Revista Femppa 76

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

emos llegado al final de un año más en nuestras vidas. En la historia quedaron esos años en los que los eventos de aviación eran a puerta cerrada, por Zoom o por algún otro medio electrónico, los cuales llegaron como solución a un problema y fueron adoptados por muchísimas compañías para realizar sus labores, aun hoy que vivimos una nueva realidad.

Para muestra, en esta edición tenemos varios ejemplos, como el Seminario Internacional de Seguridad Aérea Amigos de la Aviación, que celebró su trigésima quinta edición en la ciudad de Monterrey y en el que contó con un gran número de asistentes. Destaca la participación del general de División en retiro Miguel Enrique Vallin Osuna, quien, con su reciente nombramiento como director general de la Agencia Federal de Aviación Civil en México, no dudó en participar y fortalecer aún más los lazos con los directivos de FAA que también se dieron cita en el ya tradicional, constructivo y benéfico seminario.

Hablando de tradiciones en la aviación, el Fly-in de aniversario del Aeroclub Chapala es uno de los más concurridos de México. En esta ocasión se contó con más de veinte aeronaves aparcadas en el lugar provenientes de diferentes estados de la república. Enhorabuena a las familias organizadoras, deseo que perdure su entusiasmo hasta la siguiente cita, y que, como ahora, el clima inspire a aún más asistentes a volar, ya sea acompañados o volando consigo mismos… en alusión al tema de nuestro colaborador el CPA. y Dr. José Luis Merino, que nos invita a la reflexión.

Qué decir del Festival Internacional del Globo, que no solo se ha instaurado y perdurado en León, Guanajuato, por más de veinte ediciones. En los últimos años se ha propagado en diferentes ciudades cautivando a chicos y grandes. Los aerostatos con sus colores dotan a nuestro país de alegría y esperanza, que, en estos tiempos, eventos como estos se agradecen.

En esta época, si bien son tiempos para celebrar, también son momentos de introspección; de llevar a cabo un balance de lo positivo que han dejado estos doce meses que el veinte veintidós nos regaló y también, por qué no, los “problemas” que pudieron presentarse, los cuales, si miramos en retrospectiva, pudimos verlos como un obstáculo, pero al enfrentar cada uno de los retos que la vida nos presentó, desarrollamos nuevas estrategias y descubrimos en nosotros mejores capacidades.

No me andaré por las ramas, tenemos un gran “problema” sobre la mesa, pero sabemos que al enfrentarlo crecemos, nos desarrollamos; por el contrario, el evadir es sinónimo de decrecimiento. Si algo ha ocurrido con la aviación a lo largo de su existencia en México ha sido desarrollarse, abrirse paso en esta gran nación que todos amamos. Los retos que tenemos frente a nosotros solo son para medirnos. Continuemos haciendo lo que nos corresponde desde nuestra cancha. ¡Felices fiestas!

Óscar Pérez Benavides Secretario de FEMPPA

¿Y si tuviéramos una emergencia ahora?

A veces, mientras estamos en vuelo de crucero, deberíamos estar haciendo algo más, además de mirar el paisaje y controlar periódicamente los instrumentos, pero no hay mucho más que hacer. Entonces, ¿qué podríamos hacer?

Un buen aviador pasa mucho tiempo pensando en: “¿Y si…?”.

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Y

como estamos en crucero, deberíamos estar haciendo lo mismo. Deberíamos estar pensando: “¿Qué haríamos ahora mismo si el motor fallara? ¿Dónde aterrizaríamos?”. Miremos a nuestro alrededor. Seleccionemos un campo. Practiquemos seleccionando los campos. ¿Sabemos realmente en qué dirección sopla el viento? Así que practiquemos esas cosas. Pensemos en un fallo del alternador. Pensemos en una pérdida de presión de aceite. Simplemente revisemos mentalmente lo que haríamos y de esa manera estaremos mejor preparados si alguna vez tenemos que hacer frente a uno de estos problemas.

Otra técnica de buen aviador es mantener el conocimiento de la situación con ese gráfico seccional. Hoy en día es muy fácil presionar el botón “direct to” en el GPS y ver la cuenta atrás de los números. Pero si tenemos una emergencia, eso no será de mucha ayuda. Así que deberíamos guardar ese gráfico seccional (en nuestro iPad) y practicar la lectura y comprensión de los mapas. Una de las cosas que podemos hacer para mejorar nuestras habilidades de lectura de mapas es encontrar esas pequeñas franjas de terreno liso. Son realmente difíciles de hallar. Y te hacen mirar con detenimiento el mapa y analizar el terreno. Y quién sabe, habiéndolos encontrado, es posible que algún día usemos uno de ellos.

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Aun volando solo, nunca vueles solo ¡vuela contigo mismo!

e trata de un sistema de gestión de recursos personales llamado Single Pilot Resource Management. Es una modificación del CRM para desarrollar operaciones monopiloto.

Antes de efectuar un vuelo donde operarás solo una aeronave sin el apoyo de otro piloto a bordo (single pilot) es importante que entables una comunicación profunda contigo mismo en la que determines, en primer lugar, si tus mínimos personales, donde figuran tu experiencia y horas de vuelo, capacidades para operar en vuelos en condiciones metereológicas adversas, tu estado de salud física y emocional en el momento, si has descansado correctamente la noche anterior y si realmente estás capacitado para realizar una ruta determinada son favorables o no para llevar a cabo dicha operación. Si estás familiarizado con la ruta, altitudes mínimas, conoces las condiciones meteorológicas, así como estar también familiarizado con la aeronave que vas a operar, así como conocimiento sobre su performance.

Tus condiciones de salud juegan un papel de vital importancia en la determinación de tus mínimos personales. Una presión arterial adecuada y en el caso del piloto hipertenso un buen control tomando los medicamentos correspondientes para el control tensional, niveles adecuados de glucosa sanguínea y hemoglobina glucosilada en caso de presentar diabetes, un descanso adecuado la noche anterior a

iniciar la ruta y no presentar infecciones de vías aéreas superiores, gastrointestinales o de vías urinarias. Durante la operación es conveniente que el piloto diga en voz alta todas las acciones por realizar, aunque ninguna otra persona lo esté escuchando, como decir call outs, leer en voz alta check list para con ello reforzar neuro-cognitivamente su conciencia situacional. También debe apoyarse de

todos los recursos tecnológicos a su alcance, como GPS, radionavegadores, piloto automático y anticiparse a todos los eventos manteniendo una concentración constante durante la operación. Recuerda, en un vuelo single pilot tú puedes ser tu mejor compañía o la peor. Ello depende de ti. Otra recomendación: nunca efectúes un vuelo si no lo hiciste antes mentalmente.

José Luis Merino es Piloto Privado y Médico Cirujano Oftalmólogo Aeronáutico, Diplomado en Medicina Aeroespacial, Presidente del Comité Científico de la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación, Miembro de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial.

POR: C.P.A. AEROSPACE M.D. AERONAUTICAL OPHTH. JOSÉ LUIS MERINO.

S

¿Conoces sobre el SPRM? De especial interés para la aviación general y deportiva

En un mundo convulsionado como en el que vivimos desde hace muchas décadas, con temores de guerras mundiales, calentamiento global y hasta amenazas extraterrestres, los accidentes de aviones siguen siendo una de las preocupaciones del orbe un tanto más por la globalización y el deseo del ser humano de sentirse libre y conocer el mundo antes de que este colapse o bien por razones de los mismos seres humanos o bien porque el globo terráqueo se canse de sus pasajeros.

Pero ¿por qué si las aeronaves son tripuladas por seres humanos cuidadosos y preparados para estas tareas se producen los accidentes e incidentes aéreos?

¿Un mundo sin tragedias aéreas? ¡Imposible!... Por ahora

Los errores de los pilotos y las fallas técnicas son responsables de más o menos un 72% de las emergencias, además, del clima, de vez en cuando por un sabotaje y otros factores humanos que hacen parte de la accidentalidad en el mundo de la aviación.

La aviación es sin lugar a duda el medio de transporte colectivo más seguro, sin desconocer que el caso de un accidente aéreo las posibilidades de sobrevivir se reducen drásticamente. Las investigaciones han concluido que las razones para que se presenten los accidentes aéreos se reducen a muy pocas, tal vez cinco. Veamos entonces cuáles pueden ser esas cinco. Aunque la aviónica moderna ha creado numerosos mecanismos de control que reducen la probabilidad de un accidente aéreo, deben darse, como se dice en seguridad operacional, una cadena de errores para que esto ocurra. Desde un infarto coronario del piloto durante el vuelo, el

impacto de un rayo en la aeronave o un defecto de diseño como ocurrió en los Boeing 737 MAX son eventos que pueden acabar determinando un accidente aéreo.

Así las cosas, podemos ver cómo es la incidencia de algunos factores técnicos y humanos en la determinación de un accidente aéreo.

Las fallas humanas son responsables de cerca de la mitad de los accidentes registrados hasta la fecha. A pesar de estar preparados para volar en condiciones climatológicas adversas, actuar frente a posibles fallas técnicas en pleno vuelo y efectuar maniobras de emergencia, el exceso de confianza o no entender una señal de alarma han sido considerados por las autoridades investigadoras de accidentes en el mundo como los responsables en este tipo de eventos, concluye la NTSB.

Asimismo, pueden ocurrir circunstancias que terminen en la incapacitación de las tripulaciones como, por ejemplo, una

pérdida de oxígeno que consecuentemente lleve a la hipoxia y esta circunstancia determine un accidente aéreo, como fue el caso del vuelo Helios Airways, que en 2005 se estrelló en Grecia debido a una despresurización; o el accidente del avión sudafricano AW en 1976, momentos antes el piloto sufrió un ataque fulminante al corazón en pleno vuelo.

Según los expertos de la BEA, Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA, Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile, en francés), las fallas técnicas de la aeronave es la segunda causa que más incide en accidentes aéreos con un 22% de los sucesos. En estos casos, las barreras del sistema de seguridad operacional están centradas en la pericia del piloto, sea su experiencia de vuelo, la cual resulta fundamental a la hora de intentar controlar la situación y poder llevar a buen término su vuelo. Otra de esas barreras del sistema es el mantenimiento de la aeronave haciendo énfasis en revisiones obligatorias antes de cada vuelo, esto con el propósito de evitar cualquier tipo de falla técnica en pleno vuelo. Ejemplos de esta causa de accidentalidad los tenemos en casos que también atañen a los defectos de diseño, como los ocurridos con los Boeing

737 MAX. En otros casos, la fatiga de material será responsable, por ejemplo, el accidente del 28 de abril de 1988 del vuelo 243 de Aloha Airlines se debió a este fenómeno.

El factor meteorológico tiene un índice de cerca del 12% en los accidentes aéreos; volar en medio de una tormenta, fuertes vientos e incluso niebla o rayos es algo común en la aviación, sin embargo, estas pueden causar accidentes de avión, como el caso del accidente de los Rodeos, que, debido, entre otros, al factor meteorológico, que fue el contribuyente a la reconocida como la mayor tragedia en el mundo de la aviación.

El terrorismo representa el 9% de los accidentes aéreos, el secuestro o una bomba pueden derribar un avión durante el vuelo, matando a cientos de personas. Uno de los casos más notables en la historia de la aviación civil fue el atentado suicida contra las Torres Gemelas ocurrido el 11 de septiembre de 2001, por parte de Al Qaeda; y en Colombia la bomba a bordo de una aeronave de la aerolínea Avianca planeada por un narcotraficante en el que murieron más de cien pasajeros y la tripulación.

El 7% que representan los errores de los controladores aéreos no es para

nada desdeñable, aterrizajes en pistas ocupadas o el choque de aviones en el aire y también se destaca la mala gestión de combustible que, aunque no sea un error de los CTA, hay veces que se les achaca el no prever que estos sucesos puedan ocurrir y que no se les brinden las prioridades a estas aeronaves, que no tiene razón de ser, puesto que el controlador aéreo no tiene manera de saber si hay o no emergencias a bordo. Un caso que podemos citar aquí es el de la controladora colombiana Yaneth Molina y el accidente de la aeronave boliviana LAMIA 2933, que ocurrió hace seis años en el aeropuerto de Rionegro, en Medellín. Esta aeronave, que había gestionado mal el combustible, jamás se declaró en emergencia y solo lo hizo cuando prácticamente el choque contra la montaña era inminente.

De acuerdo con este panorama, los accidentes aéreos seguirán siendo portada de diarios y análisis de autoridades con el fin de cerrar el cerco a estas causas de accidentalidad y así poder llegar algún día decir que durante un largo periodo no tuvimos accidentes aéreos.

Por ahora a seguir disfrutando del medio de transporte masivo más seguro: el avión.

POR: C.T.A. CARLOS A. ACOSTA

La

remotamente pilotada Aviación

y la industria en el país

L

a implementación de herramientas tecnológicas, como la digitalización y la automatización, se combinan con el análisis de datos y la inteligencia artificial para contribuir al desarrollo y crecimiento de los diferentes sectores industriales en nuestro país. Las aeronaves remotamente pilotadas permiten automatizar los procesos, aumentar la interconectividad y obtener mejores resultados.

Esta fase ya no es considerada como nueva dentro del campo industrial, puesto que exige de manera firme que los explotadores industriales ahora combinen la parte técnica-profesional con la parte aeronáutica, toda vez que implica conocer de manera profunda ambos sectores y convertirse en proveedores de servicios aéreos.

Las aeronaves remotamente pilotadas deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo el peligro para las personas, bienes u otras aeronaves. Para asegurar que se cumple la norma indicada, la finalidad principal de los reglamentos sobre RPAS consiste en proteger a la sociedad respecto a colisiones en vuelo con otras aeronaves y con respecto a accidentes.

Estos peligros se relacionan con todas las operaciones RPAS independientemente del propósito de la operación. Por consiguiente, se aplican por igual a las operaciones de transporte aéreo comercial y de la aviación general, incluso trabajos aéreos, realizados con RPAS.

La aviación remotamente pilotada encuentra dos grandes retos por vencer, que son: Primero, ser ampliamente aceptada para integrarse en el sistema aeronáutico existente sin afectar negativamente la aviación tripulada (p. ej., reducción de la seguridad operacional o capacidad). Si esto no puede lograrse, por ejemplo, debido a limitaciones intrínsecas del diseño de los RPAS, las RPA pueden todavía incorporarse con restricciones a condiciones o áreas específicas (p. ej., visibilidad directa visual (VLOS), espacio aéreo segregado o apartadas de áreas muy pobladas).

Segundo: romper el estereotipo de que estos sistemas siguen siendo considerados exclusivamente para uso lúdico.

La categorización de las aeronaves remotamente pilotadas es muy útil para aplicar en forma proporcionada la gestión de riesgos de seguridad operacional, de requisitos de certificación, operacionales y de otorgamiento de licencias. La categoría de RPAS depende de criterios como masa máxima de despegue (MTOW), energía cinética, performance, tipo y área de operaciones, capacidades del propio sistema, etcétera. Ahora bien, la operación de aeronaves remotamente pilotadas se determinará según el propósito del vuelo que se pretenda realizar, las reglas de vuelo bajo las cuales se regirá, las áreas de operación y los niveles funcionales de los enlaces C2. No obstante, para los RPAS la distinción de transporte aéreo comercial no se considera pertinente. Sin embargo, las distinciones normativas se basarán más bien en la escala y complejidad de la operación que en los tipos tradicionales de operación o clases de aeronave. Esto tiene consecuencia respecto a las responsabilidades de los explotadores de RPAS. Cabe señalar que el transporte de personas a bordo de una RPA no se consideró en el marco normativo inicial y aún a la fecha los foros de la OACI siguen trabajando en generar una regulación para proveer servicios de este tipo a pasajeros.

Las RPA diseñadas y construidas para fines que no son recreativos están reglamentadas en el marco de la jurisdicción de la autoridad de aviación civil, incluso si se utilizan para fines recreativos.

En el Estado mexicano se consideran las consecuencias de la operación de RPAS en la proximidad respecto de otras aeronaves, que tendrían que aplicarse las reglas de derecho de paso, en particular, la RPA, debido a su tamaño u otras características

físicas no podrían detectarse visualmente con tiempo suficiente para evitar la proximidad peligrosa.

Los RPAS que tengan la intención de explotarse en cualquier espacio aéreo determinado en la república mexicana deben cumplir con los requisitos de dicho espacio aéreo, por ejemplo, certificaciones, aprobaciones y equipo. Independientemente de estos requisitos de certificaciones, aprobaciones o equipo, se puede prohibir la operación de las RPA en ciertas áreas, como, por ejemplo, encima de zonas densamente pobladas, si así lo determina la administración de aviación civil. Esta condición es claramente verificable en documentos aeronáuticos como la Publicación de Información Aeronautica (PIA) y en casos específicos, en las Oficinas de Servicio e Información de Vuelo (OSIV) de las comandancias de los aeropuertos circundantes al área de trabajo, por lo cual el piloto de RPAS debe contar con la preparación suficiente para enmarcar su operación de manera legal.

Lamentablemente, aún existe cierta animadversión al respecto de la regulación de la aviación remotamente pilotada. Hay algunas frases bastante comunes en cuanto a la operación de tales aeronaves, principalmente expresadas por aquellos usuarios que no cuentan con formación aeronáutica y desconocen el sistema aeronáutico en los Estados Unidos Mexicanos: “…no es necesario contar con una licencia y mucho menos una autorización para volar los drones…”. “…no te preocupes, estas volando fuera de la ciudad, no se necesita…”.

Lo más importante para los que proveemos servicios aeronáuticos con RPAS de manera legal y profesional es, primeramente, contribuir a la buena aceptación de nuestro trabajo y al ofrecimiento de oportunidades para los nuevos usuarios de realizar sus actividades de manera profesional siempre cumpliendo con la norma.

En el Estado mexicano nuestras autoridades no cuentan con el suficiente personal de inspectores que puedan vigilar en el territorio nacional el cumplimiento de las normas vigentes, así como las policías estatales y federales desconocen de la existencia de estas normas y de la Ley de Aviación Civil, por lo que los usuarios de esta herramienta se aprovechan de esto para utilizarla y lucrar con completa impunidad.

Leyes aeronáuticas

en México

Antes de iniciar el análisis de la legislación nacional, debo decirles que participé en el seminario internacional Amigos de la Aviación 2022 y me quedé con un muy agradable sabor de boca. Una vez más nos dimos cuenta de que toda la estructura de la aviación depende de la legislación. Para iniciar el presente artículo dedicado a conocer las leyes que rigen a la aviación mexicana, debemos recordar que en el artículo publicado en la pasada edición de la revista de FEMPPA pudimos revisar la normatividad internacional que es la que da origen a toda la legislación nacional. Como podrán recordar, el origen es el Convenio de Chicago, que da nacimiento a la OACI y a los anexos que son los 19 documentos normativos más importantes de la aviación internacional y que es obligatorio que los países miembros de la OACI los apliquen en su legislación local. Para entrar de lleno al análisis de la legislación nacional, debemos mencionar que la primera vez que se reguló a la aviación mexicana fue a través de la Ley de Vías General de Comunicación que se publicó en 1940, la cual se dividió en los siguientes libros:

LIBRO PRIMERO. - Disposiciones generales.

LIBRO SEGUNDO. - Ferrocarriles.

LIBRO TERCERO. - Comunicaciones por agua.

LIBRO CUARTO. - Comunicaciones aeronáuticas.

LIBRO QUINTO. - Comunicaciones eléctricas.

LIBRO SEXTO. - Correo en general.

LIBRO SÉPTIMO. - Sanciones. Pasaron muchos años para que la aviación pudiera tener su legislación separada de la Ley de Vías General de Comunicación, lo que ocurrió en el año 1995 cuando se publicaron la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos.

Primero

Poder Ejecutivo Poder Legislativo Poder Judicial

Presidente de la república.

Congreso.

Recae en los jueces y ministros de la Suprema Corte de Justicia.

Ahora bien, las leyes son elaboradas por el poder legislativo integrado por las cámaras de diputados y senadores; es una facultad exclusiva que solo a ellos corresponde y serán las leyes que promulguen las que definan el marco de funcionamiento de nuestra nación y por supuesto de nuestra aviación.

Las leyes, al ser un marco general, no llegan a detallar la parte “fina” del alcance de cada disposición normativa, es ahí donde se le da una facultad, digamos, explicativa, al poder ejecutivo, es decir, que corresponde al presidente de la república, a través de su equipo de trabajo integrado por los secretarios de Estado y la Consejería Jurídica, la facultad de reglamentar, es decir, de explicar el cómo se aplica cada una de las leyes. Es así como en México tenemos el reglamento de cada ley. Los reglamentos aplicables para la aviación mexicana los estudiaremos en la siguiente edición de la revista de FEMPPA. Las dos principales leyes que aplican en la aviación las podemos definir como leyes principales o sustantivas, es decir, que en cuanto se busque una normativa que aplicar a cualquier hecho que ocurra en la aviación, primero debe observarse lo que estas dos leyes establecen. Es probable que de un hecho que ocurre en un aeropuerto o dentro de una aeronave existan, por ejemplo, conductas tipificadas en otras leyes o códigos que a su vez se convierten en la legislación sustantiva que debe aplicarse, ya que, por ejemplo, la Ley de Aviación Civil no es la aplicable para un delito de lesiones ocasionadas por un pasajero a un tripulante de una aeronave.

LEY DE AVIACIÓN CIVIL

Publicada el 12 de mayo de 1995 y consta de los siguientes capítulos:

Capítulo I.- Disposiciones generales

Capítulo II.- De la autoridad aeronáutica

Capítulo III.- De las concesiones y de los permisos

Capítulo IV.- Del servicio de transporte aéreo

Capítulo V.- De las operaciones

Capítulo VI.- Del tránsito aéreo

Capítulo VII.- Del personal técnico aeronáutico

Capítulo VIII.- De las tarifas

Capítulo IX.- De las matrículas de las aeronaves

Capítulo X.- Del registro aeronáutico mexicano

Capítulo X bis.- De los derechos y las obligaciones de los pasajeros

Capítulo XI.- De los contratos

Capítulo XII.- De la responsabilidad por daños

Capítulo XIII.- De los seguros aéreos

Capítulo XIV.- De la protección del ambiente

Capítulo XV.- Del abandono de las aeronaves

Capítulo XV bis.- Seguridad Operacional

Capítulo XVI.- De los accidentes y de la búsqueda y salvamento

Capítulo XVII.- De la requisa

Capítulo XVIII.- De la verificación

Capítulo XIX.- De las sanciones

TRANSITORIOS.

LEY DE AEROPUERTOS

Publicada el 22 de diciembre de 1995, se conforma por los siguientes capítulos:

Capítulo I.- Disposiciones generales

Capítulo II.- De la autoridad aeroportuaria

Capítulo III.- De las concesiones y de los permisos Capítulo IV.- De la cesión de derechos

Capítulo V.- De la infraestructura

Capítulo VI.- De la administración

Capítulo VII.- De la operación y los servicios

Capítulo VIII.- De las tarifas y precios

Capítulo IX.- De la seguridad

Capítulo X.- De la protección al ambiente

Capítulo XI.- Del Registro Aeronáutico Mexicano

Capítulo XII.- Del seguro

Capítulo XIII.- De la requisa

Capítulo XIV.- De la verificación y la certificación de aeropuertos

Capítulo XV.- De las sanciones

TRANSITORIOS

Como lo mencionamos, durante un vuelo, aparte de aplicar la Ley de Aviación Civil, podemos tener diversos hechos que se encuentran regulados en otras leyes, de la misma forma en un aeropuerto pueden ocurrir hechos descritos en la Ley de Aeropuertos, otros que están previstos en una muy compleja interacción de leyes federales, como lo son las siguientes:

Ley de Infraestructura de la Calidad

Ley de Seguridad Nacional

Ley de Vías Generales de Comunicación

Establece el procedimiento para la creación, modificación o cancelación de Normas Oficiales Mexicanas.

Tiene su origen el AVSEC.

El antecedente directo de la legislación aeronáutica, caducidad de las concesiones de aeropuertos y la transportación gratuita de los inspectores en las aerolíneas.

Ley del Servicio Profesional

de Carrera en

la Administración Pública Federal

Ley Federal de Derechos

Ley Federal del Procedimiento Administrativo

Regula la estabilidad de los empleos de los inspectores aeronáuticos, así como las vías de ascenso e ingreso a través de concurso.

Cada año en esta ley se publica el costo de los derechos que pagamos por cada uno de los trámites que realizamos ante la AFAC.

Las formalidades que debe cumplir todo el proceso de una verificación que aplique la AFAC o la obligación que tiene de recibir nuestros escritos o solicitudes sin ser rechazadas verbalmente en una ventanilla y también es importante ahora que la AFAC se encuentra emitiendo muchas circulares deben cumplir con lo siguiente:

Los actos administrativos de carácter general, tales como reglamentos, decretos, acuerdos, Normas Oficiales Mexicanas, circulares y formatos, así como los lineamientos, criterios, metodologías, instructivos, directivas, reglas, manuales, disposiciones que tengan por objeto establecer obligaciones específicas cuando no existan condiciones de competencia y cualesquiera de naturaleza análoga a los actos anteriores, que expidan las dependencias y organismos descentralizados de la administración pública federal, deberán publicarse en el Diario Oficial de la Federación para que produzcan efectos jurídicos.

Ley Federal del Procedimiento Contencioso Administrativo

Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública

Impugnar una multa que nos ha impuesto el jurídico de la AFAC.

Cuando el gobierno cumple cabalmente con uno de los grandes principios que es la transparencia y rendición de cuentas, procede a contestar nuestras preguntas, una de las más importantes hoy en día es, por ejemplo, ¿cuáles son los hallazgos de la FAA que determinó que México se encuentre en segunda categoría?

DERECHO AERONÁUTICO EN MÉXICO POR: LIC. P.A. JOSÉ GONZÁLEZ RUIZ

Ley General de Responsabilidades Administrativas

Ley General

¿Has sido objeto de un mal trato en una comandancia o en una ventanilla de la AFAC? Aquí se establece cómo deben conducirse los servidores públicos.

de

de Datos Personales en Posesión de Sujetos Obligados

Protección

La información de tu expediente correspondiente a tu examen médico, los documentos que resguarda la Dirección de Certificación de Licencias o el Registro Aeronáutico Mexicano deben resguardarse y no pueden fugarse datos tuyos o de tu empresa.

Ley General de Mejora Regulatoria

¿Es correcto que la AFAC no someta todo el texto completo de las circulares a la revisión de la CONAMER para saber si causa más gastos o más trámites de los que ya existen a los particulares, o es suficiente que solo esté solicitando la exención del Análisis del Impacto Regulatorio respecto de publicar el título de las circulares en el Diario Oficial de la Federación? Ese es un tema que aquí se contesta.

Recuerden que en el próximo número de la revista FEMPPA analizaremos el siguiente nivel normativo que son los reglamentos aeronáuticos.

Seguramente tendrán interés en conocer más de lo aquí expuesto y con gusto podemos proporcionarles la asesoría en derecho aéreo que necesiten.

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Lic. P.A. José González Ruiz, Presidente Fundador de AMEIA, Secretario de AOPPAC y miembro de SINAG. espaciotecnologico@hotmail.com

Por años hemos reseñado en la revista el Festival Internacional del Globo de León, Guanajuato, gracias a la colaboración del equipo de nuestro patrocinador Aguirre Aviación; quien desde que el FIG inició en 2002 es patrocinador oficial y proveedor de los seguros para cada uno de los aerostatos que llegan al festival.

La popularidad del evento ha crecido a lo largo de más de veinte años y se ha llegado a posicionar como uno de los tres principales eventos de aerostación del mundo. Siendo esta la razón por la cual el evento ha comenzado a replicarse en diferentes plazas del país.

Del 28 al 30 de octubre pasado, se llevó a cabo la tercera edición del festival Cielo Mágico, en el pueblo mágico de Santiago, Nuevo León, el cual contó con la participación de más de cincuenta globos, un gran número de pilotos internacionales y qué decir de los cientos de familias que se dieron cita para asistir al evento.

Cielos y mágicos

coloridos

Aprovechando que la sede fue en nuestro estado, la revista PILOTO FEMPPA estuvo presente en el evento gracias a las facilidades de Aguirre Aviación. Tuvimos oportunidad de ver de cerca el inflado de los globos, volar en el zepelín, elevarnos a bordo de un aerostato cautivo, disfrutar la noche mágica y vivir de cerca la algarabía que se respiraba.

Los globos son madrugadores; fue preciso llegar al lugar al despuntar el alba. No esperaba ser recibida por las majestuosas montañas que conforman la Sierra Madre Oriental, un paisaje por demás fantástico, que aunado a lo colorido de los globos se convirtió en un escenario maravilloso.

POR: LUCY RÍOS Y DANIEL AMAYA

Muy cerca de uno de los estacionamientos me encontré con Alberto Aguirre Jr. y Daniel Amaya, del equipo de Aguirre Aviación y colaboradores de nuestra revista, con quienes capté cada detalle al desenvolver y extender el zepelín sobre el terreno aún húmedo por el rocío de la mañana. Finalmente, accionaron el ventilador industrial con el que lo llenaron primero de aire frío, para minutos después encender los quemadores que lo surten del aire caliente que le permite que pueda elevarse. Conocí al Cap. Javier Merino, piloto del zepelín y con una larga trayectoria en estos espectáculos.

Tuve oportunidad de observar y captar todo desde un lugar privilegiado, durante el apacible vuelo en dirigible, una experiencia totalmente excepcional. Como excepcional es cada uno de los integrantes del equipo de Aguirre que asisten a los eventos de los globos, con quienes tuve oportunidad de convivir durante aquella fría mañana al color de los globos.

Fue un arduo trabajo en equipo y una colaboración única para atender a los visitantes que pasaban por su stand a lo largo del día en busca de los promocionales que llevaron para la ocasión, mientras otra parte del equipo hacía las veces de tripulación de los aerostatos apoyando en lo necesario a los pilotos.

Por la noche, llegaron aún más personas y los globos se veían majestuosos iluminados al interior por el fuego; la música en vivo continuaba amenizando los momentos que los presentes vivíamos. Foodtrucks ofrecían comida rápida, comerciantes y artesanos locales ofrecían su talento hecho arte y no podía faltar el dulce para mantener con energía ilimitada a quien degustara manzanas acarameladas o algodones de azúcar multicolores.

Agradezco la oportunidad de haber visto el Cielo Mágico con mis propios ojos, gracias a Aguirre Aviación por promover y apoyar eventos de este sector de la aviación general que llenan de alegría, colores y esperanza a quienes tienen oportunidad de presenciarlo o disfrutarlo aún por fotos.

Durango pinta su cielo de colores

Cerca de treinta mil asistentes se dieron cita en la ciudad capital del estado de Durango, para ser testigos de la quinta edición del SkyFest Durango 2022, el pasado 5 y 6 de noviembre en las instalaciones de la Feria Nacional de Durango (FENADU).

Entretenimiento y diversión recibieron quienes visitaron este festival en el que participaron más de veinticinco globos, el cual se ha convertido en toda una tradición en el norte del país.

Fotos: Karen Morales

AGENDA POR: LUCY RÍOS Y DANIEL AMAYA

Festival Internacional en León

espectacular por tradición

L

a práctica hace al maestro, y los organizadores del FIG, con una trayectoria de más de veinte años, son los maestros en cuanto a festivales aerostáticos se refiere. El Festival Internacional del Globo en León, Guanajuato, es toda una tradición que año con año sigue sorprendiendo a grandes y chicos, como a propios y extraños.

En este 2022, los asistentes rebasaron las sesenta mil almas, en tanto se contó con la participación de doscientos globos, tres dirigibles y veinte figuras

especiales; además de tres noches mágicas de conciertos, de diversos géneros, que iniciaron el viernes con Edén Muñoz, el sábado con los DJ Martin Garrix y Tiesto, concluyendo el domingo con Farruko y Ricky y Mau. Como cada año, el evento se llevó a cabo en el parque Metropolitano de León, el fin de semana del 18 al 20 de noviembre.

Aunque se presentó un incidente la noche del sábado en el que solo hubo lesionados, por las fuertes corrientes de aire se tuvo que concluir el inflado e iluminación de globos por esa noche.

Calvillo en las nubes

Diciembre 2022

En su segunda edición el festival de globos aerostáticos titulado Calvillo en las nubes se desarrolló con gran afluencia de turistas y ciudadanos del pueblo mágico de Aguascalientes, el pasado 5 y 6 de noviembre. El festival fue organizado por Geovanni Aguirre, de Aguirre Aviación, y el gobierno de Calvillo.

Participaron más de diez globos y dos tipo zepelín, los cuales los visitantes tuvieron oportunidad de abordar en vuelos cautivos. Como cierre del festival se llevó a cabo un concierto del grupo JNS.

Fotos: Karen Morales

POR: LUCY RÍOS Y DANIEL AMAYA

CHAPALA

descampado verde, frente a los hangares de los miembros del Aeroclub Chapala, se fue llenando de aeronaves, todas distintas y todas vistosas.

EEl tesorero de la Federación y los delegados de Colima, Zacatecas, San Luis Potosí, Nuevo León y Morelos estuvimos presentes, como siempre, haciendo nuestra tarea de fomentar y hacer aviación, dando a conocer ante los concurrentes y ante las autoridades de Jalisco la labor y la vocación de nuestra querida Federación: la de trabajar juntos por defender el futuro y sacar adelante la aviación privada de México.

Un día impecable, claro, soleado, con brisa húmeda, nos mostraba desde la torre de control las montañas que se reflejan en el agua y que están en la ribera opuesta de este lago, el más grande de México. La convocatoria había tenido enormes expectativas. No han sido fáciles los años de pandemia. Parece que nuestra pasión la habíamos dejado a un lado, apagada, pero con este evento renació de nuevo. Vimos las caras de amigos que habíamos frecuentado demasiado poco. Pudimos convivir y contarnos anécdotas que volvieron a la vida nuestra inacabable pasión por el vuelo.

Desde el día previo, viernes 4 de noviembre, comenzaron a llegar aviones desde muchos puntos de la república; unos más lejanos que otros y procedentes de rumbos opuestos. No hubo nadie que hubiera desistido por el mal clima. La naturaleza nos había regalado un fin de semana magnífico que marcaba el fin de la temporada de lluvias. El enorme

El sábado 5 fue la gran fiesta. Pasando el mediodía se habían reunido veintidós aviones de fuera para darse cita. Llegaron de Monterrey, Tampico, Zacatecas, León, Lagos de Moreno, Zamora, Puerto Vallarta, Loreto, Querétaro, Tequesquitengo, de San Luis Potosí, de aeródromos cercanos y de la misma Guadalajara. Con ellos formamos, con las puntas de ala, una línea continua de aeronaves que sobrepasaba los trescientos metros de longitud. No importaba si eran aviones sofisticados para grandes distancias, motoplaneadores, aeronaves experimentales o ultraligeros. En este sitio no existen las diferencias.

Muchas familias del Aeroclub Chapala se unieron para organizar su convivencia anual. Estaba lleno de niños, que son el futuro de nuestro gusto por volar. Alumnos de aviación de escuelas de Jalisco, personas locales, jóvenes todos, no dejaban de pasearse para ver el enorme universo que representa la aviación general. Era una romería. Hubo stands de patrocinadores. Tres exhibiciones le dieron sabor al evento. Un enorme helicóptero ambulancia del estado de Jalisco, con todo su equipo de pilotos y paramédicos, llegó de Guadalajara. Un hermoso Citabria jaló la pancarta que nos dio la bienvenida y un Cessna hizo pases echando humo blanco sobre la pista.

FEMPPA presente en uno de los fly-ins más famosos, tradicionales y concurridos de México: la convivencia de aniversario del Aeroclub Chapala.

AGENDA POR: CAP. FRANCISCO ICAZA, DELEGADO FEMPPA EN MORELOS

Los miembros de FEMPPA pudimos platicar con las autoridades de aviación del estado, que, como siempre, se dan cita para no faltar a este célebre evento. Fueron muy amables y cordiales. Se veían contentos.

La comida fue excelente. A media tarde el lugar estaba a reventar en un ambiente familiar, festivo y colorido. Cayó la tarde. Parecía que el festejo no iba a acabar nunca. Como regalo de la vida hubo un atardecer espectacular que será parte inolvidable de esta gran celebración aérea.

Debemos estar agradecidos por la larga y tenaz labor del Aeroclub Chapala. No solo por su extraordinario evento que se repite año con año, sino por su trabajo permanente de más de tres décadas para fomentar la aviación general. El Aeroclub Chapala ha sido la inspiración y el referente para muchos aeródromos de México. Ha sido una brújula que nos ha marcado el norte de lo que debe hacerse para que subsista nuestra pasión por el vuelo. No está de sobra decir que sus socios, todos, son miembros de FEMPPA por una decisión colectiva. Es nuestra tarea apoyarlos para que sigan manteniendo este hermoso lugar. El futuro de Chapala, como lo es el de las distintas agrupaciones del gremio, es el futuro de nuestra aviación misma.

Hasta pronto, amigos generosos de Chapala, Jalisco. Esperamos poder corresponderles en otros sitios, siguiendo su ejemplo.

AGENDA POR: CAP. FRANCISCO ICAZA, DELEGADO FEMPPA EN MORELOS

LUCY RÍOS

Seminario Amigos aviación de la

es irremplazable

A

unque el 2 de noviembre en un día feriado y emblemático para México, numerosos asistentes se reunieron en ocasión de conmemorar la trigésimo quinta edición del Seminario Internacional de Seguridad Aérea Amigos de la Aviación. El Camino Real en San Pedro Garza García, Nuevo León, se eligió como sede para desarrollar este longevo evento, que tuvo sus inicios durante la década de los ochenta por iniciativa de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y el Air Traffic Control-FAA, con el fin de orientar y familiarizar a los pilotos de la región noreste de México sobre los procedimientos básicos de control de tránsito aéreo y reglamentación aérea de Estados Unidos, titulándolo “Operación Amistad”.

Durante la ceremonia de inauguración, la mesa del presídium fue integrada por el general de División P.A.D.E.M.A. en retiro

General Vallin Osuna, director de AFAC, durante el mensaje inaugural.

Rolando Lazaris, por parte de la FAA, fue el encargado de dar las palabras de bienvenida al evento.

POR:

Roberto Marcos Dieck dando un breve mensaje previo a las palabras de bienvenida del representante de FAA.

Miguel Enrique Vallin Osuna, director de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC); Rolando Lazaris, director de Políticas y Enlaces Internacionales de la Federal Aviation Administration (FAA); CTA. Ricardo Torres, director general de SENEAM; general de Grupo Pedro Velázquez, comandante de la Base Aérea Militar No. 14; Ing. Pablo Páez Garza, presidente del Consejo de Administración del Aeropuerto del Norte; general de División en retiro Roger Peniche Polanco, director de Seguridad del Aeropuerto del Norte; general de Grupo Gabriel García Jiménez, director ejecutivo de la Feria Aeroespacial México (FAMEX); Ing. Jorge Barrón Lu, presidente del Consejo de Vigilancia del Aeropuerto del Norte; Lic. Margarita Pazos, delegada de FEMPPA; Cap. Miguel Ángel Domínguez Catzin, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, y Roberto Marcos, presidente del Comité de Amigos de la Aviación.

Para dar el mensaje de bienvenida hizo uso de la palabra Rolando Lazaris, de FAA, quien recalcó la trascendencia histórica del evento, no solo por la calidad de información que se comparte, sino por la importancia de estrechar lazos y establecer nutritivas alianzas para trabajar juntos en el desarrollo de nuevos proyectos y objetivos sostenibles, encaminados a alcanzar un mayor nivel en la seguridad de las operaciones aéreas.

Mientras tanto, el general Vallin dirigió un mensaje a los presentes antes de dar la declaratoria inaugural del evento un minuto después de las nueve y treinta de la mañana. A tan solo diecisiete días de haber tomado la dirección de la Agencia Federal de Aviación Civil mexicana, mencionó la importancia de participar en Amigos de la Aviación, seminario de gran trayectoria, en el que prevalece un espíritu de cooperación y cordialidad, que le hace honor a su nombre.

Es gracias a la suma de voluntades que se ha logrado que a la par del seminario se realicen los exámenes para la obtención de la licencia estadounidense para mecánicos y pilotos privados, sin necesidad de viajar a los Estados Unidos de América. Un beneficio que se extiende a participantes de países como El Salvador, Guatemala, Honduras, Panamá, Costa Rica, Chile y Colombia, elevando así las capacidades y confianza del personal aeronáutico en la región. Concluyó sus palabras invitando a los participantes a sacar el máximo provecho de los expertos en las distintas áreas aeronáuticas y académicas que se reunieron en el evento y continuar trabajando en favor de la seguridad aérea.

Las ponencias tanto del miércoles 2 y del jueves 3 fueron de forma virtual, presentadas por funcionarios de FAA, así como de AFAC; con temas de vital importancia para el desarrollo de la aviación, como certificación, normatividad, nuevos procedimientos y tendencias, tanto para la aviación general, como para la comercial.

Al exterior del recinto donde se dictaban las conferencias, se montó una exposición con los patrocinadores del evento, para promover el intercambio comercial y abrir la posibilidad de crear alianzas estratégicas, tecnológicas y académicas entre las empresas participantes y los asistentes.

Todos los temas en el viernes 4 se expusieron de manera presencial, empezando el día con la voz amable que

engalana el evento año con año, CTA. TSU. Mario A. Hernández Ramos, quien tiene a su cargo el proyecto de la Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo (ATFM) para SENEAM. Por parte de FAA, Mathew Porter expuso el tema Helicopter Operations; más tarde, Ricardo Marcos, de DAR-FAA, presentó los requisitos de la FAA para obtener un certificado de exportación.

Un momento muy significativo del día fue cuando se recordó la memoria del Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña, presidente de la FEMPPA, y del Sr. David Santoy, de FAA, quienes en vida fueron piezas claves en el desarrollo del Seminario Amigos de la Aviación y, a pesar de su partida, se continúa trabajando su legado. Llenos de emotividad, se reconoció la trayectoria del Sr. Roberto Marcos Dieck, por los más de veinte años al frente de la organización del Seminario Internacional Amigos de la Aviación, reconocimientos entregados por parte de la Federación Mexicana de

Pilotos y Propietarios de Aeronaves, AC., la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aviones, A.C. y del Aeropuerto Internacional del Norte.

Por parte de FEMPPA, la Lic. Margarita Pazos presentó la Sinergia Nacional por la Aviación General (SINAG), que desde junio pasado integró a nueve organizaciones para trabajar en conjunto: Asociación de Operadores, Permisionarios y Personal Aeronáutico del Área de Cancún (AOPPAC); Asociación Mexicana de Instituciones Aeronáuticas y Aeroespaciales (AMEIA); Aguirre Aviación; Aviación Profesional de Occidente, AC.; Asociación de Ingenieros Aeronáuticos; Federación de Asociaciones de Pilotos y Propietarios de Aviones Agrícolas de la República Mexicana; Aventura en Globos; Vuela en Globos y la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, AC.

AGENDA POR: LUCY RÍOS

Roberto Marcos, junto a Jaime Inzurriaga de FAA, en el momento en que recibe uno de sus reconocimientos.

PATROCINADORES: GRACIAS A ELLOS AMIGOS DE LA AVIACIÓN ES POSIBLE

Con esta unión se pretende defender y representar a la aviación general en México, colaborando con la autoridad al generar propuestas de cambio para la normatividad y la legislación, con el fin de lograr una diferenciación en la regulación para la aviación general y la aviación comercial regular; una regulación propia que responda a las características y necesidades específicas del sector. Desde su integración han trabajado en conjunto en los diversos comités que la AFAC ha convocado, en los cuales transmiten la postura de sus agremiados y buscan el desarrollo de la aviación general en México.

Después de la presentación de SINAG, Fernando Vázquez, representante de Honeywell, expuso el tema Legislación y funcionamiento; mientras que Juan Muñiz, por parte de Universal, fue el asignado para concluir el ciclo de conferencias del 35º Seminario Internacional de Seguridad Aérea.

La clausura corrió a cargo de Rolando Lazaris, quien agradeció la valiosa participación y asistencia de su equipo, en especial, del Sr. Jaime Inzurriaga, encargado por parte de FAA de la organización del evento. Un trabajo realmente arduo el realizado por todo el comité organizador encabezado por Roberto Marcos Dieck.

Finalmente, Mario Hernández, con su amistosa voz, hizo el llamado para la tradicional foto de grupo, como despedida, mientras anunciaba que Amigos de la Aviación se llevará a cabo a mediados del 2023, sin aún definir el lugar sede, pero, eso sí, con el firme propósito de volvernos a encontrar y recordar la importancia de poner en primer lugar la seguridad.

AGENDA POR: LUCY RÍOS

Los accidentes pasan por algo...

AERONAVE: Cessna 120

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

El instructor de vuelo informó que el propósito del vuelo era completar una aprobación de patín de cola.

El piloto, después de aproximadamente una hora de vuelo, mientras intentaba despegar para el cuarto vuelo completo, el instructor de vuelo se dio cuenta de que el motor no estaba produciendo suficiente potencia para un despegue exitoso, por lo que tomó el control del avión y comenzó a aplicar el máximo frenado; sin embargo, el avión salió del extremo de la pista, chocó con una zanja y luego se volcó.

Durante el examen posterior al accidente del avión, no se encontraron anomalías que hubieran impedido operación normal. Las condiciones atmosféricas en el área eran propicias para la formación de hielo. El instructor de vuelo informó que creía que la formación de hielo en el carburador provocó la pérdida del motor. Agregó que el calor del carburador se aplicaba antes de cada aterrizaje, pero que se apagaba cuando rodaban. Por lo tanto, es probable que se haya acumulado hielo en el carburador durante el rodaje y que el calor del carburador no estuvo lo suficientemente encendido como para derretir el hielo antes del despegue, lo que resultó en la falla parcial de pérdida de potencia del motor.

CAUSAS PROBABLES:

La pérdida parcial de potencia del motor debido a la formación de hielo en el carburador.

AERONAVE: Piper PA-28

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

El instructor de vuelo informó que él y dos estudiantes pilotos volaban de noche, reglas de vuelo visual y vuelo de instrucción. El instructor intentó activar la iluminación controlada por el piloto en el aeropuerto de destino, pero creyó que era inoperante. Informó que podía ver la manga de viento en el aeródromo, pero que no vio la “X” cerca de los números de la pista y realizó un toque y despegue durante la rotación; el instructor informó que escuchó que un cono rojo impactaba contra la sección del tren de morro. Debió aplicar presión continua hacia adelante en el yugo porque la nariz continuó cabeceando hacia arriba con el ajuste de la posición completamente hacia abajo. Afirmó que las características del vuelo eran “aceptables” y continuó el vuelo unas 47 millas náuticas hasta su aeropuerto de origen. Al llegar, el instructor alertó a la torre que tenía un mal funcionamiento del estabilizador y aterrizó el avión sin flaps. El instructor informó que no consultó los avisos a aviadores (NOTAM). El avión sufrió daños sustanciales en el estabilizador.

El piloto informó que no hubo fallas mecánicas previas al accidente ni fallas en el avión que impidieran el funcionamiento normal.

CAUSAS PROBABLES:

El hecho de que el instructor de vuelo no revisara los avisos a los NOTAM con el aeropuerto, lo que resultó en un aterrizaje en una pista cerrada y que chocara contra los marcadores de pista cerrada.

AERONAVE: Cessna 152

LESIONES: Ninguna REPORTE:

El estudiante piloto informó que, durante su primer vuelo en solitario, en el segundo aterrizaje de tres, el avión rebotó. Su instructor de vuelo estaba observando el avión e informó que la rueda de morro golpeó el suelo primero. Posteriormente, el estudiante piloto agregó potencia y realizó una maniobra de ida al aire. El instructor de vuelo añadió que en el tercer aterrizaje la toma fue suave en el tren principal.

Una vez que la rueda de morro aterrizó, el avión se desvió de la pista hacia la derecha hacia la hierba y luego capoteó. El avión sufrió daños sustanciales en el empenaje.

El alumno piloto informó que no hubo fallas mecánicas previas al accidente o fallas con el avión que impidieran el funcionamiento normal

CAUSAS PROBABLES:

La pérdida de control del estudiante piloto en el aterrizaje.

Información preliminar

Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias, si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

POR:C.P.A. JOEL GONZÁLEZ JR.

CPA.

Viviana Ortega nacida para volar muy alto

uz que brilló radiante para la capitana Carmen Viviana Ortega Sandoval, al nacer justo entre la erupción de dos volcanes y una guerrilla en Nicaragua. No es de sorprender el hecho que desde kilómetros a la distancia se perciba su fortaleza y determinación para llevar las cosas a un siguiente nivel.

L

Así ha sido su vida, al tomar cada responsabilidad que ha pasado por sus manos, como sus hijos, una escuela, asociaciones, organizaciones, entre otras, las cuales ha llevado a una evolución orgánica, a un crecimiento que se gesta desde su personalidad. Por si fuera poco, además de las condiciones geográficas y circunstanciales, el hecho de haber nacido en el núcleo de una familia de aviación ha llenado sus entrañas de gran pasión.

Bajo el ejemplo de su padre, el CPA Antonio Ortega Rosas, quien desde 1956 comenzó a escribir la historia de la familia como instructor de vuelo independiente durante seis meses del año y la otra mitad del año como piloto agrícola, fumigando los campos en Centroamérica. Razón por la cual la Cap. Viviana nació en aquellas latitudes.

Cap. Ortega Rosas, a bordo de un Stearman; colaboró con diferentes instituciones como instructor de vuelo independiente.

Fue a bordo del famosísimo PA-18, matrícula XBSEL, que el Cap. Ortega Rosas dejó la fumigación en Centroamérica, para dedicarse de lleno a la instrucción independiente. En una época en donde las niñas encontrarían su destino cociendo frijoles y cambiando pañales, quien figuraba para heredar la aviación era el primogénito, Jesús Ortega Sandoval, quien desde muy joven comenzó su adiestramiento y formación, primero, como piloto agrícola, después como piloto comercial y a sus cortos diecinueve años ya ostentaba su licencia de piloto de helicópteros. Pero el destino estaba escrito diferente y desafortunadamente perdió la vida en un vuelo agrícola.

Según la astrología hay dos hechos que marcan nuestra vida y definen nuestro andar en este mundo, me refiero al día de nuestro nacimiento y al lugar en donde vimos por primera vez la luz.

Una difícil prueba para el matrimonio Ortega Sandoval fue reponerse a la pérdida de su único hijo varón, y a la par, hacer crecer la recién constituida escuela de vuelo Aeronacional; fundada en 1979 por el Cap. Ortega Rosas, ante la prohibición por parte de la autoridad aeronáutica a los instructores de vuelo independientes.

En 1985, dejó atrás su carrera como decoradora de interiores, superó un divorcio y, con dos pequeños a su cargo de tiempo completo, la Cap. Viviana tomó la decisión de mudarse a la Ciudad de México para fortalecer la empresa familiar junto con sus padres, con la condición de formarse como piloto.

Fue así como integraron nuevas capacidades a la escuela, como la carrera de piloto comercial, oficial de operaciones, sobrecargo y técnicos en mantenimiento aeronáutico. Años más tarde, en 1998, se sumó el bachillerato técnico aeronáutico y un instituto de idiomas.

Para la Cap. Viviana Ortega, su padre fue su gran ejemplo, un hombre de familia, un apasionado de la aviación, estricto en su instrucción, visionario para los negocios y las oportunidades; recuerda el momento en que con la construcción del Metro sobre la calle Fuerza Aérea Mexicana, antes calle Hangares, la dueña anterior de los locales comerciales donde se encuentra la escuela puso a la venta la propiedad y, así, de tener solo dos locales, el saber aprovechar la oportunidad les abrió 400 metros de posibilidades.

Otro grato recuerdo del Cap. Antonio Ortega Rosas eran sus “piernitas de pollo” y no precisamente las suyas, sino las que con cariño su esposa Viviana Sara Sandoval de Ortega le preparaba asadas y envueltas en papel aluminio cada mañana, que, junto con una manzana, eran su desayuno. La cita a los alumnos para instrucción de vuelo era a las cinco de la mañana. Volaban a la pista de Chimalhuacán, donde solo había polvo, y, al ser el único instructor, no había tiempo para almorzar, al menos en tierra. El almuerzo era en el aire. Llegado el

momento, el Cap. Ortega echaba su asiento de instructor para atrás y dejaba el vuelo a cargo del alumno, quien debía controlar el avión, fuera como fuera, mientras el degustaba con tranquilidad su piernita de pollo y su manzana.

En una familia de aviación, los vástagos heredan la pasión aeronáutica, esta trasciende más allá de la genética. Era de esperarse que por lo menos en uno de los hijos de la Cap. Viviana la aviación floreciera. Fue el caso de su hija Viviana González Ortega, quien siguiera sus pasos y los de su abuelo, de quien tuvo el privilegio de tomar su instrucción hasta convertirse en piloto comercial.

Si bien para su hijo Alfonso González Ortega la aviación no fue su prioridad, encontró en la gastronomía y en la arquitectura sus grandes pasiones, las cuales desarrolla muy cerca de su madre, al tener a su cargo la cafetería de la escuela, abierta al público en general, además de ser el encargado de la remodelación y construcción del segundo y tercer piso de la institución.

En 2015, tras la muerte de su padre, la Cap. Viviana asumió la dirección de la escuela y con ello muchísimos retos en su vida. Como en el 2017, con el terremoto que los encontró en plena remodelación. O en 2018, el cambio de gobierno y las afectaciones que para el sector implicó la cancelación del aeropuerto de Texcoco; luego, llegó la pandemia en 2020 y hubo que adaptar la escuela a las nuevas modalidades en línea. Pero los retos no detienen a la Cap. Viviana, al contrario, la hacen más fuerte.

En 2021, fue electa como presidenta de la Asociación Mexicana de Instituciones Aeronáuticas y Aeroespaciales, A.C. (AMEIA).

La unidad de las escuelas de aviación ha existido desde hace muchos años, en la actualidad es imperativo. Recibió la presidencia de la institución con once escuelas integradas y hoy suman veinticinco a lo largo y ancho de la república.

Recientemente su liderazgo la ha colocado al frente de la Sinergia Nacional para la Aviación General (SINAG), que, junto a Margarita Pazos, delegada de FEMPPA, han hecho una mancuerna increíble, logrando acuerdos y sumando cada vez más asociaciones en pro de la defensa de la aviación general en México.

He tenido la fortuna de convivir con la Cap. Viviana Ortega Sandoval desde la creación de la SINAG, donde su liderazgo y personalidad traspasa la pantalla; pero al conocerla en persona me impactó la delicada fusión de las características de su género: lo maternal, protectora, simpática, empática, por mencionar algunas, conjugadas sutilmente con la pasión de quien, además de vivir entre aviones, vive y convive con varones, sabiendo ocupar su lugar con hermosa gracia, elegancia y una tenaz fortaleza. Gracias, capitana Viviana, por ser ejemplo para todas las mujeres de aviación en México y en el mundo.

PRESIDENTA DE AMEIA

En 2021, toma la presidencia de la Asociación Mexicana de Instituciones Aeronáuticas y Aeroespaciales, A.C. (AMEIA). En la foto con algunos representante de la AMEIA que estuvieron presentes en Amigos de la aviación 2022.