplo, en el Reino Unido las aerolíneas que se ven obligadas a dejar de vender o limitar sus pasajes por no hacer uso estricto de los slots. Deben recurrir a estas acciones para poder garantizar la subsistencia en el medio muy competido y competitivo de la aviación comercial.

Muchos operadores aeroportuarios, comúnmente llamados concesionarios, y las autoridades de aviación de los países europeos requieren que las aerolíneas lleven a cabo al menos el 80 % de los vuelos previstos para mantener sus derechos de despegue y aterrizaje en determinadas horas (slots); esto les deja un 20 % de

margen de cancelación de sus operaciones regulares, por lo que si sus operaciones no cumplen con esos porcentajes se verán obligadas a operar “aeronaves fantasmas”, aviones vacíos para poder mantener los slots o de lo contrario se arriesgan a perder los mejores horarios comerciales para el siguiente año, ya que no es lo mismo despegar de Londres a las 6 de la mañana que hacerlo a las 8 o 9, o aterrizar en Madrid a las 5 de la tarde que a la 1 de la madrugada, cuando el metro ya ha cerrado y las conexiones con el centro de la ciudad son más complicadas. Así que dado lo anteriormente expresado se evidencia que tampoco los precios de los pasajes son iguales, estos vuelos son más baratos por esa limitación o esas carencias y debido al precio tienen más demanda.

Para poder organizar todo el tráfico aéreo en los aeropuertos más congestionados, la Comisión Europea y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos aplican la sentencia de “úsalo o piérdelo”, refiriéndose a los slots. Es esta sentencia la que ha obligado a que las diferentes aerolíneas recurran a los “vuelos fantasma”, como comúnmente se definen a aquellos operados voluntariamente con el fin de conservar los derechos sobre sus franjas horarias más favorables, y que han sido asignadas en razón muchas veces de la antigüedad del vuelo, como lo explican en el Consejo Internacional de Aeropuertos, ACI por sus siglas en inglés. Este organismo, que representa los intereses de los aeropuertos ante los gobiernos, añade que “los vuelos fantasma” no se ofrecen a la venta, no transportan pasajeros y no generan ingresos para las aerolíneas”.

“Muchos creen que los vuelos fantasma no benefician a nadie y que es una práctica innecesaria y derrochadora”, insiste la ACI, agregando que “entre otros efectos negativos de estos vuelos fantasma está la contaminación y las emisiones de CO2 que muchas veces no se compensan de acuerdo con lo establecido en el CORSIA”. “Son vuelos que, a priori, no tienen sentido económico y mucho menos medioambiental. Se quema mucho queroseno que tiene un claro impacto en el cambio climático”, afirma Diego R. González, presidente de la Asociación Mundial de Abogados de Aeropuertos.

“Este fenómeno se agudiza si se tiene en cuenta que la aviación es responsable de alrededor del 2 % de las emisiones globales de CO2, pero el sector en su conjunto suma alrededor del 3.5 % del calentamiento global debido a la actividad humana. Desde el año 2000, las emisiones han aumentado un 50 % y se espera que la industria crezca más de un 4 % cada año durante las próximas dos décadas”, afirma la Agencia Internacional de Energía (AIE).

“El daño ambiental de los vuelos fantasma en Europa es equivalente a las emisiones anuales de más de 1.4 millones de automóviles, recordando que la industria de la aviación se comprometió a lograr emisiones netas de carbono cero para 2050”, declara Greenpeace. Sin embargo, dentro de los defensores de las políticas de los

vuelos fantasma afirman que “el reparto coordinado de los slots en aeropuertos que están en el máximo de su capacidad posible asegura la competencia entre aerolíneas y beneficia a los consumidores”, y es por ello que se debería propender en el derecho que tienen las aerolíneas de hacer lo posible por mantener estos slots que son ni más ni menos que “… esos horarios o turnos asignados para llegar o salir de un aeropuerto, aquellos horarios que si no son utilizados por las aerolíneas, (estas) serán penalizadas al año siguiente por la autoridad aeroportuaria que se lo asigna a otra compañía y para las aerolíneas es una forma de perder cuota de mercado”, afirma González.

Pero como en todo contexto habrá de evaluarse los pros y los contras y ponderar, como lo manifiesta el abogado González, que hoy en día existe una puja entre las aerolíneas tradicionales y las que han llegado al mercado recientemente, aquellas denominadas low cost y ultra low cost, que han incentivado el mercado y logran que los transportistas se esfuercen al máximo por cumplir con la regulación, así sea volando vacíos. “Las líneas aéreas que dominan el mercado lo hacen porque tienen los mejores horarios, que son los más costosos. Son las rutas que llegan a los aeropuertos en los horarios centrales en términos de conveniencia”, asegura. “Al haber un carrier dominante que no tiene competencia en una ruta en un horario, lo que ocurre es que no bajan los precios. Hay un problema de competencia entre las compañías aéreas que pujan por un recurso escaso, como es el de infraestructura aeroportuaria”, añade.

Willie Walsh, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, argumenta que este modelo comercial alienta a las aerolíneas a volar a baja capacidad o vacíos para mantener las franjas horarias. “Si vuelas entre dos aeropuertos con la capacidad regulada, necesitas tener el permiso de ambos para no volar. De lo contrario tienes que operar”, insistió en un video al tiempo que dijo que “no creo que haya aerolíneas haciendo esta práctica de forma deliberada”. Pero desde la industria se apunta a que antes de volar un avión vacío, la aerolínea afectada podría rebajar los precios intentando atraer viajeros al vuelo en problemas.

Entre detractores y aliados de esta política, se sigue avanzando en la práctica de los vuelos fantasma que, aunque tú no lo creas, existen, y que dadas las razones del mercado y las tendencias de la industria de la aviación que se mueven al unísono con la recuperación del sector a nivel mundial, aun con amenazas de otras pandemias, se seguirán viendo en los cielos de Europa y tal vez en un tiempo no muy lejano llegarán a nuestros aeropuertos de Latinoamérica.

Así que, cuando tengas un vuelo y solo viajen contigo un número reducido de pasajeros, recuerda que estás en un vuelo fantasma. Vívelo para contarlo.

a expresión “mal tiempo”, lo que se dice “mal tiempo” puede involucrar varios factores y condiciones climatológicas. Mal tiempo puede ser, por ejemplo, una lluvia torrencial o tal vez las condiciones que se presentan en el sur de la península de Baja California durante la temporada de huracanes (de julio a octubre) con nublados bajos y cargados de humedad, vientos arrachados y lluvias fuertes. Si una embarcación en altamar, no se diga una aeronave en vuelo, se topan con estas condiciones se dice que encontraron “mal tiempo”. Una nevada silenciosa y tranquila en Ciudad Juárez puede o no interferir con las operaciones aéreas dependiendo de su intensidad. Normalmente cierran el aeropuerto de CJS, pero rara vez decimos que hay “mal tiempo”, solamente es un poco de nieve, techos bajos, poca visibilidad y mucho frío, a lo cual, por arriba, el sol brilla en todo su esplendor. Encandila. Verano. Guadalajara. El día comienza con una temperatura fresca (debajo de los 20 grados); lentamente empieza a calentarse y la humedad de la tormenta de la noche anterior se siente fuerte. Por allá en el valle de Atemajac se forman algunas nubes cúmulus aisladas que, poco a poco, conforme avanza el día, se van desarrollando verticalmente. En vuelo es fácil rodearlas, ya que si se quieren atravesar producen alguna turbulencia que puede llegar a ser fuerte, pero es divertido. Ya en la tarde se van formando grandes grupos de nubes cúmulus, algunas ya presentan un color gris oscuro y se ven amenazadoras. Se forman algunas celdas convectivas muy prominentes y de gran desarrollo vertical. Presentan descargas eléctricas y precipitan una fuerte lluvia. Es notorio observar cuando empiezan a precipitar, las áreas se ven claramente definidas y se pueden evitar, siempre y cuando no estén en nuestro camino. Alrededor del lago de Chapala y en las cercanías del aeropuerto se concentran un gran número de celdas de gran actividad, por lo que muchos vuelos tienen que desviar sus trayectorias. El problema es cuando se desplazan hacia el aeropuerto en sus trayectorias de aproximación y de despegue, porque entonces sí se pone bueno el asunto. En tierra se sienten las primeras rachas de viento descendentes de aire frío con algunas descargas eléctricas, seguidas de una lluvia torrencial; la visibilidad prácticamente se reduce a cero y las operaciones se tienen que suspender; los vuelos de llegada tienen la opción efectuar patrones de espera en algún lugar libre de “mal tiempo” o de plano proseguir a su aeropuerto alterno. Una tormenta intensa de verano en Guadalajara no dura más de media hora o una hora cuando mucho, entonces ya se puede continuar. En una ocasión realizando un vuelo ferry por mantenimiento llegamos al aeropuerto de GDL alrededor de las 3 AM. Desde muchas millas de antelación observé en el radar una celda bastante grande exactamente sobre el aeropuerto que se desplazaba hacia el este, por lo que solicitamos efectuar una aproximación a la pista contraria, en este caso, a la 10. El

controlador se mostró un poco reticente, ya que tenía dos tráficos a la pista 28, por lo que les dije que aparentemente la celda estaba moviéndose sobre la trayectoria y que se veía muy fea para que lo tomaran en cuenta. Insistimos y nos dio un vector un poco amplio para acomodarnos según lo que le solicitábamos. Al escuchar la frecuencia de aproximación pudimos darnos cuenta de que un 727 en la parte final de su ILS, sin atender la advertencia que les hicimos, se metió de lleno en la famosa celda referida y habiendo encontrado wind shear, lluvia muy fuerte y descargas solicitó descontinuar su aproximación y dirigirse al lugar en donde nosotros estábamos tranquilamente esperando el desenlace. Sin comentarios, aterrizamos sin novedad. A los CB hay que respetarlos, sean chicos o sean grandes.

“Si ves rayos, ni te acerques”. Esto aplica para cualquier tipo o tamaño de avión, desde el más pequeño hasta el transbordador Columbia. El asunto es que donde ocurren descargas eléctricas la actividad convectiva está en su apogeo, y sea abajo o sea arriba debe uno mantener la distancia de esos núcleos de actividad. Lo ideal y mi preferencia personal es mantener una separación mínima de 20 millas sea de día o de noche, VMC o IMC. Cuando a algún avión le impacta un rayo no pasa gran cosa, ya que la estructura del avión actúa como “caja o jaula de Faraday” absorbiendo la energía y enviándola al exterior. Pero yo me pregunto, en primer lugar, ¿qué andábamos haciendo tan cerca de una celda?

Afortunadamente para los pilotos, los ingleses inventaron el radar. Al principio se utilizó exclusivamente para detectar aviones; su utilización fue decisiva durante la batalla de Inglaterra y posteriormente durante toda la Segunda Guerra Mundial. Conforme se fue perfeccionando, se le encontraron otros usos, por ejemplo, para navegación, y finalmente se desarrolló un radar meteorológico capaz de detectar las gotas de lluvia. El radar, huelga decirlo, vino a ser un elemento decisivo para la detección del mal tiempo, con él es posible circunnavegar las áreas de mayor precipitación en una tormenta, incluso con los radares modernos es posible ver el gradiente de la intensidad de la lluvia. Hoy en día es posible para los pilotos detectar incluso las áreas de mayor turbulencia, así como las ocurrencias del fenómeno del wind shear utilizando un sistema Doppler de detección y aviso. Durante los años ochenta, un ingeniero norteamericano desarrolló un aparato llamado Stormscope, capaz de detectar las descargas eléctricas y presentárselas al piloto en una pequeña pantalla. Sabemos por experiencia que en donde existen descargas eléctricas, la precipitación puede llegar a ser extrema, por lo tanto, sabiendo dónde ocurren estas (los rayos) se pueden evitar esas zonas. Este dispositivo tenía la ventaja de que no era tan caro ni tan complejo como los equipos normales y además se podía instalar fácilmente en los aviones de aviación general, por lo que resultó con cierto grado de éxito.

Posteriormente, a alguien con mucha iniciativa se le ocurrió sobreponer esa información en una pantalla de radar y así se logró reunir toda la información en un solo lugar.

Sería muy conveniente que en todos los cursos para piloto aviador se hiciera una mayor cobertura a fondo en el estudio de la meteorología, no a nivel meteorólogo, pero sí para lograr una mejor comprensión de los diferentes fenómenos que tienen correlación con la actividad aeronáutica. En todos los cursos he observado que se hace mucho énfasis en la lectura de los diferentes reportes meteorológicos, pero se pasa por alto el análisis y la evaluación de cómo las condiciones van a afectarnos en el vuelo.

En la actualidad existe una gran cantidad de información meteorológica a disposición de los pilotos, incluyendo, por

supuesto, imágenes en tiempo real vía satelital. Pero insisto: los pilotos necesitamos reunir e interpretar todos esos datos para poder tomar mejores decisiones.

Mientras el mal tiempo siga existiendo los humanos lo vamos a seguir desafiando por la necesidad irrefrenable de volar. Lo ideal sería que no interviniéramos con la naturaleza, ni ella con nosotros y lograr un equilibrio perfecto. Pero eso no es posible. Mientras tanto, como humanos, debemos doblegar con humildad nuestra soberbia y disfrutar del enorme placer que proporciona el vuelo.

No olviden leer y ejecutar sus listas de Check, son el seguro de vida más barato.

Encuentros cercanos... con el mal tiempo

Fuente Internacional del Derecho Aeronáutico

CÓMO ES POSIBLE QUE EL FLUJO DE VUELOS SE PUEDA MANTENER EN ALTOS NIVELES DE SEGURIDAD MUNDIAL?

Es una buena pregunta que se puede contestar con certeza diciendo que es gracias al alto nivel alcanzado por el marco legal mundial propuesto por la OACI y adoptado exitosamente a la legislación de cada país, lo que permite unir cada una de estas legislaciones para crear así un mosaico mundial uniforme de legislación aeronáutica.

Para algunos colegas pilotos o abogados les será muy fácil recordar que el derecho aeronáutico tiene su nacimiento formal en la Convención de Chicago efectuada en el año 1944. Lo que me parece asombroso de este acontecimiento es que 54 naciones enviaron a sus representantes en plena Segunda Guerra Mundial, el esfuerzo que realizaron al viajar dentro de ese escenario desencadenó en un exitoso acuerdo y las naciones se comprometieron a utilizar la aviación como un instrumento de paz y prosperidad para el mundo, lo que quedó plasmado en el Convenio de Chicago.

Gracias a la valentía y al interés de los representantes que acudieron a la Convención de Chicago, hoy, según datos de la OACI, podemos decir que diariamente más de 10 millones de personas utilizan el transporte aéreo en más de 100 mil vuelos diarios que ocurren alrededor del mundo.

La convención de Chicago, a su vez dio nacimiento a la OACI, que sus siglas corresponden a Organización de Aviación Civil Internacional, que funcionó con el apoyo de la ONU y hoy es un organismo fuerte que agrupa a 193 países miembros y propone la legislación que debe adoptar cada nación.

He escuchado en muchas ocasiones la pregunta de que si la normatividad que publica la OACI es obligatoria.

Permítanme decirles que en el plano internacional este organismo emite recomendaciones que están separadas por temas y se denominan Anexos. Actualmente son 19 y no hay forma

Foto de Ekaterina Bolovtsova /pexels.com

directa de que se apliquen como normas con sanciones de la OACI contra algún país miembro, pero lo que sí ocurre es que, si un miembro no cumple con los Anexos integrándolos a su legislación y aplicándolos, podrá ser sancionado por los demás miembros empleando medidas como limitación de vuelos de ese país hacia aquel o aquellos que apliquen las restricciones.

Como ya tenemos la información sobre la OACI podemos comprender que, entonces, los países miembros pueden auditarse entre sí para hacer constar que de verdad la otra parte está cumpliendo con los 19 Anexos de la OACI. Esto ocurre normalmente entre países que mantienen convenios bilaterales, de ahí la razón por la que la FAA, que es la autoridad aeronáutica de Estados Unidos, ha venido a revisar el adecuado funcionamiento de la autoridad mexicana, la AFAC y su marco legal, con los resultados reprobatorios que ya conocemos.

Les comparto como dato histórico que la OACI ha enviado las últimas auditorías completas en materia de seguridad operacional en el año 2007, posteriormente, en 2012 se hizo una auditoría más pequeña, en la que el país obtuvo una calificación de 85.06 puntos de un máximo de 100, promediada entre ocho categorías: legislación, organización, licencias, operaciones, aeronavegabilidad, investigación de accidentes, servicios a la navegación aérea y aeródromos.

La siguiente auditoría estaba programada para fines de 2021, pero debido a la pandemia se reprogramó para el final de este 2022.

Finalmente, para terminar esta primera parte del análisis de la legislación nacional es importante recordar cuales son los anexos vigentes de la OACI:

ANEXO

1. LICENCIAS AL PERSONAL

2. REGLAMENTO DEL AIRE

LO QUE REGULA

Otorgamiento de licencias a la tripulación de vuelo, funcionarios de control de tránsito aéreo y al personal de mantenimiento de aeronaves.

Aplicación de los procedimientos para los servicios de navegación aérea. Reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo.

3. SERVICIO METEOROLÓGICO PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA INTERNACIONAL

Sistema mundial de pronósticos de área y oficinas meteorológicas.

Forma e intercambio de mensajes, avisos de aeródromo y de gradiente del viento. Información climatológica aeronáutica. Servicios a los tripulantes, información previa al vuelo.

4. CARTAS AERONÁUTICAS

Obligaciones de los Estados de ofrecer determinados tipos de cartas aeronáuticas de la OACI, y especifican la cobertura, el formato, la identificación y el contenido de la carta incluyendo la simbología normalizada y el color.

5. UNIDADES DE MEDIDA QUE EMPLEARÁN EN LAS OPERACIONES AÉREAS Y TERRESTRES

6. OPERACIONES DE AERONAVES

Uniformar las unidades de medida a emplearse en el lenguaje aeronáutico.

PARTE I.- Transporte aéreo comercial internacional.

PARTE II.- Aviación general internacional.aviones.

PARTE III.- Operaciones internacionales.helicópteros.

7. MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRÍCULAS DE LAS AERONAVES

8. AERONAVEGABILIDAD

9. FACILITACIÓN

Definición de aeronave.

Obligación de su inscripción para obtener marcas de nacionalidad y matrícula. Obligación de contar con un registro de marcas y su colocación en el fuselaje para que sean visibles desde la superficie.

Certificación e inspección de aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes.

Uniformar los criterios de los Estados con el fin de acelerar los viajes por vía aérea y facilitar el paso de las aeronaves, pasajeros, tripulantes, equipaje, carga y correo.

Lic. P.A. José González Ruiz, Presidente

Fundador de AMEIA, Secretario de AOPPAC y miembro de SINAG. espaciotecnologico@hotmail.com

ANEXO

10. TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS

LO QUE REGULA

I. Radio ayudas para la navegación.

II. Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS.

III. Sistemas de comunicaciones.

IV. Sistema de radar de vigilancia y sistema de anticolisión.

V. Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.

11. SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

12. BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

Evitar las colisiones en el aire, dividiendo el espacio aéreo mundial en regiones de información aeronáutica, ejecutando vuelos bajo reglas IFR o VFR.

Estructurar un procedimiento eficiente para la organización y funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios para búsqueda y salvamento que lleven a la localización y rescate rápidamente de supervivientes en los accidentes aéreos.

13. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN

14. AERÓDROMOS

Volumen I.Diseño y operaciones de aeródromos. Volumen II.Helipuertos.

Procurar uniformidad en cuanto a la notificación, investigación e informes de accidentes de aviación.

Normas y métodos recomendados que prescriben las características físicas y las superficies limitadoras de obstáculos con que deben contar los aeródromos, y ciertas instalaciones y servicios técnicos que normalmente se suministran en un aeródromo, también contiene las especificaciones relativas a obstáculos que se encuentran fuera de esas superficies limitadoras.

15. SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

Asegurar que se distribuya la información y los datos aeronáuticos necesarios para la seguridad operacional, regularidad, economía y eficiencia del sistema de la gestión de tránsito aéreo mundial de un modo ambientalmente sustentable.

16. PROTECCIÓN

AL MEDIO AMBIENTE

Especificaciones para la certificación relativa al ruido de las aeronaves, control de ruido y de las unidades de intensidad a los efectos de ordenación urbana, cuenta con dos volúmenes:

Ruido de las aeronaves.

Emisiones de los motores de las aeronaves.

QUE

SEGURIDAD

TRANSPORTE SIN

MERCANCÍAS

GESTIÓN

LA SEGURIDAD

base del

activa de todos

de interferencia ilícita

riesgos

transporte de mercancías peligrosas

vía aérea.

un programa estatal de seguridad operacional, así como la recopilación y uso de datos sobre seguridad operacional y actividades estatales de supervisión de la seguridad operacional.

soluciones

altamente

De fiesta en el aeródromo

SPL

En un verdadero ambiente de fiesta se vivió la tradicional convivencia aérea del Club de Vuelo Monterrey 2022, en el aeródromo SPL, el pasado primero de octubre. Pilotos provenientes de Lagos de Moreno, Chapala, San Luis Potosí, Colima, Querétaro, entre otras ciudades de la república mexicana, quienes abordaron sus aeronaves un día antes para aterrizar en la pista ubicada en el municipio de Cadereyta, Nuevo León.

De igual manera pilotos locales llegaron desde temprana hora aprovechando que el clima era inmejorable; sin lluvia, sin nubosidad, cielos azules predominaron desde aproximadamente las diez de la mañana que empezaron a arribar las primeras aeronaves.

Cerca del mediodía arrancó el rally con siete aeronaves participantes y diez pistas con descripciones capciosas que debían ubicar en los alrededores del aeródromo, incluso, en algunos puntos en la ciudad.

A su regreso, cada aeronave participante realizó el toque a la marca, que al final definió a los ganadores.

Desde Santiago, Nuevo León, llegó un piloto de paramotor que también participó en aterrizaje a la marca dejando claro que no es algo sencillo y que se requiere mucha precisión, paciencia y práctica.

Después de degustar los alimentos dispuestos para los invitados, se llevó a cabo la actividad de tiro al blanco. Cada participante tenía dos oportunidades de tirar un globo con agua desde su aeronave y acertar al centro de una diana dispuesta justo al frente de donde se localizaba el sonido y el “centro de control”, que estuvo a cargo del CTA Juan Andrés Mejía, quien no se desprendió de la frecuencia; aun con lo potente de los rayos del sol, estuvo atento para divisar los tráficos que constantemente se reportaban.

Más de una docena de aeronaves llegaron aquel día para vestir el evento con sus llamativos colores, modelos y formas, las cuales, quienes llegaron al lugar por vía terrestre, pudieron apreciar de cerca.

Cinco aeronaves tuvieron que regresar a su lugar de origen el sábado a mediodía sin participar en las actividades debido a una alerta de huracán que amenazaba sus ciudades destino, pero, aunque haya sido por unas horas, el haber convivido con amigos y disfrutado del vuelo, bien valió la pena. Lo volado nadie se los quita.

Enhorabuena para el Consejo Directivo del Club de Vuelo Monterrey, encabezado por el Cap. Diego Hernández, por la impecable labor de organización, cuidando cada detalle, para que los asistentes se sintieran como en casa, y así fue. Siempre es un gusto saludar a los buenos amigos que año con año no se pierden el evento. No queda más que esperar a que transcurra una vuelta al sol de volada, para volver a vernos en un escenario tan emblemático y especial como lo es la pista SPL.

en el Farnborough International Airshow 2022

l comité de la Feria Aeroespacial México (FAMEX 2023) continúa con su promoción internacional, esta vez, en el Farnborough International Airshow, exposición comercial para las industrias aeroespacial y de defensa del 18 al 22 de julio 2022, y en donde las principales empresas exponen sus nuevos productos, tecnologías y demuestran las capacidades de aeronaves civiles y militares a clientes e inversores potenciales, así como las novedades del sector con la participación de 1253 empresas.

La delegación fue encabezada por el Gral. Javier Sandoval Dueñas, presidente del comité organizador, acompañado de tres oficiales. Su objetivo fue proporcionar información y captar un número mayor de empresas ligadas al ámbito aeronáutico, espacial y de defensa para atraer su participación en FAMEX-2023.

En la inauguración del pabellón de México estuvieron presentes Josefa González Blanco, embajadora de México en Reino Unido; María Eugenia Campos Galván, Mauricio González Kuri y Mauricio Vila Dosal, gobernadores de los estados de Chihuahua, Querétaro y Yucatán, respectivamente; Iker Jiménez, director general de Impulso Económico de la SRE; René Espinosa Terrazas y Luis Lizcano, presidente y director ejecutivo, respectivamente, de la

Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA), así como representantes de los gobiernos de Aguascalientes, Baja California, Guanajuato y Nuevo León.

La participación del comité se llevó a cabo dentro del pabellón de México, el cual fue organizado por la FEMIA e integrado por los estados asistentes, así como por sus respectivos clústeres aeroespaciales, quienes promovieron el desarrollo, el potencial de sus regiones y los incentivos otorgados por el gobierno, además de las ventajas y oportunidades que ofrece México para que las empresas extranjeras se establezcan o incrementen sus inversiones dentro del país. Destacaron las capacidades, competencias y mano de obra altamente especializada que colocan a México entre los diez principales exportadores del mundo.

Asimismo, se tuvieron reuniones con empresas de la industria como Saru Copper Alloy Semis, PVT, LTD, APFEZBAUM, All Clear Aerospace Industries, GIFAS, Inespasa Limi Aero, BEASY, ITP Aero, Volatus Aerospace, SIBAT, Israel Ministry of Defense, Omnisys, A-tech SYN, entre otras, las cuales mostraron gran interés en participar en la próxima edición de FAMEX.

SPOTTING Abriendo puertas al

En ediciones anteriores hemos definido el “spotting” como la observación y el registro de aviones, barcos, trenes o automóviles. Hemos encontrado que los spotters en la aviación tienen como común denominador una creciente pasión por las aeronaves, pues, por lo general, comienzan desde muy jovencitos, como es el caso de Armando Valdivia, spotter de Guadalajara y fundador del reconocido grupo Spotting MMGL.

POR: LUCY RÍOS

Para Valdivia realizar el spotting no solo es un hobbie, es una pasión que disfruta compartir con otros apasionados amantes de la aviación que poco a poco se han sumado a su iniciativa. Todo inició por allá del 2017 cuando lo invitaron al Aeropuerto Internacional de Guadalajara a tomar fotografías en el evento del día de la Aviación Civil, un 7 de diciembre. Ahí conoció al Cap. Daniel Monraz (QEPD) y al Cap. Rodolfo Soto, quienes le ofrecieron su apoyo y lo presentaron con personal del aeropuerto.

En ese acercamiento, Armando propuso un proyecto de colaboración con el que buscaba ingresar al aeropuerto y poder tomar fotografías desde el interior, ofreciendo sus servicios desinteresadamente solo por amor a la aviación y a la fotografía. El aeropuerto vio con buenos ojos su propuesta y le pidieron ciertos requisitos para que las personas pudieran ingresar, los cuales Valdivia revisa previamente antes de permitir el acceso a nuevos integrantes.

Desde su formación en 2019, el grupo Spotting MMGL ha contado con diversos colaboradores; han llegado a contar con más de veinticinco personas, aunque, actualmente, solo colaboran siete, quienes están pendientes de cubrir cualquier llegada especial e investigar sobre el modelo de avión, país de origen, matrícula, el tipo de pintura, entre otros detalles que con cada captura les deleita conocer. Entre sus objetivos se encuentra el mostrar el verdadero color de la aviación, el hacer ver, desde diferentes trincheras, que la aviación es para todos y que no importa si no se es piloto, para vivir la aviación solo hacen falta ganas, amor y entusiasmo.

Gracias al apoyo del Grupo Aeroportuario del Pacífico, pudieron inmortalizar momentos especiales en operaciones aéreas de todo tipo de aeronaves, como helicópteros, aviones militares, tipo Cessna o Piper y hasta los enormes aviones comerciales de aerolínea. Una de las satisfacciones más grandes para Armando es que algunas de sus fotografías quedaron finalistas en un concurso organizado por el MMGL, además de haber obtenido un segundo lugar en un concurso internacional. Los integrantes exponen su material en redes sociales, entre otras plataformas. Pueden encontrarlos en Facebook e Instagram por su nombre.

Para el grupo Spotting MMGL, su actividad les ha abierto las puertas a un mundo que veían lejano, pero su responsabilidad y el tomar las cosas con mucha seriedad les ha permitido moverse de los alrededores, de techos y terrenos baldíos a las entrañas mismas del Aeropuerto de Guadalajara, en donde su arte es valorado y tomado en cuenta.

La revista PILOTO FEMPPA reconoce la labor de Armando Valdivia y de los integrantes de Spotting MMGL, quienes han colaborado con contenido fotográfico de gran calidad para ediciones anteriores. Para Armando, la fotografía es un don que se debe perfeccionar para poder llevar la mejor calidad de contenido al espectador; es el spotting su gran pasión, le ha brindado grandes satisfacciones y muy diversas sensaciones y emociones, que lo motivan a mejorar y a buscar superar en cada nueva fotografía las expectativas pasadas y continuar generando más y más imágenes elocuentes que expresen al mundo lo interesante que es la aviación.

De Izq. a Der. Armando Valdivia, Mario Orozco, Saúl Hernández, Oliver Ahumada, Alfonso Hernández y Antonio Torres. Aunque desde otra locación, Fabián Lupercio continua colaborando con el grupo.

EL OXÍGENO

a diferentes altitudes y el tiempo de conciencia útil

n esta ocasión quiero recordar un tema que, aunque es muy importante, lo dejamos de lado con facilidad o lo minimizamos por desconocimiento. No quiere decir que no sepamos de esto. Hay múltiples cursos que manejan la hipoxia como tema. Es solo que no le damos la importancia real que merece. “No pasa nada”, dirían por ahí. En esta ocasión quiero comentarles acerca del oxígeno que respiramos a diferentes altitudes. Por ejemplo, ¿cuál es la diferencia entre respirar a nivel del mar y respirar en la Ciudad de México o Toluca?

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Para ejemplos prácticos quiero comentarles una anécdota. Recuerdo una visita a la Ciudad de México después de vivir a nivel del mar por algunos años. Con el gusto que tenía por el ejercicio y por las pesas, me sentía con una buena condición física. Hasta que subir algunos escalones en diferentes momentos me hizo darme cuenta de que me costaba más trabajo. En una visita a las pirámides de Teotihuacán fue más clara mi necesidad de oxígeno. Simulaba que estaba bien, pero era claro que me faltaba el aire. Y mis familiares locales con menos condición física subían como cabras desbocadas. Mi corazón latía más rápido con el mínimo ejercicio. Supongo que muchos han notado esa diferencia en alguna ocasión al viajar a algún lugar más alto.

Lo contrario pasa cuando vivimos en un lugar alto como Toluca y viajamos a alguna playa. Nos sentimos llenos de energía y es que el oxígeno está de sobra respecto a lo que nosotros estamos acostumbrados. Vamos a hacer deporte y nos sentimos más llenos de vitalidad y con más condición, más despiertos o con una mente más clara. Hay deportistas que viajan a lugares altos para mejorar su rendimiento con la falta de oxígeno del lugar. La composición del aire en sí mantiene sus porcentajes: 80% nitrógeno y 20% oxígeno (para no entrar en detalles con otros

gases que están en una menor proporción). Conforme subimos en la altura los porcentajes se mantienen, pero la densidad del aire disminuye. Digamos que las partículas se reparten en un mayor espacio y por lo tanto la disponibilidad del oxígeno baja en cada bocanada de aire que damos. Los seres vivos estamos acostumbrados a los niveles de oxígeno de donde vivimos. Incluso los vehículos pueden resentir esos cambios fácilmente.

Se dice que al perder el acceso al oxígeno o disminuir la cantidad de partículas que respiramos normalmente nuestro juicio se nubla y podemos perder la conciencia. Puede ser desde la incapacidad de tomar decisiones claras o correctas o, incluso, hasta desmayarnos. Si se excede el tiempo sin el oxígeno necesario para nuestras funciones, puede causar daños permanentes o incluso la muerte. Al tiempo que tardamos en perder la conciencia al estar expuestos a ese cambio de presión se le llama tiempo de conciencia útil.

Como en todos los temas hay más complejidad y más factores relacionados. La diferencia de presión tiene diferentes consecuencias, pero no queremos entrar en detalles que hagan confuso el tema. La hipoxia (falta de oxígeno en la sangre y por lo tanto en el cuerpo) también tiene muchas variaciones dependiendo del sujeto y su condición física, así como de las condiciones en el mismo sujeto (si consumió alcohol, por ejemplo). Si nos limitamos a la conciencia útil solo por la pérdida del oxígeno tenemos algunos números que nos dan las pruebas que se han realizado a través del tiempo.

¿Cuál es el tiempo de conciencia útil que tenemos a diferentes altitudes?

La transición de los niveles común es de 18000 pies. A esta altitud, si es un ascenso continuo, tendríamos una conciencia útil de unos 20 a 30 minutos. Si la exposición es a una descompresión rápida el tiempo se va a la mitad, de 10 a 15 minutos.

Con solo 4000 pies más alto que la transición, a 22000 pies, los tiempos se van a la mitad: 10 minutos en ascenso continuo y 5 minutos en descompresión rápida.

A 35000 pies de altitud, una altitud normal para las aerolíneas, el tiempo va de 30 segundos a un minuto.

Y a 45000 pies, a los que vuelan algunos jets corporativos o privados, los tiempos se reducen drásticamente a 9 a 12 segundos en un ascenso continuo y 5 segundos en una descompresión rápida, ¡5 segundos! Suficiente tiempo para ponerte la mascarilla e iniciar un descenso a altitudes más respirables.

Algunas veces llegamos a escuchar las historias de pilotos que han volado a altas altitudes (arriba de 12000 pies) sin oxígeno por largo tiempo y no les pasó nada. Qué bueno que no les pasó nada y ojalá que no lo vuelvan a hacer y, más que nada, que no lo fomenten. No sabemos a quién si le pase algo y después estemos llenos de teorías de radio pasillo de por qué les pasó. Con todo respeto, me tocó hacer las pruebas en una cámara hipobárica y yo estaba cien por ciento seguro de que estaba haciendo las cosas bien y tomando correctamente decisiones simples… hasta que me regresaron el oxígeno y vi todo lo que hice mal. En un momento hasta perdí la capacidad de ver los colores y no me di cuenta hasta que me regresaron el oxígeno y los colores saltaron a mi vista.

Cuando nos hace falta el oxígeno no podemos pensar claramente. Y dependiendo de nuestra persona, tal vez nos pongamos muy felices o eufóricos, tal vez nos dé sueño o tal vez actuemos agresivamente. Pero como en muchas cosas es mejor la prevención que la cura. Para responder la pregunta de la variación entre nivel del mar y México/Toluca digamos que se baja de un 100% de disponibilidad a un 80% dependiendo de las condiciones.

Una vez más me despido esperando que vuelen, que vivan, que sientan y que sueñen más alto, con oxígeno si es muy alto. En esta liga de la FAA encontrarán una tabla con los tiempos de conciencia útil.

En esta liga está la tabla de la FAA encontrarán una tabla con los tiempos de conciencia útil.

https://www.faa.gov/pilots/training/ airman_education/media/AC%2061107A.pdf

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Para la mayoría de los pilotos que he conocido, el sueño de la aviación comenzó a temprana edad. Para Alejandra González Rodríguez, empresaria franco-mexicana, apasionada de la aviación y de la gastronomía, no fue diferente. En la década de los ochenta, junto a su hermano, el también piloto Carlos Muciño Rodríguez, desde la azotea de su casa, dotada, por un lado, de una ubicación privilegiada en la colonia Del Valle (justo en el eje donde los aviones comerciales se aproximan a la final de aterrizaje del AICM), acompañados de dos tinacos de asbesto de forma cilíndrica, pasaban las tardes observando el continuo tráfico aéreo, cada uno sobre su “aeronave” de asbesto y con un palo de escoba, soñando con sus primeros vuelos...

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AAlejandra le hubiera encantado dedicarse a la aviación, pero a finales de los ochenta, la aviación no figuraba como una posible opción para una mujer. Tras dedicarse a diversas actividades en México, a sus veintiún años abrió las alas y voló a Francia; se instaló en París y comenzó a trabajar en la central de abastos para una empresa española, atendiendo el teléfono y la parte administrativa, dado que aún no dominaba el francés. Sus amistades la apoyaron para que esa situación cambiara, le dejaron de hablar en inglés y solo se comunicaban en francés. Pronto dominó el idioma y fue escalando en su trabajo como encargada de todo lo que se importaba desde otros países. Laboró durante quince años en el mercado más grande de abastos para Europa.

Desde sus memorias iniciales, el cielo ha robado su atención; la han cautivado las nubes, pero sobre todo los aviones. Condición que de inmediato fue percibida por sus amistades más cercanas, quienes, en uno de sus cumpleaños, le regalaron

un vuelo de iniciación en el Aeroclub Sadi Lecointe, al este de París. La experiencia fue impresionante, al tomar el asiento de la izquierda, el que corresponde al capitán, Christian, el instructor a su derecha, fue pieza clave en su historia. Christian le explicó el funcionamiento del avión, le mostró cómo realizar el check y conversaron sobre cómo surgió su pasión por volar, a lo que su instructor le dijo: “La aviación es algo muy simple: o lo tienes y lo amas o simplemente no lo haces con pasión y no se te da”. A la media hora despegaron, Christian efectuó el despegue y le dio algunas instrucciones sencillas. El tener un avión por primera vez entre sus manos le hizo estallar increíbles sensaciones. En la aeronave, un DR-400 de fabricación francesa con alas de madera y tela, precioso y muy ligero, Alejandra se sentía, al empuñar el joystick, en Top Gun. Al descender del avión, el instructor le dijo: “Yo no sé dónde estabas en la vida, pero la aviación es para ti, tienes un “filin” impresionante, ¿qué estás esperando? Ahí mismo se inscribió para comenzar su instrucción como piloto privado.

La escuela francesa y los aeroclubes

Cabe destacar que en Francia la instrucción es diferente, más versátil y accesible; no hay escuela en sí, es en el avión, con un instructor y una bibliografía para estudiar en casa, al ritmo de cada estudiante. Para Alejandra fue fantástico, aunque nos confiesa no haber sido muy estudiosa en su momento; los libros de aviación la cautivaron, se los bebía. Al principio ahorraba para hacer dos o tres vuelos al mes, su instructor (diferente a Christian) le proporcionaba los temas que se verían y los estudiaba por las noches, después de su trabajo. A la vuelta de un año, en el año 2000, pasó el examen y obtuvo su licencia francesa de piloto privado.

Una pieza fundamental para que Alejandra desarrollara su carrera fueron los aeroclubes, ya que en Francia son asociaciones civiles que poseen sus propios aviones en sociedad. Al unirte al aeroclub y pagar tu membresía anual, puedes elegir cualquiera de los aviones con los que cuenta el aeroclub, claro, si tienes la capacidad, lo rentas por el tiempo que lo requieres y solo eso pagas. Lo mismo sucede con las horas de vuelo con un instructor; realmente era accesible poder agendar las clases. Gracias a esta facilidad, al día siguiente de obtener su licencia de piloto, se llevó a sus amigos como pasajeros, que, aunque algo renuentes ante su breve experiencia, confiaron en ella y en sus dotes natos como piloto, y se fueron a volar.

Experimentando en la acrobacia

Ya con su licencia, volaba por lo menos cada domingo. Casualmente, notaba que Christian llegaba muy temprano con algunos alumnos y volaban a Reims, Champagne, al noreste de Francia, para realizar acrobacia. Christian la invitó a hacer la prueba por lo menos una vez. Alejandra aceptó gustosa, aunque con cierto temor.

El aeródromo Prunay se encuentra en una zona de construcción de aviones. Es un mundo diferente, un ambiente muy relajado, de personas más que apasionadas, impecables y profesionales en su quehacer, muchas de ellas militares. Cuando llegó al aeródromo, la recibieron aviones de la Segunda Guerra Mundial, como un Spitfire, una leyenda, y algunos en estado de vuelo. Le presentaron el avión en el que iban a volar, un CR-100, aeronave muy ligera y ágil, con alas de fibra de carbono.

Su primera experiencia de vuelo había sido al lado de Christian, y nuevamente con él se aventuró a volar al revés. Bastaron veinte minutos para pedir que detuviera el vuelo, se encontraba mareadísima, pero Christian le dijo: “Tienes que hacerlo una segunda vez para realmente gozarlo”. Siendo Alejandra de espíritu aguerrido y desde pequeña aficionada a la adrenalina, esa misma tarde, después de la comida y la convivencia, fue por la segunda parte de las “maromas”, esta vez disfrutando cada pirueta al máximo. Sin dudarlo se afilió al aeroclub para hacer sus prácticas. Eso de agarrar una nube como eje, dominar las cosas que durante la escuela le dijeron que no hiciera, entrar en barrenas llevando el avión al límite fueron sensaciones que la atraparon. Logró concluir el primer ciclo de formación acrobática, todas las figuras con las “G” en positivo. El segundo ciclo, el de las “G” en negativo, eligió no tomarlo.

Fue muy afortunada de pertenecer a la asociación de acrobacia, pues, entre otras cosas, le permitió ser copropietaria de un avión de la Segunda Guerra Mundial, el Broussard Max Holste, avión utilitario en la Guerra de Argelia, para seis pasajeros, además, voló otros aviones de leyenda como el Stamp (biplano), T6 Texain (tomó unas clases) y un Fouga Magister (algunos vuelos). Además de tener capacidades formales para las máquinas DR400 (aviones escuela construidos en Francia), y para el Piper PA

28, Cirrus SR22, Cessna 182 RG y CR-100 (avión de tren clásico de acrobacia) y el Norte 3202.

Otra bondad de pertenecer a un aeroclub era que se organizaban viajes de una semana, en los cuales sacaban a volar toda la flota del aeroclub, que, en el Sadi Lecointe, uno de los tres aeroclubes a los que tuvo oportunidad de afiliarse, era de quince aviones. En cada avión iban cuatro pilotos compartiendo los trayectos, de esta forma tuvo oportunidad de conocer Córcega, Italia, España, entre otros bellos rincones europeos.

Al retirarse de la central de abastos, le apostó a la otra de sus grandes pasiones: la gastronomía. Abrió un restaurante que tras el paso de cinco años puso a la venta al no resultar las cosas conforme lo planeado. Entonces, se dedicó de lleno a la aviación, trabajó dos años en Sadi Lecointe, donde, entre otras actividades, era la encargada de mantener vigentes los certificados de aeronavegabilidad de la flota y de volar los aviones a otros sitios para su revisión y mantenimiento, sumando, así, horas de vuelo “gratis” a su bitácora, además de una que otra experiencia extraordinariamente divertida por problemas técnicos de las máquinas.

Christian su instructor de vuelo, acrobacias y grandes lecciones

A la par, continuaba haciendo acrobacia y viviendo aventuras con Christian, a quien consideraba un padre espiritual. Junto con él y otras amistades fueron a un air show en Inglaterra, en el Broussard. Vestidos todos de militares, cruzaron el Canal de la Mancha, hazaña que celebraron abriendo una botella de champagne, claro, solo dando un breve sorbo.

En una de sus aventuras, volaron al norte de Francia, a un aeródromo en Lens, con pista de pasto, en donde trabajaba Jean Patrick, un ingeniero en aeronáutica, gran amigo suyo, que hacía magia con las máquinas y construía aviones desde cero. Ahí organizaron un air show entre amigos. Christian llegó

con su familia en el Broussard, Alejandra, en el CR-100 desde Reims y otras personas llegaron en un Norte 3202, avión de entrenamiento militar francés de la Segunda Guerra Mundial, de los cuales había tres, dos que ya estaban en Lens y un tercero que recién aterrizaba. Por la coincidencia de contar con tres aviones del mismo modelo y dado el ambiente relajado y de convivencia que predominaba se les ocurrió hacer una patrulla. Por la configuración tándem del avión, estaba previsto que Alejandra volaría con Christian, Pascal con Bertrand y el Ing. Jean Patrick con otra persona; siendo este el jefe a cargo de la patrulla y de las instrucciones en el vuelo.

Antes de que se encendieran los motores, Alejandra se acomodó en el asiento de atrás, pero no tenía buena visibilidad, por lo que avisó a Christian que bajaría rápidamente a buscar un cojín para poner en su asiento. Ellos estaban a la derecha, al centro el de Pascal y Bertrand y a la izquierda el avión de Jean Patrick. Pero Pascal también se bajó del avión y se acercó con Alejandra para decirle si podían cambiar de avión, porque quería tomar algunas fotografías del avión de su amigo. Alejandra no le vio mayor problema, pero fue a consultarlo con Christian, quien le respondió: “Decídelo tú, tú sabes lo que se puede y no se puede”. Y Alejandra decidió darle su lugar a Pascal, pues estaban en un air show entre amigos. Christian lo aceptó, aunque con un gesto de molestia. Alejandra abordó el avión del centro con Bertrand y Pascal se fue con Christian. Los tres aviones despegaron y volaron en formación, bajo las instrucciones de Jean Patrick.

Cuando iban a aterrizar todos juntos, como estaba previsto, Christian pasó a un lado de ellos con cara de que algo diferente iba a hacer, siempre se caracterizó por ser locochón y siempre hacía algo que los demás no harían. Los rebasó y subió la nariz como para hacer un tonel, la figura básica de acrobacia, pero algo pasó, el avión quedó de cabeza y se fue al suelo. Ambos murieron en el impacto. Alejandra se bajó corriendo del avión, pensando que algo se podía hacer, pues el avión no explotó, pero se encontró con una escena terrible.

Video en memoria de Christian SALZE.

Volando en un CR-100 con su primer instructor, Christian, en uno de tantos vuelos que compartieron.

Christian dentro de un Spitfire fabricado por Jean Patrick Dubois durante 10 años

Christian en un Fouga Magister de la asociación en Reims.

Christian SALZE

1947 - 2010

Millones de segundos le he dedicado al cielo, mi amigo el arcoíris me ha acompañado con su esplendor para barrer el suelo con sus luces mágicas....

En cada vuelo, a mi lado, nunca olvido llevar a mi Ángel que cuida mi destino, él me ha prometido sus alas para que en mis mil locuras, sueños y emociones, no me lleven jamás hacia un final incierto…

¿Y si un día en el deslumbramiento una mano gigante me hace perder el juego?

Entonces mi Ángel me indicará con dulzura el camino hacia mi pequeño pedazo de cielo azul. Extracto de poema en la bitácora de Christian SALZE (Si vuelas, vuela prudentemente)

A los dos días del accidente, debió llevar uno de los aviones de regreso a Reims, dejando en ese lugar a su padre espiritual y mentor. Un vuelo muy difícil.

Fue el golpe más duro en la vida de Alejandra, el remordimiento por haber sido ella quien cambió el orden de las cosas; quizá si ella hubiera ido con él, no habría nada que lamentar. Le tocó vivir un proceso muy largo, pasaron muchísimos años para reponerse; sin embargo, con el tiempo aprendió que cuando te toca, te toca; y en la aviación, no se pueden dar el lujo de improvisar, aunque seas un piloto sobrecalificado en la figura más sencilla, lamentablemente en esa, se fue un grande.

La gran enseñanza que nos comparte Alejandra con su historia es que cuando algo se decide no se debe cambiar el orden de lo que ya se estableció, las decisiones son factores humanos muy importantes. Además, como piloto debes tener humildad y respeto en todo momento. Nunca sobrestimar las situaciones que se puedan presentar. Cada vuelo es diferente, no se debe despegar si no se tiene la seguridad de poder aterrizar, porque bien o mal, terminas en el suelo. Cada quien decide cómo lo quiere hacer.

Prevuelo en el DR 400 en el aeródromo de Lognes.

En el aire a bordo del Broussard Max Holste, del cual fue copropietaria.

Alejandra González Rodríguez y su hermano, el Cap. Carlos Muciño Rodríguez.

Su regreso a México

Continuó trabajando unos meses en el aeródromo, pero, por salud, debía darse un tiempo y tomó la decisión de regresar temporalmente a México.

Han pasado diez años de su regreso. La aviación en el país, para Alejandra, penosamente, se le ha negado al no poder convalidar su licencia francesa con la mexicana. Durante un tiempo voló —solo aviones néctar— con licencia FAA, que a diferencia de lo que pasa en México, con un sencillo examen pudo convalidar sin mayor problema.

De volar casi a diario en Francia, desde su regreso, solo vuela ocasionalmente. Siente profunda tristeza que en México la aviación no haya evolucionado. “Es una pena que la aviación no esté al alcance para la mayoría, hay muchas personas apasionadas, el país tiene mucho potencial, debe haber algo que se pueda hacer. Se está perdiendo la parte mágica de la aviación, esa que desata nuestra imaginación en la infancia, nos da pasión y disciplina, alas necesarias para alcanzar nuestros sueños”, comparte.

Vuelo en dobles

Los hermanos Rodríguez hicieron realidad su sueño de volar, en diferentes países, en diferentes ramas de la aviación, cada uno a su tiempo, pero ambos teniendo como común denominador una gran pasión por la aviación.

Aquellos chiquillos que jugaban a volar en los tinacos, volaron en un C-182, desde Sacramento, California hasta Fort Lauderdale, Florida en los Estados Unidos, en tan solo una semana. Un vuelo épico e inolvidable que, para Alejandra, es el recordatorio de que todos los sueños pueden aterrizarse si los trabajamos con pasión, disciplina, perseverancia y mucha resiliencia.

Actualmente Alejandra se dedica a su otra pasión la gastronomía, es CEO y autora de Veggiorizo y no olvida que siempre podemos ponerle alas y pimienta a nuestras pasiones incluso estando de cabeza... Observa el video.

Por:C.P.A. Joel González Jr.

Los accidentes pasan por algo...

AERONAVE: Piper PA-28-140

LESIONES: 1 fatal REPORTE:

El dueño del avión y un mecánico completaron la inspección anual del avión la mañana del accidente. El mecánico no hizo ningún trabajo, por lo que devolvió el avión al servicio con un aval de que los requisitos anuales de inspección/ aeronavegabilidad se habían cumplido y con base a su determinación que el motor en el run up fue satisfactorio. El avión partió, pero regresó al aeropuerto poco después de la salida. Durante el regreso, un testigo dijo que el avión estaba “demasiado alto” y que su aproximación era “bastante empinada”. El avión aterrizó aproximadamente a la mitad de la pista de césped corto y estaba “yendo demasiado rápido”. El avión sobrepasó el final de la pista y entró en un estanque donde se sumergió.

El examen posterior al accidente de la pista reveló la presencia de marcas de derrape del tren principal del avión, a lo largo de los últimos 300 pies de la pista. La hélice exhibió firmas rotacionales, pero con alguna pérdida de torque. Un examen posterior al accidente del avión reveló numerosos elementos de mantenimiento no aptos para el vuelo y/o falta de mantenimiento en el motor y accesorios; además, el motor y varios accesorios superaron las recomendaciones de sus fabricantes, en hora de revisión/ reemplazo. El múltiple de escape estaba bloqueado con piezas fracturadas internas que resultaron en una pérdida

de energía. El estado de estas piezas era consistente con una falla que había sido preexistente. La manguera de inducción al carburador era la pieza incorrecta para la instalación. La manguera se cayó y habría restringido el flujo de aire hacia el carburador, lo que provocaría una pérdida de potencia. Ambos magnetos ya no eran útiles y habrían producido una ignición mínima. La sincronización del motor no se ajustó a las especificaciones del fabricante del motor. Si el mecánico hubiera realizado una revisión anual adecuada, habría identificado muchos de los problemas encontrados durante la inspección posterior al accidente del avión.

Según la evidencia, el piloto probablemente regresó al aeropuerto debido a una pérdida de potencia del motor y no pudo determinar cuál de las muchas discrepancias condujo a la pérdida de potencia del motor. Además, el piloto no logró ajustar una senda de planeo de aproximación sin potencia que habría conducido a un punto de toma de contacto adecuado al acercarse al final de la pista.

CAUSAS PROBABLES:

Falla del piloto para alcanzar un punto de aterrizaje adecuado después de una pérdida de potencia del motor y su incapacidad para detener el avión en la pista corta y blanda. El mantenimiento inadecuado del avión por parte del propietario y el mecánico y la inspección anual errónea contribuyeron al accidente.

AERONAVE: Cessna 550 LESIONES: Ninguna REPORTE:

El piloto informó que, durante la aproximación, un ganso golpeó el estabilizador horizontal izquierdo del avión. El piloto continuó la aproximación y aterrizó sin más incidentes.

Un examen posterior al accidente reveló que el avión había sufrido daños sustanciales a la izquierda en el estabilizador horizontal.

El piloto informó que no hubo fallas mecánicas previas al accidente o mal funcionamiento del avión que impidiera el funcionamiento normal.

CAUSAS PROBABLES:

Una colisión en vuelo con un ganso durante la aproximación.

Información preliminar

Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias, si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx